Blogs

Our community blogs

  1. Всем привет, принимайте новенького!

    о себе

    Пилот вертолета сентябрь 2016 — март 2017

    Robinson R44 Raven I/II   (налет: КВС - 150 часов)

    Авиапарк Горка (Вертодром), Москва

    Частный пилот декабрь 2014 — апрель 2016

    Bell 407   (налет: КВС - 380 часов)

    АОН (Авиация), Краснодар

    Выполнение полетов с ВИП

    Пилот декабрь 2012 — декабрь 2014

    AW 139   (налет: второй пилот - 150 часов)

    ФГБУ (Авиаперевозки), Москва

    Второй пилот октябрь 2003 — декабрь 2012

    Mi-8/17   (налет: второй пилот - 1 920 часов)

    Вертикаль-Т (Авиаперевозки), Тверь

    Командировки в Афганистан, Африку

    Лицензии и сертификаты

    Линейное пилотское (нового образца):ми-8(вп),aw-139(вп),bell-407,r-44. Допуск на МВЛ Английский язык ICAO-4 ВЛЭК до 12.2017 Общий налёт 2600

    Образование

    Сызранский Военный Авиационный Институт, Сызрань

    Факультет: Летный

    Специальность: Пилот

    • 1
      entry
    • 3
      comments
    • 264
      views

    Recent Entries

    piku
    Latest Entry

    Добрый день, уважаемые пассажиры, говорит командир корабля!
    Я рад вас приветствовать на борту нашего Beechcraft 200 Super King Air. Сегодня мы совершим перелет из Волгограда в Элисту, а затем во Владикавказ.

    Сейчас мы находимся в аэропорту Гумрак — международном аэропорту федерального значения города Волгоград.
    Аэропорт создан в 1952 году на основе бывшего военного аэродрома Гумрак, существовавшего с 1940 года. В дни Сталинградской битвы использовался немецкими войсками.
    airport 1 1

    c08ec312dad7 1

    Волгограад - город с населением около миллиона человек. С 1589 по 1925 год носил название Царицын, с 1925 по 1961 год - Сталинград. Город-герой, место Сталинградской битвы.
    Ну и при упоминании Волгограда без нее не обойтись - скульптура «Родина-мать зовёт!» - памятник «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане. Одна из самых высоких статуй мира, высочайшая статуя России и Европы (без постамента - самая высокая статуя в мире на момент постройки в течение 22 лет):
    original

    Погода сегодня хорошая, опасных метеоявлений по пути не предвидится...
    Car_B200_King_Air_2

    ...поэтому предлагаю всем поудобней устроиться на своих местах и пристегнуть ремни безопасности, мы готовы к рулению:
    Car_B200_King_Air_3

    Через несколько минут мы вырулим на исполнительный старт ВПП06:
    Car_B200_King_Air_6

    Car_B200_King_Air_5

    И вот мы уже покидаем солнечный Волгоград...
    Car_B200_King_Air_7

    Car_B200_King_Air_8

    ... и летим над бескрайними степями Республики Калмыкия:
    Car_B200_King_Air_11

    0_ff21e_c8913afe_orig

    Места здесь достаточно однообразные, поэтому полет проходит скучновато. Ну да ладно, вот уже и Элиста по левому борту:
    Car_B200_King_Air_12

    Элиста (от калм. Элст - песчаный; в 1944—1957 гг. Степной) - столица и крупнейший город Республики Калмыкия.
    В древности на территории Волго-Донского междуречья друг друга сменяли практически все народы степной полосы Восточной Европы: киммерийцы, скифы, сарматы, гунны, печенеги, половцы. Территория современной Калмыкии была центром одного из ранних государственных образований Восточной Европы — Хазарии, оказавшей глубокое влияние на историю Европы и Азии. В 2009 году отмечалось 400-летие добровольного вхождения калмыцкого народа в состав Российского Государства.
    DSC03896_1

    Подходим к аэропорту... хм... как-то все уныло и пусто:
    Car_B200_King_Air_13

    Сели. Вообще глушь)
    Car_B200_King_Air_15

    Как и в жизни:
    elista_airport

    Ну да ладно! Те, кому сюда было надо - прибыли и расплатились. Мы тоже расплатились за топливо, аэропортовые сборы, аренду самолета:
    image


    ... и после небольшого отдыха собираемся во вторую часть нашего сегодняшнего путешествия (надеюсь, будет интереснее):
    Car_B200_King_Air_17

    Бэк трэк, предварительный...
    Car_B200_King_Air_18

    ...и мы снова в небе!
    Car_B200_King_Air_19

    И в скором времени подлетаем к соленому озеру "Лысый Лиман" на границе Калмыкии и Ставропольского края.
    Оно расположено в центре Кумо-Манычской впадины и когда то было частью огромного пролива, соединявшего Каспийское и Чёрное море:
    Car_B200_King_Air_20

    93019719

    Ставрополье встречает нас плотным слоем облачности. Но погодный радар не показывает чего-либо существенного (а точнее, вообще ничего), поэтому смело летим дальше:
    image

    Вот мы над Минеральными водами:
    image

    Город стоит на высоте 330—350 м над уровнем моря у подножия горы Змейка высотой 994 м над уровнем моря, большую часть которой занимает территория Бештаугорского лесного массива, а часть со стороны города представляет собой грозный вид скал и карьеров соединённых серпантином старых дорог. В середине прошлого века здесь активно разрабатывалась строительная порода и работал камнеобрабатывающий завод. В хорошую погоду из города видны вершины Эльбруса, до которого по прямой 91 км.
    Mineralnie_Vody_foto

    А вот уже и горы Кабардино-Балкарии:
    image

    Мы оставляем их справа и берем курс на Нальчик - столицу Кабардино-Балкарии.
    image

    Нальчик находится в предгорной зоне республики. С юга и запада окружён одной из гряд Лесистого хребта. На севере к Лесистому хребту примыкает юго-западная оконечность Кабардинской предгорной равнины с наклонным волнистым рельефом. Средние высоты на территории города составляют 512 метров над уровнем моря. Наивысшей точкой города является гора Большая Кизиловка (849 м.), которая падает до минимальных значений в 420 метров на севере города.
    В Нальчике находится монумент «Навеки с Россией». Памятник расположен на площади 400-летия присоединения Кабарды к России. Главным элементом монумента является бронзовая статуя царицы Марии Темрюковны, дочери кабардинского князя Темрюка и второй жены Ивана Грозного. Статуя Марии представляет собой традиционный образ «Родины-матери», охраняющий мир и спокойствие своего народа. Монумент был установлен в 1957 году, в честь 400-й годовщины вхождения этих земель в состав России. На нижнем ярусе монумента равномерно расположены 4 бронзовых барельефа, каждый из которых повествует о важнейших событиях в истории народов, населяющих республику:
    153

    Нальчик позади под облаками...
    image

    0_9497b_34975e7e_orig

    ... а мы следуем в аэропорт Беслан - международный аэропорт федерального значения города Владикавказа - столицы Республики Северная Осетия — Алания. В конце 1936 года в Северной Осетии, одной из первых в Кавказском регионе, начались пассажирские перевозки на самолётах ПО-2 в Ростов-на-Дону и Астрахань.
    Город основан в 1784 году, как русская крепость на входе в Дарьяльское ущелье в связи с подписанием Георгиевского трактата между Россией и Грузией и началом строительства Военно-грузинской дороги. Заложение оборонительной линии от Моздока к подошве Кавказа вызвало крайнее неудовольствие у части горцев, так как она преграждала тот путь, по которому они получали невольников из Грузии и препровождали их на продажу в Эндери и Анапу.
    Формирование внешнего облика Владикавказа происходит под влиянием природных условий, особенностей исторического развития.
    0_84932_e52ba5ca_orig
    Река Терек остаётся главной осью планировки города.
    0_d9a2e_6616811c_orig

    Заходим...
    Car_B200_King_Air_30

    ... подходим...
    Car_B200_King_Air_31

    ... и вот мы в аэропорту:
    Car_B200_King_Air_32

    Аэропорт Владикавказ играет важную роль в обеспечении Северной Осетии, а также близлежащих республик, авиатранспортными услугами.
    Принимаемые типы ВС: Ан-12, Ан-24, Ан-72, Ан-74, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Airbus A319, Airbus A320, Boeing 737 (-300,-400,-500,-800), Bombardier CRJ 100/200, и все более лёгкие, вертолёты всех типов.
    image

    Что ж, вторая часть маршрута оказалась поинтересней (в том числе и в финансовом плане):
    image

    Надеюсь, что полет доставил Вам удовольствие! 
    До новых встреч!

    PS Все фото взяты из интернета и права на них принадлежат их владельцам!

  2. 59628bbf5cd32_.jpg.1520b31bc9d1f9077d6492b5a505a0f2.jpg

    23 сентября 2017 года на военном аэродроме «Кубинка» состоится самое зрелищное авиашоу осени - Авиационный фестиваль «Чкалов» . Организаторы мероприятия: университет «Синергия» и «Аэроклуб ветеранов военной службы» при поддержке Министерства обороны Российской Федерации.

    Билеты по 1100 руб

    Что ждет зрителей:

    Турнир «Авиаслалом»: первое в России соревнование по авиаслалому, в рамках которого экипажи участников пройдут сложную ломаную дистанцию с выполнением элементов высшего пилотажа.

    Показательные полеты : «Аэроклуб ветеранов военной службы», авиагруппы «Стрижи» и «Русские витязи» покажут фигуры высшего пилотажа на самолетах Су-27, Су-30, МиГ-29 и МиГ-15.

    Демонстрация авиатехники: впервые в истории страны - демонстрация полета аэроплана Farman IV 1909 года и единственного сохранившегося в России советского вертолета Ми-4 1950-х годов.

    Воздушный бой: демонстрация и воздушный бой исторических самолетов Sopwith, S.E.5a, Fokker E.III и Piper L-4H от чешской пилотажной группы Pterodactyl Flights.

    Авиамодельное шоу: более 30 радиоуправляемых моделей самолетов времен Великой Отечественной войны и фигуры высшего пилотажа от чемпионов авиамодельного спорта.

    На территории фестиваля будут работать различные интерактивные площадки: выставка самолетов (от моделей Первой мировой войны до новейших образцов), авиатренажеры для обучения будущих пилотов, Школа воздушных асов и Курс молодого парашютиста.



     

  3. 21 мая 2017 - Пресс-релиз ГП "Антонов INNOVATOINS" - Новый украинский самолет "Атаман" может взлететь уже в 2020 году.

    Украинская компания "Antonov-innovation" представила проект нового самолета, производство которого может быть начато в Киеве в первой половине 20-х год, такие меры были приняты после того как в соседнем государстве прошла презентация самолета МС-21, "Боинг" и "Эрбас" так же анонсировали модели новых самолетов, которые уже скоро будут запущены в серийное производство.
    Самолет на этапе проектирования получил наименование "Атаман", а его модель будет представлена на авиасалоне в Ле-Бурже уже в июне этого года. Самолет разрабатывался на основе Боинг-737-300, который не выпускается серийно концерном "Боинг" с 1994 года, украинские инженеры улучшили аэродинамику, модель получила новые винглеты, разработанные украинскими специалистами с нуля, а так же створки шасси. Предполагается, что самолет будет оснащен отечественными двигателями производства "Мотор-сич", отечественным приборно-навигационным комплексом, его кокпит будет полностью унифицирован с Ан-158/178 и отечественной вспомогательной силовой установкой.
    Инженеры прорабатывают варианты пассажирского салона на 129, 145 и 161 место - именно этот сегмент воздушных перевозок считается наиболее востребованным. Сейчас производственные мощности способны обеспечить выпуск 130-150 самолетов в год, однако, если будет спрос на международном рынке, возможно увеличение производства до 400-600 единиц в год.
    Привлекательность новой машины заключается в более низкой цене ( предположительно 45 млн долл.), что почти в два раза дешевле Боинг-737NG и почти в три чем А320, а так же приспособленность к плохо оборудованным аэродромам, и более низкие расходы на содержание машины.
    В проекте будут использованы самые современные концептуальные решения и исходную модель Боинга-737-300 будет внесено свыше 800 инновационных изменений. Предполагается, что дальность самолета составит 3300км, а с половиной загрузки - 5000.
    Сейчас к проекту проявили интерес почти 35 потенциальных зарубежных заказчика, и в самое ближайшее время ожидается получение первых твердых заказов на самолет. В случае провала на международном рынке, самолету гарантирован спрос на внутреннем рынке и рынке СНГ, эксперты отмечают, что успех гарантирован при должном финансировании со стороны государства.

    xx2754-b737-800-mau-3.jpg

     

    атаман2.JPG

    атаман3.jpg

    атаман4.jpg

    атаман5.jpg

  4. Здравствуйте, помогите пожалуйста мне с проектом ,дело в том что я в своей школе прохожу что-то типа практики в институте и должен сдать презентацию по теме "Типы расположения двигателей самолётов", пишу Вам с вези тем что на просторах интернета найти нужную информацию не удалось, а спросить у знающего человека из института нет возможности .Не могли бы Вы ответить на несколько моих вопросов:
    Каковы минусы и плюсы расположения двигателя (на крыле, на крыле на пилонах , под крылом, под крылом на пилонах, в крыле , в фюзеляже , на фюзеляже ) ?
    Где используются самолёты с данным видом крепления ?
    Когда их начали использовать ?
    Каковы особенности данного вида расположения?
    Заранее спасибо.

  5. Наконец-то из типографии вышла моя вторая книга - "747.Системы и практика".

     

    Хотел было назвать ее "747. Мой второй лайнер", как продолжение предыдущей книжки (737. Мой первый лайнер), но вовремя одумался.

     

    В отличие от первой книги, эта устроена почти по принципу FCOM: описание систем, а затем - адаптированные Normal Procedures.

     

    Это значит, что книга рекомендована тем, кто понимает разницу между ВПП и ВВП, знает кто такой диспетчер, что такое VOR и NDB и т. д.

     

    ТТХ:
    Формат такой же - 210 на 210 мм
    Масса 420 грамм
    Страниц 148.
    Обложка цветная твердая.
    Нутро черно-белое.
    Бумага 800 гр/м
    Около трехсот картинок.
    Общее оформление продолжает серию. (или начинает серию; две книги - уже серия)

     


    Подробное описание здесь: http://store.malukhin.ru/?product=00156-5-00

     

    Естественно, буду выкладывать для свободного прочтения. Уже начал здесь: http://malukhin.ru/?page_id=2122

     

    Ваш Малухин.

     

    005a.jpg

    • 1
      entry
    • 6
      comments
    • 2206
      views

    Recent Entries

    Соседняя республика имеет довольно внушительный список преимуществ для того, чтобы быть включенной в маршрутный лист российского путешественника. Какими плюсами в глазах туриста обладает страна драников - узнайте в нашей статье!

    Республика Беларусь – соседствующее с Российской Федерацией государство, на всей территории которого проживает меньше людей, чем, например, в Москве. Для посещения страны вам не понадобится разговорник, так как русский язык имеет статус официального наравне с белорусским. Большой бюджет на путешествие, даже если вы собираетесь «поколесить» по стране, также не нужен. Валютный курс делает Белоруссию одной из самых экономичных стран для российского туриста. Единственное, о чем стоит позаботиться заранее – бронирование отелей в городах по пути вашего следования. . Наконец, для путешествия вам не то что виза, даже загранпаспорт не нужен. Для пересечения границы достаточно внутреннего, российского паспорта.

    5584837906.jpg

    Белоруссия славится красивой природой, широтой души местных жителей и хрустом драников – гордостью национальной кухни. Для того чтобы в полной мере оценить все три пункта, стоит отправиться в поездку по белорусским городам и весям. Страна состоит из шести областей плюс одна самостоятельная единица – столичный Минск. Какие регионы включить в маршрутный лист – решать вам, но эти города посетить определенно стоит:

    1. Брест
    Самая западная точка страны известна далеко за пределами Белоруссии, ведь именно здесь находится Брестская крепость, имеющая статус «героя», наравне с «городами-героями» Великой Отечественной Войны. На территории крепости сегодня находится мемориальный комплекс, а боям, шедшим здесь, посвящены многочисленные произведения искусства: литературы, музыки, кинематографа.
    2. Гродно
    Вы удивитесь, но на территории Белоруссии есть замки. Если вы хотите увидеть их своими глазами, то непременно отправляйтесь в Гродно. Здесь, на берегах реки Неман, вы восхититесь Старым и Новым замками, стоящими на улице Замковая, на случай, если вы забудете, на какие сооружения смотрите.
    3. Гомель
    Если замки с их шпилями и отсылками к седой старине вас не привлекают, отправляйтесь в Гомель. Здесь полным-полно современных городских скульптур, многие из них довольно комичны. Другая изюминка города – необычные фонтаны.

    4. Витебск
    Второй древнейший город страны после Полоцка будет рад туристам. Среди достопримечательностей Ратушная площадь с шикарной смотровой площадкой, многочисленные культовые сооружения – соборы, костелы, церкви. Наконец, Витебск – родной город знаменитого Марка Шагала, о чем свидетельствует открытый Дом-музей художника. Забронировать номер в гостинице Витебска можно .

    5. Минск
    Просто не упустите шанс побывать в городе, который сгорал дотла 18 раз за свою историю, был разрушен на 80% во Вторую мировую войну, но был бережно восстановлен реставраторами, труд которых был отмечен ЮНЕСКО. Также Минск имеет статус «город-герой».

    4761502806.jpg


  6. Представляю вниманию обзор обновлений в сервисе онлайн-табло для споттеров, сделанных за последние несколько месяцев, среди которых есть довольно крупные.

    Перевод на русский язык
    Наконец-то дошли руки до введения поддержки локализации на сайте. Те, кто занимаются разработкой ПО, наверняка знают, в какую головную боль это превращается, если система уже разрослась, а изначально многоязыковая поддержка в неё не закладывалась :)

    Что включает в себя локализация?

    • Перевод интерфейса
    • Перевод названий стран
    • Перевод названий российских городов и аэропортов


    Что не включает?

    • Перевод названий городов и аэропортов за пределами России
    • Перевод данных, полученных от аэропортов (даже российских), таких как названия пунктов вылета и прилета и названия самолётов
    • Перевод полнотекстовых страниц, вроде описания сервиса, дисклеймера и пр.


    Это, кстати, самое свежее нововведение в системе, добавленное буквально день назад, потому ошибки будут ещё вылавливаться какое-то время.

    Работает многоязыковая поддержка как и на многих других сайтах: система пытается сделать догадку о нужном языке исходя из языковых настроек браузера. Если такой выбор невозможен по каким-либо причинам - переключается на английский.
    Возможно так же ручное переключение с использованием зеленого переключателя вверху страницы рядом с логотипом.

    russian-localisation.png

    Возможен также непосредственный переход на нужную локализацию с использованием адреса с поддоменом:

     


    Фоновый опрос рейсов

    Самое крупное нововведение как за последние месяцы, так одно из крупнейших за всю жизнь системы в целом - это фоновый опрос рейсов. Теперь система сама опрашивает все подключенные аэропорты по определенному алгоритму в фоновом режиме, сохраняет данные о рейсах и при посещении пользователем онлайн-табло, выдает уже сохраненный результат. Система максимально оптимизирует этот процесс, не опрашивая часто аэропорты, в которых в ближайшее время не ожидаются рейсы. Минимальный интервал обновления данных - 5-10 минут в зависимости от аэропорта. Время последнего обновления находится на странице на своём прежнем месте.

    updated.png

    Главное преимущество в том, что теперь время загрузки всех страниц любого аэропорта примерно одинаково. Соответственно, нет такого, что одни аэропорты стабильно загружаются за секунды, а другие не менее стабильно - порядка минуты.

    Не менее важным аспектом стало то, что сохранение данных о рейсах позволяет на их основе развивать дополнительную функциональность.

    Одной из таких функциональностей стало объединение рейсов. Например, у нас есть данные о вылете рейса, полученном с сайта аэропорта Красноярска и данные прилете с сайта Шереметьево. Если данные проходят базовые проверки, то эти записи объединяются в один рейс, из чего получается своеобразный трекер рейсов.

    Поиск рейсов

    Грех было не поделиться собранной информацией, потому в систему был добавлен простейший поисковик. Эта побочная функция, т.к. к споттингу имеет весьма косвенное отношение, потому особого внимания её вылизыванию не уделяется, и уж точно нет цели конкурировать с FlightRadar24 или Google в этой сфере.

    Так или иначе, перейдя на страницу поиска, можно ввести номер рейса и если он был зафиксирован в одном из подключенных аэропортов, система выдаст данные по нему. Также, если рейс был замечен в другие даты, на календаре в правой части страницы можно будет произвести переключение. По умолчанию система пытается найти ближайший рейс с текущим номером (будущий или прошедший).

    Конечно, действие ограничено исключительно теми аэропортами, которые подключены в системе. И от себя добавлю, что несмотря на все усилия по нормализации данных, проскакивает много мусора: сайты многих аэропортов увы довольно часто сами выдают ошибочные или устаревшие данные

    ui-search.png

     


    Новые аэропорты

    Ну и, конечно же, новые аэропорты.

     

    В России


    За рубежом


    Таким образом, сейчас в системе 181 поддерживаемый аэропорт, 27 из которых находятся в России. Помимо России лучшее покрытие (5+ аэропортов) на данный момент в Норвегии, Испании, Финляндии, Швеции, Германии и Великобритании.

    База аэропортов

    Ещё одна побочная функция, более нужная скорее для лучшей навигации по сайту, а также для поисковой оптимизации - это база данных аэропортов. Можно найти нужный аэропорт и получить необходимую информацию. База на сайте скомпилирована из данныхourairports.com. Автоматического обновления пока нет, но планы на его добавление есть.

    led-ru.png

    О сервисе
    С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
    Отзывы, предложения и запросы на новые аэропорты как всегда приветствуются.

    Сервис бесплатен для использования
    Сообщество проекта на Facebook: http://facebook.com/spotterlead
    Twitter проекта: http://twitter.com/spotterlead
    Ссылка: http://spotterlead.net

  7. Всем привет!

     

    Я наконец-то нашел в себе силы, время, а главное - желание продолжить свой европейский круиз. Полет из Вены в Инсбрук, несмотря на свой драматизм (отчет о нем дописан в предыдущей записи блога. Кому интересно, могут прочесть), только подогрел мой аппетит, и я решил продолжить путешествие.
    Для начала захотелось проведать одну знакомую в Милане, тем более что это практически за углом, час лету от Инсбрука. Но описывать полет из Инсбрука в Милан, наверное, не имеет смысла: обычный рутинный полет, ничего интересного.
    А вот следующий перелет, из Милана в Канны, описать стоит. Итак,

     

    LIML(Milano/Linate) - LIMD (Cannes/Mandelieu)

     

    N0240F200 LIML GEN M859 LAGEN BORDI LIMD

     

    LIML 231920Z 12003KT 090V150 CAVOK 29/17 Q1019 NOSIG
    LFMD 231930Z AUTO 00000KT CAVOK 26/16 Q1019 NOSIG
    LFMD 232130Z AUTO 01003KT 340V040 9999 BKN100 24/17 Q1019

     

    Вообще-то поначалу я собирался в Марсель. Но мой взгляд вдруг зацепился за Канны, и я понял, что пролететь мимо просто невозможно! В моем представлении Канны - это воплощение респектабельности, роскошной, праздной и неторопливой жизни среди белоснежных вилл и пальм, этакий Bomond-sur-Mer из фильма "Отпетые мошенники" (город в фильме - собирательный образ фешенебельного курорта, и его название дословно переводится примерно как "Курорт для Богемы").
    В мечтах я уже представлял себе, как захожу со стороны моря на полосу 35, а передо мной, немного правее, на склоне холма, купаясь в закатном солнце, раскинулись роскошные виллы. А на небе - ни облачка. Это важно! Обязательно на закате и обязательно ни облачка!
    Надо ли говорить, что такое знаменательное событие, как прибытие в Канны, я обставлял с особой тщательностью. Такое ощущение, что я был и организатором церемонии, и участником своего восхождения по красной ковровой дорожке на вершину, на которой сверкали буквы "мое триумфальное прибытие в Канны".
    Дефолтный сценарий для такого торжественного случая, разумеется, не годился. Это как на светский раут придти в футболке и джинсах.
    Платный... да, очень красивый. Но 8 евро за то, чтобы один раз прилететь и один раз улететь? Внутри заворочалась жаба и сказала свое твердое "нет". Наконец я нашел бесплатный сценарий, безусловно уступающий платному в красоте и детализации, но все же значительно превосходящий в том же самом дефолтный. Золотая середина.
    Теперь схемы. То, что итальянцы разгильдяи - я понял еще в прошлый раз, когда попытался найти схемы и сценарий Линате на сайте VATITA. Нет там ни фига. Пришлось искать самому. К счастью, схемы довольно быстро нашлись на сайте RocketRoute. Единственное, что не порадовало, что они там насыпаны вперемешку, очень трудно с ходу найти нужные листы. Да и читаются схемы тяжеловато. Jeppesen в этом отношении идеален: ничего лишнего, все строго по делу. Но схемы Jeppesen для LIML нашлись только очень древние, 10-летней давности. Так что придется по пачке Беломора по схемам с RocketRoute лететь.
    Со схемами для LFMD дело обстояло еще хуже: их не было даже на RocketRoute. Наконец нашел какие-то на yumpu.com. Не очень старые, трехлетней давности. Надеюсь, что за прошедшие три года они не изменились.
    Ну, вроде, и все. Осталось дождаться хорошей погоды! Ждать контроль я даже не собирался, потому что наполнение сайта VATITA создало впечатление, что VACC скорее мертв, чем жив, и сайт создан скорее для проформы.

     

    В четверг, придя с работы и заглянув на http://euro.wx.propilots.net/, я обнаружил, что на всем маршруте установилась ясная погода и почти полный штиль. Такой шанс упускать было нельзя, и я срочно полез за штурвалом и педалями.
    Загрузившись для начала в Каннах офф-лайн, я определил, что сумерки наступают около 19:30 по местному времени. Skyvector подсказывал, что лететь мне ровно час, но накинем на это время пол-часа на подготовку и пол-часа на непредвиденные задержки. Устанавливаю на часах 17:30, перемещаюсь в Линате и подключаюсь к VATSIM. Propilots.net не обманул: ясная погода и легкий ветерок с южного направления. Значит, отбываем с полосы 18. Открыв RocketRoute и найдя SIDы для этой полосы, определяю, что схема будет TOVSA 5C. Некоторое время изучаю ее, и уже совсем собравшись запускать двигатели, на всякий случай, только для того, чтобы убедиться, что контроля действительно нет, просматриваю ATC List. И снова меня ждет сюрприз: в списке присутствует Милан-Радар! То ли мне так везет на контроль в Европе, то ли там это норма жизни, что хоть одна позиция контроля по вечерам есть.
    АТИС не работает, так что ориентируюсь на погоду, которую предоставил мне FSInn.
    Здороваюсь с Милан-Радар, запрашиваю IFR clearance. Радар минуту молчит, а потом отвечает, что у меня указан неверный эшелон и предлагает заменить FL200 на FL190. Странно. Курсы всю дорогу западные, эшелон должен быть четный. Но, видимо, на севере Италии свои местные правила полукругового эшелонирования. Соглашаюсь на эшелон 190.
    Милан-Радар выдает clearance через TOVSA5AGEN5V, начальный набор и сквок. Некоторое время таращусь на эту тарабарщину. Потом до меня доходит, что TOVSA5A - это SID, а GEN5V - это транзишен на GEN. Печаль в том, что этот SID на схеме отсутствует, а схему транзишенов я даже еще не искал в списке. Невелика беда, сейчас найдем. И уже привыкнув к тому, что в Австрии диспетчера, выдав клиренс, терпеливо ждут подтверждения, и можно хоть 20 минут изучать схемы, я начинаю поиски нужных листов. Но не тут-то было! Через минуту Радар решает потыкать меня палочкой, чтобы убедиться, что я еще жив. Южный темперамент дает о себе знать.
    - RA-0901G, жду reedback от вас!
    Подтверждаю пока сквок и начальный набор, а со схемами, говорю, пока проблема: не могу найти.
    - Странно, - отвечает Радар. Это стандартные SID и transition на GEN. У вас точно есть карты?
    - Точно, точно, - успокаиваю его я. - Ищу... Полоса какая в работе? 18-ая?
    - 36-ая, - отвечает Радар, и тут все встает на свои места: оказывается, я просто ищу SID и транзишен не для той полосы!
    - Don't worry! - утешает меня Радар. - После взлета разворот вправо, а после набора 4000' я буду вас векторить.
    Да я и не worry ни капельки, с чего ты взял? :) И уже нашел TOVSA 5A. - Спасибо, векторинг не требуется.
    Схемка довольно муторная, особенно в самом начале: сплошные радиалы. При пепресечении одних надо перепрыгивать на другие.

     

    blogentry-2125-0-54989200-1467100553_thumb.png

     

    Запомнить - нереально. Эх, нужно все же второй монитор покупать, чтобы не переключаться постоянно между симом и схемами...
    Дальше - проще, можно идти по GPS просто по фиксам. Ну а после TOVSA Радар настаивает на векторении. Ладно, договорились.

     

    Наконец весь маршрут (за исключением STAR BORDI 1D, но там тоже сплошные радиалы, все равно HDG руками крутить) введен в GPS, и я запрашиваю запуск двигателей, а затем - руление.

     

    blogentry-2125-0-41146300-1467018470_thumb.jpg
    В этот момент в эфире становится очень плотно, и мне даже какое-то время приходится постоять на предварительном, ожидая разрешения на взлет.
    Наконец разрешение получено, выкатываюсь на ВПП, последняя проверка, закрылки, фары, ответчик - и поехали.
    Докладываю взлет и пытаюсь, как плохой жонглер, в штурвальном режиме поймать все эти пересечения радиалов. Получается так себе, но все же близко к тексту. Стараюсь как могу. Наконец на радиале R131 SRN удается немного выдохнуть, и я активирую автопилот хотя бы в режиме удержания курса.
    К этому моменту Радар разрешает мне набор FL190, и не успеваю я еще достигнуть ATGAM, как мне дают сначала спрямление на GEN, а потом аж на BORDI, на котором полномочия Милан-Радара заканчиваются, а STAR BORDI 1D для захода в Канны - начинается.

     

    blogentry-2125-0-29755800-1467018499_thumb.jpg
    Самолет выползает на эшелон, и появляется время повертеть головой вокруг и немного пофотографировать.
    И тут я с удивлением обнаруживаю, что сумерки уже наступают! Пока искал схемы, пока корректировал маршрут в навигаторе - время и ушло! На пол-часа где-то позже вылетел, чем рассчитывал!

     

    blogentry-2125-0-51537000-1467018610_thumb.jpg
    Ну ладно, закатного солнца не будет, но Канны наверняка и в глубоких сумерках прекрасны!
    Лучше озабочусь своим прибытием. Начинаю изучать STAR и понимаю, что зря не ввел фиксы в навигатор. Первую часть STAR'а вообще сам бог велел пройти с использованием GPS. А потом, когда опять буду перепрыгивать с радиала на радиал, как канатоходец по канатам, крутить придется вручную, но фиксы все равно лучше ввести, хотя бы для контроля. Редактирую флайт-план в навигаторе, вводя вручную фиксы STAR. Особенно понравилось название IAF: INLOV. In Love. Интересно есть ли тут фиксы INEDEN или TOPRDS? :)
    Тем временем до BORDI остается миль 20, запрашиваю у Радара снижение до FL100. Однако, Радар разрешает снижение только до FL150. Ну, ладно, ему виднее, все равно через пять минут я буду сам себе хозяин.
    Вскоре Радар прощается, он мне желает успешного полета, я ему - хорошего вечера. Перехожу на частоту Юником и докладываю BORDI 1D и снижение до FL100.
    Повинуясь автопилоту, самолет поворачивает влево и пересекает береговую черту. Впереди - море.

     

    blogentry-2125-0-04017900-1467018720_thumb.jpg

     

    Честно говоря, так и не смог понять зачем загонять самолеты за 50 миль от берега, а потом возвращать их обратно. Неужели 20-ти миль не хватило бы? Или это для того, чтобы толстосумов не беспокоил не только шум самолетов, но даже и проблесковые маячки не нарушали очарования природы?

     

    blogentry-2125-0-48234700-1467101298_thumb.jpg
    Так или иначе, мой самолетик удалялся от берега, а за окном были те самые глубокие сумерки, переходящие в ночь, в которые я надеялся прибыть в Канны. Понятно, что этому сбыться не суждено, прилечу уже ночью. 50 миль туда, 20 миль по дуге, потом 50 обратно, да еще не по прямой, а с поворотцами... минут 40 верных :(
    Не стану детально описывать как сражался с адской смесью радиалов, удалений и азимутов фиксов и все-таки победил.
    Наконец я на прямой, на автопилоте включен режим APPROACH, я беспечно не замечаю отсутствия маркера глиссадного маяка и пытаюсь получить хоть какое-то удовольствие от видов, открывающихся на заходе. Ну хоть какое-то! Я же так об этом мечтал!
    Но за окнами беспроглядная темень, кое-где разбавленная вкраплением огоньков, где-то вдалеке сверкают стробы посадочных огней, а правее расплылась нечеткая уродливая клякса света: Канны. Да, совсем не так я представлял себе свое прибытие сюда!

     

    blogentry-2125-0-45490300-1467019230_thumb.jpg
    Да и некогда мне любоваться видами: становится видно, что луч курсового маяка не совпадает с осью полосы, полоса набегает под углом. А глиссадный маркер так и не появился. Значит, придется отключать автопилот и заходить "на руках".
    Сбрасываю скорость, по очереди выпускаю механизацию. Огни PAPI (которые очень яркие и очень мешают видеть ось полосы) уже все стали белыми, а это значит, что надо срочно вниз, догонять глиссаду! Опускаю нос и жду когда огни начнут перекрашиваться в красный цвет. Но они продолжают оставаться белыми. Увеличиваю вертикальную скорость - начинает расти горизонтальная. Стаскиваю РУДы до IDLE (хотя обычно так не делаю, чревато!), и все равно того гляди выскочу за ограничения по шасси и закрылкам. Полоса набегает все быстрее и внезапно оказывается под самым носом. Становится совершенно очевидным, что как ни старайся - я на нее не попадаю. В темноте расстояние оказалось очень обманчивым.
    Делать нечего, докладываю go around и разворачиваюсь обратно, на курс 168, как предписывает схема. По схеме я должен развернуться обратно на удалении D15 CMD, но терпения не хватает (на часах второй час ночи, а завтра вообще-то на работу!), и я разворачиваюсь на удалении D12.
    Опять APPROACH, только теперь я внимательно слежу за удалением (привык днем визуально заходить, расслабился!) и начинаю снижение вовремя. В итоге через пару минут я касаюсь колесами полосы. Полоса не очень длинная, торец приближается быстро, и в конце приходится довольно интенсивно тормозить.
    Съезжаю на рулежку, докладываю освобождение, сверяюсь со схемой аэропорта. Похоже, мне ковылять на противоположный конец, да еще с пересечением полосы 04-22... Устал, спать хочу, а что делать... Поехал. По дороге увидел пару Piper J-3 Cub, припаркованных прямо на травке около рулежки.
    Что положено быку, то положено и Юпитеру. Пайпер - к Пайперам! И я съезжаю с рулежки на газон, паркуюсь рядом, уткнувшись носом в какие-то кусты и глушу двигатели.
    Красная ковровая дорожка говорите? Вот такая она...
    Да, а зачем я ставил красивый сценарий аэропорта, спрашивается? Я ж его все равно не видел! :)

  8. просто как-то сам собой пропал трафиик на совсем, после установки ultimate traffic 2, траффик ставлю на 100% а ни одного самолёта нету,что делать?

    • 1
      entry
    • 9
      comments
    • 2369
      views

    Recent Entries

    blog-0190044001460292189.jpg

    i7 5960x | MSI GTX 980Ti LIGHTNING| 16Gb DDR4| SSD 256 x4 |БП 750W x2

    • 1
      entry
    • 5
      comments
    • 2549
      views

    Recent Entries

    blog-0437975001458586869.jpg

     

    кабину построили есть у кого идеи что дальше делать? как применить сие чудо и какой прок от него ибо желающих полетат совсем немного

  9. Друзья! Хочу всех вас поздравить с прошедшим Новым годом и с Рождеством! Желаю вам всех благ, добра, любви, искренности к каждому из вас во всех отношениях в этой жизни! Здоровья вам, вашим семьям и друзьям! Пусть вас окружают только верные и нужные люди! Всего самого доброго вам!
    Хочу принести извинения, если я кого-то лично не поздравил на Новый год - связь отвратительная была и после 12 часов я ушел из дома и не было возможности написать кому-то в сети...

  10. Всех с наступившим 2016! Давно я не писал в блог, но в свете последних событий в ВАТРУСе решился все-таки сделать очередную запись.

     

    Я пришёл в ВАТРУС в сентябре 2013 года. Мой первый полет выпал на флайинн (мне везёт) между Европой и Россией. Тогда принимал юг нашей Родины, а Москва была транзитом. Через некоторое время я вступил в диспетчерский УТЦ. Таких как я было около 10 человек. Многие сейчас часто контролят в МЗЦ (Алексей Невзоров, Алексей Иванов, Евгений Телятицкий). В УТЦ Стригино проводились полеты, а флайинны были с Европой.

     

    Прошло два года. Я освоился, сижу на кругу, имею Р2, получил должность инса на Р1 в украинском УТЦ, узнал номерных ВАТРУСов, вошёл в руководство групп Союза. Что изменилось? Теперь флайинны стали редкостью, Москва не заводит общий контроль (теперь Питер или Ростов). Согласен, траффика здесь много... Но! Где европейский трафик??? Когда я сидел на руление, к нам часто залетали немцы, бритиши, греки, бывали и другие?

     

    Чего же нам не хватает? Сценариев? Нет, они есть. Диспов? Их достаточно? Трафика? В Европейской части ВАТРУСа его достаточно? Может оставшимся пока номерным ВАТРУСам стоит выйти на связь с Европой? Устроить флайинны с другими? Не знаю. Я не в руководстве ВАТРУСа, но хочу, чтобы все было также как 2 года назад...

     

    Спасибо за внимание.

  11. Переход на новую ОС снова спутал все карты. Уж не знаю точных причин, по которым настроенное через Inspector сглаживание в FS9 перестало работать, но, аккуратно вернув на место вытекшие глаза, я начала выбор новой платформы. Проблема, скорее всего, решаемая, но сам факт несколько отрезвил, да и ни желания, ни времени ковыряться не было.

     

    Фаворитом оставался P3D. «Пробная» версия v2.5 оставила весьма приятное впечатление, однако слухи о скором выходе v3 удержали от покупки. После выхода последней я всё-таки потратилась, но, после более детального осмотра, вернула деньги.
    Фактически, «версией 3» обозвали «версию 2.5» с чуть-чуть более длинным списком изменений. Стоящим внимания оказался разве что garbage collector, могущий в той или иной мере высвобождать всё-таки оперативку. Остальное вызывало недоумение или искренний смех.
    Но последней каплей оказался даже не технический, а организационный момент. Почему они продолжили продавать v2 после выхода v3? Почему предыдущую версию, с которой, по заверениям самих разработчиков, новая стремится к полной совместимости, продолжают продавать в т.ч. в академической лицензии за полную цену? Видимо, Lockheed Martin просто не представляют себе, что такое разработка и распространение ПО. Так что пусть учатся. Я потерплю.

     

    X-Plane 10 в свете вышеописанного выглядит всё привлекательнее. Больше того, приятным сюрпризом стало наличие в нём отличной модели 757. Думаю, я скоро войду в ряды пользователей нескольких симуляторов — всё-таки преимущества его в некоторых отношениях бесспорны и он самый перспективный из гражданских симуляторов на данный момент. Он красив, он интересен в действии, он технологичен (честные 64 бита, как никак). Но в нём всё ещё нет некоторых ключевых для меня возможностей — в основном таких, как связь с довольно мощным софтом, отсутствие клиентов нужных экономических симуляторов... И отсутствие 737.
    Несмотря на всё перечисленное, близкое знакомство с X-Plane — вопрос следующей распродажи в Steam.

     

    В итоге я теперь — на нынешней «рабочей лошадке» FSX, оживлённой Dovetail Games. Самый большой парк ЛА, самая большая библиотека аддонов и ПО. Ультрадемократичная цена, которая для меня оказалась ровно 0 — потому что, видимо, я по геймерской привычке купила его за гроши на какой-то из распродаж, после чего забыла о существовании до этого времени.

     

    Однако даже FSX уже показывает свой возраст, а перспективы развития, даже в виде вероятного Dovetail Games Flight Simulator, очень туманны. Таким образом, флайтсиммеры оказались в положении, в каком до сих пор любители виртуальной ЖД — когда новый софт ещё не набрал обороты, и даже не вполне понятно, что есть что, а старый уже начал безнадёжно устаревать. Я искренне желаю Laminar Research успехов — они сейчас наша главная надежда на нормальную, современную платформу. Главное, чтобы на них наконец обратила внимание более прагматичная часть сообщества.
    Что касается Lockheed Martin... Научитесь делать и продавать софт сначала. А там посмотрим.

     

    Всем спокойного неба и мягких посадок!

     

    P.S. Кстати, FSX — повод наконец уже оценить Ту-154.

  12. Летом текущего года ВАЗ разработал специальную версию своего классического внедорожника которая начла поставляться на внешний рынок. На сегодняшний день в Европу отправили уже 500 таких автомобилей, сообщает пресс-служба завода.
    165314.6665_600-e1444758171553-300x226.jpg
    По большому счету экспортная Lada 4×4 почти ничем не отличается от обычной версии для внутреннего рынка. Доработаны были только показатели экологичности двигателя, который теперь соответствует европейским нормам Евро-6.
    Эвакуатор спб,эвакуация автомобилей,грузоперевозки спб,переезды спб,грузоперевозки в спб,заказ газели,покраска автомобиля спбevacuator-24h.ru.pnggruzoperevozki-v-spb.ru.pngremontavto-pokraska.ru.pngtaxi-v-spb.ru.pngpokraska-avtomobilya-sto-avtoservis-98.png
    Напомним, что в сентябре на отечественный рынок вышла специальная модификация ВАЗовского внедорожника под названием Lada 4×4 Elbrus Edition. Доступно два варианта окраски – «Оливковый» и «Пламя». Кроме того, автомобиль обзавелся новой обивкой сидений, декоративными наклейками и колесными дисками на 16 дюймов. Данная модификация создана на основе комплектации Стандарт с ДХО, гидроусилителем руля и креплением для детских кресел.
    Эвакуатор спб,эвакуация автомобилей,грузоперевозки спб,переезды спб,грузоперевозки в спб,заказ газели,покраска автомобиля спб,полная покраска автомобиля,ремонт дизелей,ремонт дизельных двигателей автомобилей,такси в спб,вызов такси,дома из бруса под ключ,бани из бруса под ключ,аренда автовышки,аренда автовышек,выкуп битых автомобилей,выкуп битых авто,кузовной ремонт автомобиля,кузовные работы,покраска автомобиля в спб,кузовной ремонт автомобиляgruzoperevozki.pngdoma-iz-brusa-podkluch.pngvikup-avtomobiley.pngarenda-avtovishki.pngavtopokraska-remont.ru.png

  13. blog-0719198001428403439.jpg

    Возможно каждый симер сталкивался с такой проблемой как

    "Устарение навдаты (аirac)" или рассинхронизация навдат ФМС

    Боинга и планировщика. Когда мы создём маршрут в планировщике,

    а затем в наш родимый ПМДГ Боинг, в ФМС и когда доходит до

    построение маршрута (указывания точек)... мы начинаем

    понемногу ненавидеть этот... БОИНГ.. потому что он нам пишет

    в ответ на заданную точку "NOT IN DATABASE".

    Да, и такое очень часто бывает: когда навдата планировщика

    не такая как в боинге, что и пишет нам

    И мы все дружно бежим на ФОРУМ! ... где нам просто говорят:

    "обновите айрак"... вы спросите: "и всё?!" Если повезёт.. то да))

    это всё!) париться не надо будет оно вам всё обновить и всё

    хорошо будет) но.. иногда не так всё просто... частенько не

    помогает!

     

     

    И так.. РЕШЕНИЕ этой проблемы!

    Устанавливаем один из лучших планировщиков

    Flight Commander 9 (самый последний желательно))

    Обновляем до 9.6 с офф сайта:

    Скачали аппгрейд и "залазим" в него))

    Кликаем по FSC.exe

    Создатутся в этой же папке Support и Tool

    Копируем FSC.exe, FSCDbManager.exe, папки Support и Tool и

    вставляем в Program Files - FSC9 с заменой.

    Затем обновляем навдату через FSCDbManager.exe(правильно

    укажите папку с FSX) и всё!)

    Планировщик установлен и обновлён)

    !!ОБЯЗАТЕЛЬНО ДЛЯ КОРРЕКТНОЙ РАБОТЫ ФМС pmdg 737!!

    Обновите айрак до Airac1503

    Создайте план полета в коммандыре(Flight Commander) и

    сохраните(правильно укажите папку с игрой куда сохранять

    для FSX и для PMDG)

    Зайдите в игру( на пмдг 737)

    Проверьте в ФМСке навдату( перейдите зумом к ФМС, нажмите

    кнопку напротив -FMC и наследующей странице всё внимательно

    прочитайте там где navdata airac)

    Если айрак стоит другой(1101 или 1103, 1301 но точно не 1503)

    У ВАС НЕ БУДЕТ КОРРЕКТНО РАБОТАТЬ ФМС!!!

    СИНХРОНИЗАЦИЯ НАВДАТ(АЙРАКОВ) ПЛАНИРОВЩИКА

    И БОИНГА

    ИЛИ ЗАМЕНА АЙРАКА ДЛЯ PMDG 737

    Открыть две папки:

    1) Program Files - FSC9 - PMDG (вы увидели три объекта: NavData

    и SIDSTARS и какая та хрень типо "60da9ed3-1fa0-4a07-bb23-dc5defeb0131.index")

    2) Program Files - Microsoft Flight Simulator X - PMDG

    ( видим множество объектов и среди них уже знакомые папки:

    NAVDATA и SIDSTARS. Их мы будем копировать и вставлять с

    заменой в 1) папку)

     

    Что бы это сделать нам нужно:

    Копируем с папки 1) NavData and SIDSTARS и какая та хрень

    типо "60da9ed3-1fa0-4a07-bb23-dc5defeb0131.index" и вставляем

    в 2) папку где соглашаемся с заменой SIDSATRS.

    О Ч Е Н Ь ВАЖНО:

    Переходим в 2) папку и видим что у нас NAVDATA и NavData...

    УДАЛЯЕМ NAVDATA, а NavData переименовываем в NAVDATA!! И ЭТО ВСЁ!!!

    И ТЕПЕРЬ НЕ БУДЕТ ПРОБЛЕМ С МАРШРУТОМ КОТОРЫЙ ВЫ ЗАБИВАЕТЕ в ФМС!

    Трахался с этим очень долго) Надеюсь что кому то помог)

    • 1
      entry
    • 3
      comments
    • 4251
      views

    Recent Entries

    Информация для oldy

    Сообщение oldy:

    Убился. Насмерть и без вариантов. Хто ж в воздухе 0 по УПРТ ставит? Да еще так высоко? Посыпешься. Подхватывать бесполезно, судя по ролику, воткнешься перед торцом. Какая-то динамика сказочная стоит, больно летуч.

    На глиссаде - режим для поддерживания скорости 210, самолет в посадочной конфигурации.

    На выравнивании- РУДы плавно в ПМГ (на защелку)

    И только после касания ООШ , опять же плавно, но энергично РУДы за защелку в 0 по УПРТ, т.е. в ЗМГ. Ну, это касаемо штатной посадки, без нюансов, типа отказа топливной автоматики, фиксированный слив топлива, двиг абсолютно живой, но управление всё вручную, ИКМ зевнешь, может зафлюгироваться и на скользкой ВПП могут на пустом месте возникнуть сложности в виде подавленных фонарей.

    Плавно опустить ПОШ и только после того снять винты с упора.

    Говорить дольше, так-то это пара секунд.

    Вообще, турбопроп, это вам не это, здесь нюансов до хохоту, чем и интересен.

    Оценку не ставлю.

     

     

    Ответ ДЛЯ ТОВАРИЩА "ЗНАТОКА" oldy:

    Внимательно прочитал комментарий "знатока" , так и не смог догадаться : "знаток " - это КТО? Присмотритесь внимательно-когда была уборка за проходную защелку и снятие винтов с упора? Что за бред о фиксированном сливе топлива и ручном управлении двигателями? И знаете ли вы "знаток" как происходит флюгирование двигателя по ИКМ и подключена ли эта функция на самолетах типа АН-24, 26,30, а фонарики на полосе можно подавить в том случае если винт одного двигателя не ушел на 8 градусов. Хороший летчик должен знать ЭТО! Мои замечания по выполнению данного полета: для данного полетного веса , встречно_бокового ветра скорость - начала выравнивания не менее 210, посадка произведена левее оси ВПП. Оцениваю посадку с оценкой -ХОРОШО" Оценщик: летчик 1 класса общий налет БОЛЕЕ _8000 часов на данных типах ВС.

  14. Прошедшая неделя отметилась возвращением в Россию легендарного воздушного судна и сумасшедшими трюками. Обо всем по порядку в нашем дайджесте.

     

     

     

    В Петербург из США вернут легендарный истребитель Як-3

     

    11.jpg

     

    Боевой самолет Як-3, простоявший в частном музее США больше 20 лет, возвращается в Санкт-Петербург по морю. Ожидается, что легендарный истребитель, в ноябре покинувший порт Лос-Анджелеса на американском судне, прибудет в Северную столицу 14 декабря. Но специалисты не исключают, что «приплыть» самолет может и раньше, пишет Российская газета.

     

    Как рассказал начальник отдела информации ОКБ имени А.С. Яковлева Юрий Зацепкин, когда воздушное судно пройдет все необходимые процедуры на таможне Петербурга, его отправят в Москву, где и будет решаться его дальнейшая судьба. Скорее всего, реликвия займет место в одном из российских музеев военной авиации.

     

    "В столице самолет тщательно осмотрят, проверят состояние двигателя. Если будет нужно, отремонтируют, - пояснил Юрий Зацепкин. – В настоящее время истребитель непригоден к полетам, но на нем стоит настоящий двигатель. А вот вооружение у воздушного судна макетное".

     

    В Северо-Западном таможенном управлении сообщили, что декларация на самолет в ведомство еще не поступала.

     

    Напомним, самолет Як-3, произведенный на Саратовском авиационном заводе, во время войны на собственные средства, вырученные от продажи меда, приобрел пчеловод из Саратовской области Ферапонт Головатый. Колхозник торжественно вручил истребитель Герою Советского Союза летчику-асу Борису Еремину, который сбил на нем 14 вражеских машин.

     

    После войны истребителю пришлось «пережить» несколько непростых моментов: сначала он, всеми забытый, стоял в Центральном доме авиации, потом оказался в музее ОКБ имени Яковлева, где его отреставрировали. Оттуда в начале 90-х годов историческую реликвию вывезли в Калифорнию для участия в авиашоу частного музея Санта-Моники, в котором он «застрял» больше чем на 20 лет.

     

    Вернуть судно на Родину много лет пытался и сам летчик Борис Еремин, и ветераны Саратовского авиационного завода, но решить вопрос удалось только сейчас при участии российского МИДа. Единственное условие, которое поставили в США – российская сторона должна была оплатить обратное «путешествие» истребителя из Калифорнии в Петербург.

     

    Кстати, в мире осталось всего два самолета такой модели. Второй – хранится в музее авиации Ле Бурже во Франции.

     

     

    Первый EC130 T2 в Сибири

     

    17.jpg

     

    Компания Airbus Helicopters Vostok осуществила поставку очередного вертолета ЕС130 Т2 российскому клиенту. Вертолет будет эксплуатироваться в Новосибирске для корпоративных перевозок в вертолетном клубе «РосИнсталАвиа». Это первый вертолет ЕС130 Т2 в Сибирском федеральном округе.

     

    Новая модель ЕС130 Т2 предназначена для эксплуатации в любых климатических и погодных условиях, а благодаря целому комплексу изменений в конструкции, летно-технических и эксплуатационных характеристиках, а также повышенному комфорту, она стала естественным выбором в своем классе для выполнения любых задач. Ее уникальные достоинства – экономичность, надежность, великолепный обзор и просторный салон (кабина рассчитана на размещение 1 пилота и 6 пассажиров) - в первую очередь оценят частные владельцы и коммерческие операторы.

     

    EC130 T2 – представитель популярной линейки легких вертолетов семейства Ecureuil. Внешность EC130 осталась неизменной, но внутри вертолет преобразился почти полностью: модернизации подверглось 70% конструкции. Среди ключевых изменений в первую очередь стоит отметить использование более мощного турбовального двигателя Arriel 2D и модифицированного главного редуктора. Помимо этого, установлена активная антивибрационная система, усовершенствована система вентиляции, распределения воздуха и защиты от запотевания. Внутренняя компоновка кабины перепроектирована, пол стал совершенно плоским (ранее под задними креслами было возвышение). Пилотам предоставлен новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, улучшена эргономика приборной панели. Стало проще проводить плановое техобслуживание, в то время как его интервалы заметно увеличились.

     

    Впервые EC130 T2 был продемонстрирован широкой российской публике в мае 2013 года на ежегодной выставке HeliRussia. После состоялась серия показательных полетов в России и на Украине. Более двух недель 20 специалистов, среди которых были пилоты, техники, эксперты в области авиации и просто любители вертолетной техники, ежедневно испытывали модель EC130 T2 в полете. Вертолет получил только положительные отзывы, а пассажиров привели в восторг летно-технические характеристики модели и новый уровень комфорта. Сертификат Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) вертолет получил в октябре 2013 года.

     

     

     

    На истребителе по трассам

     

    Директор аэроклуба «Альбатрос-Аэро» Владимир Лисняк на своем истребителе Л-29 совершил полет по авиатрассам на эшелоне FL270.

     

    «Задача по достижению эшелона 270 выполнена полностью! Итог: на этой высоте самолет лететь не хочет, скорость падает после любого даже незначительного движения диспетчера не напрягались. Векторили много. В общем, я в восторге», - написал Владимир Лисняк на своей странице в Facebook.

     

    14.jpg

     

    15.jpg

     

    16.jpg

     

     

     

    Airbus Helicopters поставил первые EC175

     

    Европейский вертолетостроитель Airbus Helicopters начал поставки своего нового среднего вертолета EC175. Первые два экземпляра на торжественной церемонии 11 декабря получил бельгийский оператор Noordzee Helikopters Vlaanderen. Поставки начались на два года позже запланированного срока.

     

    18.jpg

     

    Переданные в штаб-квартире производителя в Мариньяне, Франция, две машины (MSN2 и MSN4) будут использоваться офшорных операциях. Всего компания заказала 16 вертолетов этого типа.

     

    «Сегодня особенный день для нас всех», - сказал генеральных директор Airbus Helicopters Гийом Фори. «Поставка этих первых EC175 действительно важная веха для NHV, для наших клиентов и для нашей компании».

    По стандартам серийного производства пока построено четыре вертолета – три клиентских машины и один опытный образец. Но в настоящий момент в производстве находится 18 вертолетов. Большинство из них производятся в оффшорной конфигурации, однако один будет использоваться для VIP перевозок.

     

    19.jpg

     

    Следующим клиентом, который получит EC175, станет ЮТэйр. Для российской компании готовится вертолет с номером MSN3. Последний из трех стартовых клиентов – французская компания Heli-Union – примет первую поставку несколько позже. Ее первый вертолет с номером MSN5 пока не сошел с конвейера.

     

    В настоящее время строительство каждого вертолета занимает около 12 месяцев, но в будущем компания планирует сократить этот срок до пяти месяцев. В итоге Airbus Helicopters станет производить до 30 машин в год. Это будет достигнуто за счет перехода от статичной сборки к более быстрой поточной линии.

    Портфель заказов на EC175 составляет 64 вертолетов.

     

     

     

    Над Шерегешем пролетел параплан с пятью экстремалами

     

    13.jpg

     

    48-летний новосибирец Александр Орлов совершил над Шерегешем полет на параплане с рекордным количеством пассажиров.

     

    Как рассказала координатор проекта по полету Анастасия Аплетина, идея полета принадлежала Александру Орлову, руководителю парапланерного клуба «Вектор». В прошлом году он летал на параплане с тремя пассажирами, а в этом решил попробовать перевезти четырех человек. Она добавила, что в мире распространены полеты на параплане втроем — как правило, летают два взрослых и один ребенок. По данным Анастасии Аплетиной, прежде в мире никто впятером на параплане не поднимался.

     

    «Был сшит специальный параплан 42 кв. м — очень большое крыло, выдерживает очень большие нагрузки. Вес экипажа в данном случае был чуть больше 300 кг», — пояснила Аплетина. В полете приняли участие сноубордистка Ольга Беспалова и горнолыжница Анастасия Черкасова из Новосибирска, сноубордистка Ольга Полякова из Кемерово и горнолыжница Алена Кочергина из Барнаула.

     

     

    Параплан взлетел с первого раза, полет на расстояние 1,3 км длился 3 минуты, перепад высот составил 700 метров, скорость — 80 км/ч. «Единственным происшествием можно считать то, что у одной девушки во время старта отстегнулась лыжа. Однако замечено это было только во время посадки, а лыжу благополучно нашли через некоторое время», — сообщила координатор.

     

    Сейчас организаторы полета оформляют заявку в Книгу рекордов Гиннесса.

     

    На форуме Reaa.ru эта новость была встречена неоднозначно. Некоторые комментаторы отметили смелость парапланеристов, однако, большинство заявило о слишком большой угрозе жизни при исполнении такого трюка.

     

     

     

     

    Кроме того, на прошедшей неделе появилось еще несколько экстремальных видео:

     

    Вид из кабины во время высшего пилотажа на вертолете

     

     

    Посадка и взлет Як-12А с дороги

     

     

    Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-8-po-14-dekabrya1/

    Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

    Каталог самолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=plane

    Каталог вертолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=helicopter

  15. Заканчиваем рассмотрение темы контрольных проверок в малой авиации. Еще раз обращаю внимание, что данный текст пишется, в основном, для себя — чтобы привести в порядок мысли, обнаружить и заполнить пробелы в своем понимании и, уже в самую последнюю очередь, помочь разобраться в вопросе тем, кому это так же интересно, как и мне.

     

    Напомню, что сам я проходил обучение дистанционно, по учебникам, и это, несомненно, отразилось на качестве подготовки. Книжного самообучения оказалось более чем достаточно, чтобы успешно сдать все экзамены, но пробелы неизбежно остались — в основном, в сфере некоторых практических тонкостей. Работа с чеклистами как раз оказалась в этой серой зоне — отсюда и желание привнести для себя ясность в этот вопрос.

     

    Впрочем, сейчас вот вспоминаю, что инструктор при первоначальном знакомстве с самолетом дал понять, как работать с чеклистом, но сделано было это вскользь, между делом, и поэтому суть была упущена. А инструктор в дальнейшем к этой теме не возвращался — видимо, его вполне устраивало, как я выполнял проверки, «глядя в книгу».

     

    Итак, главное открытие — это понимание разницы между CHECK-листом и DO-листом. Об этой дифференциации я вообще не догадывался, хотя инструктор намекал — «Осмотри самолет, потом по чеклисту проверь, что пропустил». Представлялось, что письменный чеклист нужен для того, чтобы выполнять действия строго по списку, как по шпаргалке. Такое понимание сложилось из неверного толкования того, что происходит на многочисленных роликах, демонстрирующих работу экипажа в авиалайнерах. Они там зачитывают вслух карту проверок и, как кажется, выполняют действия по этому списку. Но если присмотреться, это далеко не всегда именно так — во многих случаях они просто прикасаются к каждому тумблеру, который к этому моменту уже установлен в нужное положение. То есть, процесс конфигурирования кабины отделен от процесса проверки всех систем и переключателей по чеклисту. Настройка (DO-лист) и проверка (CHECK-лист) — это два отдельных процесса, смешивать которые хотя и можно, но только при ясном понимании этой разницы.

     

    Неправильное понимание «проверочной» природы чеклистов вызывало потом недоумение во время полетов. С подготовкой к взлету все просто — тут есть время и возможность, взять список в руки и спокойно по нему пройтись, но должен ли я доставать и зачитывать чеклист сразу после взлета? А перед посадкой? Практика показывала, что это, как минимум, очень сложно технически — слишком быстро развиваются события — но проверку-то выполнять нужно! И как быть? В итоге, конечно же, проверки в полете выполнялись по памяти. Инструктор только требовал озвучивать выполняемые действия и по завершению процедур на каждом этапе фиксировать — «After take off checklist completed!» и прочее в том же духе.

     

    В итоге, бумажный чеклист я держал в руках только при подготовке к взлету и после посадки, перед остановкой двигателя. Все остальное время выполнение контрольных процедур происходило по памяти. Причем на финальном экзамене это не вызвало никаких проблем — экзаменатора такой подход к делу вполне устроил.

     

    Теперь, при более внимательном рассмотрении темы контрольных проверок, картинка выстраивается совсем иная — цельная и непротиворечивая. Чеклисты придуманы не для того, чтобы заставить летчиков действовать, как роботов, строго следуя заданной программе. Тем более, что ситуации бывают разные, и на каждый случай свой чеклист не напишешь. Список проверок — это инструмент самоконтроля, а не алгоритм.

     

    Конфигурирование систем на каждом этапе полета или подготовки к нему должно происходить из четкого и ясного понимания пилотом, что, зачем и почему должно быть сделано в данный момент. То есть, летчик должен безо всяких чеклистов досконально знать, как управлять самолетом, причем не просто по памяти — включи то, выключи се — а полностью осознанно с пониманием причин, следствий и взаимосвязей между различными действиями.

     

    Это примерно то, о чем говорилось в прошлых статьях этого цикла, — летчик должен быть способен воссоздать чеклисты для данного конкретного самолета, не заглядывая в инструкцию по эксплуатации, а исходя из своего понимания устройства самолета и общей технологии полетов. Если же он подменяет твердое знание сути выполняемых действий пусть и скрупулезным, но бездумным следованием чеклисту, то… не дай Бог оказаться его пассажиром — пусть он рискует своей жизнью в одиночестве.

     

    Суть чеклиста не в том, чтобы подменить собой понимание выполняемых действий, а чтобы скомпенсировать особенности работы человеческой психики, которая время от времени дает сбой. Можно во всех тонкостях знать процедуру выполнения полета, но все-таки упустить из виду тот или иной момент — загруженное воздушное пространство, незнакомый аэродром, слишком разговорчивый пассажир, диспетчер не в настроении, дрянная погода, усталость — мало ли что может отвлечь. Но главная опасность в том, что мы можем не отдавать себе отчета, что отвлеклись на каком-то этапе... пока не услышим скрежет фюзеляжа по полосе во время посадки. Чеклист нужен для того, чтобы этого избежать.

     

    При этом не так уж важно, будет ли этот чеклист в письменном виде или держаться в уме. По этому поводу среди летчиков много споров, но обе стороны приводят весомые аргументы в свою пользу, а значит, дело здесь в личных особенностях и предпочтениях.

     

    Основной аргумент в пользу письменного формата в том, чтобы исключить из уравнения ненадежную человеческую память. Но вот из своего опыта могу сказать, что даже неторопливая, и как казалось, внимательная работа по списку может дать сбой. При подготовке к одному из полетов инструктор устроил мне элементарную проверку, за которую я ему очень благодарен, — вытащил один предохранитель на панели. А в чеклисте есть соответствующая проверка — «Circuit breakers — ALL IN», которую я исправно озвучил и даже провел рукой по головкам предохранителей, но умудрился не заметить, что один из них торчит. По сути, я был настолько сосредоточен на следовании чеклисту, что сами проверки выполнял недостаточно осознанно. Упущение обнаружилось только через несколько шагов, когда оказалось, что закрылки «почему-то» не хотят выпускаться.

     

    Кроме того, все та же ненадежная человеческая память, может подвести и в тот момент, когда нужно вспомнить зачитать письменный чеклист, — то есть, проблему памяти мы по-настоящему обойти не можем, поскольку так или иначе все-таки вынуждены на нее полагаться. А раз уж все равно приходится опираться на эту ступеньку, то почему бы не использовать полностью «ментальные» чеклисты? И здесь на помощь приходят всевозможные мнемоники, которые в ходу у пилотов — CIGAR, FREDA, GUMPS и все такое прочее. Такие запоминалки вполне успешно выполняют функцию контрольной проверки на критических стадиях полета. И ту же самую функцию выполняют краткие чеклисты, которые летчики наклеивают себе на приборную панель или штурвал. Отличие только в том, что не приходится пользоваться мнемоникой, но гарантирует ли это большую отказоусточивость сказать сложно.

     

    Таким образом, абсолютно надежного способа обеспечить контроль выполнения необходимых процедур не существует. Человеческая психика всегда может подвести так или иначе. Причем каждому отдельному пилоту характеры свои специфические слабости и упущения, поэтому для одного лучше подойдет работа с кратким, но письменным, чеклистом, а для другого лучше будут работать мнемонические проверки. Каждому свое.

     

    Но при любом раскладе нельзя к чеклистам относиться формально и следовать им только для галочки или экзаменатора. Та или иная техника осознанного самоконтроля абсолютно необходима. И вот здесь второе принципиальное открытие — чеклист, не важно, письменный или ментальный, должен быть максимально кратким. Как говорит Дикин — «killer items only» — то есть, только то, что критически важно на каждом этапе. Слишком подробный список проверок, неизбежно приведет к «ритуализации» процесса и утрате осознанности, а значит, в какой-то момент критически значимая проверка может быть упущена.

     

    В итоге, для подробных письменных чеклистов остается не так уж много сфер применения. Прежде всего, это первоначальное обучение, когда у студента еще нет четкого и устойчивого понимания, что, зачем и почему нужно включить, выключить или проверить. Во-вторых, это ситуация знакомства с новым самолетом. В-третьих, случай, когда полеты выполняются слишком редко, чтобы можно было рассчитывать на память в отношении всех необходимых процедур. Четвертое — это процедуры, выполняемые нерегулярно — например, действия в случае отказов. В прочих ситуациях строгое следование письменным чеклистам вряд ли сделает полет более безопасным. Преимущества работы «по бумажке» слишком легко нивелируются деградацией внимания и осознанности при механическом выполнении проверок, поэтому использовать нужно тот способ, который позволит удерживать фокус внимания данному конкретному летчику с его индивидуальными особенностями. Хорошо то, что хорошо работает, а не то, что хорошо выглядит.

     

    p. s.

    Интересная штука получается. Несмотря на большую практическую важность темы контрольных проверок, во время обучения мы ее едва лишь коснулись. Сейчас же, после некоторых самостоятельных изысканий у меня достаточно материала, чтобы сделать по этой теме основательный доклад на несколько часов... и это при том, что понимание проблемы у меня пока довольно поверхностное. Все это к тому, что студент, завершивший первоначальное летное обучение и успешно сдавший все экзамены, во многих вопросах остается зеленым и неподготовленным.

     

    Получить на руки лицензию — не значит стать летчиком в полном смысле этого слова. Лицензия PPL — это не более чем официальный допуск к дальнейшему самостоятельному обучению. И это весьма скользкий вопрос, поскольку тяга к знаниям и способность к самообразованию далеко не у всех в крови, а значит, далеко не все птенцы, выпнутые из гнезда, действительно становятся птицами.

     

    Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-final-thoughts/

  16. Здравствуйте читатели. Сегодня я бы хотел поговорить о ORBX.

    Я думаю многие знают из последних новостей что из команды ушёл некий Russ White создав свою контору под названием White Digital Simulations.

    Так кто-же он и что он значил для FTX?!

     

    Russel White, его можно назвать этаким гением сценостроенния. Именно он является создателем таких сцен как CZST-Stewart,EGML-Damyan's Hall,EGTR-Elstree,1WA6-Fall City,CYBD-Bella Coola,

    именно эти сцены используют разрешение текстур 1,2 и 7см/пиксель. На данный момент это самые качественные сцены выпущенные FTX.

     

    9c2286c1a427t.jpg2dff28c3c7b6t.jpgf9f993328337t.jpg

     

    Это поистине замечательные сцены. Но после ухода Russ-а таких же качественных сцен мы ещё не видели, видимо больше никто кроме него не умеет делать такие качественные аэродромы. Даже более того после его ухода в ORBX начались разные "чудеса". ORBX видимо попытались каким-то образом компенсировать потерю столь важного кадра и начали приглашать делать сцены такую компанию 29 Palms, известную своими сценариями Skiathos X, Mykonos X и т.д. Они помогали создавать такие сцены как Sumburgh и Southampton.

    Но как бы ORBX не выкручивались создать сцену с разрешением больше чем 7 см/пиксель им пока что так не удается.

     

    Когда в то время во всю демонстрирует качество его будущей сцены KMBS на своем форуме WDS.

     

    457a09e463fet.jpgc2a212fb8868t.jpg4686a33e4664t.jpg

    56fe1000d931t.jpg2f33753f9ec6t.jpg07b85c645d98t.jpg

    d9bae09c903bt.jpg55c7979b211dt.jpg0c08a005c8abt.jpg

  17. Всем привет! Решил написать библию для тех, кто часто летает или собирается в путь! Запомните, все мы находимся в зоне риска. Так как это бывший СССР (против советов не имею ничего против), но живя в этой системе мы всегда искали наживу. Обратите внимание, что воруют обычно в странах постсоветских республик. Так уж сложилось, тем более приходится слышать о целых групперовках, которые наживаются на простых пассажирах и поскольку число летающих неизбежно растёт, у них работы не початый край........

     

    Конечно воруют и в других местах, ведь не каждый может устоять перед соблазном. Огромное количество багажа и соответственно вещей. Ну как же не заглянуть во внутрь? Ведь там лёгкие деньги, фотоаппараты, камеры, планшеты и мобильные телефоны в подарок? А с декабря вообще летят подарки для близких и друзей! Будем брать, отвязывать и перепродавать! Время блаженных пассажиров уже не за горами!

     

    Как я уже говорил, этим я не занимался, сам не делал и другим не давал. Но как же простому пассажиру обезопасить свой перелёт? Давайте я набросаю вам факты и варианты. И вместе мы решим как обезопасить свой перелёт!

     

    Любят время!

    Приходя на регистрацию заранее и сдавая свой багаж намного раньше вы уже рискуете его содержимым. Так как есть время в нём рыться. Плюсы: больше времени для Duty Free, но больше времени для воров. Придя ближе к концу регистрации вы рискуете не успеть на рейс, либо вы улетите, но ваш багаж нет. Из-за долгой проверки или же просто не успеют до грузить......

     

    Маленькие замки

    Все маленькие замки отпадают сами, всегда обращался с чемоданами бережно, но лёгкий бросок и они сами отваливаются. Вывод: перестаньте вешать замки, которые вешают девственницы на свои блокноты-анкеты....... Дело в том что весь багаж закидывается в самолёт или же едет на ленте, она сама жуёт всё что не лень....... Поэтому всё отпадает само, дешёвый замок открывается лёгким поворотом кисти. Попробуйте его закрыть, а потом схватите его пальцами и проверните, он откроется сам. Он вам не друг.

     

    Что лучше открывать?

     

    Всегда лучше открыть 10 сумок, чем одну. Ведь по не много с каждой - это уже хорошо!

     

    Если сумок много, то лучше брать по чуток с каждой. Ибо не дотягивает до статьи которая может тебе закрыть.......

     

    Хорошо, говорить могу долго. Что же всё таки делать?

     

    Для начала решим сразу, ничего кроме одежды в багаже быть не должно. Всё что звонит, фоткает и может отображать всегда летит вместе с нами. Это нам дорого и всегда должно быть рядом. Флэшки тоже летят с нами :)

     

    Если летаете часто и будете летать, то чемодан только Samsonite!

    soy384059.jpg

    Эта модель лучшая на мой взгляд, проверено. Ручки и колёсики не отваливаются.....Не зальёт от разбившийся бутылки вина или водки которая разбилась у соседа и будет течь весь перелёт над вашим багажём. Так же открыть его сложнее, а если его замотать в плёнку, то его открывать на врятле будут вообще. Зачем? Ведь есть море простых сумок....... Он не дешёвый, но стоит этого........

     

    Всегда нужно проверять свой багаж в зоне Arrival, если выйдите из неё, то вы уже ничего не докажите. Если вы видите что плёнка размотана или менялась, нужно сразу звать представителей и смотреть с ними. Иначе вы ничего не докажите!

     

    Виноваты все!

     

    Всегда за пропажи платит авиакомпания. Винить аэропорт вылета глупо, могут своровать и на прилёте. Это безопасней, ведь времени мало. А всё таки своровать можно. Рейс снимают в зависимости от воздушного судна разное количество людей. Скажем 737 снимают 2 грузчика, А-320 по стандарту не менее 3х. Но никто не мешает прийти ещё одному и пока выгрузка идёт складно рыться в чемоданах внутри багажника с выключенным светом. А потом взяв что-то пока багаж едет в терминал вынести его из территории аэропорта. Нет улики и нету криминала. Пока вы обнаружите пропажу вашей вещи не будет на территории аэропорта......

     

     

     

    А что если?

     

    Регистрация окончена, центровка знает нужное количество багажа. Но она не говорит багажу, ведь он сам должен угадать нужное количество мест и когда оно сходится, всё хорошо. Весь багаж грузится в самолёт по распоряжению supervisor/flightcoordinator. А что если ваш багаж пригляделся? Сказали у нас есть 50 мест багажа, сказали хорошо и сказали что загрузили туда, куда сказали. А на самом деле загрузили 49 ил 48 а 1 или 2 чемодана отложили вообще. А потом, при выгрузке любого рейса выдадут и эти чемодана. А один из работников по гражданке их заберёт. Ведь пропажи нету. Документы сошлись, самолёт летит с 50 чемоданами, а на самом деле? Один из поддельников их заберёт. Всё достанется грабителям. А по прилёте у вас не будет чемодана! При поиске ведь всё улетело! Будут искать в аэропорту прилёта, но там не найдут, так как чемодана уже нету вообще!

     

    Вывод:

    Ничего ценного не кладите в багаж. Как бы там ни было, на данный момент есть вероятность кражи. Не будьте альфа самцами оленей. Всё что фоткает, звонит и отображает берите с собой. Не давайте зарабатывать этим находчивым грузчикам. Перестаньте их провоцировать на грех, пользуйтесь сами тем на что Вы заработали. Не давайте возможности взять грех на душу грузчикам....

  18. Четверг. УТП на площадке Новая. Московская область.

  19. Пост из основного блога achildofsky.com

     

    26 августа я завершил свой труд в Олимпавто. Четыре года, которые во многом помогли мне разобраться во многих жизненных вопросах и в том числе в себе, научили думать и понимать многие вещи. Могу с уверенностью сказать, что по организации труда (да и по остальным параметрам) это одно из лучших предприятий Санкт-Петербурга, а также это самое лучшее место где мне приходилось работать. Управляют компанией умнейшие люди, у которых не кассовый аппарат вместо мозга, а есть понимание миссии компании. Это транслируется на всю команду, которая сформирована из очень сильных молодых профессионалов. В таких условиях работать мне было максимально комфортно. Уходить было сложно, но необходимо.

     

    2014-08-olimpauto1.jpg

     

    27 августа утром я выехал на учебу. От Питера до Бугров ни много ни мало 2000 км. И если на первый взгляд может показаться, что ехать-то совсем не много, то в реальности это оказывается 2,5 суток изматывающего испытания силы и воли. Конечно, выбора у меня не было, однако впредь к таким переездам я буду готовиться тщательней.

     

    2014-08-way1.jpg?w=584&h=401

     

    2014-08-road1.jpg?w=584&h=389

     

    Рассказывать о поездке бессмысленно. Тот кто хоть раз совершал трипы за рулем более 700 км все нюансы познали на своем опыте. Однако, всю дорогу я жаждал момента, чтобы высказаться на счет одной особенной касты водителей. Это водители машин следующих марок Lada, Renault, Kia и Hyundai. Я не знаю, что в голове у этих ребят… Максим Горький захлебнулся грунтовыми водами глядя на этих ребят выкрикивая о безумстве храбрых… Куда они торопятся? Глядя на это жуткое зрелище ответ напрашивается сам собой.

     

    Не хочется говорить грубых слов, но самое страшное, что эти идиоты, которым совершенно плевать на собственную жизнь, подвергают совершенно неоправданному риску жизни других, в том числе и спокойных водителей. Дураков не переучишь, а нормальным людям я желаю не встречать таких мудаков на своем пути.

     

    2014-08-flowers.jpg?w=584&h=389

     

    Да, был еще один интересный случай на подъезде к Москве. Прямо передо мной ехала Лада Нива Шевроле, которая ни с того ни с сего начала выписывать змейку сразу по 3м полосам трассы М10. Затем в машине стала прямо на ходу открываться передняя правая дверь и из неё высовывалась голова с явным намерением выпрыгивать. Я ехал сзади, наблюдая и ожидая острой развязки (она была неминуема), но встретив впереди небольшую пробку эта Нива объехала её по такой траектории, которую я повторить не решился. Немного расстроившись, что не застану кульминации, я отправился дальше, однако, через несколько километров я встретил машину ГИБДД и ту самую Ниву, которая, все-таки нашла свою судьбу в виде несчастной Дэу Нэксии. Хорошо, что авария оказалась не очень серьезной и все оказались целы.

     

     

    2014-08-buguruslan1.jpg?w=584&h=389

     

    В Бугуруслан я прибыл 29 августа. Сразу же поселился в общежитие. Место досталось комфортное. Так вышло, что разместили меня с «пенсионерами» типо меня, но это очень круто, так как все ребята приятные спокойные, а самое главное все с пониманием зачем они сюда прибыли. Нет ничего круче, чем общение с единомышленниками и энтузиастами. Надеюсь у нас сложатся теплые дружеские отношения.

     

    Еще хочу отметить как приятно смотреть на ребят старших курсов. Видно не вооруженным взглядом, что каждый из них гордится своей профессией. Действительно есть чем гордиться, и я, только вступив на этот сложный, но очень интересный путь, уже начал это осознавать.

     

    Сегодня 1 сентября! К новой школе я готов как никогда. Прямо руки зудят да чешутся начать постигать летное дело.

     

    Всем успехов!

     

    2014-08-1sept1.jpg?w=584&h=389

     

    2014-08-diamond1.jpg?w=584&h=389

     

    2014-08-planes1.jpg

  20. Все [/url] иллюзии следует оценить с точки зрения уровней развития тех психологических способностей, которыми должны обладать летчики для возможности устойчивого противостояния возникновению иллюзий в полете. Если при этом конкретные способности будут установлены, тогда необходимо рассмотреть вопрос о разработке, апробации и внедрении тестов на профотбор. В работе [4] описан и апробирован тест «Авиагоризонт» для определения развития у абитуриентов и летчиков манипулятивной способности зрительной системы.

    В настоящее время летчики уже могут ознакомиться с описанием 111 иллюзий , приведенных в цитированных выше работах, и, если когда-нибудь возникнет подобная ситуация, попытаться самостоятельно применить те или иные меры по преодолению иллюзий . Однако это всего лишь теоретическая возможность. Авторы этих работ обращались с предложением о закупке таких важных для летного состава материалов к 90 авиакомпаниям, откликнулись единицы.

    И это, как ни странно, естественно. Возникновение любой иллюзии -это чрезвычайное происшествие для каждого летчика , и если полет завершается благополучно, то у него неизбежно возникает страх, неуверенность в своих силах. При этом для летчиков естественна мысль, что все это необходимо сразу же, после полета, преодолеть в целях дальнейшей безопасности полетов. Ведь возникшая иллюзия может зафиксироваться в памяти и давать себя знать в дальнейших полетах. Она, при похожих обстоятельствах, может опять возникнуть у летчика и спровоцировать ошибочные действия. «Я все время при полете в облаках летал вверх колесами», - писал один летчик , уже оставивший службу [5].

    Действующим же летчикам нельзя о возникновении у них иллюзий никому рассказать — ведь если узнают в летной администрации, сразу же могут последовать репрессивные меры вплоть до списания. А если после авиационного происшествия летчик остался жив и сообщил комиссии по расследованию, что у него возникла иллюзия , тут уж обязательно всю вину возложат на летчика ...

    Давно уже следует обратить внимание, что в авиации в течение уже почти столетия сложилась и существует система административного подавления скрытых причин летных происшествий, вызванных потерей летным составом пространственной ориентировки в полете по причине возникновения иллюзий . Настало время в рамках указанной системы профилактики иллюзий легализовать существование этих самых иллюзий, определить их юридический статус. Загнанная вглубь болезнь, как известно, не устраняется, а, наоборот, проявляется в совершенно непредсказуемых формах и обличьях. Видимо, и авиационная администрация не желает приобретать такие нужные для летного состава материалы, так как они своим наличием содействуют легализации явлений, требующих, в свою очередь, изменения существующих системы и средств подготовки летного состава, а также затраты денежных средств и «большого воза» хлопот.

    Информационное обеспечение помимо указанного выше требует собирания иллюзий полета для создания, в конце концов, Всеавиационного Каталога иллюзий полета.

    Это не простая работа. Она должна вестись постоянно, как это делается в других науках. Так, например, известно, что наши ученые ездили во все страны мира и собирали буквально по зернышкам отечественный зерновой фонд. Иллюзии не являются исключением. Их исследование также проходит ряд этапов.

    На первом из них необходимо выявить иллюзию и при этом, по возможности, реализовать некоторые аспекты восьмипозиционной схемы, создать описание, сформулировать название, определить какие действия будут необходимы летчикам для парирования иллюзии в полете и т.д. На следующих этапах необходимо исследовать встречаемость, длительность иллюзии и т.д. На завершающих этапах разрабатываются компьютерные модели условий, в которых могут возникать иллюзии , методики обучения, тесты на профотбор, их внедрение в практику и т.д.

    Так, иллюзии неправильного опознания наземных целей могут возникать из-за перепутывания летчиками наземных объектов.

    В работе [6] отмечается, что проблема ошибочной посадки воздушного судна (ВС) в простых метеоусловиях (ПМУ) на рулежную дорожку (РД), параллельную заданной взлетно-посадочной полосе (ВПП), или же другую посадочную полосу не нова в авиации, но остается значимой и по сей день, несмотря на революционное совершенствование технического оборудования аэропортов. Так, по данным США, только в аэропорту Лас-Вегаса за две недели в 1997 г. произошло 5 инцидентов такого рода, в аэропорту Сиэтла за 5 лет (1999-2004 гг.) - 6, в Палм-Спрингсе за 10 лет (1995-2004 гг.) -20.

    Актуальна данная проблема и для отечественной гражданской авиации. Вот несколько примеров... Экипаж самолета Ту-154 днем в ПМУ выполнил заход на малую ВПП (длиной 1800 м) вместо основной (3700 м). Контрольные точки этих полос расположены в 3,5 км друг от друга, и их курсы взлета и посадки одинаковы. Другой пример: экипаж самолета Ан-12 заход на посадку ошибочно выполнил на строящуюся ВПП, с магнитным курсом (МК) 355° вместо рабочей (МК=335°). Известны случаи, когда ночью в ПМУ заход на посадку выполнялся на шоссе и даже теплоход, находившийся в заливе, на берегу которого располагался аэродром. И только своевременное выявление пилотами таких дифференциальных признаков, как высокое размещение огней над ВПП и ее покачивание, предотвратили трагедии.

    В этой же работе отмечается, что в военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т. п.

    В работе [7] дается описание похожих иллюзий . Так, при наличии железнодорожных путей в районе аэродрома или даже рядом с ним летчики могут принять рельсы за взлетно-посадочную полосу. Так произошло на одном из аэродромов. Там ВПП и железнодорожные рельсы были расположены на расстоянии приблизительно 3 - 4 км относительно друг друга. Заход на посадку осуществлялся в условиях метели, которая скрывала наземные объекты. В какой-то момент, когда стало «ясно» видно рельсы, летчик решил, что это ВПП и предпринял попытку зайти на посадку на эту «ВПП». Дело спас руководитель полетов, сам летчик, у которого было нечто похожее в его летной практике. Он подсказал летчику, в чем его ошибка, и вывел его на правильный посадочный курс.

    Аналогичная ситуация [8] произошла и с другим летчиком в ночном полете. Он предпринял попытку захода на посадку по огням шлюза канала, расположенного вблизи аэропорта. В объяснении своих действий летчик ссылался на яркость освещенности шлюза, что создало сильный привлекающий эффект. Он перестал контролировать полет по радиокомпасу, перешел на визуальное пилотирование и совершил ошибочные действия, преждевременно развернувшись на посадочный курс.

    При выполнении полетов на одном из аэродромов были случаи, когда в условиях плохой видимости летчики принимали за ВПП поверхность пруда, расположенного на удалении семи километров от посадочной полосы, но находящейся в том же направлении. Как и в предыдущем эпизоде, ожидание посадочной полосы сыграло свою обманчивую роль. Летчики перестали контролировать полет по приборам и, считая, что видят ВПП, преждевременно доворачивали на посадочный курс, и тем самым создали угрозу безопасности полетов.