Jump to content

Blogs

 

Мрия в Риге

Сбыча мечт продолжается. Помимо того, что я сейчас учусь летать и уже выполнил первый самостоятельный полет, жизнь преподнесла еще один приятный сюрприз. В день сдачи последнего экзамена по летной теории Рига исполнила еще одно давнее желание — увидеть своими глазами самый большой самолет на свете, существующий в одном единственном экземпляре — «Мрию». Уж не знаю, как оно все так совпало, но совпало.   Как только стало известно, что прилетает сегодня «Мрия», мы организованной толпой из трех человек взяли со своего аэродрома рацию, в которую слышно радиопереговоры с диспетчером и стремянку, чтобы перелезть через забор смотреть на самолет, а не на чужие затылки, и тайными лесными тропами приехали прямо в зону посадки возле 36й полосы.     По дороге ехали и дискутировали по поводу того, сколько народу приедет смотреть на посадку, учитывая, что событие это довольно нишевое, а добираться на «смотровую площадку» очень непросто... Оказалось, что желающих нашлось выше крыши, и это днем в рабочий день! Не удивлюсь, если там были гости и из соседних городов или даже стран.     Вылет самолета из Украины задержался на час. Поэтому мы коротали время обсуждая всякие хулиганства, вроде того, чтобы через рацию поторопить экипаж — мол, «Expedite your approach!» — или на посадочной прямой скомандовать в эфир «GO AROUND!» и насладиться проходом над полосой и вторым заходом. Однако люди мы серьезные и ответственные, поэтому от шуток воздержались. Но эфир слушали внимательно. Оказалось, что «Мрию» диспетчеры вызывают не по бортовому номеру, а по имени... просто «Антонов». Оно и понятно — такому кораблю номера не нужны.     И вот момент истины — летающий великан пробился через сплошные облака и монументальной непоколебимостью вышел в створ полосы. Народ вокруг затаил дыхание и напрягся, со всех сторон защелкали камеры — ждем, встречаем.     Торжественного прохода над полосой нам не показали — самолет довольно буднично умастился в самом начале полосы, пустил дым из под всех своих 24 колес, врубил реверс и где-то уже на середине полосы затормозил до скорости руления. К сожалению, хоть мы и были достаточно близко к полосе, ощутить весь масштаб события не удалось — далековато, и с такого расстояния нет ощущения, что он такой уж огромный. Единственным в самом буквальном смысле объективным признаком его «величия» оказалось то, что в ближней точке пробега, он не влез объектив... а 737-ых Боинга влезло бы, как минимум, два.     И даже аэродромные службы устроили споттерский пикник на рулежке. Хотя самые козырные места были у строителей, которые ковырялись где-то у самого торца полосы — к моменту прилета они повключали мигалки, подъехали поближе и устроили себе отличное шоу.     А когда самолет уже укатил в дальний от нас конец аэродрома, на полосу выкатили технику для очистки полосы от «мало ли чего». В голове сразу возник глумливый комментарий по поводу сомнений аэродромных служб в надежности советской техники — черт его знает, что могло отвалиться от этого «Антонова»! Хотя, может быть, это они свою полосу осматривали на предмет повреждений.     Ну, и последним торжественным актом стало традиционное в таких случаях обливание. Погода правда слегка пошутила по этому поводу, и струя одного из водометов залила самих встречающих, но это уже было не важно.     Зачем «Мрия» прилетела в Ригу мы не знали, и под хорошее настроение лучшей нашей гипотезой стало, что прилет связан с НАТОвскими учениями проходившими сейчас в Прибалтике, и что они прилетели вывезти все империалистические войска вместе с самолетами и бронетехникой одним махом... И, одержав таким образом моральную победу над воображаемым противником, мы, довольные, погрузились в машину и поехали назад.   Оригинал тут: http://onfinal.ru/misc/mria-in-riga/

crum

crum

 

Какие материалы флотомашина может сепарировать

Флотационные машины в основном используется для разделения минеральных цветных металлов, как медные руды, цинковые руды, свинцовые руды, никелевые руды, золотые руды и т.д.. Она может также использоваться для грубой концентрации и концентрации металлических руд и неметаллических руд. Флотационная машина подходит для сепарации цветных металлов, черных металлов,благородных металлов, нерудных ископаемых и химическое сырье заготовок. Можно вести грубую флотацию, контрольную флотацию, отборный флотацию или обратную флотацию. Флотационная машина состоит, по меньшей мере, из одной флотационной камеры, ограниченной днищем, продольными и межкамерными стенками с окнами для перелива пульпы и снабжена узлом аэрации пульпы, узлом для сбора и отвода пенного концентрата, расположенным в верхней части флотационной камеры, а также узлом подачи исходной пульпы и узлом отвода хвостов флотации, расположенным в выходном торце флотационной машины. В настоящее время в области обогащения методами флотации наблюдается тенденция наращивания производительности флотомашины за счет, как правило, увеличения их габаритов.

jiemo

jiemo

 

Что способствует снижению энергоемкости дробилки

В конусной дробилке раздавливание кусков материала происходит под влиянием прерывного, постепенно нарастающего сжатия между двумя усеченными конусами, вставленными друг в друга или между футеровкой станины и внутренним дробящим конусом. При сближения дробящих поверхностей материал раздавливается, а при их удалении измельченный материал проваливается вниз. Угол захвата конусной дробилки с гладкой цилиндрической бронировкой конусов составляет в среднем около 22° и увеличивается до 27-300 для больших дробилок крупного дробления и при криволинейной форме бронефутеровки. Производительность конусной дробилки зависит от рода дробимого материала, величины разгрузочной кольцевой щели и конструктивных особенностей. Основным достоинством конусных дробилок является непрерывность рабочего процесса, в результате чего достигается высокая производительность при небольших затратах энергии. Снижению энергоемкости способствует также округлая форма дробящих частей машины, благодаря которой материал разрушается не только раздавливанием, но также вследствие менее энергоемких деформаций изгиба и сдвига. В конусных дробилках материал дробится раздавливанием, изломом, частичным истиранием между эксцентрично расположенными дробящими частями, выполненными по форме усеченных конусов и работающими непрерывным нажатием дробящего конуса.

jiemo

jiemo

 

Может ли она работать в периодическом режиме

Шаровая мельница используется в производстве, которое ориентировано на дробление различных материалов. Она применяется на стадии дальнейшего измельчения сырья, после его первоначального дробления. Работает в двух режимах - сухом и влажном с различными рудными и не рудными материалами. Шаровые мельницы мокрого помола, применяемые в керамической промышленности, обычно работают в периодическом режиме. С их помощью осуществляют тонкий помол непластичных материалов и получают шликер. Подобные мельницы могут разгружаться с торцовой центральной части или через решетку, которая расположена на периферии мельницы. Шаровая мельница сухого помола является агрегатом непрерывного действия, в котором с помощью непрерывной работы барабана, задача которого заключается в приведение в действие шаров, происходит трение между механизмом мельницы и частицами материала. Материал через патрубок поступает в загрузочный шнек и по его винтовым каналам проходит в первую камеру, где осуществляется ступенчатая или волнистая футеровка, которая и представляет собой измельчающую среду. Измельчающая среда состоит из чугунных или стальных шаров диаметром 150-30 мм и стальных круглых стержней диаметром до 130 мм, равных длине барабана. Во время вращения барабана возникает центробежная сила, при помощи которой в измельчающей среде происходит трение и дробление материала. В мельницах разность уровней относительно невелика, и потому осевое перемещение материала происходит сравнительно медленно, отчего мельница, работающая одновременно как классификатор, дает тонкий продукт. Поэтому во избежание переизмельчения материала мельницы с центральной разгрузкой редко применяются для первой стадии измельчения, при которой обычно выдается сравнительно грубый продукт.

jiemo

jiemo

 

Как максимально снижать степень истирания валков

В цементной промышленности валковые дробилки применяют для переработки мягких пород и для среднего дробления более твердых материалов. Практика показала, что наиболее рационально применение валков диаметром до 1200 мм. Дробилки бывают однороторные и многороторные с гладкими и зубчатыми валками. В основном применяются двухроторные зубчатые валковые дробилки. На сварной раме двухроторной дробилки смонтированы два горизонтальных зубчатых дробильных валка, подшипники одного из которых закрепляются неподвижно, а второй валок установлен в подвижных подшипниках, что позволяет производить регулировку ширины выпускной щели. Дробление осуществляется между этими валками, вращающимися навстречу друг другу. Валковая дробилка состоит из одного зубчатого валка и неподвижной щеки. Длина валка превышает диаметр примерно в три раза. Принцип работы дробилки заключается в измельчении материалов методом раздавливания, а также частично истиранием и ударом о поверхность вращающихся валов, которые могут иметь гладкую, рифленую или зубчатую поверхность. Различные модели валковых дробилок оснащены различным количеством валов, однако сегодня наиболее популярными и востребованными являются китайские модели с двумя или тремя валками мелкого и среднего дробления с бандажами, которые обладают гладкой или рифленой поверхностью.

jiemo

jiemo

 

В основном она применяется в этих отраслях

Щековые дробилки применяют для крупного и среднего дробления различных материалов во многих отраслях народного хозяйства, в основном в горнорудной промышленности и промышленности строительных материалов. В камеру дробления имеющую форму клина и образованную двумя щеками, из которых одна в большинстве случаев является неподвижной, а другая подвижной, подается материал, подлежащий дроблению. Появление строительных отходов с переменными прочностными характеристиками, разнородного строительного лома с преобладанием металлической арматуры, а также искусственных тепло- и гидроизоляционных материалов затрудняет использование традиционной дробильной техники. К дробилкам со сложным движением подвижной щеки относят щековые дробилки, у которых кривошип и подвижная щека образуют единую кинематическую пару. В этом случае траектории движения точек подвижной щеки представляют собой замкнутые кривые, чаще всего эллипсы. При ходе сжатия пружина сжимается и, стремясь разжаться, способствует возврату щеки и обеспечивает постоянное плотное замыкание звеньев шарнирного устройства. В нижней части подвижной щеки имеется косой выступ, на который установлена дробящая плита. Сверху плита притянута клиньями и болтами с потайными головками. От поперечного смещения дробящую плиту удерживает прилив на подвижной щеке, выходящий в паз плите. мельницах Раймонд: http://www.hxjq-cement.com/pro31.html

jiemo

jiemo

 

У него какие требования к крупности в процессе обогащения

Магнитный материал, проходя зону действия магнитного поля, притягивается к ленте, а по выходе из этой зоны падает под действием собственного веса с обратной ветви конвейера в периодически очищаемый сборник. Немагнитный материал свободно сходит с ленты и поступает на дальнейшую переработку. Магнитные сепараторы этого типа обладают высокой производительностью и применяются для материалов с крупностью частиц от 5 мм и выше. Для магнитной сепарации сухих материалов применяют электромагнитные шкивы и барабаны, роликовые и дисковые электромагнитные сепараторы, магнитные сепараторы конвейерного типа с разгрузочной верхней лентой, сверхмощные магнитные сепараторы и т. д.. Для магнитной очистки жидких масс и глазури применяют лотки с уложенными на дне стальными магнитами, переносные электромагниты, электромагниты с каскадным расположением полюсов на дне лотка, электромагниты с кольцевыми полюсами и т. д. В исходное сырье во время добычи, транспортирования, небрежного хранения и обработки могут попасть металлические предметы, которые при поступлении в перерабатывающие машины, например дробилки, могут вызвать серьезные аварии. Для отделения из сырья предметов, обладающих сильно выраженными магнитными свойствами, ферромагнитных и железосодержащих примесей, ухудшающих качество готовой продукции, служит магнитная сепарация. цементной мельнице: http://www.hxjq.ru/p54.html

jiemo

jiemo

 

PPL в Латвии — экзамены

Ранее: Соло!   Современная Латвия хоть и заграница, но все еще проявляет признаки своего советского прошлого. Хотя, может быть, дело и не в Латвии вовсе, а в каких-то директивах EASA — европейской авиационной ассоциации. В общем, сейчас здесь введена новая система приема экзаменов по летной теории, и система эта, мягко говоря, витиеватая. Попробую рассказать, но есть большая вероятность, что запутаюсь в показаниях.   Короче так. Всего надо сдать 9 предметов — об этом уже говорили. Сдавать экзамены можно в любое время и в любом порядке, при условии, что цвет будет черным:   а) С момента сдачи первого экзамена до момента сдачи последнего пройдет не более 18 месяцев. Если более — начинай сначала.   б) Экзамены сдаются сессиями — то бишь, условными порциями. Местное управление гражданской авиации назначает даты, когда они готовы возиться со студентами и принимать их анализы экзамены. Студент записывается на какое-то число, и с этого дня начинается его индивидуальная сессия. Длится она 10 дней.   в) В одну сессию можно сдать сколько угодно экзаменов — хоть все сразу.   г) Если какой-то экзамен завален, пересдать его можно только в следующей сессии.   д) Всего у студента есть право на шесть сессий. Если их не хватило — начинай сначала.   е) Один предмет можно сдавать четыре раза. Если с четырех попыток не сдал — начинай сначала.   Весь этот огород нагорожен ради того, чтобы усложнить студентам жизнь заставить студентов более вдумчиво подходить к подготовке и не брать экзаменационную комиссию измором. Билетов у них по каждому предмету не так уж и много, и если не ограничивать число попыток, то велика вероятность, что в ряды пилотского братства начнут проникать откровенные бестолочи. То есть, оно конечно понятно, зачем так сделано, но от этого не легче.   И все это накладывается на то неприятное обстоятельство, что в одном месяце всего 4 экзаменационных дня. В июне вот — по вторникам и четвергам в первые две недели месяца. А когда будут следующие даты никто не знает. Расписания на следующий месяц нет. Такая вот неудобная петрушка.   Так вот, на этой неделе у меня два экзаменационных дня, в которые нужно сдать четыре экзамена, и если какой-нибудь из них завалю, то шанс его пересдать у меня будет неизвестно когда — где-то в июле уже. И дай Бог, если это будет начало июля — тогда я еще смогу здесь задержаться, чтобы все сдать и получить лицензию в один приезд. А если экзамены назначат на конец месяца, то придется сейчас возвращаться домой, а потом ехать сюда снова — расходовать кучу денег на эти поездки, восстанавливать навыки после перерыва и вообще тратить нервы на бестолковые метания туда-сюда.   В связи с этим делаю сейчас перерыв в полетах, чтобы было побольше свободного времени подготовиться к экзаменам. Сдам — буду летать дальше. Не сдам — придется что-то думать.   По этой же причине нет сейчас времени писать длинные рассказы, хотя рассказать есть о чем: о школе, о самолете, на котором летаем, о полетах по маршруту, где тоже много всякого интересного. Но в ближайшую неделю будет не до того. Отстреляюсь — продолжу полеты и повествование.   А пока можете глянуть заглянуть ко мне на сайт — там есть чуть-чуть картинок. Опять же — станет посвободнее со временем, еще картинок наделаю, а может даже и видео удастся записать.   Заходите в гости: http://onfinal.ru   Далее: Английский.

crum

crum

 

PPL в Латвии — соло!

Ранее: Отказы.   Свершилось! Выполнен первый самостоятельный полет — полчаса летного времени, пять кругов, два Go Around, два конвейера и одна посадка.   Здесь в школе самостоятельный полет не случается неожиданно. То есть, конечно, полной уверенности, что он состоится в такой-то день нет — на последнем контрольном полете инструктору может что-то не понравиться, и тогда кина не будет, но это, наверное, совсем редкий случай. Обычно же, все известно за день-два.   То есть, о сегодняшнем испытании я знал еще вчера. Никакого беспокойства по этому поводу не возникло — было ощущение, что все просто идет своим чередом. Знаний достаточно, уверенности в своих силах могло бы быть побольше, но в целом тоже достаточно, здоровье в норме, погода в порядке — никаких преград.   Утром для верности понарезал круги по комнате, чтобы еще раз проверить и закрепить последовательность действий, и к моменту вылета был полностью готов и совершенно спокоен.   После трех контрольных кругов и отработки нескольких отказов, инструктор дал команду высадить его «вот тут на остановке», пожал руку, пожелал удачи, взял рацию и покинул корабль. И вот она сбыча мечт любого симмера — я один на один с самолетом! К взлету готов!   Последняя проверка систем и приборов перед разбегом, полный газ, двигатель в норме, скорость растет, передняя стойка в воздухе и сразу за ней — отрыв! Пути назад больше нет — теперь либо посадишь самолет, либо расшибешься.   Как ни странно, никакого особого волнения по этому поводу не было. Процедуры все известны, поведение самолета уже хорошо знакомо, все на своих местах — просто делай свое дело. Набор, разворот, контроль высоты и скорости, посадочный чеклист, снова разворот, и вот он момент истины — полоса передо мной, самолет готов, а готов ли я?   Как оказалось, присутствие инструктора в кабине оказывает свое влияние, даже если он уже совершенно не прикасается к органам управления. Зная, что он рядом и в любой момент подстрахует, действуешь более смело и уверенно, а вот когда оказываешься один, и ответственность за самолет и собственное здоровье только в твоих руках, начинаешь излишне осторожничать и перестраховываться.   На первом заходе рановато начал выравнивание, да еще и ветром подхватило немного, и чтобы не грохнуть самолет о полосу втопил полный газ и ушел на следующий круг. И опять все это совершенно спокойно, без нервов и переживаний. На втором круге история повторилась — коснулся полосы, немного перетянул штурвал и снова пришлось давать полный газ и уходить на новый круг. А с третьего раза дело наконец-то пошло — вполне уверенно выполнил два конвейера и спокойно совершил посадку. Недочеты, разумеется были, но дело все-таки сделано — самолет на земле, никто не пострадал. Одним летчиком на Земле стало больше.   А дальше все совсем буднично — зарулил на стоянку, осмотрел самолет, получил с поздравлениями сертификат школы о первом самостоятельном полете, и через минуту разошлись по своим делам: инструктор — возиться с другими студентами, я — обедать и осмыслять произошедшее.   Общее впечатление пока смазанное. Во время полетов по кругу постоянно нужно что-то делать и на саморефлексию времени нет. Поэтому, полагаю, настоящее осознание наступит позже — впереди еще, как минимум, десять часов наедине с самолетом. Вот во время какого-нибудь долгого полета по маршруту, наверное, и накроет. А пока нужно дальше готовиться к экзаменам — нужно еще сдать навигацию, метеорологию, коммуникации и пересдать планирование полетов. Отдыхать и наслаждаться триумфом пока некогда…   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-first-solo/   Далее: Экзамены.

crum

crum

 

PPL в Латвии — отказы

Ранее: Медицина.   Главное отличие симуляторов от реальных полетов лежит в двух плоскостях. То, о чем уже говорилось, — это принципиально иные ощущения при пилотировании. Как бы хороша ни была модель в симуляторе, научиться чувствовать и сажать реальный самолет она не даст. Точность моделирования важна, скорее, в обратном направлении — когда уже есть навык пилотирования, и виртуальный самолет должен вести себя достаточно адекватно, чтобы не создавать когнитивного диссонанса и не деформировать имеющийся навык.   Второе отличие не менее, а, может быть, и более важное: хотя разработчики с каждым годом достигают все новых и новых высот в «оживлении» виртуальных моделей, но ничто не сравнится с ощущением, когда перед полетом осматриваешь реальный самолет — эту удивительную крылатую машину из тысячи деталей, каждая из которых в любой момент может сломаться. Перед лицом такой грозной перспективы идея о хрупкости человеческого бытия перестает быть поэзией экзистенциализма и становится до мороза по коже грубой и осязаемой реальностью.   Даже совсем новый по авиационным меркам самолет постоянно выкидывает какие-нибудь фокусы, а если не выкидывает, то это еще страшнее — тем большей неожиданностью будет момент, когда что-нибудь этакое да случится.   За время налета в 15 часов уже видел несколько таких «чудес». Тьфу-тьфу-тьфу, самолеты здесь обслуживаются очень хорошо, и ничего критичного не случается, но, тем не менее, — не зная заранее, каких подвохов ждать от данного конкретного самолета, даже самые мелкие недочеты могут обернуться очень коварным боком.   Например, на одном из школьных самолетов что-то случилось с гироскопическим индикатором курса, и его показания уходят от показаний компаса буквально на глазах. В полетах по кругу это не столь важно, но в полете по маршруту 10-15 градусов отклонения от курса уже через полчаса заведут в такие дебри, что придется звать на помощь.   В симуляторе, подобные явления тоже моделируются, но там нет эффекта непредсказуемости. Прибор или система либо работает, либо нет. А реальность далеко не такая черно-белая — в ней, прежде чем сломаться, механизмы долгое время находятся в промежуточном состоянии — «глючат», но продолжают делать вид, что работают нормально, и так оно куда страшнее.   Этой статистической непредсказуемости, помноженной на скорость и высоту полета, в симуляторах очень сильно не хватает. Красота полета — это не только три степени свободы и великолепный вид из окна, но и та смертельная опасность, которой он неизбежно сопровождается. Самое волнующее в жизни — всегда самое опасное.   В учебной программе любой летной школы обязательно есть соответствующий раздел — поломки, отказы и прочие emergency situations. Причем поломки изучаются не только механические — у организма и психики тоже есть свои пределы и свои «глюки», которые тоже нужно обязательно принимать в расчет…   Тем временем, полеты и экзамены продолжаются. В летной программе как раз дошли до отработки действий в случае отказа двигателя. И здесь выполнение захода пока получается не так гладко, как хотелось бы. Не так-то оно просто, оказывается, — выбрать такую траекторию снижения, чтобы и долететь, и не перелететь. Избыток высоты и скорости при неверном расчете может оказаться такой же проблемой, как и их недостаток. И вот как раз этот расчет пока не очень хорошо выходит.   А еще заочно познакомился с одним местным «человеческим фактором», которого все знают, но почему-то никак не могут научить его уму-разуму. Была у нас как раз отработка отказов на соседнем маленьком аэродроме. Набираем мы, значит, высоту после очередного конвейера, выполняем первый разворот и тут у нас «внезапно» встает двигатель. Объявляем в эфир о том, что у нас simulated engine failure и что мы планируем садиться обратным курсом туда же, откуда взлетели. Доворачиваем на полосу, выстраиваем заход — а это уже где-то 300 футов до земли и полоса прямо перед носом — и тут наблюдаем, как нам навстречу бодро взлетает какой-то «фактор». Молча, никак не оповещая о своих намерениях, этот чудак взлетел и полетел по каким-то своим чудаковатым делам, и даже когда мы отдышались и вежливо поинтересовались его половой ориентацией отношением к правилам полетов, он, кажется, даже и не понял, что случилось.   В другой день мы снова его встретили за тем же самым занятием — разъезжал по полосе, никак не комментируя свои действия и намерения. От греха подальше развернулись и улетели на другой аэродром. А буквально сегодня коллега-студент разошелся с ним встречными курсами под Ригой. С достаточным запасом по высоте, но все так же молча, по-партизански. И что интересно, все его здесь знают, но почему-то ничего не делают… видимо, проявляют толерантность.   Еще из последних новостей: три сданных экзамена и неумолимо приближающийся первый самостоятельный полет. По словам другого студента, который только что успешно отлетал свой skill test, самым волнующим и значимым был не выпускной экзамен, а именно первый полет соло — момент, когда обычный человек превращается в необычного — в того, кто может летать…   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-emergencies/ Далее: Соло!

crum

crum

 

PPL в Латвии — медицина

Ранее: часть 5.   В отличие от российского ВЛЭКа, который, как говорят, в советские времена был срисован медицинской комиссии для потенциальных космонавтов, в Европе требования к здоровью будущих пилотов поменьше и попроще. В Америке, говорят, еще проще, но и тут пройти комиссию не составляет никакого труда.   Всего есть два класса сертификатов 1-й — для тех, кто метит в коммерческую авиацию, и 2-й — для частных пилотов. На 1 класс я бы не прошел по зрению — в смысле, пришлось бы летать в очках, а на второй можно и так, без очков. Какие там еще различия между классами, не знаю. Сертификат на 2 класс действует пять лет или до 42 лет, если они наступают раньше, и только потом срок действия сокращается до 2 лет. В общем, все по-людски.   Чтобы пройти комиссию, требуется принести с собой рентгеновские снимки пазух носа, флюорографию, справку из поликлиники о болезнях за три года и справки о том, что вы не наркоман и не псих. Все это делается по месту жительства и привозится с собой.   А дальше все просто: с утра приходишь в местную авиационную поликлинику и уже к 11 часам имеешь на руках готовый сертификат. Все анализы сдаются прямо на месте — моча и кровь из пальца. Потом кардиограмма, слух, зрение, ЛОР и простой тест на работу вестибулярного аппарата, далее терапевт и на подпись к начальнику. Стоит это удовольствие 170 Евро. Порядка 20-30 Евро можно сэкономить, если проходить комиссию в обычной поликлинике.   Выданный на руки сертификат дает право на получение студенческой летной лицензии, которая требуется для выполнения самостоятельных полетов. Очень важный документ, с которым нельзя затягивать, потому как изготавливают его аж целую неделю, а значит можно на несколько дней подвиснуть, если вы уже готовы к соло, а соответствующей бумаги на руках еще нет.   Погода тем временем наладилась, и очередные полеты по кругам прошли в этот раз куда более успешно. Анализ ошибок на прошлом вылете помог понять, что именно я делал не так на выравнивании, и в этот раз основной маневр действительно начал получаться.   Конвейеры выполняли на двух аэродромах — Спилве, где длинная широченная полоса, и Адажи, где полоса, наоборот, узкая и короткая. Как ни странно, на узкую полосу садиться было проще и, конечно же, интереснее. Возможно, здесь тоже сказывается привычка к малым аэродромам в симуляторе. В учебнике по Human Factors этот эффект даже описан — если вы долгое время летаете с узкой полосы, то, оказавшись на аэродроме с широкой полосой, есть большая вероятность, что наработанный рефлекс заставит вас во время посадки начать выравнивание раньше, чем нужно, — со всеми вытекающими и вылетающими последствиями.   После вчерашней непогоды, в этот день, кажется, взлетели сразу все — в зоне двух соседствующих аэродромов крутилось, наверное, 5-6 бортов одновременно. Очень понравилось летать в плотном трафике — это как будто новый, более сложный и интересный, уровень в любимой игре.   На разборе полетов зашел разговор о первом самостоятельном вылете — по мнению инструктора, он уже совсем скоро. Но сам пока чувствую, что еще не готов, — иногда еще упускаю из внимания важные параметры полета, особенно в критические моменты, когда приходится сильно сосредотачиваться на чем-то одном. Ну и сама посадка получается не так хорошо, как хотелось бы, — и выравнивание грязновато выходит, и педалями недорабатываю, теряя осевую, и вообще нет пока чувства уверенности в своих силах. А ведь перед соло надо еще отработать упражнения с отказами двигателя, которыми мы будем заниматься со следующего полета.   В общем, день прошел отлично, и в душе снова затеплился огонек оптимизма. План-минимум на эту поездку — первый самостоятельный полет — уже практически выполнен. Осталось только сдать пару экзаменов и еще немного потренироваться на посадке. Все по плану и своим чередом.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-medicine/ Далее: Отказы.

crum

crum

 

PPL в Латвии — два провала

В предыдущих сериях: Часть 4.   Как гласит всем известный и самый непреодолимый закон природы, если все идет слишком хорошо, значит, вы чего-то не заметили. Излишний оптимизм и довольство своими успехами неизбежно заканчиваются громким провалом. И следующие два дня в этом плане были тяжелыми и поучительными.   Очередной вылет по кругам получился в плохую погоду. То есть, конечно, все параметры выше минимумов, но ветер все-таки сильный, с порывами и сменами направления. Сначала это вызвало еще больший энтузиазм, но когда начали отрабатывать конвейеры, весь энтузиазм быстро-быстро испарился.   Самолет бросает из стороны в сторону, на полосу приходится заходить боком градусов так под 15 от осевой, визуальных и мышечных рефлексов для правильного выравнивания пока еще нет — ничего не выходит. Разве что посадочную прямую более-менее получалось выдерживать, но в самый ответственный момент касания ловкости рук и ног никак не хватало, чтобы изобразить посадку.   На одном из заходов то ли ветром поддуло, то ли я сам так нарулил, что нас довольно ощутимо шваркнуло о полосу. Самолет подскочил и здесь сработали симмерские рефлексы — слава Богу, правильные (потому что они именно «сработали» — подумать о дальнейших действиях получилось только после дела). Нырять вниз не стал, удержал посадочное положение, а другой рукой втопил газ до упора. Благополучно выполнили процедуру Go Around и пошли на следующий круг.   Потом на дебрифинге инструктор объяснил, что конкретно в этой ситуации можно было просто немного добавить газу и дать самолету еще раз мягко спланировать на полосу — то есть, полный газ и Go Around был излишней предосторожностью. Но получилось, как получилось — могло быть гораздо хуже.   В этот раз мы отлетали десять кругов, и где-то на седьмом-восьмом случился еще один урок — теперь уже по теме Human Factors. Постоянная тряска, сильное напряжение на заходе и ощущения своей беспомощности в момент касания и посадки в какой-то момент подняли такую волну отчаяния, что захотелось все бросить, выключить компьютер и пойти пить чай… только вот действие-то происходит в реальности! Под тобой, после очередной неудачной посадки, пронеслась полоса, снова набор высоты, снова чеклисты и доклады в эфир, тряска, самолет едва слушается, а кнопки, чтобы все это поставить на паузу и отдохнуть, нет! Даже на обочину не съедешь со включенной аварийкой — нужно брать себя в руки и продолжать полет, потому что в противном случае конец у сказки будет плохой и бесславный.   Осознание своего положения быстро отрезвило и откуда-то возникло второе дыхание. Внимание снова сконцентрировалось и после этого мы выполнили еще 2-3 захода с переменным результатом. По общему итогу полета был собой очень и очень недоволен. Инструктору даже пришлось меня немного успокаивать, мол при таком налете и таких погодных условиях ждать от себя другого результата не стоило. Сказалось выше упомянутое зазнайство, которое сформировалось после первых полетов.   Второе разочарование настигло на следующий день. Нужно было сдавать очередной экзамен по предмету продолжающему тему аэродинамики и устройства самолета — Flight Performance and Planning. Объем соответствующей главы в учебнике минимальный, отчего возникло ложное ощущение, что и сам экзамен будет довольно простым.   В общем, когда экзаменатор вышел и показал бланк ответов с беспощадным, написанным красными чернилами, «Fail», я где стоял, там и сел. Заваленный экзамен по предмету, за который я вообще никак не переживал, отрезвил окончательно.   Разбор этого «авиационного происшествия» показал, что учебники, по которым проходит подготовка в школе, хоть и содержат всю необходимую информацию, но акценты расставляют несколько иначе, чем это ожидается от студентов на экзамене. Конкретно по данному предмету в учебнике основное внимание уделяется вопросам планирования загрузки самолета, вычисления длины полосы необходимой для посадки и взлета и прочим подобным нюансам, а на экзамене основной упор сделан на вопросах о влиянии загрузки на аэродинамику и flight performance на разных этапах полета. Короче говоря, пришлось этот предмет изучать заново, и теперь где-то впереди пугающая пересдача.   Две неудачи подряд окончательно испортили настроение. Но это видимо какая-то фаза луны неправильная была, потому что в этот день большая неудача была и у двух других студентов школы. У обоих на четверг был запланирован skill test — финальный экзамен, который подводит черту под всем обучением и при удачном выполнении всех заданий открывает дорогу в небо. Причем у обоих была такая ситуация, что назавтра они уезжают и в ближайшее время вернуться уже не смогут. То есть, сдать экзамен нужно именно в этот день и никак иначе… но именно в этот день погода резко испортилась и никаких визуальных полетов быть просто не могло. Ребята так и разъехались по домам ни с чем.   Что ж, завтра медкомиссия и новые полеты. Жизнь продолжается.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-two-fails/   Далее: Медицина.

crum

crum

 

PPL в Латвии — полеты по кругу

Начало: Часть 1, часть 2, часть 3.   Правила воздушного движения   Идеалистические представления о том, что среди летной братии не должно быть такого разгильдяйства, которое можно увидеть на автомобильных дорогах, не оправдались. В неконтролируемом воздушном пространстве по большому счету царит бардак. Причем нарушения подчас весьма серьезные. За 12 часов учебного налета успели повстречаться и лихачи, которые выполняют backtrack по полосе, когда на третьем развороте готовится к заходу другой самолет, и молчуны, без объявления намерений взлетающие буквально в лоб заходящему на посадку другому самолету, и разгильдяи, которые не читают NOTAMов и запросто летят в воздушное пространство, закрытое на военные учения.   Да и без этих совсем уж грубых нарушений движение в воздухе довольно хаотичное. Основные принципы, конечно же, соблюдаются, но не так строго, как можно было бы представить. Три степени небесной свободы в данном контексте следует понимать в самом широком смысле. В любой момент поблизости может оказаться другой самолет, в том числе и на встречном курсе. В любой момент, самолет в поле зрения может выполнить маневр, которого от него никак не ждешь. В любой момент, любое правило полетов может быть нарушено другими участниками воздушного движения — по недоразумению или безалаберности. Поэтому требуется осмотрительность такого же уровня, как на улицах большого города, где на дорогах нет светофоров, разметки и никогда не было дорожной полиции, и вся надежда только лишь на здравый смысл других «водителей». А получение пилотской лицензии, как оказалось, не гарантирует наличия здравого смысла (следовало бы ввести соответствующий тест на медкомиссии).   Полеты по кругу   К четвертому полету начали нарабатывать практику радиообмена. В очередной раз сильно помог симмерский опыт. Полеты в сетях InSky и PilotEdge очень быстро развязывают язык. Конечно же, формат докладов в российской и американской практике визуальных полетов несколько отличаются от европейской традиции, которая максимально приближена к стандартам ICAO, но если понял и наловчился делать доклады в одном формате, нет никакой трудности быстро переключиться на другой.   В этом смысле очень и очень рекомендую полеты в PilotEdge, где в отличие от Vatsim’а и IVAO большой трафик малой авиации и активны одновременно все диспетчерские позиции в районе Лос-Анджелеса, и вся работа сети ориентирована именно на обучение радиообмену и работе в контролируемом воздушном пространстве. Англоязычную фразеологию в полетах по кругам нарабатывал именно там, и в реальных полетах уже не имел с этой задачей никаких проблем. Слова, конечно, иногда еще немного вязнут в зубах, но краснеть и потеть по этому поводу уже больше не приходится — отпотел свое в онлайне.   Сами полеты по кругам очень понравились. И снова очень помогла работа на кругах в онлайне, где отрабатываешь общую последовательность действий и привыкаешь пользоваться триммером, соблюдать режимы на всех этапах полета и мониторить воздушную обстановку. Эти навыки переносятся из виртуальной среды в реальную практически один в один.   А вот фактическое пилотирование в реальности сильно отличается. Здесь самостоятельная наработка навыков управления самолетом играет злую шутку, поскольку вырабатываются некоторые неправильные рефлексы. Вернусь домой — нужно будет проверить, связано ли это с упрощенной летной моделью симулятора или это просто неправильно сформированная привычка.   Если кто вникал в основы аэродинамики, то есть там такое понятие, как стабильность самолета по трем основным осям. В общем случае и, особенно, в отношении учебных самолетов, аэродинамику самолета настраивают таким образом, чтобы он естественным образом стремился восстанавливать и сохранять стабильное пространственное положение. Нюансы и подробности опускаем.   Так вот, у меня обнаружилась привычка ловить самолет при любых его отклонениях, возникающих из-за ветра и неоднородностей воздуха. То есть, самолет периодически качает туда-сюда, а я на каждое отклонение рефлекторно старался вернуть его нужное мне положение, за что получил ряд замечаний. Оказывается, эта самая положительная аэродинамическая стабильность — это не пустой звук, и все эти покачивания от ветра и турбулентности можно просто игнорировать, удерживая штурвал и педали в одном положении. Парировать приходится только слишком уж резкие и глубокие отклонения.   Особенно это сказывается и чувствуется на заходе, когда по неопытности еще не знаешь законов аэродинамики и постоянно вмешиваешься в процесс, которому нужно просто не мешать. И из-за этих постоянных дерганий идет раскачка самолета и заход получается неровным и некрасивым. Пересилить себя было непросто, но со временем доверие к САМОлету растет и лишних телодвижений становится все меньше. Вектор приложения усилий постепенно смещается — борьбы с самолетом становится все меньше, а на смену ей приходит понимание и чутье к стабилизации параметров полета.   И это, кстати, тоже проблема бессистемного симмерского самообразования — привычка в управлении самолетом полагаться, прежде всего, на штурвал, оставляя без должного внимания режим работы двигателя и триммер. А в реальной практике качество выполнения полета и уровень нагрузки на пилота сильно зависят от согласованности этих параметров. При правильно выставленных оборотах и триммере, самолетом больше не приходится «управлять», достаточно его «направлять», а дальше он действительно полетит сам. Для меня это осознание было новым и любопытным открытием. Летая в симуляторе, я об этом принципе много раз слышал, но прочувствовал его только сейчас — в реальных полетах.   В общем, полеты по кругу принесли с собой всякие новые открытия и еще раз показали ограниченность симмерских навыков. Если взлететь, пролететь по кругу и выйти на посадочную прямую получается довольно сносно, то сама посадка так просто не дается. Этап выравнивания и момент касания удалось прочувствовать далеко не сразу — ожидал от себя большего.   Впереди новые экзамены, продолжение полетов по кругу и отработка действий при остановке двигателя в полете…   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-circuits/ Продолжение: часть 5.

crum

crum

 

PPL в Латвии — виражи

Продолжаем репортаж (начало: часть 1, часть 2)   Первый полет был продвинутыми «покатушками», но со второго уже начинается настоящее обучение. Брифинг с изучением погоды и NOTAMов, предполетный осмотр, работа с чеклистами — все с самых азов.   Кстати, по поводу предполетного осмотра. Очень помогло знакомство с моделью Цессны от A2A Simulations. Хоть самолет и другой, но процедура и общая логика совпадает полностью. Поэтому, если хочется получить представление о реальной практике предполетных осмотров, можно вполне довериться данной модели. Отличие только в том, что здесь, в школе, часть работ выполняет штатный механик — заправляет топливо, доливает и контролирует уровень масла, сливает воду из баков по утрам и проч.   Задание на ближайшие два полета: виражи, slow flight и сваливание.   С виражами все оказалось очень просто. Опять-таки помогла практика полетов на симуляторе. Виражи на 30 градусов — проще пареной репы. На 45 градусов чуть сложнее — особенно, на этапе входа, где надо сразу поймать нужное пространственное положение, чтобы не потерять высоту или скорость. Поначалу пытался умничать и выдерживать параметры визуально — по положению капота — и получалось не очень аккуратно. Но, как только инструктор дал команду следить по приборам, буквально тут же свел стрелки в кучу и выполнил несколько виражей практически идеально.   Правду говорят, что симмерам легко даются именно инструментальные полеты. Но есть здесь и обратная сторона — практически силой приходится заставлять себя отлипнуть от приборов и выглянуть наружу. Полет в результате становится не визуальным, а непонятно каким. Со временем, полагаю, все должно встать на свои места, а пока летаем, как можем.   Упражнение на slow flight тоже оказалось не особо примечательным. Гасим скорость, выпускаем закрылки и дальше газом удерживаем скорость горизонтального полета где-то на 10 узлов меньше, чем обычная скорость на заходе. Самолет летит медленно, рулится вяло, но ничего экстремального не ощущается. Если не делать резких движений — а в этом режиме их нельзя делать — то все проходит легко, просто и, в общем-то, скучно.   А вот ощутить на своей шкуре настоящее сваливание было весьма волнительно. В симуляторе это почувствовать никак нельзя, поскольку там мы видим только клевок носом и слышим писк сигнализации, а в реальности весь организм прямо-таки ощетинивается от остроты ощущений.   Во-первых, «земля» уходит из-под ног из-за резкой потери подъемной силы — это примерно как попасть в хорошую такую воздушную яму. Во-вторых, и это было даже более неожиданно, тело очень пугается, когда штурвал, который мгновение назад был «тяжелым» и явно имел связь с рулем высоты, вдруг обвисает, словно оборвались какие-то соединительные тросы, и лишает чувства контроля над самолетом.   Умножьте одно на другое и получится, как в анекдоте про маляра, когда у вас стремянку из-под ног выдергивают, а держаться вы можете только за кисточку… это вот и будет похоже на переживания в момент сваливания.   Отработали упражнение несколько раз, выполнили пару конвейеров в четыре руки и вернулись на базу. Следующее упражнение — долгожданные круги. Не терпится наконец-то своими руками провести самолет по аэродромному кругу, вывести на посадочный курс и хотя бы приблизиться к стадии выравнивания и касания.   Тем временем пришла пора сдавать теорию. Порядок изучения предметов и сдачи экзаменов никак не регламентируется — можно действовать по своему усмотрению. Правило здесь только одно — прежде, чем лететь соло, нужно сдать экзамены по темам Aviation Law, Aircraft General и Principles of Flight. Оно и логично. Законов я побаиваюсь, поэтому начал с двух других — устройство самолета и основы аэродинамики.   Экзамены здесь принимаются в форме тестов — порядка 10-15 вопросов на каждый предмет с готовыми вариантами ответов. В некоторых случаях ответ надо знать на память, в некоторых — понимать теорию и уметь подумать, а иногда достаточно простой логики и здравого смысла. Проходной бал — 75% правильных ответов. То есть, в зависимости от числа вопросов, должно быть не более 2-3 ошибок. Сдал или не сдал — платишь за экзамен одинаково — около 30 Евро.   Чтобы получить допуск на экзамен, требуется пройти тот же экзамен в школе. Вопросы могут отличаться, но в целом суть та же самая. И если все в порядке, приезжаешь утром назначенного дня в местную «Агентуру» гражданской авиации, получаешь билет, черновик и 30-40 минут времени на каждый предмет. Чешешь репу, отвечаешь, проверяешь ответы, перепроверяешь смысл вопросов, сдаешь бланк и ждешь результата за дверью. Через пару минут выходит экзаменатор и молча показывает вердикт, написанный на бланке — пан или пропал (в смысле, Pass или Fail) и процент правильно угаданных ответов. Узнать, в каких вопросах допущена ошибка и, тем более, правильный ответ нельзя.   Оба экзамена сдал, впереди полеты по кругу, но об этом в следующий раз…   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-steep-turns/ Продолжение: Часть 4.

crum

crum

 

PPL в Латвии — первый полет

Продолжаем... (начало здесь)   К моменту приезда в школу небольшой налет у меня уже был — около трех часов покатушек на разных типах с возможностью подержаться за штурвал и немного порулить, три часа на сертифицированном тренажере Цессны в «Челавиа» в Москве и немереное количество часов в симуляторе (со штурвалом, педалями и всеми делами).   Очевидно, что наличие пусть и виртуального, но все-таки летного опыта и понимания базовых концепций авиационной науки положительно сказывается при обучении в реальной школе.   Тут, кстати, надо заметить, что наиболее ценным опытом из мира авиасимуляторов становятся не бездумные полеты на чем попало и как попало, а те полеты, которые требовали вдумчивого подхода.   По самому минимуму — это полеты с использованием дополнительного софта вроде REX Latitude, который оценивает общую технику пилотирования по стандартам, принятым в реальной авиации — выдерживание высот, точность захода и всякие прочие штуки. А если брать по максимуму — это полеты в рамках летных школ типа InSky и в сетях вроде Vatsim или еще круче — PilotEdge.   Навыки, которые приходится развивать при виртуальных полетах, выполняемых в максимальном соответствии с реальностью, дают очень хорошую основу для освоения и выполнения реальных полетов. Бездумные же полеты в симуляторе можно просто вычеркнуть из виртуального логбука, поскольку пользы от них никакой, а вред может оказаться вполне ощутимым.   Учебный процесс   Обучение в Европе состоит из двух частей: теория и летная практика. Теория изучается либо в школе под чутким руководством, либо самостоятельно — по учебникам — а потом дополнительно обсуждается с преподавателем в тех вопросах, где остались какие-то неясности.   Теория состоит из девяти предметов, которые между собой довольно сильно пересекаются, поэтому на практике теоретическая подготовка не так страшна, как это может показаться, когда первый раз видишь перед собой четырехкилограммовую стопку учебников.   Предметы следующие: Air Law
Flight operations
Principles of flight
Aircraft general
Flight performance and planning
Radiotelephony
Meteorology
Navigation
Human factors and pilot performance
Самый утомительный предмет — Air Law — здесь требуется самая бестолковая зубрежка разного рода авиационных правил и требований. Остальные предметы в этом смысле проще — там можно и нужно понять базовые принципы и тогда 70-80 процентов теории можно будет просчитать в голове, ничего не запоминая.   Дополнительно нужно сдать экзамен на знание авиационного английского языка на уровне ICAO 4. Говорят, не сложно. Когда доберусь до этого вопроса, расскажу подробнее.   Летная практика проходит по строго установленной программе, состоящей из кучи разных упражнений. Буду рассказывать о них по мере продвижения по программе.   Первые полеты   Первый вылет был ознакомительным: неконтролируемое воздушное пространство, полет по маршруту на полтора часа. Взлетели, посмотрели основные визуальные ориентиры, слетали в одну из зон для выполнения тренировочных полетов, сделали конвейер на соседнем маленьком аэродроме и домой.   Практически со взлета полет по маршруту выполнял самостоятельно. Погода была хорошая, не трясло и никаких сложностей в этом плане не было. Навык выдерживания курса и высоты в симуляторе легко перекладывается на реальный полет.   Часто говорят, что в симуляторе самолет триммировать сложнее, чем в реальности, но я вот как-то этой разницы особо не ощутил — то есть, различие не столь принципиальное, как можно было бы подумать. В реальности тоже приходится некоторое время самолет ловить, подкручивая триммер туда-сюда. Эффект «простоты» скорее в том, что много часов подряд полеты выполняются на одном и том же самолете и постепенно формируется интуитивное чутье в этом вопросе. Но точно так же оно происходит и в симуляторе.   Ознакомительный полет по маршруту, когда основную работу выполняет инструктор, а ты только вертишь штурвалом, тоже не так уж сильно отличается от виртуальных полетов. Никаких сложностей — стабилизируй самолет и лети себе дальше, наслаждайся. Отличия начинают возникать в другом месте: Workload, который возникает, если выполнять полет по всем правилам — с чеклистами, радиообменом, мониторингом систем самолета и контролем за воздушной обстановкой
Динамические нагрузки, ощущаемые всем телом, которые по первости несколько напрягают
Та жуть вперемешку с восторгом, которая охватывает при заходе на посадку
Первый пункт вполне можно ощутить и в симуляторе, для чего, собственного говоря, его и используют реальные пилоты — для поддержания навыка. Динамические нагрузки можно приближенно сымитировать на больших тренажерах на подвижной платформе, но это уже выходит далеко за пределы возможного для симмеров-любителей. Третий пункт никакая симуляция и никакой самый профессиональный тренажер ощутить не дадут — это нечто!   Сакраментальный вопрос про симмера за штурвалом самолета: сможет или не сможет? Взлететь сможет без проблем. Пролететь по маршруту — тоже без проблем, особенно, если есть навык выдерживать высоту полета без автопилота. А вот посадка — это уже очень спорная штука. В идеальных погодных условиях, когда самолет не болтает и не уносит ветром, и без необходимости соблюдать чеклисты и озвучивать свои действия в эфир, вероятно, посадит — пару пробных заходов, и дальше вполне можно умаститься на полосе, не расшибив при этом самолет в дребезги. Посадка будет не по науке, но все-таки посадка, а не крушение. А вот если добавить хоть один осложняющий фактор, то шансы на успешную посадку у симмера падают катастрофически.   Навык посадки, наработанный в симуляторе, слишком оторван от реальности. В определенном смысле, сажать виртуальный самолет сложнее, поскольку объем доступной информации о высоте, скорости и пространственном положении самый минимальный: только визуальный канал + приборы. Но в реальном полете это умение обходиться минимальными средствами играет злую шутку — пытаешься действовать привычным способом и из-за этого отметаешь гораздо более точные и эффективные информационные каналы. То есть, проще говоря, вместо «жопомера» продолжаешь пытаться пользоваться глазомером.   В этом смысле у симмера есть значительное преимущество в освоении всех прочих стадий и этапов полета, но вот на посадке эффект может оказаться обратным — неподготовленный человек (при прочих равных) имеет шансы освоить процедуру финального выравнивания несколько быстрее. Хотя, как знать. Буду продолжать наблюдения…   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-first-flight/ Далее: Часть 3.

crum

crum

 

Airbus A320 IAE V2500 1.0

Начинаю работать над звуками буса. Пока в процессе, предлагаю такую солянку из моих звуков, а так же других авторов. К этому сету иметь аккуфил для ветра, в симе громкость турбин на 50%   https://drive.google.com/file/d/0B203KrizaQ9XMzFoblVZZE1VbU0/edit?usp=sharing

Camrad

Camrad

 

PPL в Латвии — бэкграунд

В среде симмеров как-то не принято об этом распространяться, более того, если кто-то об этом заикается, то на него тут же изливается ведро всеобщего праведного осуждения. И, тем не менее, есть такая категория симмеров, которым полеты в симуляторе интересны сами по себе - безотносительно реальных полетов.   Для этой категории симмеров характерно особое внимание к визуально-игровой составляющей полетов на симуляторе, тогда как серьезные симмеры основное внимание уделяют табличной точности моделирования систем и летной модели, которые важны для обучения и тренировки навыков, необходимых в реальной авиации, а визуальная и тем более игровая составляющие волнуют их в последнюю очередь.   Между этими двумя группами любителей симуляторов все время возникает взаимное непонимание, вызывающее бесконечные споры и взаимные нападки. Представители «серьезной» категории занимают снисходительную позицию к игровым симмерам, считая себя лучше, умнее, взрослее и вообще правильнее, на что получают ответные и вполне закономерные упреки в занудстве и приземленности.   Вероятно, это еще одно проявление бессмысленной вечной борьбы технарей с гуманитариями, прагматиков с мечтателями. И если смотреть с этой точки зрения, то за обеими сторонами следует признать право на существование, поскольку они только кажутся антагонистами, а на деле являются взаимодополняющими элементами одного общего целого. Так вот, за целое! Аминь!   Все это к тому, что лично меня в мир симуляторов привели двоякие мотивы. С одной стороны, авиация всегда была интересна (но я никогда не рассматривал всерьез возможность стать профессиональным пилотом), с другой - всегда были интересны компьютеры и возможность моделирования реальных процессов в виртуальной среде. И авиасимуляторы здесь оказались в точке пересечения интересов с заметным перевесом именно в сторону моделирования, а не изучения реальной авиации как таковой.   Однако на определенном этапе стало понятно, что, не имея опыта в реальной авиации, невозможно по-настоящему оценить и получить удовольствие от точности моделирования. Летать, как Бог на душу положит, становится не интересно, а летать «как положено» не знаешь и не узнаешь, пока сам не окажешься в воздухе один на один с крылатой машиной. Чтобы получить настоящее удовольствие (и пользу) от симулятора все-таки нужно обладать объемными знаниями хотя бы на уровне лицензии частного пилота, иначе получаются лишь высокотехнологичное воплощение басни про мартышку и очки.   Вот такими вот странными путями я оказался в летной школе в Латвии. Разумеется, дело не только в симуляторах. Научиться управлять настоящим самолетом тоже очень и очень интересно, точно так же как раньше было интересно научиться управлять машиной. Но получение водительских прав не обязывает человека становиться профессиональным шофером - это лишь дает ему возможность сесть в машину и укатить в любом направлении. И точно так же мои мотивы в получении лицензии никак не связаны с профессиональной стезей - хочется лишь получить право и возможность однажды сесть в свой или хотя бы арендованный самолет и улететь, куда глаза глядят.   Здесь, в школе, оказалось, что таких студентов довольно мало - большинство все-таки ввязываются в эту авантюру с дальнейшими планами на получение коммерческой лицензии и трудоустройство в авиакомпании. К сожалению, в отличие от Америки, авиация у нас - удел профессионалов и скучающих богачей. Для простых смертных летное обучение в большинстве случаев оказывается слишком дорогим, сложным и бессмысленным, чтобы в него ввязываться. Но изредка все-таки попадаются упомянутые мечтатели, которым хочется в небо, в полет, просто так, без какой-либо особой цели, для себя, для души…   Почему Латвия?   Какой-то особой логики за этим решением не было. Возникла внутренняя готовность начать учиться, а дальше все решилось само собой.   Конечно, рассматривались все три основных варианта: Россия, Европа, Америка. Россия отпала из-за цены, безумного ВЛЭКа и нежелания связываться с пережитками советской системы образования и лицензирования. Америка - из-за мороки с визами, английского языка и всяких там антитеррористических мер в отношении тех, кто собрался учиться летать. А Европа и конкретно Латвия (Рига) - первое, что пришло в голову, когда прочие варианты были отметены.   Преимущество прибалтийских школ в том, что с одной стороны, обучение идет по очень толковой европейской программе, а с другой - общение и работа с инструкторами на русском языке. В итоге, конечно, нужно сдать экзамен на знание английского на уровне ICAO 4, но зато во время обучения и, особенно, в полете можно уяснить важные нюансы на родном языке, а не расходовать нервы и энергию на перевод с буржуйского на человеческий. Короче, учиться все-таки лучше и проще на родном языке, даже не смотря на то, что вся теория и экзамены на английском.   Ну и цена обучения тоже значимый фактор. PPL в «Челавиа» в Москве стоит дороже, чем обучение в Риге вместе с визами, проживанием и всякими накладными расходами. Не так чтобы сильно дешевле, но дешевле - тысяч на 50 где-то. Программа обучения в Европе интереснее, и дальнейшие перспективы и возможности у обладателя европейского PPL несколько шире, чем в случае российской лицензии.   А еще одним преимуществом оказалась возможность дистанционного обучения, когда теорию изучаешь самостоятельно, а в школу приезжаешь только отполировать знания, сдать экзамены и пройти летную практику. И не нужно растягивать обучение на год или больше - можно пройти всю программу в один присест за месяц-полтора.   В общем, выбрана была одна из рижских летных школ, подписан договор, и вот я здесь, сдаю экзамены и налетываю первые свои часы за штурвалом.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-background/   Продолжение: Часть 2.

crum

crum

 

Update CFM 2.31

Полностью исправлены звуки старта https://drive.google.com/file/d/0B203KrizaQ9XNmJNd1QxSmd2V0k/edit?usp=sharing

Camrad

Camrad

 

iFly737NG for FS2004 soundset

Всем привет! Как известно, стоковые звуки у девяточного китайца не очень хорошие. Каждый решает эту проблему по-своему. Я собрал вот такую солянку звуков.   Пакет был собран из звуков от PMDG NGX, звуков TSS737, а также каких-то звуков (не помню автора), найденных мной на здесь авсиме.   Если звук триммера покажется очень громким, то зайдите в папку [Your Sim folder]\iFly\737NG\Sound и переименуйте файл iFly737NG-Trim.wav в iFly737NG-Trim.off.wav, а файл iFly737NG-Trim.ngx.wav в iFly737NG-Trim.wav.   Я пересмотрел много видео взлетов и посадок из кабины 737-800. Во всех этих видео звук двигателей практически не слышен. На земле во время руления, взлета и посадки он практически полностью заглушается звуком паков системы кондиционирования. Ну а в воздухе звуком набегающего потока. Поэтому я рекомендую вот такие настройки звука. Но в любом случае Вы можете настраивать "по вкусу". :)   Слушайте, оценивайте, критикуйте! :)   Архив обновлен. Добавлен файл с настройками звука и примечания по поводу триммера. Сами файлы звуков не менялись, поэтому если Вы уже скачали, то обновлять не обязательно. Дропбокс   Приятных полетов!

CaptainFlying

CaptainFlying

 

Вечер, но не тот, который в прышлые разы. Просто так вечер накануне.

Вот нет мозга, обещала расписать шнурок, но .... сейчас. Попробую. Объясню сейчас. Искала один клип, искала одну гитару, искала ...... Ну не злитесь, что я постоянно страблю кнопками, тупо кончается мысль.   На гитару не хватило денег, ну как не хватило, есть ямаха, мечта о гибсоне. Зато денег хватило на гадость с названием Rocksmith Real Tone Cable.   Ну у тех ребят которые имеют хотя бы E-MU карты, это вызовет просто смех с отрыжкой. Однако...... Представляю что я в 5 лет не ходила в музыкальную школу и в 17 лет не не крутила фр девида и пет шоп бойз на пластинках .....ну просто представлю. Хотя заработок был неплохой, на заказах в те времена купила два 233 маяка(еще бы вы знали что это такое) пульт, ну ладн, много чего. И конечно хватало денег чтобы из берлина привозили пластинки. Опять я с темы сорвалась. Прикидываем, что у меня в компьютере нет 5 звуковых карт, а есть тупо стандартная, (Снова отвлечение. Бывает так, что один и тот-же чипсет звучит совсем по разному. Иной раз-личный опыт- дает реальный диапазон такой, что выносные карты курят нервно . но это бывает, когда китайцы перебухали, видишь на плате камень в три раза дороже, ну да хрен с ним, скажете коруппт постаавили) Ну так вот надо возвращаться... Приехал шурок. Я забыла про него уже, уже хаки есть давно. Но ! Вот одно реальное НО.... Рифму подобрали   ОНО!!! Оно самое. Оно потому что не поддерживает ASIO. Просто звуковая карта с трактом микрофона. И тут я понимаю, что не все так просто... гитара перестает шуметь, Амплитюб и Гитар Риг принимают его как родного и не возбухают, как от самопального шнурка. Определяется сам и сразу, дров не требует. В общем, не хочу о нем, мне он нравится, я в него влюбилась. Но это игрушка только для гитаристов. К слову, у меня куплены Rocksmith и Roksmith 2014 но я конечно тестила и на левых. Шнурку пофиг, левая или правая, все работает.   Смешно, несу бред. Диззи бы лучше оборзел, в смысле обозрел, однако со стороны непрофессионала надо было навалять. Рекомендаций не будет кроме одной - Если тебе это надо, то ты возмешь. Есть возможность на ебаЕ в районе 1000 вечнодеревянных.

Tian

Tian

×