• entries
    49
  • comments
    216
  • views
    65000

Entries in this blog

Miracle

Всем привет!

 

Я наконец-то нашел в себе силы, время, а главное - желание продолжить свой европейский круиз. Полет из Вены в Инсбрук, несмотря на свой драматизм (отчет о нем дописан в предыдущей записи блога. Кому интересно, могут прочесть), только подогрел мой аппетит, и я решил продолжить путешествие.
Для начала захотелось проведать одну знакомую в Милане, тем более что это практически за углом, час лету от Инсбрука. Но описывать полет из Инсбрука в Милан, наверное, не имеет смысла: обычный рутинный полет, ничего интересного.
А вот следующий перелет, из Милана в Канны, описать стоит. Итак,

 

LIML(Milano/Linate) - LIMD (Cannes/Mandelieu)

 

N0240F200 LIML GEN M859 LAGEN BORDI LIMD

 

LIML 231920Z 12003KT 090V150 CAVOK 29/17 Q1019 NOSIG
LFMD 231930Z AUTO 00000KT CAVOK 26/16 Q1019 NOSIG
LFMD 232130Z AUTO 01003KT 340V040 9999 BKN100 24/17 Q1019

 

Вообще-то поначалу я собирался в Марсель. Но мой взгляд вдруг зацепился за Канны, и я понял, что пролететь мимо просто невозможно! В моем представлении Канны - это воплощение респектабельности, роскошной, праздной и неторопливой жизни среди белоснежных вилл и пальм, этакий Bomond-sur-Mer из фильма "Отпетые мошенники" (город в фильме - собирательный образ фешенебельного курорта, и его название дословно переводится примерно как "Курорт для Богемы").
В мечтах я уже представлял себе, как захожу со стороны моря на полосу 35, а передо мной, немного правее, на склоне холма, купаясь в закатном солнце, раскинулись роскошные виллы. А на небе - ни облачка. Это важно! Обязательно на закате и обязательно ни облачка!
Надо ли говорить, что такое знаменательное событие, как прибытие в Канны, я обставлял с особой тщательностью. Такое ощущение, что я был и организатором церемонии, и участником своего восхождения по красной ковровой дорожке на вершину, на которой сверкали буквы "мое триумфальное прибытие в Канны".
Дефолтный сценарий для такого торжественного случая, разумеется, не годился. Это как на светский раут придти в футболке и джинсах.
Платный... да, очень красивый. Но 8 евро за то, чтобы один раз прилететь и один раз улететь? Внутри заворочалась жаба и сказала свое твердое "нет". Наконец я нашел бесплатный сценарий, безусловно уступающий платному в красоте и детализации, но все же значительно превосходящий в том же самом дефолтный. Золотая середина.
Теперь схемы. То, что итальянцы разгильдяи - я понял еще в прошлый раз, когда попытался найти схемы и сценарий Линате на сайте VATITA. Нет там ни фига. Пришлось искать самому. К счастью, схемы довольно быстро нашлись на сайте RocketRoute. Единственное, что не порадовало, что они там насыпаны вперемешку, очень трудно с ходу найти нужные листы. Да и читаются схемы тяжеловато. Jeppesen в этом отношении идеален: ничего лишнего, все строго по делу. Но схемы Jeppesen для LIML нашлись только очень древние, 10-летней давности. Так что придется по пачке Беломора по схемам с RocketRoute лететь.
Со схемами для LFMD дело обстояло еще хуже: их не было даже на RocketRoute. Наконец нашел какие-то на yumpu.com. Не очень старые, трехлетней давности. Надеюсь, что за прошедшие три года они не изменились.
Ну, вроде, и все. Осталось дождаться хорошей погоды! Ждать контроль я даже не собирался, потому что наполнение сайта VATITA создало впечатление, что VACC скорее мертв, чем жив, и сайт создан скорее для проформы.

 

В четверг, придя с работы и заглянув на http://euro.wx.propilots.net/, я обнаружил, что на всем маршруте установилась ясная погода и почти полный штиль. Такой шанс упускать было нельзя, и я срочно полез за штурвалом и педалями.
Загрузившись для начала в Каннах офф-лайн, я определил, что сумерки наступают около 19:30 по местному времени. Skyvector подсказывал, что лететь мне ровно час, но накинем на это время пол-часа на подготовку и пол-часа на непредвиденные задержки. Устанавливаю на часах 17:30, перемещаюсь в Линате и подключаюсь к VATSIM. Propilots.net не обманул: ясная погода и легкий ветерок с южного направления. Значит, отбываем с полосы 18. Открыв RocketRoute и найдя SIDы для этой полосы, определяю, что схема будет TOVSA 5C. Некоторое время изучаю ее, и уже совсем собравшись запускать двигатели, на всякий случай, только для того, чтобы убедиться, что контроля действительно нет, просматриваю ATC List. И снова меня ждет сюрприз: в списке присутствует Милан-Радар! То ли мне так везет на контроль в Европе, то ли там это норма жизни, что хоть одна позиция контроля по вечерам есть.
АТИС не работает, так что ориентируюсь на погоду, которую предоставил мне FSInn.
Здороваюсь с Милан-Радар, запрашиваю IFR clearance. Радар минуту молчит, а потом отвечает, что у меня указан неверный эшелон и предлагает заменить FL200 на FL190. Странно. Курсы всю дорогу западные, эшелон должен быть четный. Но, видимо, на севере Италии свои местные правила полукругового эшелонирования. Соглашаюсь на эшелон 190.
Милан-Радар выдает clearance через TOVSA5AGEN5V, начальный набор и сквок. Некоторое время таращусь на эту тарабарщину. Потом до меня доходит, что TOVSA5A - это SID, а GEN5V - это транзишен на GEN. Печаль в том, что этот SID на схеме отсутствует, а схему транзишенов я даже еще не искал в списке. Невелика беда, сейчас найдем. И уже привыкнув к тому, что в Австрии диспетчера, выдав клиренс, терпеливо ждут подтверждения, и можно хоть 20 минут изучать схемы, я начинаю поиски нужных листов. Но не тут-то было! Через минуту Радар решает потыкать меня палочкой, чтобы убедиться, что я еще жив. Южный темперамент дает о себе знать.
- RA-0901G, жду reedback от вас!
Подтверждаю пока сквок и начальный набор, а со схемами, говорю, пока проблема: не могу найти.
- Странно, - отвечает Радар. Это стандартные SID и transition на GEN. У вас точно есть карты?
- Точно, точно, - успокаиваю его я. - Ищу... Полоса какая в работе? 18-ая?
- 36-ая, - отвечает Радар, и тут все встает на свои места: оказывается, я просто ищу SID и транзишен не для той полосы!
- Don't worry! - утешает меня Радар. - После взлета разворот вправо, а после набора 4000' я буду вас векторить.
Да я и не worry ни капельки, с чего ты взял? :) И уже нашел TOVSA 5A. - Спасибо, векторинг не требуется.
Схемка довольно муторная, особенно в самом начале: сплошные радиалы. При пепресечении одних надо перепрыгивать на другие.

 

blogentry-2125-0-54989200-1467100553_thumb.png

 

Запомнить - нереально. Эх, нужно все же второй монитор покупать, чтобы не переключаться постоянно между симом и схемами...
Дальше - проще, можно идти по GPS просто по фиксам. Ну а после TOVSA Радар настаивает на векторении. Ладно, договорились.

 

Наконец весь маршрут (за исключением STAR BORDI 1D, но там тоже сплошные радиалы, все равно HDG руками крутить) введен в GPS, и я запрашиваю запуск двигателей, а затем - руление.

 

blogentry-2125-0-41146300-1467018470_thumb.jpg
В этот момент в эфире становится очень плотно, и мне даже какое-то время приходится постоять на предварительном, ожидая разрешения на взлет.
Наконец разрешение получено, выкатываюсь на ВПП, последняя проверка, закрылки, фары, ответчик - и поехали.
Докладываю взлет и пытаюсь, как плохой жонглер, в штурвальном режиме поймать все эти пересечения радиалов. Получается так себе, но все же близко к тексту. Стараюсь как могу. Наконец на радиале R131 SRN удается немного выдохнуть, и я активирую автопилот хотя бы в режиме удержания курса.
К этому моменту Радар разрешает мне набор FL190, и не успеваю я еще достигнуть ATGAM, как мне дают сначала спрямление на GEN, а потом аж на BORDI, на котором полномочия Милан-Радара заканчиваются, а STAR BORDI 1D для захода в Канны - начинается.

 

blogentry-2125-0-29755800-1467018499_thumb.jpg
Самолет выползает на эшелон, и появляется время повертеть головой вокруг и немного пофотографировать.
И тут я с удивлением обнаруживаю, что сумерки уже наступают! Пока искал схемы, пока корректировал маршрут в навигаторе - время и ушло! На пол-часа где-то позже вылетел, чем рассчитывал!

 

blogentry-2125-0-51537000-1467018610_thumb.jpg
Ну ладно, закатного солнца не будет, но Канны наверняка и в глубоких сумерках прекрасны!
Лучше озабочусь своим прибытием. Начинаю изучать STAR и понимаю, что зря не ввел фиксы в навигатор. Первую часть STAR'а вообще сам бог велел пройти с использованием GPS. А потом, когда опять буду перепрыгивать с радиала на радиал, как канатоходец по канатам, крутить придется вручную, но фиксы все равно лучше ввести, хотя бы для контроля. Редактирую флайт-план в навигаторе, вводя вручную фиксы STAR. Особенно понравилось название IAF: INLOV. In Love. Интересно есть ли тут фиксы INEDEN или TOPRDS? :)
Тем временем до BORDI остается миль 20, запрашиваю у Радара снижение до FL100. Однако, Радар разрешает снижение только до FL150. Ну, ладно, ему виднее, все равно через пять минут я буду сам себе хозяин.
Вскоре Радар прощается, он мне желает успешного полета, я ему - хорошего вечера. Перехожу на частоту Юником и докладываю BORDI 1D и снижение до FL100.
Повинуясь автопилоту, самолет поворачивает влево и пересекает береговую черту. Впереди - море.

 

blogentry-2125-0-04017900-1467018720_thumb.jpg

 

Честно говоря, так и не смог понять зачем загонять самолеты за 50 миль от берега, а потом возвращать их обратно. Неужели 20-ти миль не хватило бы? Или это для того, чтобы толстосумов не беспокоил не только шум самолетов, но даже и проблесковые маячки не нарушали очарования природы?

 

blogentry-2125-0-48234700-1467101298_thumb.jpg
Так или иначе, мой самолетик удалялся от берега, а за окном были те самые глубокие сумерки, переходящие в ночь, в которые я надеялся прибыть в Канны. Понятно, что этому сбыться не суждено, прилечу уже ночью. 50 миль туда, 20 миль по дуге, потом 50 обратно, да еще не по прямой, а с поворотцами... минут 40 верных :(
Не стану детально описывать как сражался с адской смесью радиалов, удалений и азимутов фиксов и все-таки победил.
Наконец я на прямой, на автопилоте включен режим APPROACH, я беспечно не замечаю отсутствия маркера глиссадного маяка и пытаюсь получить хоть какое-то удовольствие от видов, открывающихся на заходе. Ну хоть какое-то! Я же так об этом мечтал!
Но за окнами беспроглядная темень, кое-где разбавленная вкраплением огоньков, где-то вдалеке сверкают стробы посадочных огней, а правее расплылась нечеткая уродливая клякса света: Канны. Да, совсем не так я представлял себе свое прибытие сюда!

 

blogentry-2125-0-45490300-1467019230_thumb.jpg
Да и некогда мне любоваться видами: становится видно, что луч курсового маяка не совпадает с осью полосы, полоса набегает под углом. А глиссадный маркер так и не появился. Значит, придется отключать автопилот и заходить "на руках".
Сбрасываю скорость, по очереди выпускаю механизацию. Огни PAPI (которые очень яркие и очень мешают видеть ось полосы) уже все стали белыми, а это значит, что надо срочно вниз, догонять глиссаду! Опускаю нос и жду когда огни начнут перекрашиваться в красный цвет. Но они продолжают оставаться белыми. Увеличиваю вертикальную скорость - начинает расти горизонтальная. Стаскиваю РУДы до IDLE (хотя обычно так не делаю, чревато!), и все равно того гляди выскочу за ограничения по шасси и закрылкам. Полоса набегает все быстрее и внезапно оказывается под самым носом. Становится совершенно очевидным, что как ни старайся - я на нее не попадаю. В темноте расстояние оказалось очень обманчивым.
Делать нечего, докладываю go around и разворачиваюсь обратно, на курс 168, как предписывает схема. По схеме я должен развернуться обратно на удалении D15 CMD, но терпения не хватает (на часах второй час ночи, а завтра вообще-то на работу!), и я разворачиваюсь на удалении D12.
Опять APPROACH, только теперь я внимательно слежу за удалением (привык днем визуально заходить, расслабился!) и начинаю снижение вовремя. В итоге через пару минут я касаюсь колесами полосы. Полоса не очень длинная, торец приближается быстро, и в конце приходится довольно интенсивно тормозить.
Съезжаю на рулежку, докладываю освобождение, сверяюсь со схемой аэропорта. Похоже, мне ковылять на противоположный конец, да еще с пересечением полосы 04-22... Устал, спать хочу, а что делать... Поехал. По дороге увидел пару Piper J-3 Cub, припаркованных прямо на травке около рулежки.
Что положено быку, то положено и Юпитеру. Пайпер - к Пайперам! И я съезжаю с рулежки на газон, паркуюсь рядом, уткнувшись носом в какие-то кусты и глушу двигатели.
Красная ковровая дорожка говорите? Вот такая она...
Да, а зачем я ставил красивый сценарий аэропорта, спрашивается? Я ж его все равно не видел! :)

Miracle

Решил я тут сгонять в Инсбрук. На лыжах покататься. На недельку.
Ну а чё? Нам, джентельменам из турбопроп-клаба, это как два байта переслать. Сел в свой Шайенн, бросил лыжи в проход, а ботинки - в багажники, усадил жену и дочь, пристегнул, сказал "руками ничего не трогать!" - и вызвал Чкаловский-Старт.
Фантастика?
А то!
Кто ж меня пустит на аэродром Чкаловский...
А то, что у меня Шайенн есть - разве не фантастика? :)
Ну а раз все равно фантастика, то почему бы мне не отправиться с родного UUMU, который в двух километрах от моего дома расположен?
А может, я еще и доживу до того времени, когда он станет аэродромом действительно совместного базирования, и можно будет улететь с него куда-нибудь на своем личном самолете.

 

Ну ладно, возвращаемся к нашему путешествию.
В мае как-то поздновато ехать на лыжах кататься, пусть даже и в Альпы. Открутим-ка календарь обратно на март. Во, 20 марта, вполне годится!

 

Чкаловский (UUMU) - Минск-2 (UMMS)

 

N0240F220 UUMU RW GEKLA BITSA WZ ADETI UK B102 ASKIL L979 KURPI UMMS

 

Итак, 20 марта сего года, мы всей семьей, еще затемно притопав на аэродром, заняли свои места согласно штатного расписания, и я запросил запуск на стоянке.
Пока погрелись, пока надышали в салоне, пока я вбил в FMC наш маршрут - как раз рассвело, и около восьми утра я запросил предварительный.

 

blogentry-2125-0-67038400-1433412368_thumb.jpg

 

К сожалению, ветерочек был хоть и не сильный, но северный, поэтому дали предварительный 30-ой правой, а это значит на Марьино будем выходить не напрямую, а по большому кругу. Ладно, переживем.
Исполнительный, взлет разрешили, взлетаем, выполняем схему RW 30D.
В этот момент появляется Москва-Контроль, некоторое время жду, что он предложит с ним связаться, но наши чувства явно не взаимны. Ну что делать, беру инициативу в свои мозолистые руки, крепко сжимающие штурвал, жму тангету и докладываю взлет с Чкаловского и схему RW 30D. Контроль выдает сквок и просит повернуть налево, на 090, чтобы обеспечить интервал. Ага, значит кто-то как раз сейчас проходит Марьино. Выполняю, вскоре получаю спрямление на Картино и разрешение набрать указанный во флайт-плане эшелон 220.
Больше я никому не интересен, спокойно набираю свой FL220 и шествую на Каменку, гордо глядя с заоблачных высот на ёрзающие над Домодедово Боинги и Аирбасы.
Не успеваю добраться до Юхнова, как Контроль прощается и уходит. Ну, и на том спасибо.

Вообще, замечаю, что контроль в МВЗ (или, может, правильнее - "в МУДР"? :) ) нынче почаще стал появляться, чем пару лет назад. Это не может не радовать!

 

 

Под крылом тянутся однообразные заснеженные пейзажи, самолет сам поворачивает на ППМах, скучно.

 

blogentry-2125-0-63373600-1433412397_thumb.jpg

 

На ASKIL рапортую в Юником о входе в UMMV, он пуст, да нам уж и снижаться скоро.
Смотрю погоду в Минск-2: садиться будем на 31-ую. Значит, схема KURPI 1D. Вбиваю ее в FMC.
Подходит расчетное время снижения и, доложив в пустой эфир заход на 31-ую полосу по схеме KURPI 1D и снижение до 4000', опускаю нос Шайенна вниз.

Хоссподи, сколько ж у меня этот Шайенн крови попил в FS9! То снижаться не хочет, то набирать, то останавливаться на нужной высоте... GPS и FMC вообще не работали.
А под FSX Шайенн просто лапочка. И наконец можно пользоваться штатным FMC. FMC довольно необычный, старый (ламповый? :D ), на нем роут вбить - это целый процесс, который я еще не до конца усвоил, и поэтому время от времени случаются всякие непонятные косяки. Как, например, в этом заходе в Минск-2.


В снижении проходим KURPI, и самолет поворачивает... куда-то не туда :D
На экране FMC светится 'to UDVUD', но летим мы почему-то не совсем на UDVUD, вернее, совсем НЕ на UDVUD, а куда-то в сторону КТА. Ну, что делать, переключаю автопилот с NAV на HDG и руками, ориентируясь на азимут UDVUD'а на GPS, направляю Шайенн в нужную сторону. Ну а уж от UDVUD'а остается только курс 221 взять, щелкнуть кнопкой APPROACH и ждать :)
Через минуту наш самолет жадно, как рыба наживку, заглатывает луч локалайзера, лок подсекает его и тащит к полосе :)
Теперь пора поработать и мне. Стягиваю РУДы, скорость гаснет, пошли по очереди закрылки и шасси, не забываю фары, вот уже пополз вниз глиссадный директор, самолет ныряет вниз, довыпускаю закрылки и чуть прибавляю режим.
Еще раз обегаю глазами приборную доску: все штатно.
- UMMS traffic, final RWY31.

 

blogentry-2125-0-45445100-1433412434_thumb.jpg
Через несколько секунд покрышки плавно касаются стылого асфальта полосы, успеваю оттормозиться до рулежки Papa и освободить по ней.
- UMMS traffic, RWY 31 vacated.

 

Минск-2 (UMMS) - Варшава (EPWA)

 

N0240F220 UMMS GOVIK RUDKA M863 GERVI NEPOX EPWA

 

В Минске мы ненадолго, и через пару часов вновь поднимаемся в воздух с той же 31-ой полосы. Наш путь лежит в Варшаву, в международный аэропорт Окенче (ныне - аэропорт им. Шопена, но все по привычке пользуются старым названием).

 

blogentry-2125-0-39607000-1433412516_thumb.jpg
Этот полет я подгадал под 'Polish Triangle EPWA-EPGD-EPPO', чтобы застать в Варшаве full stuff.
Однако, подлетая к границе, я в окошке ATC List увидел только Варшава-Контроль, но не успел я как следует расстроиться, как позиции посыпались как горох, и через пять минут в Варшаве были заняты все позиции, от Контроля до АТИС. Жизнь наладилась :)

 

Здесь стоит сделать две ремарочки:
Первая: у меня пока очень плохо с восприятием английского на слух. Я как та собака, которая все понимает, но сказать ничего не может, только наоборот :) Я сказать могу что угодно, но напрочь ничего не понимаю из того, что мне тараторят европейские диспетчеры :) Поэтому общаюсь с ними пока исключительно текстом. Текст я понимаю прекрасно :)
Вторая: я поначалу установил рекомендованный сценарий аэропорта, но он у меня (и как впоследствии выяснилось, не только у меня) страшно глючил. Все рулежки и стоянки отрисовывались в доброй сотней метров перед самолетом, а ближе - пропадали. Разумеется, при таких раскладах ни о каком более-менее разумном рулении не могло быть и речи.
В дефолтном сценарии, в дополнение к тому, что он банально не совпадал по расположению, отсутствовал добрый кусок аэропорта, причем тот, на котором находится стоянка для мелких и куда меня скорее всего определят.
Наконец я нашел на Авсиме какой-то сценарий, вдесятеро более легкий, чем рекомендованный, но по крайней мере, полноценный. Его я и установил.

 

Итак, мы приближались к государственной границе Польши, до RUDKA оставалось 2-3 минуты, я связался с Контролем, обозначил свою позицию, получил сквок и временно затих.
Послушал АТИС, убедился, что прибытие будет на полосу 33 (еще готовясь к полету, я внимательнейшим образом изучил операции в аэропорту и знал, что прибытие осуществляется на полосы 11 и 33, а вылет - с полос 15 и 29. Поэтому, зная ветер, нетрудно было определить, что заход будет на полосу 33. Я был настолько в этом уверен, что еще в Минске-2 ввел в FMC STAR для захода на эту полосу).

 

Не знаю кто как, а не люблю, когда меня начинают векторить :) Я, пАнимаИШ, уже настроился на заход по схеме, я уже ввел ее в FMC, настроил все частоты, рассчитал начало снижения... И тут меня хватают за шиворот, дают вектор и снижение до FL160. Млин, ну что ж вы мне всю красоту-то портите! Дайте пожить спокойно! :D
Контроль передает меня Подходу, подход дает новый вектор и снижение 4000'. Похоже, пора настраивать ILS. Смотрю в схемы: для полосы 33 частота ILS 110.3. Накручиваю ее на панели и активирую. Директора не появляются. Что за?..

 

blogentry-2125-0-75073700-1433412548_thumb.jpg

 

Далее краткое изложение нашего диалога с Подходом в переводе на русский:
- Простите, частота ILS 33-ей полосы 110.3?
- Подтверждаю.
- У меня не появились директора.
- Попробуйте еще раз.
Пробую. Не появляются. И DME не работает.
- Может, я еще out of Range?
- Да нет же! - огорчает меня Подход. - Вы in range.
Пока пытаюсь разобраться в чем дело, еще и еще раз проверяя соотвествие частот, самолет пересекает створ полосы. Мне дают новый вектор, вправо.
А я все туплю и не могу понять почему не работает ILS.
- 0901G, садитесь уже визуально, полоса слева от вас.
Да, полоса уже слева, и довольно близко. Набирать в чате что-то глубокомысленное уже некогда, иначе проскочу створ. Поэтому ограничиваюсь коротким 'ok'.
- 0901G, работайте с Башней, 118.3
Одной рукой кручу штурвал, другой, с трудом попадая по клавишам, набираю:
- с Башней, 118.3.
На всякие "спасибо, до свиданья" времени уже не остается :(
Щелкаю по клавише радиостанции, переключаюсь на Башню (хорошо еще, что все частоты настраиваю заранее) и на секунду задумываюсь - что делать?
Набирать в чат - уже некогда. Полоса набегает, надо гасить скорость, выпускать шасси и механизацию, устанавливать режимы... Нет, мне рук не хватит.
Ну что делать - вызываю башню голосом. Башня выдает в ответ длинную тираду, из которой я улавливаю только отдельные слова и понимаю, что это про ветер, давление и так далее. Но самое главное - разрешили или нет - не слышу.
Переспрашивать некогда, поэтому просто нагло заявляю "Посадку на 33 разрешили" и пру танком в сторону полосы :) Думаю, если сейчас разорется - "Негейтив, негейтив!" - то, значит, не разрешили, миссед апроач и далее по схеме со всеми остановками ;) Не, тишина. Значит, разрешили. Наверное :D

 

blogentry-2125-0-51724300-1433412603_thumb.jpg
Сажусь, качусь. Башня говорит, мол, "освобождай давай, чего тянешь?". А я ж знаю, что мне в самый конец, чтобы по рулежкам не ковылять. Я сейчас по полосе прохвачу с ветерком, а там по скоростной R1 соскочу - и до стоянки два шага останется.
- Дяденька, а можно я по R1 освобожу?
- Ну, можно...
Несусь по ВПП, почти лечу... Тороплюсь, потому что слышу - за мной борт уже на финал выходит. Зебра приближа-а-ается, приближа-а-а-а-ается. А где же съезд??
- А вы его только что проехали 0901G, - словно прочтя мои мысли, говорит Башня.
Йо-майо!..
- Я сейчас, я быстренько, я освобожу... - Пайпер с визгом покрышек заламывает разворот на ВПП, чуть ли не на взлетном режиме несется обратно и на полной скорости заныривает на R1. Уффффф...
- Работайте с Рулением, 121.9 - офигевшим голосом говорит Башня и переключается на уже приближающийся к торцу Боинг.
Дрожащими руками устанавливаю частоту Руления и опять голосом (пропадать, так с музыкой!) прошу руление на стоянку.
- 0901G, а какой у вас тип? - Руление явно не привыкло видеть в международном аэропорту всяких насекомых и не знает куда меня сплавить.
- Э-э-э-э... турбопроп, - отвечаю я. Поскольку вряд ли Руление интерсует конкретный тип, а скорее всего его интересует категория ВС, к которой относится мой самолет.
- Э-э-э-э... - на этот раз офигевает уже Руление. - Не понял.
Блин, ну как ему объяснить?..
- Твин турбо, - выдаю я в эфир совсем уж какую-то шизу.
Наконец до руления доходит, что за штурвалом - полный неадекват, и разговаривать с ним - только время тратить.
- На 33-ю стоянку через Ромио Элфа, 0901G.
Ползаю носом по схеме, по всему углу, в котором располагаются стоянки для мелких, и из-за которого я и стремился освободить именно по R1. Нет там 33-ей стоянки. Да что за... Начинаю искать уже по всей схеме. Нахожу... Перед главным терминалом, где обычно B-734 паркуются :D
Ну что делать, сказано "люминь" - значит "люминь"...
Еду, внимательно разглядывая таблички на обочине. 31-ая, 32-ая... вот и 33-я. Сворачиваю и еду по линии, ожидая, когда она кончится привычной перекладиной, как буква "Т". Однако, перекладины все нет, я пересекаю какую-то дорожку и понимаю, что я уже на противоположной стоянке. Вот же ж...
Останавливаюсь, включаю реверс и осторожно пячусь задом на свое законное место.
- 0901G, на стоянке, спасибо за контроль, хорошего вечера!
- И вас туда же вам того же, - с облегчением откликается Руление.

 

blogentry-2125-0-00118800-1433412628_thumb.jpg

 

Так, а чего ж у меня ILS-то не работал? Ну-ка, ну-ка... И я наконец делаю то, что надо было сделать еще в полете, когда я увидел, что не появились директора: смотрю во встроенную карту. В установленном мною сценарии частота ILS 33-ей полосы не 110.3, а 110.35! Спасибо авторам сценария... Ну и я, конечно, Буратино... :brrr1: нет бы сразу проверить реальную частоту в МСФС - и сел бы полностью штатно...

 

Варшава (EPWA) - Вена (LOWW)

 

N0240F220 EPWA EVINA N744 TUSIN UM984 MIKOV LOWW

 

В Варшаве мы заправились, оплатили аэродромные сборы и часам к пяти вечера уже были готовы вылететь в Вену.
На улице уже смеркалось, но мне вечером и ночью нравится летать даже больше, чем днем.
В этот раз в Варшаве работали только АТИС, Башня и Подход, а в Вене - Башня и АТИС.
Подаю план, запрашиваю IFR clearance, получаю информацию, что вылет с полосы 29, значит схема будет... э-э-э... EVINA 5G. На том конце меня векторить некому, поэтому решаю ввести в FMC весь план полета, полностью, так сказать, пофиксно, включая SID и STAR. Во избежание. (с) Камноедов.
SID EVINA 5G довольно простой, а вот STAR'ы в LOWW очень странные: сам STAR представляет из себя коротенький отрезочек, а потом начинается длинный-длинный transition с окончанием в ТВГ. Гм... чудны дела твои, Господи...
Фиксы вокруг LOWW похожи на рассыпанный по полу горох, и я трачу приличное время, отыскивая те, которые мне нужны для STAR и Transition. Наконец во флайт-план занесены вообще все фиксы от EPWA до LOWW (если здесь расписать все фиксы полностью, то план полета займет пару строк. И полторы строки из этих двух займут фиксы STAR и transition в LOWW), и я загружаю его в FMC. Что будет, если поменяется полоса прилета - даже думать не хочется...
Ну вот, все готово, можно выруливать.

 

blogentry-2125-0-19084200-1433412700_thumb.jpg
Разрешают руление на предварительный 29-ой полосы, долго едем почти через весь аэропорт, наконец останавливаюсь на нем и запрашиваю взлет. Текстом на этот раз.
Башня занята с каким-то бортом. Потом переключается на другой. Мы стоим ждем.
Наконец решаю напомнить о себе:
- 0901G, готовы к отлету с 29-ой.
- Ах да, - спохватывается Башня. - 0901G, взлет по готовности, после взлета - с Подходом, 128.8.
- 0901G, взлет по готовности, после взлета с Подходом, 128.8, спасибо, всего хорошего, - пишу я в чате и занимаю ВПП.
Через минуту мы уже в воздухе. Подход сразу дает спрямление на EVINA, искренне считая, что сделал мне добро ;) Я, однако, так не думаю, поскольку уже перевел автопилот на навигацию по FMC, где полностью вбит весь SID, и мне очень не хочется нарушать зыбкое равновесие мироздания.
- А можно я выполню весь SID, без спрямлений? - интересуюсь я.
- Э-э-э... Да на здоровье (извращенец!).

 

blogentry-2125-0-60671500-1433412752_thumb.jpg
Ну и все, дальше полет происходит без приключений. Башня в LOWW исчезает буквально за 5 минут до нашего прибытия, когда я уже выполняю STAR. Смотрю на часы: 23:05. Ордунг! И так лишних 5 минут отработал! )) Жалко, конечно, ну ладно, чего уж поделаешь.
Когда уже вишу на прямой, в чат падает сообщение от другого борта: "вы последний? Я за вами. Сообщите, плиз, как полоса освободится".

 

blogentry-2125-0-70471900-1433412800_thumb.jpg
Сообщу, сообщу.
Садимся, освобождаем (докладываю освобождение) и едем в самый дальний угол аэропорта на стоянку для мелких. Аэропорт, как прогулочный теплоход, сияет милионами огней, а вот медвежий угол, в который мы направляемся, напротив, тонет в кромешной тьме. На перроне воткнуты два-три столба освещения, но света они почти не дают, и только подчеркивают мрак, царящий вокруг...

 

blogentry-2125-0-11143800-1433412836_thumb.jpg
М-да, Швехат - аэропорт контрастов... Только мусорных баков не хватает и шастающих между ними бродячих собак и кошек - и картина была бы полной. Триллер какой-то... Даже как-то страшновато идти в этой темноте, хотя умом я прекрасно понимаю, что мы в цивилизованной Европе, и вряд ли в Швехате водятся гопники на пересечении Магистральной и Лима...
Мои девушки тоже с опаской выглядывают в распахнутую дверь.
Вдруг на рулежке возникает свет фар, и на перрон врывается follow-me car: мы за вами. Садитесь, доставим вас в здание аэровокзала.
О, сервис! :)

 

Вена (LOWW) - Инсбрук (LOWI)
Драма в трех действиях, с прологом и эпилогом.

 

N0240F220 LOWW SITNI UL856 SBG LOWI

 

Пролог.
Не прошло и года (а на самом деле, чуть больше года) как я собрался с силами, временем и желанием закончить свое путешествие в Инсбрук. Правда, долетел я до него только с третьей попытки...

 

Действие первое.
Действующие лица: ваш покорный слуга, Пайпер Шайенн и Вена-Радар.

 

За прошедший год я, конечно, все основательно подзабыл. И арматуру кокпита, и процедуры, и чек-листы. Но радиообмен, как мне казалось, помнил хорошо. Ну, по крайней мере, удовлетворительно :) Поэтому, наскоро освежив в памяти основные режимы и работу с навигационной системой, загрузил сохраненный в Швехате флайт и подключился к Ватсим.
К моему крайнему удивлению, работали АТИС и Вена-Радар. К удивлению, потому что перед этим я заглянул в Vatsim Mobile Viewer и не увидел там забученных позиций по Австрии. Это несколько напрягло, потому что, сами понимаете, одно дело улетать (а тем более, прилетать) бесконтрольно, когда твоих косяков никто не заметит, и совсем другое дело - под чутким присмотром недремлющего ока Большого Брата. После годового перерыва в полетах - довольно стрёмно.
Но не откладывать же полет из-за такой мелочи! Прорвемся!
Проверил топливо - баки полны более чем наполовину, а лететь тут всего 50-55 минут, хватает с головой. Не буду заправляться.
Быстренько состряпал и отправил флайт-план, и занялся его вводом бортовой компьютер. Причем, вводил его не как раньше, просто импортируя из флайтсимовскго флайт-планера, а на этот раз по-честному, тынцкая кнопки и крутя ручки на панели GPS-навигатора. Процесс долгий и мучительный (здесь вам не на Эйрбасе, здесь GPS древняя. Ручная работа, XVIII век. Да и потом, зря я, что ли, два часа мануал по нему курил, восполняя пробелы в памяти? :) ).
Наконец ввел весь роут (включая SID и STAR. Потому что вылет будет с 29 полосы, а это SID SITNI 3A, без вариантов, а в LOWI я вообще буду сам себе хозяин). Пора связаться с Радаром.
Меняю частоту, здороваюсь с Радаром и по старой доброй русской традиции запрашиваю ЗАПУСК. Ну вы поняли, да? В Европе, в одном из крупнейших аэропортов, запрашиваю сразу запуск!
Ну что тут сказать... как оказалось, в Австрии диспетчеры крайне деликатны. Крайне! Я не очень много летал по Европе, и наверняка есть VACC с не менее приветливыми диспетчерами, но в Австрии точно (проверено своей взмокшей шкурой) диспетчера крайне деликатны, тактичны, доброжелательны и терпеливы! Ответ Радара звучал так (практически дословно):
- RA-0901G, добрый вечер, вы ГОТОВЫ получить IFR clearance на LOWI?
Мгновенно поняв свой косяк, я хлопнул себя по лбу и (наглеть, так до конца!) ответил:
- Подтверждаю.
Радар выдал мне clearance, в котором вместо SITNI 3A фигурировал SID SITNI 6C. Оппаньки... это что еще за новости?
Лезу в карты: да есть такой. Но его нет в базе моей навигационной системе. Навдата старая. Приплыли.
Главное, если бы в этом SITNI 6C была хоть какая-то привязка к маякам - я бы выкрутился. Нет, как назло - чистый незамутненный RNAV.
В течение несколькоих секунд в голове одна за одной промелькнуло несколько спасительных мыслей.
Мысль первая: извиниться, выйти из флайта и потом либо обновить навдату, либо дождаться когда контроля не будет ;), либо и то, и другое вместе :) Кстати, как потом оказалось, первая мысль была самой разумной.
Мысль вторая: попросить SID, который есть в моей навигационной системе, а именно SITNI 3A. Мысль была отброшена, поскольку вовремя подоспела следующая.
Мысль третья: SITNI 6C - это просто новое название SITNI 3A. Проверил по фиксам - точно, она! Уффф, отлегло...
Отлегло, но мои косяки на этом не закончились. Я продолжал косячить много, активно и с удовольствием. Вершиной моего творчества стал следующий эпизод:
Радар: RA-0901G, hold position.
Я, находясь в этот момент на магистральной и уже почти доехав до своего предварительного, сгоряча подумал, что диспетчер спрашивает меня достиг ли я HP (ну и, конечно, перепутать hold point и hold position - это нужен талант. И длительный перерыв в сетевых полетах ;) ). И я, ничтоже сумняшеся, выдал неуставное: not yet.
Радар, опять же крайне терпеливо и доброжелательно повторил: сохраняйте позицию, пропустите XXХ-XXX. Наконец до меня дошло, я дал по тормозам и почти одновременно я увидел Б-747, выезжающий передо мной на магистральную.
В общем, кое-как, набравшись позору, доковылял до предварительного, Радар заранее разрешил исполнительный и взлет. Набирая в чате подтверждение, я краем глаза увидел, что мой самолетик включил антиграв и, плавно оторвавшись от бренной земли, начал не спеша набирать высоту, попутно смещаясь куда-то в сторону... Пока до меня дошло, что я опять не переключил фокус на окошко чата и что в моем преждевременном отбытии из Швехата виновата клавиша "Y" в слове "RWY", исправлять что бы то ни было было поздно. Меня унесло довольно далеко и высоко, и вернуться обратно на рулежку - это было бы... со стороны несколько странное зрелище...
Поэтому я извинился, сославшись на технические трудности, и с облегчением (подозреваю, что обоюдным) отключился от Ватсим.
В общем, смотри первую здравую мысль несколькими абзацами выше...

 

Действие второе.
Действующие лица: те же и Вена-Центр.

 

Прошло несколько дней, и я вновь почувствовал в себе силы, а главное - желание продолжить свое путешествие.
Запускаю FSX, подключаюсь к Ватсим. В работе аж целый LOVV_CTR, Вена-Центр. Это значит, что я не только вылечу, но и прилечу в Инсбрук под контролем (если, конечно, Центр еще будет в работе на время моего прибытия). Ой, ё...
Ну, делать нечего, пока есть время и желание - надо лететь. А то потом либо одного не будет, либо другого.
Прослушав АТИС, запрашиваю IFR clearance. Центр выдает clearance и SID OGBAP 1C. Ой, ё, дубль два... Этого OGBAP 1C нет не только в навдате (которую я, лентяй, так до сих пор и не обновил) навигационной системы, но и на картах. Чё делать-то??
С отчаяния начинаю просматривать все карты на вылет и наконец нахожу ее. Оказывается, все схемы с понижением шума вынесены на отдельные листы, а туда-то я поначалу заглянуть не догадался. Время позднее, над городом летать нельзя, так что схема будет несколько отличная от предыдущей. Сразу после взлета поворот на юг (ну хоть на маяк! На VOR SOLLENAU), а уже оттуда, от VOR, через OGBAP выходим на SITNI.
Ну, в общем, опять ввожу роут в GPS. Схемы и даже аналога OGBAP 1C в навдате нет, так что просто ввожу фиксы поштучно. Наконец все введено, устанавливаю все частоты, в том числе и частоту SNU 115,50, запускаю двигатели и запрашиваю руление на предварительный.
Вена-Центр, похоже, более внимательна, чем Вена-Радар и, увидев, что имеет дело с летающей двухмоторной мелочью, направляет меня не на HP А2, а на HP А4, до которой ехать гораздо ближе. А остатка полосы мне с головой хватит, чай не Боинг.

 

blogentry-2125-0-07455000-1466496543_thumb.jpg
На этот раз руление происходит безо всяких эксцессов, я заранее получаю разрешение и на исполнительный, и на взлет и, воодушевленный выкатываюсь на RWY 29. Последняя проверка, все штатно, разбегаюсь, отрываюсь, убираю все, что должно убраться, и гашу все, что должно быть погашено. Докладаю Центру взлет и пытаюсь активировать автопилот. И тут Шайенн в который раз начинает демонстрировать свой строптивый норов: автопилот напрочь отказывается слушаться электронного триммера и переводить самолет в набор. Раз за разом я отключаю АП, вручную тяну самолет вверх, совмещаю директора на авиагоризонте, включаю АП обратно, и он тут же переводит мне самолет в горизонт. За этим развлечением я пропускаю поворот на юг, и спохватываюсь только тогда, когда стрелка NAV начинает показывать куда-то назад. Только в этот момент до меня доходит, что я уже над жилыми кварталами, да еще и не слишком высоко, мягко говоря. Снижение уровня шума, говорите? Ага, два раза!
Вена-Центр деликатно молчит. Повторяю, в Австрии диспетчеры душки. А я спешно разворачиваюсь на маяк, прижав уши и ожидая удара тапком.
И тут приходит избавление, причем приходит откуда не ждали: комп виснет наглухо. С облегчением выдыхаю, перезагружаюсь и прошу Вену-Центр отменить мой флайт-план из-за зависания системы. Вена-Центр отменяет флайт-план и желает мне приятного вечера. Я благодарю, также желаю приятного вечера диспетчеру, и так, раскланиваясь и расшаркиваясь, удаляюсь.
М-дя...

 

Действие третье.
Действующие лица: те же.

 

После второй неудачи меня заело. Да что ж такое, улечу я когда-нибудь из этого проклятого Швехата наконец?!
Поэтому буквально на следующий же вечер (благо, пятница) под косые взгляды и ворчание жены, я опять достаю штурвал и педали.
Опять в работе Вена-Центр (эх, жаль не запомнил имя-фамилию диспетчера накануне. Интересно, тот же?), опять я респаунюсь на той же стоянке, опять отсылаю все тот же флайт-план, опять ввожу в GPS те же самые фиксы (но на этот раз SID опять SITNI 6C, то есть 3A ;) ). День сурка какой-то.
Отбытие опять с 29-ой полосы, и снова через рулежку А4. Я уже с закрытыми глазами могу проехать весь маршрут до предварительного!
Взлет, автопилот опять глючит, но на этот раз я готов к такому развитию событий и, выключив бесполезный АП, набираю высоту в директорном режиме. Наконец я на эшелоне, включаю наконец автопилот и могу немного расслабиться.
Вена-Центр к тому времени попрощался и ушел. Я как-то пропустил этот момент, потому что эфир, честно говоря, не слушал (все одно ничего не понимаю!), а в чат Центр ничего не написал. Ну чтож, так кобыле даже легче. Начинаю листать схемы захода в Инсбрук. RNAV даже смотреть не стал, нафиг-нафиг, на сегодня дров достаточно (с). Вот, LOC R26 - то что мне надо. От SBG (SALZBURG) к RTT (ROTTENBERG), дальше курсом 210 до пересечния с глиссадой. Тупо, просто и понятно. И, свернув над SBG на RTT, я доложил заход по схеме SBG 3A и снижение до 9500.
На 9500 было хмуро, сыро и мрачно. Внизу проплывали горные хребты, а в лобовое стекло сыпала то ли морось, то ли мелкая крупа, которая оседала на остеклении мелкой противной водяной пылью. Очень хотелось поднырнуть под нижнюю кромку, она была где-то на 9000, но устав не велит.

 

blogentry-2125-0-13976200-1466496556_thumb.jpg
Вот и Роттенберг, поворачиваю на курс 270 и тыцкаю APPROACH. Вскоре автопилот захватывает курсовой маяк и разворачивает самолет вправо, а еще через несколько секунд и глиссадный луч тянет нас за нос. М-да, схемка тут плотненькая.

 

blogentry-2125-0-61962500-1466496561_thumb.jpg
Докладываю финал, самолет погружается в ущелье, как в пещеру, запертую с обеих сторон склонами, а сверху - сплошной облачностью.
Глиссада здесь довольно крутая, поэтому чтобы не выскочить за ограничения по шасси и закрылкам приходится держать крутящий момент турбин равным 500lb/ft вместо привычных 600lb/ft.
Вот уже Инсбрук подплывает под нос, а я все не могу разглядеть в хмари огни подхода.
Наконец вижу огни, взгляд скользит дальше, нащупывает полосу. Вот она уже видна отчетливо, и я вижу, что посадочный курс не совпадает с курсом захода. Полоса под углом к лучу локалайзера. Сюрприз! Надо было внимательнее смотреть схемы захода.

 

blogentry-2125-0-57728500-1466496582_thumb.jpg
Ну что делать, отключаю АП и выхожу на посадочный курс вручную, контролируя наклон глиссады по огням PAPI.
Полоса набегает, малый газ, выравнивание, выдерживание - и невесомая посадка. Мысленно ставлю себе за посадку 5 с минусом. С минусом - потому что все же заметно правее оси :)
Самолет, замедляясь, бежит по полосе, и только теперь до меня доходит, что снега-то вокруг нет! Приехали покататься на лыжах... Зелень кругом. Единственная надежда - что снег остался выше в горах.

 

blogentry-2125-0-24708800-1466496588_thumb.jpg

 

Эпилог

 

После полета в Инсбрук у меня только разыгрался аппетит. И я решил проведать свою знакомую в Милане. От Инсбрука - два шага, 45 минут лёту. Так что я уже в Милане. И планирую полет в Марсель. Похоже, мой западноевропейский круиз только начинается...
PS Кстати, в Милан улетал под управлением LOWI_APP. Везет мне на контроль в Австрии! :)

Miracle

Утром погода особо не радовала: хмуро, пасмурно, видимость всего 6 километров. И в Алыкеле примерно то же самое. Игарка вообще закрылась туманом.

 

С другой стороны, сидеть ждать у моря у Енисея погоды - так еще ухудшиться может. Нечего ждать, надо лететь. Минуя Игарку, сразу в Алыкель. Пока есть возможность.

 

Ограниченная видимость меня не пугала, летал я в погоду и похуже. Тем более, в Алыкеле привод есть, не заблужусь.

 

На этот раз решил лететь по прямой.

blogentry-2125-0-21517400-1430134222_thumb.png

Выход через Якуты, над речкой Курейкой перехожу на связь с Игаркой, Игарка ведет меня до реки Хантайки, связывающей Енисей с водохранилищем, дальше работаю с Норильск-Районом и Норильск-Подходом.

Вот только вопрос: через что входить в зону аэродрома? Пролет какой точки доложить Подходу?

Маяков на юг нет, к фиксам привязаться не могу, нет у меня на борту GPS. Значит, надо искать какой-нибудь визуальный ориентир... Через некоторое время нахожу на юг от Алыкеля озеро Черное. Небольшое, но заметное и расположенное отдельно от других, коих в округе множество. Ну, значит, буду докладывать пролет Черного. Если найду его, при такой-то видимости...

 

Смотрю рельеф: невысокий поначалу, после водохранилища он поднимается до 450 метров. Исходя из этого, минимальная безопасная составит 550 метров. Ну ок, полетим на шестистах приведенного.

blogentry-2125-0-86948600-1430134225_thumb.png

 

Проверяю топливо. 400 литров в сумме. Расход 150 в час, а лететь мне два с половиной. Плюс АНЗ. Плюс заначка.

Бензин здесь дороговат, а что делать... Дозаправляю еще 200 литров.

 

Отбиваю СМС, что к обеду намереваюсь быть в Алыкеле, встречайте; гружусь в самолет, запускаюсь, связываюсь с Тунгус-Стартом, прошу предварительный. Взлет дают с 30-ой, значит, выходить буду по прямой. Пустячок, а приятно.

Прошу исполнительный прямо от рулежки, чтобы не катиться в конец полосы. Моему лайнеру оставшихся 1000 метров за глаза хватит для взлета.

Разрешают.

Взлетаю, набираю свои 600, в который уж раз за крайнюю неделю пересекаю Енисей и углубляюсь в тундру.

blogentry-2125-0-61263000-1430134234_thumb.jpg

Еще какое-то время тайга не сдается, расползаясь то тут, то там по земле широкими кляксами лесных массивов, но в конце концов тундра окончательно побеждает, и ничего выше редких кустов на причудливо окрашенных мхах и лишайниках далее не просматривается.

blogentry-2125-0-26535900-1430134240_thumb.jpg

Вдалеке по левому борту, еле видный в тумане, петляет Енисей.

 

В расчетное время выхожу точно на Z-образный изгиб русла Курейки и прощаюсь с Туруханском.

blogentry-2125-0-59396000-1430134244_thumb.jpg

Дальше мне 25 минут лететь до озер Сухариха, цепочкой растянувшихся с севера на юг. Хороший промежуточный ориентир.

Стараюсь удержать все время норовящий убежать курс 340, время от времени согласовывая гирокомпас с показаниями магнитного. М-дя, точность, конечно, получается... плюс-минус лапоть...

Наконец, вижу какие-то озера довольно далеко слева. Сухариха? По времени похоже. Эк меня вправо-то утащило.

blogentry-2125-0-84563600-1430134249_thumb.jpg

Разворачиваю самолет влево, но чем ближе подлетаю к озерам, тем больше убеждаюсь, что не очень-то они похожи.

Ну, нет - так нет, не очень-то и хотелось. Мимо водохранилища все равно не пролечу. И я разворачиваюсь обратно на курс 340. Нет, 345... Нет, 350. Наверное, зря я все же влево метнулся.

Через несколько минут вижу цепочку озер теперь уже в правой форточке.

blogentry-2125-0-27398900-1430134257_thumb.jpg

Вот теперь да, те самые. Подлетаю к озерам и над ними опять ложусь на курс 340. Ориентировка восстановлена.

Рельеф уже начинает местами подниматься.

blogentry-2125-0-48129200-1430134262_thumb.jpg

Значит, до водохранилища уже недалеко...

Вот и небольшое озерцо. Интересно, это то, что я думаю или?.. Да, это то, что я думаю! Вслед за озерцом выползает из хмари водохранилище, и выползает как раз нужным местом :) Пока все сходится.

blogentry-2125-0-52818500-1430134267_thumb.jpg

Пересекаю его, связываюсь с Норильск-Районом, докладаю кто я, откуда и где нахожуся.

Вот и залив, от макушки которого я должен продолжать свой путь, и дальше уж не будет ни одного заметного ориентира до самого озера Черное. 36 минут над полностью безориентироной местностью.

blogentry-2125-0-24777900-1430134281_thumb.jpg

Заблудиться не боюсь, вот и радиокомпас ожил, весело запикал мне в наушники позывным привода. Стрелка повернулась, показала направление. Не, не заблудимся :) Ну не найду это Черное в тумане - ну и черт с ним, в конце-то концов. Доложу просто по времени. И определив, что над озером я по расчету должен оказаться в 58 минут, я спокойно отправился дальше.

 

Рельеф поднимался уже нешуточно, на 600 метрах стало как-то совсем некомфортно, и я набрал 800, от греха подальше.

blogentry-2125-0-42275800-1430134286_thumb.jpg

Пол-часа прошли в борьбе за курс, и опять точность получалась так себе: то просплю, и самолет уедет градусов на 10 в сторону, то спохвачусь, что давно не согласовывал гирокомпас с магнитным.

В общем, ближе к Черному я не особо-то и надеялся его найти. Но, однако, озеро показалось в урочное время!

blogentry-2125-0-39078100-1430134291_thumb.jpg

Стрелка радиокомпаса показывала левее ЛЗП, из чего я сделал вывод, что работает юго-западный привод, и посадка скорее всего будет на 01-ую полосу.

 

Связался с Походом, доложил Черное. Подход разрешил визуально на 01-ую и передал меня сразу Вышке.

Пока переключался, пока докладывался - Алыкель уже проступил в туманной дымке.

blogentry-2125-0-59323500-1430134296_thumb.jpg

 

А ФПС резко упал до 5 кадр/сек на моем не самом слабом компе

 

 

Разрешили к третьему, 500. И вот тут я тупанул, зашел-то на пятистах, да только забыл, что не на ТВГ выхожу, а на ДПРМ, а над ним-то уже 200 должно быть :) Пришлось чуть ли не пикировать. На фото видно: я над глиссадой, и скорость совсем не посадочная :)

blogentry-2125-0-53863300-1430134302_thumb.jpg

Ладно, не смертельно, полоса 3430 метров, перрон на противоположном конце... В конце концов и глиссаду оседлал, и скорость погасил, и механизацию выпустил, да еще летел километра полтора на одном метре, чтобы не ехать потом :) Наконец сел, освободил по второй. Меня определили на дальний конец перрона, к ангару.

blogentry-2125-0-60876900-1430134308_thumb.jpg

blogentry-2125-0-72831400-1430134315_thumb.jpg

Зарулил туда, выключился.

Гляжу - человек шагает. У ж не Михаил ли, который новый владелец?

Оказалось, точно, он. Получил СМС от меня, примчался :)

 

Зовет в гости, покупку обмыть. Говорит, все одно, ближайший рейс на Москву только завтра. Ну что делать, нельзя отказывать Кузьмичу (с) :) Пришлось обмывать :)

 

Ну, вот и закончилось мое очередное путешествие. Летать на Ан-2 от SibWings мне очень понравилось. Не без мелких недоразумений, но все же очень приятно сделанная моделька, и звуки просто замечательные! Один "голос" мотора чего стоит! Слушал бы и слушал.

Пока поставлю его в ангар, душа опять просит "дальнобоя" в ВАТСИМ, но, думаю, полетаю на нем где-нибудь еще не раз и не два :)

Miracle

Посидел в самолете, покрутил носом... Погода, вроде, ничего... Может, махнуть сегодня сразу в Туруханск?

Зашел на метео, узнал погоду. В Туруханске вообще CAVOK. Ну что, надо лететь тогда, чего сидеть ждать.

 

Быстренько состряпал план. На этот раз решил тупо лететь вдоль Енисея. Крюк совсем небольшой, зато просто и надежно. И красиво.

blogentry-2125-0-28278000-1430132787_thumb.png

По пути оказалась одна запретка, но, к счастью, от уровня земли до всего лишь 500 метров. Не страшно, верхом обойду.

Подал план и пошел перекусить.

 

Пообедал и без чего-то три уже был в кабине. План, вроде, прошел, можно лететь.

Запустился, вырулил, взлетел, правым,

blogentry-2125-0-45725300-1430132795_thumb.jpg

и через Сумароково вышел из зоны аэродрома.

blogentry-2125-0-09802700-1430132801_thumb.jpg

 

Пока набрал 700 метров, видимость окрест заметно ухудшилась, и в лицо заморосил противный мелкий дождичек.

blogentry-2125-0-28877700-1430132806_thumb.jpg

Ну вот вам и здрасьте...

Но не возвращаться же из-за такой фигни! Енисей не даст заблудиться, а прогноз Туруханска вселет уверенность в благополучном завершении полета.

Пересек Енисей, распрощался с Тунгус-Старт, перешел на частоту Тунгуска-Район.

 

Решил идти правым берегом, так Енисей был лучше виден.

blogentry-2125-0-72953000-1430132814_thumb.jpg

Вскоре распогодилось, и мое настроение пропорционально улучшилось.

blogentry-2125-0-12156300-1430132822_thumb.jpg

 

Енисей вился по левому борту, через час двадцать я дотопал до поворота и переключился на Туруханск.

blogentry-2125-0-07538200-1430132827_thumb.jpg

Мотор лениво рокотал своим приятным баритоном, все стрелки стояли в положенных им положениях, вокруг была благодать, безмятежность и таежный гнус.

 

Через пол-часика до меня стало доходить, что солнце уже как-то неприлично низко над горизонтом, а по земле разливаются фиолетовые сумерки...

blogentry-2125-0-85588800-1430132831_thumb.jpg

М-мать!.. Меня прошиб холодный пот. Я понял, что перед вылетом не удосужился посмотреть время захода солнца.

Слегка утешало только то, что если план прошел, то там было проставлено время прилета до захода. Но вылетел-то я несколько позже намеченного!

Блин, вот раздолбай...

Среди всех моих многочисленных допусков не хватало только одного: допуска на визуальные полеты в темное время суток.

Нет, поймите меня правильно, у меня даже на минуту не возникло сомнения в том, что я долечу и сяду. Но если я долечу и сяду в темноте, то это будеть эль шкандаль, да еще при посторонних... Надо как-то успевать до захода!

 

Я прибавил режим, параллельно прикидывая время, через которое солнце скроется за горизонтом. Ну... минут через 40. На глаз.

Блин, и лететь мне остается те же 40 минут! Ну попа-а-ал!..

Дальше все было в точности как у Бианки, в сказке про то, как муравьишка домой спешил:

- А солнце-то уже над самым лесом...

blogentry-2125-0-99862600-1430132837_thumb.jpg

- А солнце-то уже краем его коснулось...

blogentry-2125-0-01001100-1430132845_thumb.jpg

 

Если краем коснулось - то у меня минут 15 от силы. И до аэродрома минут 15! Кто кого, кто быстрее?

Вот наконец и Костино, запрашиваю посадку. Разрешают на 30-ую, с прямой! Уррра-а-а-а! 2-3 минуты выгадываю!

 

Вот уже вдали показались посадочные огни. Минут 10 лету осталось. А солнце уже на треть за горизонтом. К тому же отчасти из-за того, что у меня высота 500 метров. А начну снижаться - будет закат солнца вручную (с).

blogentry-2125-0-96713800-1430132849_thumb.jpg

 

Вот уже хорошо видно полосу. Солнце погрузилось уже по пояс.

blogentry-2125-0-42556500-1430132854_thumb.jpg

 

Наконец я на прямой. От солнца видна одна макушечка. Минута-две и скроется полностью.

blogentry-2125-0-03866900-1430132859_thumb.jpg

 

Сажусь, освобождаю, и в этот момент солнце окончательно гаснет. Заруливаю на перрон уже в сумерках. Уф-ф-ф, успел...

blogentry-2125-0-19213300-1430132864_thumb.jpg

 

Честное слово, это я не нарочно, и ничего не подгадывал! Действительно прощелкал время захода при составлении плана и действительно сел за минуту до темноты. Хороший урок на будущее!

Miracle

Ну, как и ожидалось, пару дней я в Ярцево проторчал. Почти непрерывно лил дождь, облачность - низкая, видимость - никакая.

 

Наконец утром в пятницу начало проясняться. Дождь перестал, и хотя еще было довольно туманно, но лететь уже было можно, тем более, что синоптики обещали улучшение.

 

blogentry-2125-0-22113000-1419330298_thumb.jpg

 

Пока собирался и готовил план полета, развиднелось окончательно, и даже начало робко проглядывать солнце.

 

blogentry-2125-0-82143000-1419330341_thumb.jpg

 

План опять был прост и незатейлив: выхожу через урочище реки Столбовая, далее геоточка на рубеже передачи управления от Енисейск-Района Тунгуске-Району и последняя геоточка (безымянная, R165° Д30.0) - точка входа в схему аэродрома.

 

blogentry-2125-0-17697600-1419330705_thumb.png

 

На этот раз запуск был холодным, аэродромные техники помогли запустить, проверку устроил полную: и подачу топлива из баков, и магнето - не отсырели ли. Все в порядке, можно лететь.

 

На разбеге чуть зеванул скорость и, только отдав штурвал от себя, чтобы поднять хвост, понял, что уже в воздухе. Никак не могу привыкнуть к летучести Ан-2.

Развернулся над Енисеем, бросил прощальный взгляд на Ярцево.

 

blogentry-2125-0-39638100-1419331047_thumb.jpg

 

Пока набрал 550 метров по приведенному, пока оттриммировал самолет - вот уже и урочище Столбовой, это правый берег излучины Енисея.

 

blogentry-2125-0-45362700-1419331142_thumb.jpg

 

Дальше опять все довольно скучно :)

Термички нет, ветер слабый, воздух практически неподвижен, и самолет плавно скользит над эвенкийской тайгой. Управление можно держать буквально двумя пальцами, лишь изредка чуть подправляя курс и высоту.

Вот уже приближается заметный "зигзаг" русла, пора прощаться с Бланкитом.

 

blogentry-2125-0-23102900-1419331847_thumb.jpg

 

Перехожу на частоту Енисейск-Района, но и с ним я общаюсь недолго: минут через десять работаю уже с Тунгуской-Районом.

Енисей плавно удаляется влево, и вскоре теряется за макушками вековых сосен и лиственниц, оставив меня с тайгой один на один.

 

blogentry-2125-0-53738300-1419331857_thumb.jpg

 

Текут самые томительные минуты, вернее, десятки минут - и вот наконец впереди поблескивает широкая лента Енисея, который забежал вперед и теперь выскочил мне наперерез и перегораживает дорогу.

Надежных ориентиров нет, но, прикинув на глаз удаление до русла, понимаю, что пора бы выходить на связь с Тунгус-Стартом. Тунгус-Старт просит доложить удаление 30 км и переключается на другой борт.

Пытаюсь угадать насколько точно я вышел на Енисей, но с такого расстояния не удается. И только подлетев вплотную, понимаю, что вышел точно: как раз над этими островами и должен был пройти.

 

blogentry-2125-0-42284800-1419332512_thumb.jpg

 

Еще не долетев до них, докладываю удаление 30 км, прошу условия подхода; Тунгус-Старт дает давление и разрешает заход на полосу 22.

Сверяюсь со схемой: мне нужно лечь на курс 353°, третий - в том месте, где Подкаменная Тунгуска впадает в Енисей.

Обшарив глазами горизонт, нахожу эту развилку и, ничтоже сумняшеся, направляю к ней свой самолет.

 

Через некоторое время я осознаю, что никакая это нафиг не развилка, а лишь причудливо изогнутое русло Енисея! И только тут удосуживаюсь взглянуть на показания компасов. Вместо 353° на них что-то около 320-ти.

Ёлы-палы! Купился как мальчонка! Мысленно кляну себя последними словами, а сам лихорадочно разворачиваю самолет на север и вижу наконец ту самую развилку. На этот раз это точно она, сомнений нет. Только курс у меня теперь 040°, обратный посадочному.

Ох... ладно, будем считать, что я на втором развороте в круг вошел :)

 

blogentry-2125-0-02983200-1419332985_thumb.jpg

 

Достигнув наконец развилки, докладываю третий, заход разрешают, и я начинаю снижаться к четвертому.

 

blogentry-2125-0-29825000-1419333064_thumb.jpg

 

Четвертый, закрылки 30, фары, винт облегчить, к посадке готов!

 

blogentry-2125-0-36589600-1419333116_thumb.jpg

Это я так круто снижаюсь в тщетных попытках чуть увеличить скорость. Куда там! Стрелка как приклеенная стоит на 100км/ч.

 

Разрешают посадку, пла-а-авно касаюсь полосы, торможу и останавливаюсь прямо напротив второй рулежки.

Просто еще раз посмотрите на предыдущий шот и офигейте от того как мало надо Ан-2 места для посадки! Вторая рулежка - еще до вторых посадочных знаков!

 

Освобождаю по второй, гашу фары, убираю закрылки, распахиваю створки капота, заруливаю на стоянку.

 

blogentry-2125-0-08623500-1419333418_thumb.jpg

 

Приехали. Здравствуй, Подкаменная Тунгуска!

 

Погода на вылет:

UNKL 221030Z 22005G08MPS 9999 SCT043 BKN083 M03/M10 Q1021 NOSIG RMK QFE740 29////65

Погода на прилет:

UNKL 221130Z 21006G09MPS 9999 SCT043 BKN083 M02/M10 Q1021 NOSIG RMK QFE740 29////65

Miracle

Перекусил в привокзальном буфете, чуть прогулялся, размялся и стал собираться в дальнейшую дорогу. Пока погода благоприятствует.

 

blogentry-2125-0-84897400-1419238457_thumb.jpg

 

План полета на этот раз был прост и незатейлив, как три рубля рублями:

 

blogentry-2125-0-82707900-1419238400_thumb.png

 

Сел в самолет, запустил двигатель, запросил руление на предварительный, получил разрешение и не спеша покатился по рулежке, мимо огненно-красных Ми-8 Авиалесоохраны.

 

blogentry-2125-0-59968500-1419238995_thumb.jpg

 

Рулежка практически упиралась в грунтовую 17 правую, съехал с асфальта на грунт и до-о-олго до-о-олго ехал до старта.

Длинная в Енисейске полоса.

Когда после взлета пошел в набор, оказалось, что полоса еще подо мной, а уже 100 метров, и можно первый. Во какая длинная.

Ну, развернулся над Енисеем, долетел до Подтёсово, набирая высоту, там попрощался с Енисейск-Стартом, поздоровался с Енисейск-Районом и пошел потихонечку вдоль вьющейся в тайге реки на север.

 

Сначала подо мной расстилались исключительно зеленые деревья,

 

blogentry-2125-0-20022300-1419239012_thumb.jpg

 

но чем дальше к северу, тем больше вкраплений желтизны мелькало тут и там.

 

blogentry-2125-0-85165700-1419239061_thumb.jpg

 

Осень вступала в свои права.

 

blogentry-2125-0-85195000-1419239089_thumb.jpg

 

Долго ли, коротко ли (все же скорее "долго", чем "коротко" ;) ) - и впереди уже замаячила характерная излучина реки с островом: Нижнешадрино, от которого уже считанные минуты до зоны ответственности Ярцево с позывным "Бланкит".

 

blogentry-2125-0-35414200-1419243160_thumb.jpg

 

Прощаюсь с Районом, перехожу на 131.0 и вызываю Бланкит. Молчание.

Вызываю еще раз. Ноль реакции.

Гм.

Еще раз сверяюсь со схемами: все верно, частота 131.0.

То ли радио барахлит, то ли схемы устарели.

Вызываю еще раз, не особенно надеясь на успех, но Бланкит наконец-то отзывается, сообщает давление и дает мне заход с прямой, на полосу 30.

Выставляю давление на альтиметре и ползу над тайгой, постепенно снижаясь до 200 метров и пытаясь разглядеть полосу. Нет, не вижу. По схеме - где-то на берегу Енисея, за поворотом. Вот и целюсь пока в этот поворот.

 

Начинается мелкий противный дождичек.

Вот не было печали :( Как бы не застрять тут на дней несколько...

 

Наконец, почти уперевшись капотом мотора в излучину реки, вижу слева полосу.

 

blogentry-2125-0-38533400-1419243168_thumb.jpg

 

Доворачиваю, выпускаю закрылки, включаю фары, облегчаю винт, докладываю готовность к посадке. Бланкит разрешает посадку.

 

blogentry-2125-0-24997500-1419243174_thumb.jpg

 

Сажусь, заруливаю на стоянку, глушу двигатель, выключаю потребители, перекрываю топливо.

В наступившей тишине усиливающийся дождь барабанит по остеклению кабины, по тонкому дюралю крыши.

 

blogentry-2125-0-15424500-1419243183_thumb.jpg

Придется, видимо, сидеть тут у моря у Енисея, ждать погоды...

 

UNKL 180930Z 25003MPS 9999 SCT015CB BKN083 M08/M12 Q1034 NOSIG RMK QFE749

Miracle

Вечером понедельника составил в fpln.ru и отправил план полета.

 

blogentry-2125-0-72940100-1418992702_thumb.png

 

Можно было бы, конечно, лететь напрямую, но очень уж хотелось взглянуть на то место, где "Енисей впадает в Ангару" (с) В. В. Ершов. Поэтому поставил там геоточку. Маршрут пролег прямо около Большой Мурты, отличного ориентира, поэтому грех было не поставить геоточку и там. Ну и наконец еще две геоточки: выход их зоны Солнечного - Старцево и вход в зону Емельяново - Потапово.

Вот, собственно, и все. 290 км, почти два часа в полете.

 

Заодно составил и отправил план полета из Енисейска в Ярцево, имея в виду быть в Ярцево уже к вечеру. Но пока приводить второй план не буду, всему свое время.

 

На следующий день погода начала портиться с самого утра: набежали кучево-слоистые и кучево-дождевые облака, предвестники теплого фронта и плохой погоды. Надо было рвать когти.

Примчался в Солнечный, утряс все формальности, узнал прогноз по маршруту. Пока ничего не препятствует: ни видимость, ни ветер, ни осадки. Можно лететь.

 

blogentry-2125-0-14111500-1418994798_thumb.jpg

Погода начала портиться...

 

UNKL 161030Z VRB01MPS 9999 SCT040CB BKN083 M03/M15 Q1024 NOSIG RMK QFE742

 

Ветра практически не было, "колдун" даже не колыхался, поэтому диспетчер дал мне взлетный курс 040.

 

blogentry-2125-0-93306100-1418994807_thumb.jpg

 

После взлета сразу пойду вдоль Енисейского тракта, без разворотов, очень удобно.

 

Закрылки выпущены, фары включены, альтиметр выставлен на высоту аэродрома. К взлету готов!

* Да, я знаю, что перед взлетом надо еще и компасы согласовывать. Но это удобно делать на самолетах с носовой стойкой, когда видно, что самолет стоит строго по оси. На самолетах с хвостовой опорой фиг поймешь как он стоит, ошибиться на 5 градусов - нефиг делать, поэтому я обычно согласовываю компасы после взлета.

 

Диспетчер разрешает взлет, самолет разбегается и легко отрывается от земли. Вот уже и 100 метров, убираю закрылки, перевожу на номинал.

Высоту полета я вчера выбрал 300 метров, максимальная высота рельефа на маршруте - 350 метров. Итого набираем 650 метров приведенного к уровню моря.

На всякий случай выставляю сигнализацию радиовысотомера на 200 метров, для подстраховки. Если в полете зазеваюсь - бибикнет.

 

Набрал высоту, оттриммировался, и вот уже Старцево. Попрощавшись с доброжелательным диспетчером Солнцево, перехожу на частоту Красноярск-Район, 131,1 МГц.

- Красноярск-Район, 55721, добрый день, после взлета из Солнцево, на Енисейск, 650 метров приведенного, Старцево в 48 минут.

- Добрый день, 55721, следуйте 650 метров приведенного, траверз Казачинского доложите.

- Траверз Казачинского доложу, 55721.

 

Вот не было печали... Что за Казачинское еще?

Самолет оттриммирован, летит сам, слегка покачиваясь в воздушных потоках, а я, бросив управление, лихорадочно вожу пальцем по карте. Ага, вот оно, Казачинское. Это рубеж передачи управления Енисейск-Району. А я вчера совсем про это забыл, лопух! :blush:

Ладно, все хорошо, что хорошо кончается! Разобрался.

 

Старцево уже осталось позади, и я разворачиваю самолет почти строго на магнитный север, на курс 002 градуса.

Енисейский тракт, обидевшись, сворачивает влево и вскоре теряется за деревьями. Ничего-ничего, я-то знаю, что ты вернешься, никуда не денешься ;)

А под крылом самолета о чем-то поёт зелёное море тайги...

 

blogentry-2125-0-60158600-1418994821_thumb.jpg

 

Тень от самолета лихо скачет по верхушкам деревьев и лишь ненадолго успокаивается и плавно скользит по редким полям и лугам.

 

blogentry-2125-0-72610400-1418995112_thumb.jpg

 

Слева появляется Енисейский тракт, проносится наискось, дерзко перебежав мне дорогу перед самым носом. Обиделся все-таки, что я не полетел вдоль него.

А справа приближается потерявшийся было за деревьями Енисей.

Скоро с этой же стороны вновь появится Тракт, вынырнет, отскочит от Большой Мурты, как теннисный шарик, и опять умчится вправо. И появится потом уже только перед слиянием двух могучих сибирских рек.

 

И действительно, Тракт появился справа, споро пробежал к носу самолета, отпрянул и стал удаляться. А где же Мурта? Да и по времени пора бы ей быть.

М-дя, пропажа райцентра с почти 10-тысячным населением в МСФС - обычное дело. Ну что ж делать, полетели дальше...

 

Пол-часа прошли в ленивом подруливании и прослушивании басовитого рокота мотора (за звук двигателя Новосибирцам определенно зачет. Слушал бы и слушал... :good: ). Справа вился и поблескивал Енисей, словно надежный товарищ, который не даст заплутать.

 

blogentry-2125-0-29276400-1418996273_thumb.jpg

 

Чуть не забыл доложить Казачинское, вспомнил в последний момент. Красноярск-Район передал меня Енисейск-Району и распрощался.

И снова бесконечная тайга и басовитое ворчание мотора.

Наконец на горизонте появилось "то место, где Енисей впадает в Ангару" (с).

 

blogentry-2125-0-42254700-1418996294_thumb.jpg

 

Бесконечно долго тянутся минуты, и вот наконец по широкой дуге я пролетаю над развилкой двух рек, над какими-то лодочками и катерами, которые снуют по речной глади.

 

blogentry-2125-0-32822500-1418996309_thumb.jpg

 

Ну, ничего удивительного, места здесь далеко не безлюдные: вон уже показался Лесосибирск, промышленный центр с 60-тысячным населением (правда, в FSX он почему-то расположен на противоположном берегу Енисея).

 

blogentry-2125-0-86184200-1418996761_thumb.jpg

 

Скоро уже Потапово, пора устанавливать связь с Енисейск-Стартом.

- Енисейск-Старт, добрый день, 55721, 650 метров приведенного, Потапово в 3 минуты следующего часа, прошу условия подхода.

- 721, добрый день, давление 741 миллиметр, посадочный курс 170, круг левый, снижайтесь 200 метров к третьему, третий доложите.

- 721, давление 741 миллиметр установил, снижаюсь 200 метров к третьему, круг левый, посадочный 170, третий доложу.

 

Сдвигаю РУД на себя, устанавливаю снижение около метра в секунду, пересекаю Енисей, делаю разворот почти над Енисейском, иду курсом 345 к третьему, пытаясь разглядеть аэродром на том берегу. Нет, не видно. Ладно, будем тупо идти по схеме, когда-нибудь ведь все равно появится, никуда не денется.

А пока переставляю сигнализацию радиовысотомера на 100 метров. Как потом выясняется - напрасно, высоту на кругу выдерживаю +-20 метров, но предосторожность, вообще говоря, совершенно нелишняя, особенно на малых высотах.

 

Вон уже виднеется Подтёсово, пора бы и третий.

- Енисейск-Старт, 721, на третьем.

- 721, продолжайте заход, готовность к посадке доложите.

- Готовность доложу, 721.

 

Разворачиваюсь, начинаю снижение до 100 метров (по схеме 4-ый на 100 метрах), выключаю уже ненужный радиовысотомер: сейчас подстраховывать нечего, и так все внимание на землю.

Наконец вижу полосу в левой форточке. Как раз к четвертому займу 100 метров, отлично!

 

blogentry-2125-0-58206700-1418998012_thumb.jpg

 

Выполняю четвертый, выпускаю закрылки, облегчаю винт, включаю фары.

 

- 721, к посадке готов!

- 721, посадку разрешаю.

- Разрешили посадку, 721.

 

blogentry-2125-0-31945500-1418998021_thumb.jpg

 

Захожу немного низко, из-за этого теряю скорость, и самолет хуже слушается рулей. Так что на выравнивании и выдерживании штурвал приходится тянуть до пупа, зато посадка получается совершенно невесомой, и только по звуку амортизаторов я понимаю, что уже коснулся и качусь.

 

Долго после посадки качусь по длиннющей полосе, наконец сворачиваю на рулежку и еду к перрону.

На этот раз даже паркуюсь более-менее ровно.

 

blogentry-2125-0-17158300-1418998032_thumb.jpg

 

Отбиваю Матвею СМС: "Я в Енисейске, добрался нормально"

 

Погода на прилет:

UNKL 161330Z 23004G07MPS 9999 SCT040CB BKN083 M04/M15 Q1022 NOSIG RMK QFE741

Miracle

Эта история началась с обычного, ничем не примечательного телефонного разговора. Мой хороший знакомый из Красноярска, Матвей, обмолвился, что продает свой Ан-2, есть и покупатель, но он в Норильске, и перегонять туда самолет ему категорически некогда.

- Не жалко продавать? - поинтересовался я.

- Жалко, конечно... Но еще больше жалко, что он стоит на приколе и не летает. У меня сейчас без него забот по горло. Пусть лучше послужит хорошему человеку, чем сгниет на стоянке.

- Ясно. А что, перегнать совсем некому?

- Да в том-то и дело. Все мои приятели-летчики тоже по уши в делах: один бизнес раскручивает, другой дом строит... Сам понимаешь, ни денег, ни времени... Так что, видать, не сложится...

- А если я перегоню? Доверишь?

- А допуск на тип есть у тебя?

- Летал на таком когда-то...

- Слушай!.. Век благодарен буду! Приезжай!

- О'кей, только насчет отпуска договорюсь. Честно говоря, сам истосковался по штурвалу, да и машина... У меня с ней многое связано. Полетаю на ней с удовольствием.

- Ну лады, договорились. Решай там с отпуском и звони, буду ждать.

- Позвоню.

 

Долго ли, коротко ли, а в начале сентября я две недели себе выгрыз. И еще за неделю до отпуска начал зубрить РЛЭ, восстанавливая в памяти давно позабытые режимы и ограничения.

И вот наконец рейс Москва-Домодедово - Красноярск приземлился в аэропорту Емельяново.

Едва войдя в здание аэровокзала, я увидел Матвея, радостно махавшего мне.

Дождались багаж, коротая время за разговорами, и я совсем было уже собрался выйти на стоянку такси, как Матвей, хитро прищурившись, увлек меня в противоположную сторону, обратно на летное поле.

На стоянке для мелких нас дожидался ослепительно-белый Robinson R-22.

- Видал на чем летаю теперь? Пр-р-р-рошу! - и Матвей хозяйским жестом распахнул пассажирскую дверь.

Я закинул дорожную сумку в багажное отделение и уселся на кресло. Матвей закрыл дверь, обошел вертолет, сел на пилотское кресло и включил зажигание.

Через несколько минут мы были уже в воздухе и направлялись к Красноярску.

- Надеюсь, ты не слишком устал? - спросил Матвей.

- Напротив, отдохнул в полете.

- Сыт?

- Более чем.

- Тогда не возражаешь, если мы прямо сейчас махнем в Солнечный? Хоть успею покатать тебя по кругу, покажу основные ориентиры. Завтра будешь сам-с-усам, у меня времени уже не будет, извиняй...

- Прекрасно! Давай.

На горизонте уже раскинулся Красноярск, Матвей направил вертолет левее, к его северной оконечности.

- Видишь вон тот квартал слева? - Матвей ткнул пальцем в группу высоток, стоявших особняком. - Это и есть микрорайон Солнечный.

 

blogentry-2125-0-46062700-1417769736_thumb.jpg

 

Дома приближались, и вскоре я заприметил летное поле, занимавшее огромный пустырь между Солнечным и Красноярском.

 

blogentry-2125-0-85294600-1417769754_thumb.jpg

 

Матвей распрощался с Красноярск-Кругом и запросил Солнечный.

Бортов кроме нас в воздухе не было, поэтому диспетчер милостиво разрешил нам заход по-вертолетному прямо на стоянку.

 

blogentry-2125-0-79743200-1417769771_thumb.jpg

 

Через минуту мы приземлились неподалеку от АДП, около которого стоял старенький ПАЗик.

 

blogentry-2125-0-03329800-1417769984_thumb.jpg

 

Ротор еще вращался, когда мой неугомонный приятель уже вытащил меня из кабины и поволок к стоянке, на которой виднелся целый выводок Ан-2 - шесть штук!

- И что, все летают?

- Почти все.

- Заметно, что Ан-2 был у вас популярен, много бортов сохранилось. У нас в Подмосковье нигде такого не увидишь - чтоб шесть штук на одном аэродроме... Который наш-то?

- Вот этот, краснокрылый.

Матвей открыл дверь, и в нос нам ударил запах застоявшегося воздуха. Да, видно, что самолетом давно не пользовались.

- Располагайся, я сейчас, - и Матвей исчез.

 

Я забрался в кабину, такую родную и такую подзабытую, расположился в правом кресле и стал с нежностью разглядывать приборную панель, пьедестал, трогательно обшарпанные штурвалы и потертую кожу.

Впрочем, сиденья были перетянуты, и вообще вид у самолета был весьма бодрый, заметно, что его любили и за ним следили.

Вскоре снаружи появился Матвей, он направлялся к самолету еще с одним человеком, судя по всему, с техником.

Подойдя к самолету, они открыли створки капота, и вскоре я почувствовал легкие толчки. "Выворачивают свечи", - догадался я.

Оставив техника возиться с двигателем, Матвей принялся за предполетный осмотр, попутно снимая чехлы и заглушки.

Вскоре капоты были закрыты, Матвей появился в проеме двери кабины и упёр руки в боки:

- Та-а-ак, и что это мы делаем на правом кресле? Ну-ка марш на левое! Сейчас будем запускать. Погоди, дай только контровку сниму.

Сняв и убрав контровку штурвала и педалей, он согнал меня с насиженного места и плюхнулся на него сам. Напялил гарнитуру, щелкнул тумблерами АКБ, преобразователя и радиостанции.

- Солнечный, добрый день, 55721, стоянка семь, разрешите запуск.

- 721, запуск разрешаю, - отозвался диспетчер. - Давление 751 миллиметр.

- Давление 751 миллиметр, запуск разрешили, - подтвердил Матвей и повернулся ко мне, все еще стоящему в проходе.

- Давай, садись, запускаемся! Цигель, цигель! - поторопил он.

 

Ну уж дудки. Поспешишь - только людей насмешишь. Торопиться я не собираюсь.

Сев в кресло, я первым делом демонстративно отрегулировал его по росту, а потом не торопясь стал вспоминать последовательность запуска.

Прежде всего проверил, что стоп-кран открыт, обогрев карбюратора выключен, а винт полностью облегчен.

Открыл топливные баки в положение "сумма", накачал альвейером 0,25 кгс/см3, крикнул механику провернуть винт.

Винт рывками пошел, а я тем временем сделал несколько качков заливным шприцем. Вроде, пока все правильно.

После этого я начал горстями включать тумблеры, пропуская только освещение.

Ну, вроде, и все, можно запускать.

Щелкнул тумблером "Запуск", крикнул в форточку "От винта!", дождался ответа "Есть от винта!" и включил стартер на раскрутку.

Загудел маховик, заплясала стрелка амперметра. Через несколько секунд она поползла вниз, а звук маховика повис на одной ноте: вышел на рабочие обороты.

Перещелкнул тумблер на "сцепление", и едва лопасти сделали один оборот, включил магнето.

Сначала показалось, что двигатель не завелся. Но нет: один-два цилиндра подхватили, двигатель зафыркал, из патрубков выстрелил сизый дым сгоревшего масла, и вот уже один за другим стали подключаться остальные цилиндры. Через несколько секунд двигатель ровно и добродушно затарахтел. Запустились!

Я выключил тумблер "Запуск" и включил генератор. Покосился на амперметр: зарядка пошла. Отлично.

 

Пока стрелки указателей температур медленно ползли вправо, я пощелкал переключателем баков, дав двигателю по минуте поработать то на левом, то на правом. Убедившись, что температура уже почти рабочая, приоткрыл створки капота и маслорадиатора и, увеличив обороты, проверил работу магнето.

Все в порядке, можно лететь.

- Ну что, прошу?

- Проси.

- Солнечный, 721, разрешите занять предварительный.

- Занимайте, 721, взлетный курс 220 градусов.

- Занимаю, 721.

 

Техник выбивает колодки, снимаю со стояночного, прибавляю газ, боковым зрением следя когда самолет покатится, выжимаю правую педаль и, едва самолет трогается с места, жму рукоятку тормоза. Раздается скрип тормозов, и самолет... едет прямо! Причем, резво так едет!

Сдергиваю газ и изо всех сил давлю на тормозной рычаг, с ужасом наблюдая, как диск нашего пропеллера угрожающе приближается к капоту противоположного Ан-2.

Не доезжая всего нескольких метров, наш самолет наконец останавливается.

Черт, совсем забыл предупредить, - извиняющим тоном произносит Матвей. - На этой машине тормоза плохо берут, рулить надо крайне осторожно.

Я в ответ только молча укоризненно качаю головой.

 

Откуда-то набегают люди, заталкивают нас хвостом вперед обратно на стоянку.

- Давай заново, - говорит Матвей. - Только осторожно!

Чуть дыша, играя газом и тормозами, взмокнув от напряжения, я выруливаю наконец со стоянки, чуть не снеся консолью один из самолетов. И только на рулежке перевожу дух.

- Слушай, а ты уверен, что хвостовое колесо не заблокировано? - недоверчиво спрашиваю я, косясь на тумблер и лампочку блокировки.

- На этом борту блокировка сто лет как не работает, - "успокаивает" меня хозяин.

Доехали до конца рулежки, опять короткая, но яростная схватка с тормозами, и наконец занимаем предварительный.

- Солнечный, 721, разрешите занять исполнительный.

- 721, занимайте исполнительный, ветер 180 градусов 3 метра в секунду.

- 721, занимаем исполнительный, условия приняли.

Глянув на всякий случай налево-направо, выкатываемся на полосу, выпускаем закрылки во взлетное положение. Готовы? Вроде, готовы.

- 721, разрешите взлет.

- Разрешаю, 721.

- Взлетаем.

Плавно вперед сектор газа, самолет, взревев, набирает скорость, на 60 км/ч, отдав штурвал от себя, поднимаю хвост, на 100 км/ч Ан легко отрывается от полосы.

- 721, взлет, левым по схеме.

- Выполняйте, 721, третий доложите.

- Третий доложу, 721.

Сразу за полосой - обрыв, ландшафт резко проваливается вниз. По альтиметру 50 метров высоты, на самом деле - почти 100. Как с авианосца взлетели.

 

Однако, эмоции в сторону. Убираю закрылки, устанавливаю номинал, на 100 метрах начинаю первый разворот.

- Дорогу под нами видишь? - перекрывая шум мотора слышится в наушниках голос Матвея. - Это Енисейский тракт. Иди над ним или параллельно. А вон развязка на нем впереди. На ее траверзе выполняешь второй.

- Понял, - киваю я.

 

blogentry-2125-0-52179700-1417776841_thumb.jpg

 

Напротив развязки, почти уперевшись носом в какую-то промзону, начинаю второй разворот.

- Теперь держи между высоковольтной подстанцией и заводом, - командует Матвей. - Это КрАЗ. Только не Кременчугский автомобильный, а Красноярский алюминиевый!

- Угу.

 

blogentry-2125-0-95749800-1417777527_thumb.jpg

 

Высота уже 200, убавляю режим до крейсерского. Наконец есть минутка оглядеться. Слева виден аэродром, с которого мы поднялись минуту назад, справа - раскинулся по берегам Енисея красавец-Красноярск.

Не успел перевести дух, как уже подходим к третьему.

- Солнечный, 721, на третьем, конвейер.

- 721, конвейер разрешаю, готовность доложите.

- Готовность доложу, 721.

Поехали третий.

 

blogentry-2125-0-25621500-1417777565_thumb.jpg

 

- Теперь сюда смотри. Во-о-он кирпичный завод, видишь? Держи левее, на траверзе завода - четвертый.

- Ясно.

Убавляю режим до 500 мм рт. ст. и 1500 оборотов в минуту, переводя самолет в снижение. На четвертом нам надо иметь 100 метров высоты.

- Закрылки выпусти на 15, - советует Матвей.

И действительно, к тому времени когда кирпичный завод вползает в правое окно, альтиметр показывает аккурат 100 метров высоты.

 

blogentry-2125-0-46544400-1417778893_thumb.jpg

 

А слева виден аэродром.

 

blogentry-2125-0-12625500-1417778950_thumb.jpg

 

Закрылки 30, винт облегчить, фары... Па-а-аехали!

- Солнечный, 721, к конвейеру готов.

- Конвейер разрешаю, 721.

- Разрешили конвейер, 721.

 

Планирую, но перед торцом растут деревья, и мне приходится немного "подтянуть", чтобы не задеть вершины.

 

blogentry-2125-0-20932000-1417777874_thumb.jpg

 

Наконец самолет мягко касается травы, закрылки 15, взлетный... на колу мочало, начинай сначала.

 

Уффф...

К третьему кругу я был мокрый как мышь и уставший, как шахтер в забое.

Можете со мной не соглашаться, но мне кажется, что самый тяжелый, самый выматывающий полет - это не бреющий полет и не полет в СМУ, а круги. Нет ни минуты, чтобы перевести дух. Постоянно чем-то занят: крутишь штурвалом, меняешь режимы, управляешь механизацией, ведешь связь... Круги плотные, время спрессовано, руки и голова еще не привыкли к самолету, постоянное напряжение - как бы чего не забыть...

 

Наконец, круге, наверное, на пятом, Матвей сжалился:

- Ладно, хватит на сегодня. Проси посадку, заруливай на стоянку.

 

blogentry-2125-0-38047000-1417778272_thumb.jpg

 

Опять борьба с тормозами, и опять я проигрываю: самолет стоит в стороне от стоянки, да еще и наискось.

 

blogentry-2125-0-88632300-1417778338_thumb.jpg

 

- Леший с ним! - машет рукой Матвей. - Выключаемся. Попрошу мужиков, они его вручную потом закатят. Ориентиры все запомнил?

- Да.

- Обратным стартом - все то же самое, только третий - над развязкой, а четвертый - над кладбищем.

- Над чем??

- Над кладбищем, - пожал плечами приятель.

 

 

 

Я, честно говоря, не знаю точно как там на Солнечном круги выглядят.

 

Схему к местности приложил, но это скорее чтобы точки входа-выхода из зоны аэродрома к местности привязать. Коню понятно, что схема - условность и что таких плотных кругов не бывает.

 

blogentry-2125-0-84728800-1417779872_thumb.jpg

 

Ну, пришлось самому сочинять, задавая себе вопрос "а как бы я сам там круги летал?"

Вот что-то такое получилось. По этой схеме и тренировался.

 

blogentry-2125-0-15814400-1417779949_thumb.jpg

 

 

 

 

В город ехали на такси, в молчании. Не знаю о чем думал Матвей, а я обсыхал и переваривал. Отвык я от машины, отвык... Ничего, восстановим навыки...

 

Назавтра я был на аэродроме с самого утра.

Ан-2 стоял ровно и чинно, как ни в чем ни бывало. Думаю, Матвей мужиков не обидел, сделали.

Отомкнул дверь, обошел самолет, провел предполетный осмотр, снял заглушки и чехлы. В задумчивости остановился около лопасти.

Стоп.

А кто ж мне винт-то провернет?

Я беспомощно огляделся. Аэродром как вымер. Ну правильно, сегодня понедельник... Может, и есть кто из техников, да ищи его-свищи... Да и кто знает какие из них прикормленные, а какие - нет. Попадешь еще в неудобное положение...

Ладно, чай не барин, сам проверну!

Ну и бегал потом между кабиной и пропеллером, у нищих слуг нет! :)

Ничего, запустил.

 

Взлетный курс в этот день как раз противоположный был, 040. Но это все условности: ветра практически не было. Над Красноярском повис мощный сибирский антициклон, со штилевой погодой и абсолютно безоблачным небом. Бабье лето. Последнее теплое "прости".

Так приятно было сидеть в прогретой солнцем кабине, поглядывая на расстилающийся слева Красноярск.

 

blogentry-2125-0-37469900-1417779615_thumb.jpg

 

И как-то оно легко пошло в этот раз. Может, потому что один был?

Сделал три круга и понял, что навыки вернулись.

 

Ну, только к тормозам так до конца и не привык :)

 

blogentry-2125-0-23815100-1417779689_thumb.jpg

 

Но, в общем, можно лететь.

Miracle

gallery_11700_139_842918.png

 

Ну ладно, хорошо, пусть не картонные, а просто с полотняной обшивкой. Но что "любви" - это уж точно, без прикрас. Потому что по своей харизматичности Ан-2 для меня почти не уступает DC-3, в любви к которому я уже признавался здесь. И на модели от XOMER'а и Грицевского тоже было налетано очень много часов в fs9.

Теперь я летаю в FSX, и возвращаться в fs9, честно говоря, никакого желания. Поэтому и моделька будет другая, от Sibwings. Да, она сильно уступает старичку Ан-2 от XOMER'а и Грицевского, но... другой под FSX просто не существует. Да и красив, чертяка, слов нет.

 

Ну, в общем, начитался я тут в очередной раз Ершова, и потянуло меня ко всем этим Бахтам, Мотыгиным, Игаркам да Тунгускам. Короче, в Центральную Сибирь потянуло :)

С огромной радостью обнаружил в файлехранилище легкие сценарии малых аэродромов Красноярского края. Живём! Там же нашел сценарий самого Красноярска и нескольких маленьких аэродромов окрест него: пригодятся для тренировок. Не в Емельяново же мне круги летать!

Огромное спасибо Игнату aka Yelky-Palky и особенно Валентину aka The_Spirit за эти роскошные подарки!

Не меньшую радость вызвали схемы аэродромов, выложенные Иваном UNKB, ему тоже огромное спасибо!

В общем, редкое везение, когда находится все, что нужно.

 

Ну а дальше встал вопрос - куда летим?

Можно было бы, конечно, просто помотаться челноком по всем аэродромам, представляя себя линейным пилотом малой авиации (может, так и поступлю еще). Но мне всегда больше нравились длинные путешествия, разбитые на отрезки по 1-2 часа полетного времени. Вот и родилась идея пролететь по батюшке-Енисею от Красноярска аж до Норильска. 1524 версты, если соединить аэродромы прямыми отрезками. На самом деле путь будет длиннее, конечно.

 

blogentry-2125-0-55959400-1417707306_thumb.png

 

Особую прелесть затее придает то обстоятельство, что аэродромы вылета и окончания путешествия находятся в столь разных климатических зонах, что можно в сентябре вылететь из Красноярска фактически летом, и через неделю-две оказаться в Норильске, уже покрытом снегом. То есть, за десяток дней попасть из лета в зиму, воочию увидев по дороге смену трех времен года.

Словом, идея упала на удобренную почву и заколосилась :) Уже летаю круги в Солнечном (аэродром малой авиации в Красноярске), осваиваю новый (потому что за несколько лет позабыл даже что знал про него) тип. А потом - в путь-дорогу!

 

Долго думал стоит ли описывать это путешествие. С одной стороны, и хочется потом самому почитать, поностальгировать, с другой - нудное это занятие: писать. А вам - читать :)

Чашу весов в конце концов склонил друг, попросивший и описание перелета и "фотографии". У него там свои воспоминания связаны с этими местами :)

 

Ну и будь посему. Кому надоела моя писанина - пусть просто не читают, делов-то :)

Miracle

Не успели мы перевести дух после полета, как наметилась подозрительная суета товарищей из нашей вИсокой комиссии вокруг радиоузла. Через некоторое время после начала этой странной активности меня вызвал Горский.

- Сергей Вадимович, я сразу приношу свои извинения за принесенное беспокойство, но дела государственной важности требуют нашего немедленного возвращения на родину. Завтра же вечером нам надлежит быть в Анадыре. Это возможно?

Мысли у меня заметались. Неотложные дела государственной важности... срочное возвращение на родину... Неужели война?

Сердце оборвалось.

Нет-нет, мы бы знали уже... По радио ничего такого не передавали. Тогда что?

Фух, да мало ли что, главное - что не война опять...

Так, а сколько там лёту до Анадыря? На память - где-то около предельной дальности. Удастся ли без посадки?

А погода? А ветер? Не, ну как я могу сейчас ответить!

- Валериан Валентинович, - дипломатично ответил я, - я не готов дать вам немедленный ответ. Отвечу примерно через час. Вас это устроит?

- Абсолютно, - ответил Горский. - Мало того, я был бы весьма разочарован, услышав ответ немедленно. Идите, через час доложите свое решение.

- Через час доложу, - кивнул я и вышел.

 

Войдя в предоставленную нам с Волковым комнату, я нарочито громко шлепнул на стол астрономиеский справочник, захваченный по пути с самолета, с заложенной в него сводкой погоды на завтра по всему побережью от Порта Хейден до Анадыря.

Волков оторвался от книги и вопросительно взглянул сначала на справочник, потом на меня.

- Горский поставил задачу завтра же вечером быть в Анадыре, - сказал я, - Говорит, неотложные дела государственной важности.

- Та-а-ак, - крякнул Волков, садясь на кровати. Он пару секунд что-то повертел в голове и снова повторил: Та-а-а-ак... Ну, ладно, доставай карты, будем посмотреть.

Я расстелил карты на столе.

- Ну давай, - сказал Волков, уперев руки в стол. - Рассказывай.

И я понял, что это выпускной экзамен на командирское сиденье. Сейчас мой замкомэмска будет проверять как я справлюсь с этой, что уж тут говорить, весьма неожиданной ситуацией. Одно дело планировать полет заранее и не спеша, другое - решать все с колес, и при этом постараться предусмотреть все возможные ситуации и найти наилучшее решение.

Я склонился над картами и начал рассуждать вслух:

- Самый короткий путь - разумеется, по ортодромии. Но тогда после Nunivak Island мы полетим над океаном, и зацепиться будет на за что. Больше 500 миль, почти 1000 километров. За это время десять раз изменится и погода, и ветер, и может унести довольно изрядно, так что можем больше потерять, чем приобрести.

Поэтому я предпочел бы лететь через остров Святого Лаврентия, через Gambell. Так несколько длиннее, зато гораздо надежнее, почти весь путь пройдем либо над берегом, либо в видимости берега, либо над островами.

 

http://skyvector.com/?ll=61.294163738878936,-174.70312499976237&chart=301&zoom=12&plan=A.PA.PAPH:N.PA.GAM:A.UH.UHMA

 

- Согласен, - коротко подтвердил Волков, и я продолжил:

 

- Если летим через остров Святого Лаврентия, то получается примерно 850 морских миль, это при скорости 140 узлов... э-э-э... 6 часов в полете. Топлива у нас... 510 галлонов на 60 галлонов в час в среднем... на 8,5 часов. Так что можем выбрать запасным Провидения. В случае чего, успеем до нее долететь, и еще почти на час АНЗ останется.

 

- Годится, - кивнул Волков. - Дальше.

 

- Дальше... Дальше начинается астрономия, - я потянулся за астрономическими таблицами. - Завтра у нас 28 ноября. В этот день в Анадыре солнце садится в... - я перелистнул несколько страниц, - в 2:30 по Гринвичу. А здесь встает, - я перелистнул еще несколько страниц, - в 18:42. Итого у нас чуть меньше 8 часов светлого времени. Нормально, укладываемся.

Теперь наш запасной, Провидения. В Провидения завтра закат в 1:55 по Гринвичу. То есть, даже если мы вылетим с рассветом, в 18:42, и доберемся ровно за 6 часов, в 0:42, то обратно в Провидения уже не успеем, до заката там останется чуть больше часа, а лёту - час сорок пять.

Так что решение придется принимать при пролете запасного: садимся мы на нем или тогда уж не тушкой, так чучелом - но должны долететь до Анадыря и там сесть.

 

- М-да, задачка, - крякнул Волков. - Ладно, я с твоим планом согласен. Что там погода?

 

- Погода пока неважная, что здесь, что в Анадыре. Но здесь к утру ожидается улучшение. А в Анадыре - без существенных изменений. Так что предварительно решение положительное, а реально придется решать завтра поутру по фактическому прогнозу. И уточнять план над островом Святого Лаврентия: идем ли мы сразу на запасной или пробиваемся в Анадырь.

 

- Хорошо, - сказал Волков. - Иди докладывайся, а я тут еще пораскину умом...

 

Я оставил его, склонившегося над картами и прогнозом, а сам пошел к Горскому.

 

- Валериан Валентинович, с большой долей вероятности мы будем завтра вечером в Анадыре. Однако, стопроцентной гарантии я вам дать не могу: все будет зависеть от погоды. Пока погода позволяет долететь и благополучно приземлиться, а что будет завтра - неизвестно. Если ухудшится, не исключено, что мы сядем на запасном, в бухте Провидения.

- Спасибо, Сергей Вадимович, я понял. Во сколько вылет?

- Желательно вылететь не позднее 9-ти утра.

- Хорошо, в пол-девятого мы с товарищами будем на аэродроме. А пока вы свободны.

- До завтра, - я повернулся, чтобы выйти.

- Сергей Вадимович...

- Да? - я остановился на пороге.

- Я прошу вас при принятии решения руководствоваться государственной необходимостью. Это значит, что степень разумного риска может быть повышена.

- Валериан Валентинович, мы не имеем права рисковать вашими жизнями.

- Сергей Вадимович, жить вообще опасно, - парировал Горский. - Мы уже успели убедиться в какую сложную погоду вы можете успешно летать. Поэтому мы верим в то, что вы сумеете доставить нас в Анадырь в целости и сохранности даже в таких условиях, в которых иной летчик лететь побоялся бы.

- Сделаем все возможное.

С тем я и вышел.

 

* * *

 

Затемно мы были уже на аэродроме.

Зашли на радиоузел, собрали погоду по маршруту и повеселели: почти везде ясно, отличная видимость, и только в Анадыре облачность с нижней кромкой на восьми тысячах, небольшой снег. Но ветер слабый, и заметного усиления не ожидается.

 

PAPH 221436Z AUTO 05006KT 10SM CLR 03/M02 A2877 RMK AO1

PAPM 221456Z AUTO 03014KT 10SM BKN100 02/00 A2891 RMK AO2 TSNO 51011 T00220000 SLP791

PAHP 221536Z AUTO 06008KT 10SM CLR M08/M12 A2913 RMK AO1

PAGM 221436Z AUTO 03031G35KT 10SM SCT025 00/M05 A2932 RMK AO1

UHMA 221500Z 36007MPS 9999 -SN OVC080 M12/M15 Q1009 RMK QFE753/1004

 

Отлично! Значит, у нас все шансы попасть сегодня в Анадырь. Даже если там немного ухудшится - долетим и сядем.

Сообщили товарищам комиссии эти радостные вести и отправились готовить самолет к вылету.

На юго-востоке уже посветлело, и за пиками Алеутского хребта уже появились первые лучи восходящего солнца.

 

blogentry-2125-0-96994300-1416929444_thumb.jpg

 

Запустились, прогрелись, дождались пассажиров, запросили руление и выкатились на полосу.

 

blogentry-2125-0-94865200-1416930154_thumb.jpg

 

Без пяти девять. Солнце уже вставало над горами, и его первые лучи жалили глаза, заставляя щуриться.

Короткий разбег, взлет и разворот на курс 305.

 

blogentry-2125-0-07550600-1416930242_thumb.jpg

 

Море внизу было подернуто туманом, и горизонт практически отсутствовал, вынуждая пилотировать по приборам.

 

blogentry-2125-0-22641700-1416930434_thumb.jpg

 

Через несколько минут наконец удалось оттриммировать самолет до состояния "сам летит" и немного перевести дух.

Наконец выбрались на 10k, перешли в горизонтальный полет и стали ждать первый ПМ, Hagemeister Island, до которого по штилевому расчету лететь было 55 минут.

Прощайте, Алеутские острова!

 

blogentry-2125-0-31478300-1416930602_thumb.jpg

 

Однако, вскоре, вопреки всем прогнозам, перед нами стеной встали облака. Пришлось в который уж раз карабкаться на 13,5k.

- Вот и верь этим синоптикам, - проворчал Волков, переводя самолет в набор.

 

blogentry-2125-0-71729800-1416930672_thumb.jpg

 

Вскоре облачность поднялась, позволив нам спуститься обратно на 10k, но море все равно почти не было видно, оно было затянуто низкой слоистой почти сплошной облачностью.

 

blogentry-2125-0-87908200-1416930791_thumb.jpg

 

Поэтому мы скорее угадали, чем увидели в расчетное время оконечность Hagemeister Island. Нас немного снесло влево, и я решил повернуть на пару градусов вправо, на курс 307, чтобы скомпенсировать снос.

Далее мы пересекли мыс Newenham, практически его не видя, и только когда очутились опять над морем, облачность под нами наконец рассеялась.

 

blogentry-2125-0-90064200-1416931501_thumb.jpg

 

Через пол-часа под нас подплыло побережье Nelson Island, страны озер.

Несмотря на то, что облачность отсутствовала чуть более, чем полностью, землю было видно плохо. Морозная дымка, висящая над островом, позволяла видеть только сильные контрасты вода-суша. Ну и на том спасибо: Hazen Bay мы все же увидели.

 

blogentry-2125-0-58577800-1416931728_thumb.jpg

 

Опять нас отнесло с ЛЗП немного мористее, поэтому я еще довернул еще правее, на курс 310.

После Hazen Bay суша постепенно отходила вправо, и дальше нам предстояло лететь над морем аж до острова Святого Лаврентия.

Я уже некоторое время поглядывал на топливомер, стрелка которого постепенно катилась к нулю. Пора переключать баки, правый уже почти сухой. Щелчок крана - и топливо пошло из левого бака.

 

Еще почти час скучного подруливания хорошо оттриммированного самолета, и...

Какое разочарование!

Прямо на подлете к острову Святого Лаврентия - опять сплошная облачность!

 

blogentry-2125-0-10380000-1416932029_thumb.jpg

 

К счастью, на острове есть маяк GAM, 369,0 кГц. Настраиваю радиокомпас, но расстояние еще велико, не ловит.

Делать нечего, пока держим прежний курс.

Наконец стрелка оживает, и мы доворачиваем прямо на маяк.

Над северной оконечностью острова погода оказывается в полном соответствии с прогнозом, и мы наконец видим и остров, и аэродром Gambell. А на горизонте...

Братцы, да это же Чукотка! Как близко!

 

blogentry-2125-0-68320100-1416932268_thumb.jpg

Пора принимать решение: идем ли мы в Провидения или в Анадырь, но тогда уж до конца, без возможности вернуться на запасной.

По дальней радиосвязи вызываем Анадырь и выясняем фактическую погоду. Почти без изменений. Только ветер задул порывами, но зато повернул по полосе, так что по ограничениям проходим, даже с запасом. Ну, поземок... Что мы, поземка испугаемся?

Зато давление стало повышаться, хороший признак.

 

UHMA 221900Z 01006G10MPS 9999 -SN DRSN OVC080 M12/M15 Q1010 RMK QFE754/1005

 

Посовещались и решили: идем в Анадырь!

Достигли маяка, повернули на курс 278.

 

Солнце уже клонилось к горизонту, разливая по окрестностям фиолетовые сумерки. По правую руку простиралось южное побережье Чукотки. Воздух был настолько чист и прозрачен, что временами мне казалось, что я вижу всю Чукотку насквозь, до берега Северного Ледовитого океана! Но, наверное, это мне только казалось.

А вот и бухта Провидения!

 

blogentry-2125-0-16316200-1417004333_thumb.jpg

 

Надо же, мы были здесь всего пару недель назад, а кажется, что месяцев... Столько полетов, волнений, злоключений произошло за этот короткий срок.

И вот наконец почти дома... Эх, прибрать бы сейчас газы, нырнуть к близкому берегу, сесть в Провидения... Погода - миллион на миллион, а вот что нас ждет дальше... Но - нам надо в Анадырь.

Наконец бухта осталась позади, берег стал плавно удаляться от нас на север, и вскоре опять во все стороны была видна только вода. До Анадыря оставалось полтора часа лёта, и вокруг была такая красота, такая безмятежность, что даже не верилось, что впереди нас ожидает непогода.

Но вот наконец на горизонте показалась гряда сизых туч. Пора было снижаться. Включили табло "Не курить! Пристегнуть ремни!" и пошли вниз. На восьми тысячах влетели под нижнюю кромку и пошли, вспарывая седые космы плавником своего киля. В лицо посыпал снег. Не очень густой, но неприятный. Включили обогрев Пито и антиобледенители.

Последний час - он всегда самый тяжелый. Особенно когда делать особо нечего, кроме как легкими движениями штурвала подправлять курс и высоту, и когда летишь между однообразным морем и однообразными же тучами.

Но наконец наше терпение было вознаграждено с лихвой: мы вышли точно на косу Русская Кошка.

 

blogentry-2125-0-80230800-1417005163_thumb.jpg

 

Еще 15-20 минут - и мы дома!

Что там с топливом? В левом баке еще оставалось галлонов 20, но ну его нафиг, лучше сразу переключиться на фюзеляжные. А то сейчас закрутимся и забудем, как раз на заходе бак и высушим.

Не знаю как Волков, а я сидел считал минуты до снижения - так не терпелось оказаться на земле. Вот уже засветились огни Анадыря, вот уже видно прожектора рыбзавода и окна поселка рядом с ним. Господи, как же приятно возвращаться домой, где знаком каждый уголок, где все излётано вдоль и поперек, где друзья-товарищи, где все - даже кошки и собаки - говорят по-русски! Ну, понимают, по крайней мере :)

 

blogentry-2125-0-51603700-1417005640_thumb.jpg

 

В левое окно внезапно ударило солнце, выглянувшее из-за туч. Оно уже почти касалось горизонта. Успели тютелька в тютельку.

 

blogentry-2125-0-80459800-1417005745_thumb.jpg

 

Заходим над Анадырем. Не над самим поселком, конечно, а по краю. Шасси уже выпущены, скоро можно будет закрылки.

 

blogentry-2125-0-68549300-1417005830_thumb.jpg

 

Над лиманом выпускаем закрылки, включаем посадочные фары, облегчаем винты.

Посадочные знаки медленно подползают под нос.

 

blogentry-2125-0-01373600-1417005934_thumb.jpg

 

Мягко касаемся полосы и заруливаем на стоянку.

Рычаги смеси идут вперед, двигатели делают последние обороты и наконец замолкают.

Приехали!

 

blogentry-2125-0-33481100-1417006136_thumb.jpg

 

blogentry-2125-0-17292400-1417006151_thumb.jpg

 

Вот и закончился мой вояж по Аляске.

В виртуале - две недели, в реале - почти ровно год :)

Надеюсь, что мой проверяющий не будет слишком строг, и я все же стану КВС Ли-2 :)

 

Ну что ж, одно путешествие закончено, другое - начинается. Хочу пролететь на Ан-2 от Красноярска (Солнечный) аж до Норильска (Алыкель). Полторы тысячи верст вниз по батюшке Енисею. Но описывать это путешествие вряд ли стоит. Чего там может быть интересного :) Да и надоел я, наверное, вам своей писаниной :) Впрочем, посмотрим... зарекаться не стану.

Miracle

С самого утра мы были уже в ангаре: подошло время регламентного обслуживания, а тут тебе и помещение, и оборудование! Как было упустить такую возможность!

Местное начальство расщедрилось на троих техников; Дуглас - машинка хоть и старенькая, но всем им знакомая, и работа шла легко и с прибаутками.

Мы же, вполглаза наблюдая за ходом работ, а иногда и отрывая задницу для "подержать" что-нибудь, провожали взглядами новенькие "Нептуны" P2V и уже слегка пожилые "Прайватиры" PB4Y, которые то и дело с басовитым гулом то отрывались от полосы и исчезали в сером низком небе, то выныривали из него и, ощетинившись шасси и закрылками, грузно и плавно оседали на ВПП, а потом долго и неторопливо катились по рулежкам, сверкая проблесковыми маячками.

 

P2V_and_PB4Y_at_NAS_Kodiak_1949.jpeg

Авиабаза Береговой охраны Кодьяк, как она выглядела в то время

.

Вечером, когда мы опробовали двигатели после окончания работ, к нам подошли молодые, веселые, но старающиеся держаться солидно ("дальнобои" как-никак, не истребители какие-нибудь) пилоты и пригласили в офицерский клуб.

Грех было отказаться от такого предложения.

 

В офицерском клубе было тесно, шумно, весело и накурено. В углу стояли два бильярдных стола, и, после полагающегося по этикету возлияния, бравые покорители пятого океана предложили нам сыграть партейку-другую.

При ближайшем рассмотрении столов оказалось, что столы и шарики маленькие, а лузы - по нашим меркам просто огромные. В такие можно было не попасть только после ведра... Нет, даже после ведра водки в них нельзя было не попасть :)

Правила были непривычные, но не шибко мудреные, и быстро освоившись, мы с Волковым разгромили американцев в пух и прах. Те попробовали отыграться, и продули снова, с еще более разгромным счетом. После этого их бравость совсем куда-то подевалась, и нам пришлось угостить их выпивкой за наш счет, чтобы хоть как-то поднять им настроение. Уж больно симпатичные парни были, не хотелось обижать. Тем более, они - хозяева.

Дальше мы просто сидели за стойкой, наливали, выпивали и в меру своих познаний в английском пытались разговаривать. Пару раз были острые моменты, но более трезвым авиаторам удавалось сгладить ситуацию, и на этот раз обошлось без драки, и вообще вечер удался на славу. Настолько на славу, что наутро мы с Волковым задержали дыхание перед тем, как войти в самолет, и выдохнули только в кабине, плотно прикрыв за собой дверцу :)

 

Запустились, погрелись, дождались пассажиров, запросили предварительный.

Нам сказали "Taxi to hold point runway 11". Покосился в прогноз: ветерок будет почти строго в хвост, но слабенький. А вариантов все равно никаких: взлет только в сторону моря. В другую сторону - такие горки, что ни малейшего желания туда взлетать, даже на нашей шайтан-машине, которая, иногда кажется, почти вертикально летать умеет, при крепком встречном ветре.

blogentry-2125-0-36889100-1415015715_thumb.jpg

 

Докатились по рулежкам A, B и C до пересечения 11-ой и 7-ой, и тут я подумал: а на фига нам дальше-то ехать? Зачем нам все 5400' полосы? Нам и тысячи за глаза будет.

blogentry-2125-0-48118400-1415016099_thumb.png

И запросил исполнительный с пересечения 7-ой и 11-ой.

Разрешили!

 

Выкатились мы, прочитали карту, сунули газы и оторвались от грешного асфальта буквально метров через 150. Аж сам не сразу понял, что мы в воздухе уже.

Все же удивительно летучий у нас корабль...

 

Установили номинал, погасили фары, заломили левый разворот над бухтой. В левой форточке еще пару минут смотрел нам вслед гостеприимный Кодьяк,

blogentry-2125-0-33995300-1415016356_thumb.jpg

а потом покрылся разорванной слоистой облачностью и исчез.

blogentry-2125-0-21959400-1415016389_thumb.jpg

Почему-то улетать отсюда было особенно жаль...

 

Ладно, сентименты в сторону. Впереди нас ждали горы, облачность, ледяное море и туманы. Все как обычно, короче.

Вот только к красоте Аляски я привыкнуть так и не смог. Каждый раз это было необычно. И прекрасно.

blogentry-2125-0-89700500-1415016501_thumb.jpg

 

Как я уже упоминал, ориентирование в горных массивах - занятие практически бесполезное. Это только сверху, на карте все просто и понятно. Но когда под тобой проплывают реальные склоны и вершины, увязать это нагромождение морщин и складок на миллионолетней шкуре Земли с картинкой на бумаге - безнадега... Особенно если эти складки частично скрыты облачностью.

Поэтому первую половину пути я не слишком утруждал себя ориентированием на местности, уповая на то, что по ту сторону пролива Шелихова, который нам предстояло пересечь, ожидалась безоблачная погода с хорошей видимостью, и уж когда мы упремся в береговую линию (а ведь упремся, никуда не денемся), вот тогда и разберемся куда нас вынесло.

Пока же я сосредоточился на банальном выдерживании курса и высоты. В нынешних условиях это было оптимальным решением.

Поэтому место, в котором мы покинули остров Кодьяк и повисли над свинцовыми водами пролива, я представлял себе довольно примерно.

 

blogentry-2125-0-02223000-1415020112_thumb.jpg

 

Хотя, судя по некоторым признакам, с трудом читаемым в прорехах разорванной облачности под нами, ЛЗП мы на этом отрезке выдержали со вполне приличной точностью.

Но окончательный ответ все равно должна была дать противоположная береговая линия.

 

Наша ЛЗП на карте пересекала береговую черту прямо через мыс Каяклют, который тяжело было спутать с чем-то иным, по той простой причине, что на север от него располагалась целая цепочка островов.

 

blogentry-2125-0-81772700-1415024925_thumb.png

 

А пока Дуглас неспешно плыл в спокойном студеном воздухе, и все стрелки застыли строго на положенным им местах.

Это состояние можно описать одной, самой любимой моей фразой: у нас на борту все в порядке!

 

blogentry-2125-0-46751000-1415020299_thumb.jpg

У нас на борту все в порядке!

 

Тем временем за бортом действительно постепенно развиднелось, и стало видно куда же мы собственно прибываем.

 

blogentry-2125-0-15058200-1415025090_thumb.jpg

 

Якорь Гирокомпас мне в....

125 миль практически без ориентиров - и здрасьте! - мы буквально уперлись мордой в мыс Каяклют! Около пол-мили ошибка!

Невероятно.

Но это так!

 

Я - гений B)

 

И мы полетели дальше, параллельно Алеутскому горному хребту.

blogentry-2125-0-95004900-1415025358_thumb.jpg

 

Который, кстати, венчала жемчужина под названием "кратер вулкана Аникчак". Действующего, между прочим. Крайний раз он тряхнул стариной буквально два десятка лет назад, в 1931 году. И теперь опять мирно почивал.

И мы решили предложить нашим пассажирам совсем немножко, совсем чуть-чуть, буквально на 5 миль отклониться от маршрута, чтобы посмотреть на это величественное чудо природы.

Предложение было принято единогласно и с энтузиазмом, и мы с Волковым принялись зорко вглядываться в горизонт, чтобы ненароком не проскочить мимо вулкана.

 

Как назло, через некоторое время влетели в белую мглу, к счастью не слишком плотную, но видимость сразу упала раза в два, хотя день оставался ясным и солнечным.

Нет-нет-нет, только не это! Ну что за невезуха! Потом уже некогда будет возвращаться сюда. Либо сейчас, либо никогда!

И, словно услышав наши мольбы, видимость стала постепенно улучшаться. Нет, совсем прозрачным воздух не стал, но хотя бы появилась надежда, что мы увидим 10-километровую чашу кратера целиком, а не по кусочкам.

 

Наконец мы ее увидели.

Да-а-а, зрелище было впечатляющим.

blogentry-2125-0-21401500-1415027460_thumb.jpg

 

Снизившись, мы спустились в этот огромный кратер, сделали круг почета и вновь вылетели наружу.

 

Пора было подумать и о посадке.

Хейден где-то рядом, но его еще предстоит найти в этой белой мути...

Задействуем-ка радиокомпас... какая там частота привода? 371.0 килогерц? Отлично.

Крутим кремальеры на щитке АРК, и стрелка, словно охотничья собака, вытягивается стрункой, указывая направление на аэродром.

Чуть левее довернуть.

Да вот он, уже виден!

blogentry-2125-0-82268400-1415027786_thumb.jpg

 

Сверяюсь со схемами: две полосы 5/23 и 13/31, гравий.

Выхожу на частоту аэродрома, даю свое местоположение и запрашиваю посадку.

Диспетчер дает ветер 070 8 узлов и 5-ую полосу.

 

blogentry-2125-0-93679600-1415090332_thumb.jpg

 

О'ке-е-е-ей, заходим по коробочке со стороны моря, полоса приближается, посадочные огни подсказывают, что мы на глиссаде, все идет хорошо, пока я не замечаю, что Дуглас все больше уходит влево. Даю правый крен, пытаюсь компенсировать. Поздно! Торец полосы уже почти уходит под лобовое стекло, а положение еще явно не посадочное.

- Уходим на второй! - командую я, одновременно выводя движки на взлетный.

Что за черт, давненько так не обмишуривался...

Убираю закрылки, а шасси так и оставляю выпущенными: на Дугласе на них ограничения по скорости нет.

Захожу второй раз, уже внимательнее выдерживая направление на полосу. И на этот раз замечаю, что ВПП то и дело норовит уйти за боковую рамку лобового стекла. Эх, и ни фига ж себе сносит!

- Ёлки, да ты на "колдун" посмотри! - рявкает Волков.

"Колдун" полощется строго поперек нашего курса, вдоль полосы 13/31.

- Решение, командир? - спрашивает он. - Уходим?

Еще раз на второй?! Ну уж дудки!

- Садимся!

- Уверен?

- Садимся!!

 

Я уже закусил удила и бочком-бочком прилаживаю Дуглас в торец. Блин, еще и заборов тут понаставили, чуть не зацепился... Сядем, сядем, куда денемся...

Перепрыгиваю заборчик, перед касанием резко даю левую ногу, и наш лайнер, умничка, плавно садится строго... хотел написать "на ось", да какая тут "ось" - гравий же ж... Короче, садится строго по центру полосы.

 

blogentry-2125-0-74937500-1415090671_thumb.jpg

 

- Ну, могё-ё-ё-ё-ём, - качает головой Волков.

"Могём - не могём"... Ладно, пусть считает, что "могём", а на самом деле я только на спортивной злости и сел :)

 

Разворачиваемся, катимся на стоянку, разглядывая аэродромное хозяйство. Два сарая, КДП, антенна дальней радиосвязи.

Ну, здравствуй, очередная жопа мира...

 

blogentry-2125-0-40976800-1415089220_thumb.jpg

 

 

 

Погода на вылет:

PADQ 011139Z 28005KT 10SM SCT014 SCT022 OVC065 02/02 A2903 RMK AO2 T00170017

PAPH 011136Z AUTO 15009KT 10SM CLR 02/M03 A2883 RMK AO1

 

Фактическая на прилет:

PAPH 011436Z AUTO 15011KT 10SM BKN100 BKN120 03/M02 A2880 RMK AO1

 

Трека на сей раз, к сожалению, не будет. В InSky'е несколько поменялись права доступа к этому сервису. Надеюсь в ближайшее время решить этот вопрос с администрацией клуба.

А в Гугле, кстати, перестало работать трехмерное отображение треков.

Вот так всегда, отлучишься буквально на годик, а вокруг все уже поменялось до неузнаваемости :)

 

 

Miracle

Не летал 9 месяцев. От слова "совсем". Ни в симуляторах, ни, тем более, в реале. Видимо, пресытился прошлой зимой.

Даже крайний полет описать было лень.

Я ж тогда долетел таки от Анкориджа до Кодьяка, но писать не стал, настолько все надоело, до тошнотиков.

Сейчас интерес потихоньку возвращается, уже захотелось опять увидеть морозные сумерки из кабины DC-2, почувствовать его плавные и солидные реакции на рули.

Начну, пожалуй, с описания крайнего отрезка пути, а там посмотрим - полечу я дальше или нет.

Думаю, что полечу все же. Только постараюсь не переусердствовать, как в прошлом году, чтобы снова оскомину не набить :)

 

* * *

 

Как мы провели три дня в Анкордже - я, пожалуй, описывать не стану, а то, не ровен час, замполит прочтет :rolleyes:

Одно могу сказать: вечером третьего дня улетать еще не хотелось, хотелось и дальше сидеть в тепле, хмелю, гомоне, среди табачного дыма и танцовщиц.

 

Но стоило поутру подняться в воздух, снова увидеть сверху заснеженную землю, розовый от мороза горизонт, услышать добродушное ворчание стареньких двигателей и шуршание воздуха по тонкой обшивке кабины - и стало ясно: там, внизу, осталось все временное, наносное, а настоящая жизнь - вот она!

 

Вылетели мы по довольно гадкой погоде,

 

blogentry-2125-0-42454400-1413617017_thumb.jpg

 

но всего через каких-нибудь пол-часика, к тому времени как показались Скилак-Лейк, а за ним - и Тастумена-Лейк, уже развиднелось и снег прекратился.

 

blogentry-2125-0-32380000-1413617115_thumb.jpg

Правда, Тастумена-Лейк мы пересекли несколько западнее линии заданного пути, и я совсем уже было собрался подкорректировать курс, но потом подумал, что раз такое дело - а не отклониться ли еще чуть западнее, чтобы не лезть напрямую через пусть и не слишком высокий, но, тем не менее, все же горный массив, а обойти его морем.

Так и сделали. Пересекли Качемак-Бей почти над населенным пунктом под странным для Аляски названием Гомер, и полетели хоть и не над морем, но и не над горами, а скорее над предгорьями.

 

blogentry-2125-0-89811500-1413617153_thumb.jpg

 

Передав управление Волкову, я быстренько переделал штурманский расчет от текущего положения к Баррен Айландс, мы пересекли береговую линию и легли на курс к островам, над которыми и рассчитывали вернуться на линию заданного пути.

 

blogentry-2125-0-14745700-1413617704_thumb.jpg

 

Над морем горизонтальная видимость несколько ухудшилась. Поэтому острова выскочили на нас внезапно (а еще говорят, что столбы никогда не нападают первыми!), и это было настолько фантастическое зрелище, что у нас с Волковым упали челюсти.

 

blogentry-2125-0-51645200-1413617829_thumb.jpg

Представьте себе огромный каменный зАмок, серой громадой вырастающий прямо из моря, настолько огромный, что вершины его "башен" уходят в небо выше вашего самолета - и вы поймете о чем я.

Пока остров не скрылся в боковом окне, мы с Николаичем провожали его завороженными взглядами. Потом самолет ощутимо накренился на левое крыло: явно все наши пассажиры прилипли к левым иллюминаторам. Да, там было на что посмотреть!

 

Однако, вскоре остров окончательно растворился в тумане позади самолета, Дуглас перестал крениться влево, а впереди сквозь разорванную облачность проступило северное побережье острова Кодьяк, цели нашего сегодняшнего полета.

 

blogentry-2125-0-34698100-1413617861_thumb.jpg

 

Дальше все очень просто: пересекаем залив Мармот, заворачиваем "за угол" и садимся.

Связались с аэродромом, запросили посадку. Разрешили заход на 18-ую полосу, ну и прекрасно.

Снижаемся над заливом, огибаем мыс, сбрасываем скорость, выпускаем шасси и закрылки, пробиваем тонкий слой облачности.

 

А где аэродром?? :blink:

 

blogentry-2125-0-02369200-1413617883_thumb.jpg

 

На том месте, где мы ожидали его увидеть - лишь поросшая кустарником пустошь.

Разбираться некогда, срочно взлетный, уходим!

Лишь убрав шасси и закрылки и набрав немного высоты, мы отдышались и развернули карту.

- Ёлки, не за тот угол свернули! Нам за следующий надо!

Огибаем следующий мыс и с некоторой уже опаской ныряем под облачность. Но нет, теперь все в порядке: аэродром на том самом месте, где ему и положено быть, и 18-ая полоса уже почти смотрит на нас.

 

blogentry-2125-0-81360300-1413617923_thumb.jpg

 

Быстренько шасси и закрылки, доворот на посадочный курс, и вот уже покрышки Дугласа мягко касаются асфальта.

 

Кодьяк - бывшая военно-воздушная база США, и будь она по-прежнему военно-воздушной базой, нас бы ни в жизнь сюда не пустили. Но с 1947 года база Кодьяк принадлежит Береговой Охране, это уже не топ-сикрет, и, скрепя сердце, американцы дали добро на наше посещение.

 

Но с тех пор, когда аэродром еще принадлежал военным, оборудование осталось по высшему разряду. Нам предоставили ангар, и Дуглас впервые за последние лет 15 заночевал не под открытым небом, а под крышей над головой.

Отдыхай, дружище, заслужил. Приятных тебе снов!

 

blogentry-2125-0-05887200-1413617948_thumb.jpg

 

 

Погода:

PANC 051053Z 00000KT 10SM -SN BKN048 BKN070 OVC090 M01/M02 A2952

PADQ 051053Z 19013G20KT 10SM SCT003 BKN026 BKN032 06/06 A2925

 

Фактическая на прилет:

PADQ 051253Z 18009KT 10SM SCT003 BKN026 BKN032 05/05 A2929

 

Трек полета

 

Сервис предоставлен клубом InSky.

 

Miracle

Наутро погода была нелетной, туман.

Делать было абсолютно нечего, и поэтому когда местные предложили побродить с ружьишком по окрестным холмам, идея была принята с восторгом.

Места здесь потрясающе красивы, поэтому даже несмотря на то, что мы почти никого не подстрелили (еще бы, толпа горожан в лесу! Те двое зайчишек и тетерев, которые попали к нам на мушку, явно были слепы и глухи от рождения), удовольствие от прогулки все получили огромное.

Напоследок Тим Браун, местный пилот и фотограф-любитель, подарил нам парочку своих фотографий:

 

45959687.jpg

 

31850433.jpg

 

На следующее утро немного распогодилось, и стало видно хотя бы на пяток миль окрест.

Мы с Волковым совсем уже было навострили лыжи в Минчумину, но комиссия внезапно изменила свои планы: мол, в Танане мы уже все видели, залетать на абсолютно идентичный аэродром незачем, летим сразу в Анкоридж. Тем более, что отстаем от графика.

 

Мы с Волковым мало-мало пригорюнились, потому что пропадал один день, а с ним и лишние суточные, которые мы копили на Анкоридж. Но Горский, словно прочитав наши мысли, распорядился по прилету в Анкоридж выдать нам суточные за три дня вперед, авансом.

 

- Ура капитану! - тихонько сказал Николаич, когда Горский отошел. - Три дня на разграбление города!

 

Торопиться было особенно некуда, поэтому мы не спеша собрались, загрузились, сердечно распрощались с местными и порулили в начало ВПП. Погодка была так себе, видимость 5 миль и нижняя кромка сплошной облачности на 4400. В Анкоридже видимость была лучше, но нижняя кромка всего на 2000 футах. Впрочем, не страшно: горный массив Alaska Range, опоясывающий Анкоридж с севера, все равно предстояло пересекать на 10+k, а потом настроимся на маяк, выйдем в район Анкориджа и снизимся.

 

 

Погода на вылет:

PATA 200352Z 08007KT 5SM BR OVC044 M16/M19 A2981

PANC 200353Z 00000KT 10SM BKN140 OVC200 M11/M13 A2966

 

 

Вырулили в начало ВПП, развернулись и пошли на взлет. Внезапно Дуглас сильно потянуло влево, стаскивая с гравийного покрытия. То ли снег слева был более рыхлый, то ли разнотяг двигателей - но самолет упорно сходил с полосы. Я уже полностью выжал правую педаль и обжал педальку тормоза правого колеса, а Дуглас упорно стремился к какому-то сарайчику, стоявшему слева от ВПП.

- Ты куда?! - завопил Волков.

- Влево стаскивает, ничего не могу сделать!

- Крыло снесем об сарай!

Тормозить было поздно, все равно в сарай уехали бы, поэтому пришлось, стиснув зубы, продолжать взлет. Когда до хибары оставалось уже метров 50, Дуглас наконец оторвался от гравия пополам со снегом, мы в четыре руки хватанули штурвалы вправо, и самолет с креном пошел наконец вправо. Крыло пронеслось в считанных метрах над крышей сарайчика.

Уффф...

 

Утерли со лба холодный пот, убрали шасси, выключили фары. Под нами распахнулась панорама окрестных холмов.

 

blogentry-2125-0-99303800-1388073432_thumb.jpg

Все же Танана - потрясающе красивое место...

 

Развернулись на юг, легли на курс 165, пошли в набор.

И хотя набор до 4k совсем недолог, но еще до его окончания на горизонте нарисовались вершины Chitanatala mountains.

 

blogentry-2125-0-27564400-1388073611_thumb.jpg

 

И через некоторое время мы уже любовались этими суровыми заснеженными холмами сверху.

 

blogentry-2125-0-30007600-1388073690_thumb.jpg

К этому моменту облачность над нами стала рассеиваться, а впереди замаячил пик Maystack, наш очередной ориентир. Убедившись, что идем верно, я решил заранее набрать 10k. Заодно больше будет видно сверху.

Нацелив нос самолета на вершину (для этого пришлось чуть довернуть вправо, градусов на 10), я перевел его в набор.

На 10k вышли в горизонт и стали ждать Minchumina lake, после которого никаких ориентиров не предвиделось, а предвиделась только сплошная облачность, скрывающая землю. Впрочем, горы-то мы увидим, никуда не денемся.

 

Наконец вышли на озеро Минчумина, я установил курс 170 (памятуя, что нас все же немного увело на восток), засек время до поворотного пункта над перевалом и отдал управление Волкову, решив немного отдохнуть.

 

blogentry-2125-0-21220500-1388073817_thumb.jpg

 

Буквально через 5 минут вдали уже проступили пики Alaska Range, мы летели наискось, постепенно приближаясь к ним почти по касательной.

 

blogentry-2125-0-10297500-1388073900_thumb.jpg

Опять появилась развитая облачность, и опять нам пришлось лезть на уже привычные 13k.

Наконец прошли ППМ (только по компасу и часам, земли не было видно вовсе) и повернули на курс 120. Радиокомпас еще не работал, но меня это не беспокоило: заблудиться здесь совершенно негде.

Стал прикидывать расчетное время снижения. Анкориджа мы достигнем где-то через 40 минут, с 13k спускаться будем минут 15. Значит, начинаем снижаться через 25 минут.

Наконец заработал радиокомпас. Маяк был на азимуте 105. Значит, мы были чуть южнее намеченного маршрута.

Развернув самолет на маяк, связались с Анкоридж-Подход, доложили свое местоположение и расчетное время снижения.

 

- Ну, что твоя жопа говорит на сей раз? - полушутя-полусерьезно спросил Волков, когда до расчетного времени осталось 5 минут.

- Жопа говорит, следуйте намеченному плану - и все будет хорошо.

Волков кивнул, и снижение мы начали точно в расчетное время. При этом я развернул Дуглас обратно на курс 120, вправо от маяка, с тем, чтобы на небольшой высоте уже выйти на посадочную прямую полосы 07.

В разрывах облаков уже показался залив, и все говорило за то, что идем мы правильно.

 

blogentry-2125-0-35440100-1388074158_thumb.jpg

Где-то на 6k стрелка радиокомпаса легла на цифру "7", я развернул самолет за ней, и почти сразу же увидел посадочные огни.

 

blogentry-2125-0-08372300-1388074178_thumb.jpg

 

Правда, мы явно были заметно выше глиссады. Убрав газ до холостого хода, мы спланировали и к тому времени, когда Подход передал нас Вышке, почти догнали глиссаду, но садиться все равно пришлось с закрылками, выпущенными на 25 градусов.

 

Сели нормально, зарулили на стоянку. Впереди три дня в Анкоридже!

 

 

Погода на прилет:

PANC 200653Z 00000KT 10SM SCT070 BKN140 BKN200 M09/M11 A2965

 

Трек полета

 

Чтобы увидеть трехмерный трек, нажмите кнопку "Земля".

Сервис предоставлен клубом InSky.

 

Miracle

...Наверное, заход на аэродром Тананы очень красив. С одной стороны - заснеженные холмы, с другой - бескрайние леса, разрезанные широкой лентой реки Юкон... Но нам было не до красот. Уставшие, измученные, вымотанные, тащили мы наш Дуглас сквозь туман и сгущающуюся темень к еле заметной полоске на берегу...

 

 

Несмотря на то, что Коцебу известен с XV столетия как торговый центр, на деле он оказался еще бОльшим захолустьем, чем Ном. Около 600 жителей, около 200 домохозяйств.

Наша высокая комиссия укатила на поданных автомобилях, а мы с Волковым отказались: городок, вытянувшийся вдоль косы, был короче, чем ВПП, на которую мы только что приземлились. От аэропорта до противоположного конца городка 10 минут пешком. Прогуляемся, нам-то спешить некуда.

 

Если Ном все-таки был преимущественно двухэтажным, застроенным типично американскими домиками, то Коцебу в большинстве своем одноэтажный город, и среди домов американского типа там и сям попадались рубленые избы, родство которых с домами Русского Севера было очевидным.

 

53154496.jpg

 

Видимо, влияние русских купцов и поселенцев здесь оказалось гораздо бОльшим, чем в Номе.

Свое название город получил от залива Коцебу, а залив в свою очередь назван в честь Отто Евстафьевича Коцебу - российского мореплавателя немецкого происхождения, который во время своего кругосветного путешествия 1815-1818 гг. на бриге "Рюрик" заходил в эти места.

 

Делать было совершенно нечего, и мы, найдя и заселившись в предназначавшийся нам дом, принялись планировать завтрашний вылет в Танану, которая расположена в самом географическом центре Аляски.

Аэропорт города Танана носит имя некоего Ральфа М Калхуна (Ralph M Calhoun Memorial Airport), но что это за человек и почему его именем назван аэропорт - мне выяснить так и не удалось.

Аэродром представляет из себя гравийную полосу, протянувшуюся почти строго с географического запада на географический восток (07/25 при магнитном склонении 19 градусов) по берегу реки Юкон.

Наверное, именно так по замыслу нашей комиссии должны выглядеть аэродромы в чукотских районных центрах и просто крупных поселках. Дешево и сердито.

Опыт строительства и эксплуатации таких полос у нас уже есть, но, возможно, нашу комиссию интересует аэродромное оборудование.

 

Полет в Танану осложнялся тем, что никаких маяков по дороге не было, а местность не изобиловала ориентирами: плоская, как стол, заболоченная лесотундра, со множеством мелких озер, которые на надежные ориентиры никак не тянули, изредка перерезаемая невысокими горными хребтами.

Мы привязали маршрут к немногочисленным ориентирам, проставили время отрезков по штилевому расчету. Минимальная безопасная высота была нанесена прямо на американские карты и на нашем маршруте составляла около 5000 футов.

 

План полета в SkyVector

 

- Нда-а-а-а, - процедил Волков, внимательно рассматривая любовно нарисованный нами маршрут. - Если видимость будет меньше 5 миль, то можно сушить весла. Не долетим. Да и обратно не вернемся в случае чего. Есть там метеослужба в Танане?

- Боюсь, что погоду они определяют, просто выйдя из дома и посмотрев на небо, - ответил я.

- И все же с утра будет нелишне связаться с ними. Пусть хоть на небо посмотрят. И на горы вокруг - видно ли их хотя бы...

 

После того, как был составлен план полета, мы стали рассчитывать топливо.

Из Уэлена мы вылетели с баками, заправленными под пробки, чтобы хотя бы часть пути не тратить валюту на горючее. Позади - примерно 310 миль и 183 галлона сожженного топлива из первоначальных 508. От Коцебу до Анкориджа примерно 530 миль, и, как нас предупредили, по дороге возможны перебои с авиационным бензином, потому что летим мы совсем уж в полную глушь.

Поэтому лучше все же заправиться в Коцебу, чтобы до Анкориджа добраться без приключений. Но заливать полные баки тоже не хочется: бензин здесь ощутимо дороже, чем в Анкоридже. Поэтому наша задача подсчитать необходимое кол-во топлива так, чтобы и в Анкоридж прилететь с не совсем сухими баками, и не слишком переплатить.

После подсчетов получилось, что 400 галлонов нам вполне хватит, и еще останется на всякие непредвиденные случаи. Значит, надо дозаправить около 220 галлонов.

 

... С утра мы с Волковым стояли на крыльце своего жилища и, ежась под порывами шквалистого ветра, уныло взирали на мглу, которая окутала побережье. Даже огни близкого отсюда аэродрома едва просматривались.

- М-дя, - констатировал я. - Похоже, сегодня полет отменяется.

Во дворе соседнего дома появился Дягилев.

- Ну что, авиация, - крикнул он. - Какие прогнозы?

- А разве не видно? Какие тут еще прогнозы? Сидим у моря, ждем погоды...

 

Мы все же сходили на радио, связались с Тананой.Там видимость была чуть побольше, ветер слабый, но низкая облачность исключала всякую возможность пересечь хребет Kokrines hills.

- Подождем, - сказал Николаич. - Авось, раздует...

Вернувшись домой, мы предупредили членов комиссии, что вылет пока переносится на три часа, но велика вероятность, что сегодня вылететь вообще не удастся.

 

 

Погодка с утра:

PAOT 180404Z 12017KT 1 1/4SM -SN BR OVC021 M16/M18 A3003

PATA 180352Z 10004KT 6SM -SN BR OVC025 M23/M26 A3033

 

 

Оставив комиссию скучать и грустить, сами отправились на аэродром заправлять самолет.

За делами сами не заметили как пролетело время, и оглянувшись окрест себя, заметили, что снег прекратился, а видимость значительно улучшилась.

 

blogentry-2125-0-78112000-1387714020_thumb.jpg

 

Посмотрели на часы: пол-двенадцатого. Темнеет в три часа пополудни, а лететь нам два. Успеваем!

- Ну-ка, ну-ка, - пробормотал Волков, направляясь к радиоузлу.

Еще раз связались с Тананой. Видимость паршивенькая, зато верхняя кромка сплошной облачности поднялась аж до 8000 футов. Ниже была только разорванная, а это уже давало нам шанс пересечь горы. Видимость и слабый снег нас, конечно, беспокоили, но аэродром находился на самом берегу реки, а реку мы даже при такой видимости не потеряем. Кроме того, нам сообщили, что ожидают улучшение видимости.

 

 

Погода на вылет:

PAOT 180953Z 10011KT 10SM OVC070 M17/M19 A3003

PATA 181022Z AUTO 11006KT 1SM -SN BKN013 BKN027 OVC080 M21/M23 A3030

 

 

- Ну что, командир, - сказал Волков. - Принимай решение: вылетаем сейчас или откладываем вылет на завтра, или вообще неизвестно на сколько, потому что завтра может быть еще хуже.

М-да, хорошенький выбор. И я решился:

- Летим.

Хорошо, тогда иди звони мужикам, скажи, что вылет через пол-часа.

 

Ну, пол-часа не пол-часа, а через час мы были уже в воздухе и внимательно принюхивались к погоде.

 

blogentry-2125-0-88670200-1387714126_thumb.jpg

 

Прямо под собой с 5k землю было видно. Вперед - все расплывалось в дымке. Но, в общем-то, пока жить можно.

Ветер дул почти строго в лоб, снижая нашу путевую скорость почти на 10%, но зато почти не давал сноса. На первую точку, мысок через залив Hotham, вышли точно и в расчетное время.

Потом под крылом поползло множество мелких озер, и наконец показался северный берег огромного Selawik lake. И тоже все по плану. Отклонение измерялось одной-двумя сотнями метров. Прекрасно.

 

blogentry-2125-0-64372200-1387714245_thumb.jpg

Озеро Inland lake, наш следующий чек-поинт, отсутствовало, видимо, было занесено снегом, но по очертаниям озер поменьше я определил, что, пожалуй, стоит взять на 5 градусов южнее.

Под нами опять потянулись бесконечные озера и болота, и следующий наш надежный ориентир должен был появиться лишь через 20 минут: это был пик Purcell mountain, который должен был остаться слева, а под нами должна была остаться безымянная горка помельче.

 

blogentry-2125-0-26060800-1387714357_thumb.jpg

Я передал управление Волкову, и какое-то время ползал носом по карте пытаясь сообразть на какие ориентиры помельче мы можем опираться при такой видимости.

- Этот бугорок, что ли? - прервал мои ученые занятия Волков.

- Похож. Но не поручусь, - ответил я. - Эти горки-пригорки все так похожи... Да еще при такой видимости... Если тот , что скоро слева будет горный кряж, вдоль которого нам и нужно идти.

- Хорошо, подождем, - согласился Волков и еще пристальнее стал вглядываться вперед, чтобы в случае чего успеть увернуться от склона.

 

- Надо снижаться, - через пару минут сказал он. - Хотя бы до 4-ех. Ни хрена с пяти не видно.

- А не врежемся?

- Да нет, не похоже. Пока невысокие холмики.

- Ладно, снижаемся до 4-ех.

 

blogentry-2125-0-07121600-1387714470_thumb.jpg

Перевалили за холмы, и слева наконец замаячили неясные силуэты гор, торчащие из стелящихся по долине облаков. Похоже, верно идем.

А раз так, то мы идем уже над долиной, и можно снизиться еще. До 3-ех тысяч. Вершины ушли вверх, загородив горизонт. Мы шли вдоль кряжа, ниже гор, в долине. Снизу рваная облачность, сквозь которую кое-где было видно землю, почти над головой - сплошная.

 

blogentry-2125-0-53097200-1387714620_thumb.jpg

 

Скоро кряж кончился, и мы стали ждать следующий надежный ориентир: Koyukuk river, которая как припадочная билась и петляла вдоль подножья Zane hills. Нам предстояло часть пути идти вдоль ее русла, до тех пор, пока оно не сделает резкий поворот и не уйдет на северо-восток.

 

Погода продолжала давить нас к земле, и я, убедившись, что минимальная безопасная высота на этом участке равна 1400 футам, предложил снизиться до 2000, чтобы оказаться под разорванной нижней облачностью.

Снизились, и как раз вовремя: в правое окно я увидел извивающееся как кишка русло.

 

blogentry-2125-0-76283100-1387714749_thumb.jpg

 

Это могла быть только Koyukuk river, и, судя по всему, мы слишком забрали на север. Ведь мы должны быть южнее русла.

Я свернул вправо, на юг, но там нас ждала очередная россыпь болот и мелких озер. Нет, тут явно что-то не то. Скорее обратно на север, иначе окончательно потеряем реку!

Несколько долгих минут - и мы наконец видим ее. Больше терять его в этой мути и рванине не хочется, и вместо того, чтобы идти параллельно, южнее, я предпочитаю полностью следовать за рекой. Потом просто возьмем курс на 10 градусов больше расчетного, только и всего.

 

blogentry-2125-0-56186000-1387714882_thumb.jpg

Наконец русло резко сворачивает на северо-восток, пора оставить его и лечь на курс 105. Тундра под нами меняется на тайгу, а вдалеке, в дымке уже проступают контуры невысокой гряды. Приближается самый травмоопасный участок полета: настоящий горный лабиринт, опоясывающий с севера реку Юкон. И нам, так или иначе, предстоит его преодолеть. Возвращаться поздновато, да и не хочется: позади 3/4 сегодняшнего маршрута. С пол-пути я бы еще вернулся (честно говоря, вылетая я не особенно надеялся, что мы преодолеем даже половину пути). Но когда цель так близка, возвращаться уже не годится. Будем прорываться всеми правдами и неправдами.

Передав управление Волкову, я принялся водить пальцем по карте, отыскивая лазейки, через которые можно пролезть, если совсем прижмет.

И через какое-то время родился следующий план: первую гряду поперек маршрута мы пересечем наверняка, она невысокая, перевал всего 1500 футов над уровнем моря. За перевалом мы попадаем в долину, по которой течет речка Melozitna river, и смотрим открыты ли перевалы во второй, более высокой и кучерявой горной цепи, последней нашей преградой перед Тананой. Если перевалы открыты - то вообще никаких проблем, выходим к Танане практически по прямой. Если закрыты - пытаемся пробиться по одной из долин на юг, к руслу реки Юкон, и по нему поднимаемся вверх, к Танане. И наконец, если не получается этот вариант, идем по руслу реки Melozitna river в обратную сторону, на северо-восток и, следуя направлению долины, сворачиваем сначала на восток, а потом на юг, и выходим прямо к Танане. Это самый длинный, но и самый надежный путь, поскольку высота долины значительно ниже кромки сплошной облачности.

Тем временем мы уже приближаемся к первой гряде, намечаю перевал примерно по курсу и направляю самолет к нему.

 

blogentry-2125-0-35038600-1387714996_thumb.jpg

 

Как и ожидалось, перевал не закрыт, и мы беспрепятственно просачиваемся в долину. Пытаюсь сориентироваться, но в этом нагромождении складок земной коры все так зыбко и ненадежно... Это только на карте все четко, понятно и красиво. Но мы-то смотрим на местность не сверху. Очертания искажаются, горы теряют форму, более высокие на карте хребты вдруг растворяются на фоне соседних... Но, тем не менее, вроде, идем правильно. В правом окне проплывают отроги горы Wolf mountain, пока летим прямо и сворачиваем в следующую долину, так будет короче всего.

Наконец справа показывается следующий холм, огибаем его и поворачиваем на юг.

Самолет летит в долине как в туннеле, стиснутый справа и слева склонами гор, а сверху придавленный косматой облачной кромкой, которая, кстати, немного приподнялась: идем на 3000 футах и не цепляем.

Слева внезапно распахивается довольно узкое ущелье, свободное от облачности, словно приглашая сократить путь. Взглянуть на карту некогда, но я вспоминаю, что слева рельеф повышается, и это ущелье - наверняка мышеловка. Заманит и закончится каким-нибудь тупиком. И развернуться места не будет. Нет, спасибо, мы уж как-нибудь без вас...

Несколько секунд - и ущелье остается позади.

 

Уже потом, изучая трек, я увидел, что если бы свернул в ущелье, то почти без проблем спустился бы к реке Юкон, сократив свой путь если не втрое, то в 2.5 раза - заведомо. Вот так - не слушать свю жопу.

 

Долина подходила к концу и разделялясь на два рукава. Насколько я помнил, нам надо было в левый. Но там громоздились такие неприступные на вид скалы... А в правом рукаве - вроде, пониже... И опять терзания: а вдруг карта подвирает, а вдруг это вообще не то ущелье... Ну у меня же глаза есть, я же вижу, что в конце правого рукава горы ниже!

 

 

Да, конец правого рукава действительно венчали горы пониже. Но если бы я мог видеть что скрывается за ними... Если бы я мог хотя бы предположить, что этот путь выведет меня в самый центр массива Kokrines hills, с вершинами до 4000 футов... то я мог бы вообще не заморачиваться с поиском пути, а переть на Танану строго по прямой. Так было бы даже проще: горы вокруг Тананы на 1000 футов ниже тех, в которые я влез. В общем, за что боролись - на то и напоролись.

Этот момент колебаний на треке виден очень четко: я почти уперся в гору, решая куда же свернуть. И лишь в последний момент, взяв штурвал на себя, чтобы не врезаться, я свернул вправо. Свернул бы влево - быстро и почти без приключений спустился бы к реке. Но я свернул вправо...

 

 

blogentry-2125-0-11655400-1387715224_thumb.jpg

Вправо или влево?

 

Я вел самолет по долине, и вдруг отметил, что он "висит" на штурвале: его отчетливо кренило вправо. Это усилие нарастало весь полет очень постепенно, и я, видимо, привык чуть придерживать штурвал. Но сейчас я спохватился: топливо! В перипетиях сегодняшнего полета мы совсем забыли переключить баки! Я бросил взгляд на топливомер и похолодел: стрелка лежала на нуле! Надо скорее переключаться! Но не успел я протянуть руку и взяться за тумблеры топливных насосов, как двигатели зачихали, жадно глотая последние литры бензина из сухого бака. Я включил помпы и крутанул ручку переключателя баков, и через несколько секунд, еще недовольно пофыркав, двигатели вновь ровно загудели. Мы с Волковым только переглянулись: два идиота. Высушили бак в горах! Хорошо еще, что был запас высоты, можно было успеть завести моторы, если бы они совсем встали. Наверное.

 

Высота еще была, но халява быстро кончилась: горы поднимались все выше, все более и более уходя в облака и оставляя мне все меньше пространства для маневра. Очнулся я только тогда, когда, взглянув на компас, увидел на на нем курс 240. 240 магнитный, да почти 20 градусов склонение - это истинный курс 260 градусов! Я лечу уже почти строго на запад!

Надо пробиваться на юг. Развернув самолет, я продолжал уворачиваться от гор и облаков, но при этом не слепо, а стараясь держать направление. Несколько бесконечных минут, концу которых вопрос "да кончатся когда-нибудь эти трепанные горы?!" колотился в башке почти непрерывно - и вот наконец, за очередным перевалом в разрывах облаков блеснула стальная лента реки.

 

blogentry-2125-0-05664000-1387717704_thumb.jpg

 

Вздох облегчения вырвался такой, словно я не дышал все эти последние 15 минут. Стянув РУДы, я направил самолет вниз, одновременно разворачивая его на северо-восток. И только в этот момент почувствовал как вымотался. Все напряжение предыдущих двух часов навалилось и буквально расплющило меня. Нужен был отдых, хотя бы 10 минут.

- Возьмите управление, - попросил я.

- Взял.

- Отдал.

Волков вел самолет в 1000 футах над рекой, а я, откинув голову и закрыв глаза, приходил в себя. Наконец минут через 10 я почувствовал, что в состоянии адекватно воспринимать действительность.

- Где мы?

- А хрен его знает, - ответил Волков. - Вверх по реке идем. И река наверняка называется Юкон. А где именно - не могу пока определить. Надежных ориентиров не было. Развилки, у которой стоит Танана - тоже.

- Точно не было развилки? - спросил я. - 10 минут уже по руслу идем. Если вышли где предполагали, то Танана должна быть уже под нами!

- Значит, вышли южнее, - спокойно ответил Волков. - Ты погоди ёрзать. Не мог я развилку прозевать. Вернее, мог, но только если мы севернее Тананы на реку вышли. Но это же нонсенс, верно? Давай подождем пять минут.

Через пять минут заёрзал и Волков. На реку стремительно наваливались ранние северные сумерки. Четвертый час. Еще 15-20 минут - и совсем стемнеет.

Еще через 5 минут мы были готовы поверить во что угодно: в бога, в черта, в инопланетян, в то, что это не Юкон, в то, что компас врет, и мы летим не на северо-восток, а на юго-запад, в то что мы в четыре глаза проморгали развилку реки и теперь поднимаемся по северному рукаву, и будем подниматься до тех пор, пока не кончится топливо или мы не врежемся в темноте в прибрежные горы.

Короче, мы были готовы поверить во что угодно, кроме одного: что мы битых 20 минут летим там, где по всем расчетам должны были уложиться в 5, ну 10 минут от силы!

 

- Охренеть, - сказал я. Карта лежала у меня на коленях, и я наконец узнал клочок суши, находившийся перед нами и опоясанный с юга характерной протокой, такой длинной и ровной, словно это был рукотворный канал: впереди был Brant island.

Молча показал карту Волкову. Он только покачал головой. Если бы мы вышли на реку в расчетной точке, то увидели бы Брэнт айланд через 5 минут, а не через 20. Эк нас занесло! Где ж мы вышли-то тогда?! Неудивительно, что за все это время мы не увидели ни одного ориентира. Нам и в голову не могло придти искать их на карте на таком расстоянии от Тананы!

Слава богу, нашлись. Еще 5-7 минут. Должны успеть сесть до полной темноты.

 

Наверное, заход на аэродром Тананы очень красив. С одной стороны - заснеженные холмы, с другой - бескрайние леса, разрезанные широкой лентой реки Юкон... Но нам было не до красот. Уставшие, измученные, вымотанные, тащили мы наш Дуглас сквозь туман и сгущающуюся темень к еле заметной полоске на берегу.

 

blogentry-2125-0-49737400-1387717929_thumb.jpg

 

И когда колеса самолета наконец коснулись гравия, и Дуглас стал опускать хвост, замедляя свой бег, мы испытали невероятное облегчение. Докатились до конца полосы, срулили в сторону. Стоянки как таковой не было. Пара видавших виды самолетов была припаркована точно так же, рядом с полосой, у кустов. За кустами виднелись крыши поселка...

 

 

Погода на прилет:

PATA 181252Z AUTO 11004KT 4SM -SN BR OVC026 M19/M22 A3028

 

Трек полета

 

Чтобы увидеть трехмерный трек, нажмите кнопку "Земля".

Сервис предоставлен клубом InSky.

 

 

Miracle

Продрыхнув в гостинице чуть ли не до обеда, пошли осматривать город.

Ничего особенного: обычный провинциальный американский городок, построенный "квадратно-гнездовым способом". Проселки, ведущие с севера на юг назывались стритами, с запада на восток - авеню. Авеню, ага, как же... У нас таких авеню - в каждой деревне...

Достопримечательностей тоже не встретилось никаких, за исключением забавного столба, наглядно иллюстрирующего в какой жопе мира мы находимся:

9284446.jpg

Решили было прогуляться по "набережной", но крепкий ветер загнал нас обратно в город через считанные минуты.

- Пойдем в какой-нибудь кабак, - предложил Волков. - Там и погреемся. Я виски хочу попробовать, никогда не пил.

Со вчерашнего дня нам начали капать командировочные в валюте, которые нам ежедневно выдавал казначей комиссии: невысокий человек с суетливыми глазами. Командировочные не ахти какие, но на бокал виски и стейк должно хватить.

- Пошли, - поддержал я.

Зашли в какое-то заведение, практически безлюдное, заказали выпить и закусить.

Наконец Волкову принесли вожделенный вискарь. Он принюхался и поморщился: фу-у-у, сивуха! Но все же выпил.

После этого, разрезая поджаристые бифштексы, мы дружно сошлись на том, что лучше нашей кристалловской, чистой, как слеза, ничего в мире нет. Ну, разве что армянский пятизвездочный...

Вечером вернулись в гостиницу, и сразу услышали оживленный разговор в номере, в котором находился "штаб" нашей комиссии. Судя по всему, день прошел не впустую.

Вскоре к нам в комнату заглянул Горский.

- Вернулись, ребятки? Хорошо, - сказал он. - Мы свои дела в Номе закончили. Завтра вылетаем в Коцебу. И чем раньше - тем лучше, потому что у нас там будет время только до вечера.

- Хорошо, ответил я, - давайте назначим вылет на восемь утра. Тогда в десять уже будете в Коцебу.

- Договорились, - кивнул Горский. - Тогда в семь тридцать в холле гостиницы. Автобус будет нас ждать. Спокойной ночи, ребятки, отдыхайте.

- Спокойной ночи.

 

Аэропорт города Коцебу (Kotzebue), самая северная точка нашего путешествия, носит имя одного из пионеров авиации на Аляске Ральфа Вайена (Ralph Wien).

Двое братьев, Ральф и Ноэль, начали работать в первой на Аляске авиакомпании Alaska Aerial Transportation Company в 1925 году.

И Ноэль был первым пилотом, совершившим на Аляске коммерческий рейс. А в 1929 году Ноэль впервые в истории открыл воздушное сообщение между Соединенными Штатами и Азией. Этим он навеки вписал свое имя в историю развития коммерческой авиации Аляски.

А имя его брата Ральфа, безвременно умершего в 1930 году, увековечено в названии аэропорта.

 

Этот аэропорт примечателен и еще одним обстоятельством: его взлетно-посадочная полоса расположена на дамбе, насыпанной поперек лагуны. Думаю, что эта его характерная особенность и привлекла внимание нашей комиссии, когда она выбирала маршрут. Все аэродромы, расположенные на северном побережье Чукотки, от Уэлена до Певека, находятся в точно таких же условиях: близость моря, косы, лагуны, топкий грунт, низкие температуры и высокая влажность. Какой аэродром ни возьми - он почти точный брат-близнец аэропорта Ральфа Вайена. Очень важно было ознакомиться с опытом эксплуатации асфальтированных полос в таких условиях.

 

* * *

 

Еще затемно нас привезли на аэродром, и едва горизонт на юго-востоке засветился наступающим рассветом, мы уже стояли на старте полосы 010.

 

blogentry-2125-0-78962900-1387194065_thumb.jpg

 

Разбег, отрыв, и мы, убрав шасси и погасив посадочные фары, пошли в набор высоты.

 

blogentry-2125-0-66022300-1387194101_thumb.jpg

 

Приемник радиокомпаса еще на стоянке был настроен на маяк FORT DAVIS, и сейчас его стрелка, как борзая, почуявшая добычу, вытянулась в струнку, указывая строго вперед. Две минуты - и стрелка резво крутанулась на своей оси, указывая, что маяк прямо под нами. Я встал в левый вираж, выводя самолет на курс 010.

 

blogentry-2125-0-78764200-1387194151_thumb.jpg

Однако, выйдя из виража, я с огорчением убедился, что стрелка радиокомпаса смотрит не строго назад, а несколько влево. Ну конечно: над маяком мы начали разворот, а закончили-то его несколько восточнее.

И тут бы мне спокойно лечь на курс 0 и постепенно выйти на трассу. Но я решил сразу.

Продолжив разворачивать Дуглас влево, я косился на стрелку и ждал когда она вернется к вертикали, указывая, что мы вернулись на трассу. Однако, время шло, а стрелка продолжала показывать какие-то нелепые значения.

- Куда, куда?! - закричал Волков и, вцепившись в штурвал, заломил вправо.

Я бросил взгляд на гирокомпас. Он показывал уже 270 градусов.

- Ты что делаешь, - продолжал кричать Николаич. - Забыл, что тут шкала задатчиком устанавливается?

- Забыл, - сознался я. В отличие от привычных мне автоматических радиокомпасов, на этом DC-2 шкалы ГМК и АРК были независимыми, и согласование курса производилось вручную. Чувствуя, что краснею до корней волос, я быстро установил на задатчике курс 010, и стало понятно, что теперь мы прилично на запад от трассы.

- Давай без резких движений, - предложил Волков. - Возьми курс 020 и постепенно выходи на трассу. А то так и будем вилять тут, как зайцы... Эх, молодежь...

Мучительно переживая свой позор, я вывел самолет на курс 020 и продолжил набор высоты.

 

Дуглас пронзил нижний тонкий слой облачности и оказался внутри "бутерброда" из облаков. В правую форточку било уже поднявшееся над горизонтом солнце.

 

blogentry-2125-0-03595400-1387194177_thumb.jpg

Высота постепенно росла, и на 9к я начал постепенно выводить самолет в горизонт: нижняя кромка верхнего слоя была на 10к, незачем приближаться к ней вплотную. Пойдем на 9,5к.

Через некоторое время вышли на трассу, стрелка наконец легла обратным концом на риску "10" радиокомпаса, и мы какое-то время наслаждались спокойным полетом в морозном арктическом воздухе. В мою форточку, словно проверяющий, неотрывно смотрела почти полная луна. Смотри-смотри, не жалко. Видишь - все штатно у нас.

 

blogentry-2125-0-86216800-1387194226_thumb.jpg

 

Однако, вскоре верхний слой облачности начал растворяться, а нижний - наоборот вспухать, расти в высоту. И снова знакомая картина: сплошная стена облачности в вершинами, загораживающими горизонт. Делать нечего, опять придется карабкаться на 13к... Я установил режим набора высоты и, перетриммировав самолет, направил его вверх. Вовремя: к развившейся перед нами кучевке как раз успели набрать аккурат 13к.

Выше лезть не хотелось, и мы полетели вровень с вершинами облаков, которые время от времени щекотали брюшко нашему Дугласу.

 

blogentry-2125-0-90933500-1387194255_thumb.jpg

Посмотрел на часы: минут через 10 пора бы появиться побережью. Но, кажется, как обычно земли не будет видно...

Кинул взгляд на радиокомпас - его стрелка лежала плашмя, как дохлая рыба. Значит, мы уже вышли из зоны действия маяка FORT DAVIS. Пора перенастраивать приемник на HOTHAM (горячий хамоватый парень, как я его сразу же окрестил). Установив нужную частоту, продолжил удерживать самолет на прежнем курсе, время от времени зыркая наружу - нет ли разрывов. Но облачность была сплошной и плотной.

По времени мы как раз должны быть над побережьем, но его, как всегда, не видно, и нет возможности оценить путевую скорость. А неплохо бы ее знать: скоро начинать снижение, а когда - не знаем. Ладно, будем снижаться по штилевому расчету. Если чуть рано - дотянем на малой высоте. Если немного позже - ну, снизимся по "коробочке".

 

О, вот и радиокомпас заработал!

Его стрелка опять смотрела строго вперед. Только... почему-то на курсе 355... А, ну да, гироскоп уже успел уйти. Согласовываю гироскопический компас с магнитным, а радиокомпас - с гироскопическим, и все встает на свои места.

- Расчетное снижение через 5 минут,- сообщаю я Волкову. А сам пока настраиваюсь на радиочастоту PAOT и готовлюсь к снижению.

Наконец 5 минут истекают, тяну РУДы на себя и вижу... как стрелка радиокомпаса проворачивается сразу на пол-оборота.

- Эх! - вырывается у меня. - Опоздали со снижением. Маяк прямо под нами.

- Ничего страшного, - отвечает Волков. - Будем снижаться по коробочке. Поворот через каждые 3000 футов высоты. Ты только за вертикальной следи.

- Хорошо.

Зажигаю транспарант "Не курить, пристегнуть ремни" и опускаю нос самолета вниз. Верхний край облачности уже, оказывается, понизился до 10к, и разворот на downwind мы начинаем, постепенно погружаясь в клочья облаков.

 

blogentry-2125-0-20209600-1387195070_thumb.jpg

 

К концу разворота облака уже полностью поглощают нас, и Дуглас окунается в светящуюся фантастическим оранжевым цветом мглу. К третьему развороту мы выныриваем под нижнюю кромку, но земли все еще не видно.

 

blogentry-2125-0-04576500-1387195089_thumb.jpg

 

Не страшно, земля тут плоская, как стол, не врежемся. Однако, давление на высоте аэродрома все-таки установить надо. Какое там оно было? 3016? Кручу ручку, устанавливаю давление.

Заодно сразу устанавливаю задатчик курса на радиокомпасе на 270 градусов. Теперь осталось только дождаться когда стрелка ляжет на нужный азимут и выполнить четвертый поворот.

Пора!

Правый крен - и самолет выходит на посадочный курс. Эх, чуть не рассчитал: стрелка радиокомпаса показывает градусов на 10 левее. Ну, не страшно. Продолжая снижение, доворачиваю аж на 30 градусов влево, чтобы побыстрее оказаться в створе полосы. Вот уже появляются из тумана бледно-красные пятнышки посадочных огней, мы в створе, и скоро уже весь аэродром становится виден.

 

blogentry-2125-0-73169900-1387195512_thumb.jpg

 

Положение посадочное.

Да, мы чуть выше глиссады, но это мы еще сто раз исправим. Стаскиваю еще немного РУДы, пошли шасси, за ними закрылки...

А огни все горят и горят белым. Полоса приближается, двигатели уже на ХХ, а опускать нос нельзя: скорость на пределе ограничений по закрылкам. Вот черт летучий! Давай вниз, давай! Наконец дальние огни вспыхивают красным, мы на глиссаде.

 

blogentry-2125-0-24010600-1387195690_thumb.jpg

 

На выдерживании допускаю ошибку: немного не угадываю высоту. И Дуглас, вместо того, чтобы плавно коснуться полосы, грубо стукается об нее колесами. Ну, не то чтобы совсем уж грубо... Но тряхнуло ощутимо. И я, и Волков одновременно морщимся.

Ну да что теперь...

Катимся до конца полосы, заруливаем на стоянку, глушим движки. Приехали.

 

blogentry-2125-0-17155400-1387195847_thumb.jpg

 

МЕТАРы:

PAOM 160453Z 00000KT 10SM FEW032 SCT100 SCT150 SCT240 M12/M15 A3026

PAOT 160453Z 26006KT 10SM FEW046 M17/M21 A3016

 

Трек полета

Чтобы увидеть трехмерный трек, нажмите кнопку "Земля".

Сервис предоставлен клубом In-Sky.

Miracle

Я долго сомневался описывать ли этот полет или слетать его еще раз. До Нома я добрался вполне благополучно, но в такую погоду, в которую ни один нормальный летчик не полетел бы. Кроме того, при такой погоде неизбежно немного пострадала бы сюжетная линия: "за кадром" остались бы некоторые моменты, которые я хотел бы описать.

Но в конце концов я махнул рукой: долетел же. Значит, пусть остается как есть. В этом полете тоже были интересные моменты. Да и потом, когда еще выдастся время для второй попытки и кто поручится, что погода будет лучше, чем в этот раз.

В общем, пишу все как есть и представляю на ваш суд третий отрезок нашего путешествия.

С этого полета я ввожу новшество: трехмерный трек полета. Это позволит вам "пролететь" весь путь вместе со мной, а меня мотивирует на еще более точное пилотирование и самолетовождение. Ведь все мои ошибки и "шероховатости" отныне будут на виду :)

Сервис предоставлен клубом In-Sky, поэтому все дальнейшие полеты я планирую производить в этой сети.

Итак,..

 

Ном! Как много в этом звуке...

 

Город авантюристов-золотоискателей, выросший на волне золотой лихорадки из маленького палаточного лагеря в крупнейший город Аляски с 20-тысячным населением и усохший за последние десятилетия до поселка с населением в 2000 человек.

Город, полностью лишенный наземного транспортного сообщения с другими крупными населенными пунктами.

Город, откуда еще в 30-ые годы на Чукотку летали отчаянные американские летчики. Кто-то, возвращался сюда живым, как Маттерн, спасенный Леваневским после аварии; кто-то, как Эйльсон и Борланд - зашитыми в парусину... Место их гибели с тех пор зовется "Коса Двух Пилотов".

Город, из которого 10 лет назад поднимались американские самолеты, переданные СССР по ленд-лизу, чтобы приземлиться уже на советской территории.

 

И вот сегодня мы летим в Ном.

Ну, собирались, по крайней мере. А вот полетим ли...

 

Погода, видимо решила, что любые ее перемены - роскошь, и нечего нас ими баловать.

С утра опять была низкая облачность, плохая видимость (еще хуже, чем вчера), к тому же время от времени сыпал сухой снежок.

 

blogentry-2125-0-43095200-1386755422_thumb.jpg

 

К нам, молча глядевшим на низкое хмурое небо, и гадавшим лететь - не лететь, подошел Горский.

- Ну что, ребятки, попадем мы сегодня в Ном?

- Честно говоря, лучше бы отложить вылет, - ответил Волков. - Очень плохая погода.

- Я бы с удовольствием отложил, ребятки, да нельзя: нам непременно надо в Ном сегодня. Мы ведь еще вчера там должны были быть. Нас ждут очень важные люди, задерживать их не годится: могут сорваться несколько важных контрактов. Так что уж, пожалуйста, довезите нас сегодня, - и он улыбнулся.

- Валериан Валентинович, вы понимаете какому риску мы вас подвергнем, если полетим сегодня? - спросил я.

- Да, я прекрасно понимаю степень риска, - ответил Горский, и его на глаза на мгновение стали жесткими. Но тут же снова приняли обычный добродушный вид: Постарайтесь, ребятки. Нам ОЧЕНЬ нужно сегодня в Ном.

- Хорошо, мы постараемся, - ответил Волков.

 

И мы пошли на радиоузел.

Связались с Номом, узнали погоду. Видимость - четверть мили.

- Статуйной или навигатской? - уточнил Волков.

- Статуйной.

- Значит, 400 метров. А маяк там в Номе есть?

Я зашуршал привезенными комиссией из Москвы навигационными картами Аляски.

- Да, есть, GOLD, 208.0, прямо рядом с полосой.

- Тогда сядем. Готовься к вылету.

 

Я отправился к самолету, а Волков остался на радиоузле согласовывать с американской стороной пересечение государственной границы.

План полета был составлен еще вчера, и был чрезвычайно прост: обогнув мыс Уэлен, мы ложимся на курс 125 градусов и пилим до мыса Родни. Оттуда берегом идем до Нома магнитным курсом примерно 90 градусов.

Этот план и согласовывал Волков. Пересечение границы планировалось над островами Диомида (ну, это по-ихнему Diomede Islands, а по-нашему - остров Ратманова и остров Крузенштерна).

 

Я находился в состоянии взволнованном и приподнятом: еще бы, впервые в жизни я лечу заграницу! Своими глазами увижу как живут люди в чужой стране, о чем думают, о чем мечтают.. Ведь удастся же нам пообщаться с ними, хоть немного?

Языкового барьера я не боялся, у меня еще со школы была склонность к языкам, и английский я выучил с легкостью, тем более что преподавала нам его жена бывшего консула, владеющая языком в совершенстве.

Так что наибольшую озабоченность у меня вызывало не общение с простыми людьми, а переговоры с авиадиспетчерами. К счастью, в библиотеке авиабазы в Анадыре нашлась тоненькая брошюрка, которую подарили советским летчикам их американские коллеги.

Все последние дни я штудировал этот "разговорник" каждую свободную минуту, привыкая ко всем этим "реквестам", "конфёмам" и прочим "клиренсам". Все, в принципе, понятно, и процедуры похожи на наши, хотя есть и отличия: например, непривычное для нас определение высоты в зоне аэродрома по давлению на уровне моря, а не на уровне ВПП. Ну и другие вроде бы мелкие, но важные отличия.

Поэтому с утра я еще раз перелистал брошюрку, проверяя все ли правильно и крепко я запомнил. В воздухе искать нужный абзац будет некогда.

 

Наконец все готово, моторы прогреты, вещи собраны, и мы все, и экипаж, и комиссия, и полярники, столпились возле самолета. Все чувствовали торжественность момента, но не знали что сказать на прощанье товарищам, пока один из членов комиссии, парторг Чукотского краевого исполкома товарищ Берендеев не взял слово.

 

- Товарищи! - начал он.

- Тысячи лет Чукотка была неосвоенным пространством. Миллионы квадратных километров тундры, по которым кочевали полудикие племена чукчей. Прошло всего двадцать пять лет с тех пор, как на Чукотку пришел Советский человек, а посмотрите как преобразилась жизнь на ней!

Открыты больницы, школы, организованы органы местного самоуправления. Почти побеждена повальная неграмотность. Население советской Чукотки регулярно получает почту, газеты и журналы.

Организованы колхозы и совхозы, ширится и растет стахановское движение среди охотников и звероводов. Ростки новой жизни пробиваются буквально повсюду, завоевания социализма проникают во все области трудовой жизни и быта коренного населения.

Регулярно проводятся выборы в поселковые, районные и окружные Советы депутатов трудящихся. Проведено несколько окружных партийных конференций. Население Чукотки берет свою жизнь, жизнь края, в свои надежные руки!

 

Он сделал небольшую паузу и продолжил, немного понизив голос:

 

- Все мы помним как нелегко далось нашему народу освоение этих суровых мест. Первопроходцы жили в нечеловеческих условиях, терпели страшные лишения и нередко отдавали жизнь за то, чтобы приоткрыть тайны Чукотки.

Благодаря им открыты месторождения олова, никеля, вольфрама, золота. И я уверен, что это далеко не полный список богатств чукотского края, которые мы, советские люди, должны обратить на пользу нашему народу, нашей Родине.

Появились первые горнорудные предприятия, обрабатывающая промышленность. Но это только начало, товарищи. Впереди - полномасштабное освоение Дальнего Востока. Эту задачу ставит нам в пятой пятилетке Коммунистическая партия Советского Союза под руководством товарища Сталина.

А такое освоение, товарищи, невозможно без создания обширной транспортной сети. И авиация будет играть в ней ключевую роль. Только развитие авиаперевозок на Чукотке способно дать толчок к дальнейшему освоению края. Нам остро нужны новые аэродромы, оснащенные по последнему слову техники, современные самолеты и опытные летчики, способные летать в любую погоду.

Освоение советской Чукотки и освоение Аляски началось примерно в одно и то же время. Но нам помешала война... Что уж тут скрывать, на данный момент американцы обгоняют нас в развитии авиационной инфраструктуры. Наша задача - в кратчайшие сроки ликвидировать этот разрыв и занять лидирующее положение в освоении Крайнего севера.

Это сложная, но выполнимая задача, потому что Советский человек, работающий не на эксплуататора-капиталиста, а на свой народ, способен на гораздо бОльшее, чем его порабощенный подневольный труженик на Западе. Наемный рабочий работает на себя, а свободные советские люди - на благо всего общества. Это придает им сил, заставляет работать с полной отдачей, совершать чудеса трудового героизма. Мы уже доказали преимущество советской системы хозяйствования, сначала превратив отсталую аграрную страну в ведущую индустриальную державу, а потом сломав хребет фашистскому зверю, справиться с которым оказалось не под силу ни одной империалистической стране.

Сейчас мы восстанавливаем народное хозяйство, и это снова требует от нас напряжения всех духовных и физических сил. Но я, мы, весь наш народ и Коммунистическая партия уверены - мы победим!

Сегодня мы вылетаем на территорию Союза Американских Соединенных штатов. Мы летим перенимать чужой опыт. Учиться у капиталистов - не зазорно, товарищи! Зазорно - сидеть сложа руки.

У меня всё.

 

Раздались аплодисменты.

 

- Кто-нибудь еще хочет выступить?

 

Но желающих не нашлось.

 

- Тогда будем считать митинг оконченным, и за дело, товарищи!

 

Тепло распрощавшись с друзьями, мы погрузились в самолет, запустились и порулили на ВПП.

Катясь мимо стоящих на косе яранг, я невольно вспомнил, что именно отсюда, с мыса Уэлен, в феврале далекого уже 1933 года летчик Ляпидевский на своем АНТ-4 первым вылетел на помощь Челюскинцам. Сюда же он привез первых спасенных, 12 женщин и детей. Легендарное место! Впрочем, какое из здешних мест не легендарное? Все они помнят эпоху покорения Советского Севера, о которой говорил Берендеев, все они отмечены славой трудового подвига советских людей...

 

За этими мыслями мы дорулили до конца ВПП, развернулись, и тут уж стало не до воспоминаний.

Контрольная карта, взлетный, короткий разбег, взлет - и вот уже под крылом проплывает поселок, видны люди, машущие нам вслед. Мы тоже машем их в ответ.

 

blogentry-2125-0-14443600-1386755482_thumb.jpg

 

 

 

Некрасивый зигзаг на взлете - это как раз из-за того, что я "фотографировал" Уэлен, для чего пришлось изрядно накренить самолет.

 

 

 

Идем вдоль мыса Уэлен, сопки тонут в тумане. Не проморгать бы острова при такой видимости...

 

blogentry-2125-0-44464900-1386755497_thumb.jpg

 

Ближний из них, бОльший по размеру, остров Ратманова - самая восточная точка СССР (а не мыс Дежнева, как считают некоторые). На нем находится полярная станция, основанная в 1940 году: домик и метеорологическое оборудование. Через пролив - остров Крузенштерна (малый Диомид), и он находится уже на территории Соединенных Штатов.

В хорошую погоду остров Ратманова виден прямо от мыса Уэлен, и лету до него - ну минут 10. Но сейчас мы ползем на 2000 футах, и даже моря под собой не видим, не то что островов.

 

blogentry-2125-0-04630800-1386755520_thumb.jpg

 

Я пилотирую по приборам, стараясь удержать Дуглас на заданных высоте и курсе, а Волков таращится в правое окно, надеясь заметить во мгле хоть край острова Ратманова. Это важно, это поможет определить снос. Кроме того, над островами мы должны связаться с американским диспетчером и доложить вход в воздушное пространство Соединенных Штатов.

Проходит пять минут, десять... ничего.

 

- Ну, что поделать, - резюмирует Николаич. - Не видать островов. Видимо, снесло нас немного к северу.

- К северу? Плохо, - отвечаю я. - Может вынести севернее мыса Родни, а там горы... А у нас высота 2000 футов.

- И? - Волков опять нацепил на себя волчью шкуру инспектора.

- Возьмите управление, взгляну на карту.

- Взял.

- Отдал.

Я уткнулся в карту.

- Давайте так: курс возьмем южнее, 135, а ближе к мысу Родни настроимся на маяк в Номе и когда он окажется на азимуте... ну, скажем, 080, повернем и по нему выйдем на Ном.

- А почему 080?

- А потому что на побережье горы. И заходить лучше гарантированно со стороны моря.

- Грамотно, годится, - одобрил Волков и повернул на курс 135.

 

 

 

На треке видно, что я чуть-чуть не дождался островов и свернул южнее как раз перед ними. И я скорее всего увидел бы острова, остров Крузенштерна-то наверняка, но в тот момент уже перестал их искать. Так что все случилось как случилось.

 

 

 

Пора связываться с американцами. Кручу верньеры настройки радиостанции, устанавливаю нужную частоту и, собравшись с духом, произношу:

- Norton Sound Control, good afternoon, URSS M-25 with you.

Замолкаю, и слышу только стук своего сердца. Но вот эфир оживает:

- M-25, it's Norton Sound Control - слышу я бодрый голос. - Good day, go ahead.

- M-25, entering you airspace over Diomede Islands, altitude 2000 feet, course 135, speed 130 knots.

- M-25, roger, continue your flight-plan, contact me at Cape Rodney.

- M-25, continuing flight-plan, will contact you at Cape Rodney.

 

Выдыхаю. Боевое крещение состоялось.

- Ну могё-ё-ём... - качает головой Волков. - И произношение у тебя прям это... как его... оксфордское. Где так насобачился-то?

- В школе хорошо учился.

- А-а-а... ну-ну-у-у...

Кажется, он мне не поверил.

 

После этого почти час мы летели в тумане и снежных зарядах, швырявших нам в лицо пригоршни снега, по приборам, сменяясь через каждые 5-10 минут, казавшихся нам вечностью.

 

 

 

На этой модели действительно можно "передать управление второму пилоту", и он, не слишком точно, но все же выдерживает высоту и курс.

 

 

 

В одном из наиболее мощных снежных зарядов я, свободный на тот момент от управления самолетом, заметил, что скорость начала понемногу падать. Что за черт? Режим в норме, обогрев ПВД и карбюраторов включены... Попробовать включить антиобледенитель лопастей? Ни на что особенно не рассчитывая, я щелкнул тумблером и впился взглядом в указатель скорости. Скорость начала расти, и вскоре достигла своей нормальной величины.

 

 

 

Ребята, я от этого DC-2 просто балдею! Это ПЕРВЫЙ в моей жизни самолет в МСФС с работающим антиобледенителем лопастей! Вы где-нибудь такое видели?

В общем, смело могу рекомендовать эту модель любителям хардкорных олд-таймеров. Не пожалеете!

 

 

 

Переключи баки, - попросил Волков. - Что-то уже ощутимо тянет вправо.

Я включил топливные насосы, чтобы двигатели не хватанули воздуха из пустого трубопровода и щелкнул переключателем на постаменте.

 

 

 

На этой модели включение насосов перед переключением баков является обязательной операцией, иначе движки просто глохнут. Но и забывать выключить потом помпы не стоит - сгорят.

Тоже детали, добавляющие модели хардкорности.

 

 

 

Время шло, а стрелка радиокомпаса продолжала безмолвствовать. Я забеспокоился: может, отказ? Как назло, ни одного маяка поблизости, настроиться-то не на что!

Волков тоже нервничал и решил осторожненько спуститься на 1000 футов, чтобы хотя бы проверить над морем ли мы идем.

Потихоньку-помаленьку, внимательно смотря вперед и в полной готовности увернуться от внезапно набросившейся на нас скалы, мы снизились и пошли на тысяче. Под нами было море.

Вскоре наконец посветлело, и стало видно на несколько миль вокруг.

 

blogentry-2125-0-99645000-1386755685_thumb.jpg

 

Радиокомпас по-прежнему не подавал признаков жизни, и я предложил свернуть на восток и, достигнув побережья Аляски, по нему двигаться дальше, не надеясь на средства радионавигации.

- При такой видимости в скалы точно не врежемся, - добавил я.

- Хорошо, согласен.

Взяли курс 090.

Через несколько минут я взглянул на радиокомпас и обалдел.

- Игорь Николаевич, гляньте-ка!

Волков перегнулся через подлокотник и тоже взглянул на прибор.

- Ну надо же! - только и сказал он.

Маяк GOLD был точно на азимуте 080.

 

- Серега, береги свою жопу! - веско молвил Николаич, когда мы легли на новый курс. - Такой прецезионный навигационный инструмент надо холить и лелеять!

Я только усмехнулся.

 

Вскоре справа замаячил Siege Island. Это значит, мы как раз где-то на траверзе Cape Rodney, пора связаться с землей.

 

blogentry-2125-0-91227900-1386755701_thumb.jpg

Я нажал тангету.

- Norton Sound Control, M-25, we have reach the Cape Rodney.

- M-25, you are 25 miles west of Nome. Contact Tower 119.925. Have a good time in Nome.

- M-25, with Tower, 119.925. Thank you, bye.

 

 

 

В настоящее время аэропорт Ном не контролируется. Но с 1942-го по 1950-ый годы он являлся военно-воздушной базой, и даже после присвоения ему статуса гражданского аэропорта, вплоть до 1956 года, на нем оставались эскадрилья истребителей-перехватчиков, поэтому я рискнул предположить, что как минимум Вышка в 1952 году на аэродроме должна была быть.

 

 

 

Мы перешли на частоту вышки.

- Nome Tower, good afternoon. URSS M-25, 25 miles west, for land.

- M-25, good day, - откликнулся диспетчер и затараторил: - wind 070 8 knots, visibility 11 miles, light snow, sky condition: 1700 scattered, 4700 overcast, altimeter 3003, approach runway 10 approved.

- M-25, roger, approach runway 10.

- M-25, report runway in sight.

- M-25, will report runway in sight.

 

вскоре по левому борту из тумана проступили склоны берега,

 

blogentry-2125-0-93756500-1386755725_thumb.jpg

 

А еще через несколько томительных минут вдали показались посадочные огни Нома. Почему-то красные.

 

blogentry-2125-0-35725000-1386755741_thumb.jpg

 

Может, они относятся к другой полосе?

Ладно, оставим этот вопрос на потом, а пока надо готовиться к посадке.

 

Сбрасывая скорость и выпуская шасси и закрылки, я пытался угадать направление полосы. И, конечно, не угадал, забрал слишком влево. Когда полоса наконец показалась во всей своей красе, я спохватился и начал выводить Дуглас в створ.

 

Посадочные огни горели КРАСНЫМ.

Мы с Волковым переглянулись.

 

- Nome Tower, M-25, please, confirm approach runway 10.

- M-25, approach runway 10 confirmed.

 

- Ничего не понимаю: почему огни красные? Можно садиться или нельзя?

- Сам не понимаю, - сознался Волков.

И вдруг одна пара огней стала белой. Тем более непонятно: одни огни белые, другие - красные. Так нам разрешили посадку или нет?

Вторая пара огней окрасилась белым. У меня отлегло: посадку разрешили.

 

- M-25, runway 10 in sight.

- M-25, сleared to land runway 10.

- M-25, cleared to land.

 

- Погоди-ка, погоди-ка... - сказал Волков и слегка отдал от себя штурвал. Через несколько секунд дальние огни снова стали красными.

- Ну точно, и как я сразу не догадался! - Николаич обрадовался как ребенок. - Я же посадочная система! Я слышал про нее. Вот смотри: сейчас мы видим одновременно белые и красные огни. А сейча-а-ас... - Волков продолжал тянуть самолет вниз - все огни стали красными. Значит, мы под глиссадой. Берем на себя-я-я... - и через несколько секунд ближние огни снова поменяли цвет на белый - и мы снова на глиссаде!

- Здорово! - вырвалось у меня. - Только мы опять выше глиссады, а торец - уже под нами!

- Тьфу ты! - опомнился Волков. - Заигрались!

И он направил самолет вниз. Но догнать глиссаду мы так и не успели. Как и погасить скорость до 60 узлов. Так что садиться пришлось с закрылками на 25 градусов, благо что полоса длиннющая.

 

blogentry-2125-0-02851800-1386846041_thumb.jpg

 

Дуглас коснулся колесами мокрого асфальта, грузно осел на стойки шасси и покатился.

- M-25, landed.

- M-25, go stright ahead, then turn right, to main parking. Welcome to Nome!

- M-25, stright ahead, then turn right to main parking. Thank you!

 

Докатившись почти до конца полосы, свернули на главную стоянку и остановились около огромных букв "NOME". Приехали.

 

blogentry-2125-0-88939000-1386755786_thumb.jpg

На стоянке в Номе.

Мне очень нравится, что после того как затянут стояночный тормоз, а двигатели заглушены, весь самолет обвешивается заглушками и струбцинами с ярко-красными ленточками, которые развеваются на ветру. Мелочь, а как придает жизни!

 

Зафыркали, останавливаясь, двигатели, защелкали в наступившей тишине тумблеры.

Сзади послышался щелчок открываемой двери. В проем просунулся Горский в своей неизменной шапке-пирожке.

- Спасибо, ребятки, отлично долетели. И в такую погоду! Теперь я понимаю каких летчиков имел в виду Берендеев.

- Не за что, Валериан Валентинович, - ответил Волков. - Хорошо что привода есть, без них было бы туго...

- Привода - это радионавигационные маяки? - уточнил Горский. - Не волнуйтесь, ребятки, у нас тоже скоро будут по всей Чукотке. За этим и прилетели. Ну ладно, не буду вам мешать. Спасибо вам еще раз.

И он скрылся.

 

- Да-а-а... - протянул я. - Маяки, асфальт под колесами... цивилизация...

- Ничего, скоро у нас будет все то же самое, - ответил Волков. - А пока будем привыкать к хорошему!

 

Перед зданием аэропорта топтались на морозе несколько человек. Как потом выяснилось, начальник аэропорта, представитель муниципалитета и военные.

 

Нас тепло встретили, усадили в автобус и повезли в город. Поселили нас в небольшой, но уютной гостинице. Назавтра комиссии предстояло приступить к работе, а у нас с Волковым намечался выходной. Или, как говорят здесь - "rest day".

 

В полете использовалась бета-версия сценария Александра Белова "Чукотка, 1935 год".

 

Трек полета

Чтобы увидеть трек в трехмере, нажмите кнопку [Земля]

 

Сервис предоставлен клубом In-Sky.

Miracle

Переохлажденный дождь - страшная вещь. Несколько минут - и самолет покрылся шершавой ледяной коркой. Разумеется, так лететь было нельзя, и весь следующий день ушел на очистку Дугласа ото льда.

Растапливали лед старым дедовским способом, применявшемся на Чукотке еще с 30-ых годов: соорудив что-то наподобие огромной палатки из жердей и брезента вокруг консоли или фюзеляжа, разжигали под пологом примусы и паяльные лампы. Как только начинали капать первые капли, скребками отчищали подтаявший лед и насухо протирали поверхность ветошью. Работа долгая, муторная, но нам помогало почти все мужское население Базы, и даже двое добровольцев из состава комиссии: почти двухметрового роста атлетически сложенный здоровяк Данила Вострецов из ДальВостокСтроя и представитель Министерства обороны, подполковник Дягилев.

Общими усилиями к вечеру DC-2 был отчищен и насухо вытерт, и сиял как новенький. На радостях затопили баньку, и в порядке приоритета знатно попарились: сначала - товарищи Высокая Комиссия, потом мы, летный состав и полярники, а под конец даже наша Нина поддалась на уговоры поварихи и медсестры и составила им компанию.

Вечером знатно отужинали макаронами и котлетами из оленьего мяса. Не обошлось и без обязательных в такой ситуации напитков, но пили в меру: завтра рассчитывали вылететь в Уэлен, а из него - сразу в Ном.

 

Когда забрезжило хмурое серенькое утро, мы с Волковым уже были на аэродроме. Установили на самолет предусмотрительно перенесенные на ночь в теплую избу аккумуляторы, сели в кабину, запустили двигатели и грели их и грелись сами в ожидании комиссии.

 

По небу со стороны моря медленно плыли косматые, неприветливые облака. Нижняя граница на глаз определялась как 700-800 метров. Видимость была тоже серенькой, но на 8-10 километров вокруг было видно. Дальше все расплывалось в тумане. Но ничего, жить можно.

 

blogentry-2125-0-02854700-1386053481_thumb.jpg

Наконец в сумеречном свете на снегу показалась вереница людей, семенивших по тропинке к самолету. Хлопнула входная дверь, чуть качнулся под ногами пол: комиссия рассаживалась по местам.

Наконец в кабину заглянула Нина, сказала, что все на борту, можно взлетать.

 

Махнув на прощанье в окно провожающим, мы прибавили обороты и покатились. Как всегда, едва тронувшись с места, я проверил тормоза - слегка прижал педальки. Но привычного легкого клевка не последовало: Дуглас как ни в чем не бывало поехал себе дальше. Я резко сдернул газы, и самолет, прокатившись по инерции несколько метров, встал.

- Что? - спросил Волков.

- Тормозов нет.

- Ёлы-палы... эт-того только недоставало. Ну, давай выгружать пассажиров.

 

История с тормозами - это не фантазия автора. На DC-2 от UIVER действительно время от времени отказывают тормоза. Сначала я думал, что просто по незнанию что-то неправильно делаю, и все пытался найти причину отказа тормозов в РЛЭ. Но все оказалось гораздо банальнее: просто какой-то глюк в модели. Я это понял окончательно, когда нашел против него лекарство: достаточно перейти в режим карты и на несколько метров передвинуть самолет - и тормоза начинают работать.

Но нет худа без добра: если раньше я частенько пренебрегал проверкой тормозов перед рулением, то DC-2 намертво вдолбил мне в голову эту полезную привычку - всегда проверять тормоза перед рулением.

 

Вызвали Нину, объяснили, что на борту неисправность, лететь нельзя, постараемся устранить как можно скорее. Нина только кивнула в ответ, и вскоре палуба нашего корабля снова закачалась, и серые фигурки разочарованно потянулись по знакомой тропинке обратно к Базе.

Мы же с Волковым заглушили двигатели и полезли искать неисправность. Причина была банальна: лед в приводе тормозов, но пару часов мы провозились. Наконец все готово, мы запустились и даже заранее отрулили к старту, всем своим видом показывая, что теперь-то уж точно полетим.

Пока рулили по неровной площадке, то и дело газуя, чтобы самолет преодолел очередной снежный перемет, температура головок приблизилась к 220 градусам. Того и гляди перегреем движки. Но Дуглас наконец занял подобающее ему положение на старте, а лампочки перегрева так и не загорелись.

И пока доброволец из полярников бегал на Базу, чтобы сообщить нашим пассажирам о готовности к вылету, двигатели отдыхали на холостом ходу, постепенно остывая.

 

Наконец пассажиры на борту, карта прочитана, взлет!

 

Несмотря на то, что сегодня взлетаем немного в гору, Дуглас легко разбегается и мягко отрывается от земли. Убираем шасси, гасим посадочные фары, убавляем режим двигателям до номинала и плавно плывем между космами туч и гладью озера Истихед.

 

blogentry-2125-0-37854500-1386053520_thumb.jpg

Поначалу я собирался развернуться над морем, но, глянув в правую форточку и убедившись, что вижу вершину горы Ступикан уже сверху, заложил правый вираж.

Развернулись, прошли над базой, но все внизу уже поглотила дымка, и не было видно ни людей, ни даже домов. Только тундра, рябая от камней и кустов, там и сям торчащих из-под снега. Да и наш лайнер скорее всего был виден с земли только как бледный силуэт, и только басовитый звук двигателей придавал ему реальность. В такие моменты особенно остро осознаешь, что и мы, и База - лишь песчинки на угрюмом тысячелетнем лице заполярной тундры. Дунь - и нет нас.

 

Нырнули в облака. Я проверил включены ли обогрев ПВД и карбюраторов и пилотировал по приборам, время от времени парируя броски турбулентности и строго выдерживая расчетный курс 030.

 

blogentry-2125-0-59729800-1386053549_thumb.jpg

В разрывах временами проплывали сопки, наконец мелькнула вода, залив Сенявина, и справа замаячило побережье острова Аракамчечен. Пока все хорошо.

Дуглас потихоньку карабкался вверх, вот уже и 8k футов, земля уже полностью исчезла из глаз, а мы все никак не пробьемся сквозь облака вверх, в голубой простор. Наконец на 10k начали появляться разрывы сверху, давая надежду, что на сей раз мы все же полетим в чистом небе.

Я то и дело опасливо косился на кромки крыльев, но следов обледенения не было.

Наконец, где-то на 12k мы выскочили, набрали еще одну тысячу и пошли на 13k над вершинами облаков.

 

blogentry-2125-0-07280600-1386053580_thumb.jpg

Я посмотрел на часы: после взлета прошло 15 минут. Пол-часа полета над облачным покрывалом - и пора будет снижаться. Сегодняшний полет короток.

 

Вот только как снижаться в этом сплошном облачном слое? Сейчас пройдем Мечигменский залив, а за ним - горные цепи...

Надо бы взять восточнее, чтобы снижаться над морем, а не над горами. А когда снизимся под облака, пойдем на северо-запад, пока не упремся в берег.

И я довернул правее, на курс 045. Этот маневр, разумеется, не ускользнул от внимания Николаича. Но он только бросил на меня короткий взгляд, предоставляя мне возможность, как он выразился два дня назад, "барахтаться самому". Только иногда поглядывал в свое окно. Но там не было видно ничего, кроме облаков...

 

Так, в молчании, и продолжался полет. Я следил за высотой и за курсом, поглядывал на температуру двигателей.

Здесь, на высоте, в окружении белоснежных облаков, даже как-будто было теплее, хотя, это, конечно, был самообман: солнце светило нам в хвост и никак не могло нагреть кокпит.

 

- Расчетное снижение через 15 минут, - предупредил я. И засомневался. А если ветер восточный? А если нас снесло на материк и курс 045 - это маловато? Я же никак не могу определить снос. Нижняя кромка - 700 метров, а многие вершины - выше 800. А если еще и кромка понизилась? Вмажемся ведь, еще не выходя из облаков...

- Земля, - сказал Волков.

- Что?

- Под нами - земля, я видел.

Здрасьте... Точно снесло. Обуреваемый сомнениями, я взял еще вправо, курс 060.

Часы тикали, отмеряя время до расчетного снижения, а я боролся с желанием начать спуск немедленно. Уж очень хотелось ясности. Да и не хотелось пролететь мимо мыса Дежнева. Вдруг ветер еще и в хвост? Лучше чуть раньше... Ага, а под нами - суша... Горы... Ладно, мы ж осторожненько...

- Снижаемся, - и я начал стаскивать РУДы.

- Ты ж говорил "через 15 минут", - удивился Николаич. - А прошло всего 10.

- Ну... я жопой чувствую - пора!

- А... ну если жопой... - протянул Волков. И снова замолчал.

Я включил табло "пристегнуть ремни" и проверил, что обогрев ПВД и карбюраторов включены. Пара минут снижения - и мы нырнули в серую хмарь. В кокпите потемнело.

Мои глаза бегали между авиагоризонтом, вариометром, альтиметром и компасом. Все нормально. Снижение 1000 футов в минуту, курс 060.

- А вот теперь, кажется, вода... - пробормотал Волков, прижавшись лбом к боковому стеклу. - Да, точно - вода. Над морем идем.

У меня отлегло.

На 3000 футов мы вывалились из облачности, на 2000 я добавил режим двигателям, вывел самолет в горизонт и повернул на курс 330. Будем идти этим курсом 15 минут. Если земли нет - значит, нас отнесло к северу, и мы идем над Чукотским морем к Колючинской губе, вдоль побережья. Тогда - на юг, пока не увидим берег, и вдоль него - обратно, к Уэлену.

 

Но не прошло и пяти минут, как почти перед носом, лишь чуть левее, из тумана выступили очертания мыса Дежнева. Это значило, что мы летим точно по направлению к Уэлену.

 

blogentry-2125-0-12216600-1386136064_thumb.jpg

- Не обманула твоя жопа, - элегически заметил Волков. - Вышли точно. Если бы снижались по расчетному - еще поискали бы берег... Фартит тебе. Это плохо.

- Почему? - опешил я.

- К удаче привыкаешь. А она оставляет тебя в самый неподходящий момент.

- Ладно, - вздохнул я, - Постараюсь не слишком привыкать...

 

Тем временем самолет уже приближался к берегу, обходя сопки справа. Несколько минут - и перед нами открылась коса Уэлен, яранги на ней, белый прямоугольник летного поля и Остроуховский Ли-2, сиротливо стоящий у деревянных построек школы и конторы, теснящихся у подножия сопки.

Можно сказать, приехали.

 

blogentry-2125-0-54879900-1386053633_thumb.jpg

 

Заслышав рокот наших моторов, люди внизу споро зажгли сигнальный костер, который своим дымом должен указать нам силу и направление ветра.

Ветер юго-западный и, судя по стелящемуся по земле дыму, весьма приличный.

Делаем круг, выпускаем шасси и, по мере падения скорости, закрылки. На прямой перевожу винты на малый шаг, но, видимо, рановато, потому что пока мы пробиваемся к ВПП против ветра, температура головок неумолимо ползет вверх, и перед касанием даже загорается лампа перегрева левого двигателя.

Поздно, мы уже на земле, и потихоньку рулим к встречающим нас людям.

 

Зарулив, заглушившись и выйдя наружу, мы попали в железные объятья наших товарищей по авиаотряду. Комиссия, уже окруженная полярниками, организованной толпой двигалась к поселку.

Нас немедленно усадили за стол и от души попотчевали. Лететь в Ном было уже явно поздно, начинало смеркаться, и в такую погоду полет по незнакомым местам представлялся просто опасным. Поэтому наше перемещение в Ном было единогласно перенесено на завтра, хватит с нас сегодня приключений...

 

В полете использовалась бета-версия сценария Александра Белова "Чукотка, 1935 год".

 

Под спойлером - трек полета. МЕТАР на сей раз не выкладываю, поскольку REX почему-то нагенерил мне погоду, заметно отличающуюся от него.

 

 

blogentry-2125-0-16163500-1386053746_thumb.png

 

 

Miracle

Еще теплые двигатели запустились с пол-оборота. Мы немного погоняли их на 1200 об/мин, чтобы температура масла и цилиндров поднялась до рабочих значений, а тем временем пощелками тумблерами на верхней панели, включая преобразователи, радио, аэронавигационые огни и насосы гидросистемы.

Через некоторое время сзади хлопнула дверь, а еще через минуту в кабину заглянула Нина и доложила, что теплая одежда на борту, можно лететь.

 

Температура двигателей уже почти поднялась до нормы, как раз пока дорулим - будет какая надо. Переглянулись: ну что, поехали?

 

blogentry-2125-0-27516900-1385289812_thumb.jpg

Поехали!

 

Я снял самолет со стояночного тормоза, сунул РУДы еще немного вперед, поднимая обороты до 1600, двигатели запели более басовито, и Дуглас, переваливаясь на неровностях, плавно поплыл к старту.

Был почти полный штиль, полосатый "колдун" лениво колыхался, свисая почти вертикально. Взлетать можно было в любую сторону, поэтому неудивительно, что мы выбрали взлет юго-западным курсом: и ехать меньше, и взлетать будем в сторону лимана, а не в сторону пусть и пологих и невысоких, но все-таки сопок.

 

Встали на старте, прочли карту, я зажег транспарант "не курить, пристегнуть ремни". Мы готовы, можно взлетать. На часах - 9:10.

РУДы - вперед, несколько секунд держу тормоза, ожидая когда двигатели раскрутятся до полных оборотов, отпускаю, и Дуглас плавно - очень плавно - разбегается по заснеженной ВПП.

Летучесть у нашего самолета потрясающая. Не смотря на почти полную загрузку, через несколько секунд поднимается хвост, и где-то на середине ВПП самолет уже мягко ложится грудью на морозный воздух и отрывает колеса от земли.

Помогаем ему штурвалами, вот уже безопасная скорость, убираем шасси и переводим двигатели на номинал. Гасим посадочные фары. Под нами медленно проплывает мыс Обсервации, и вот уже славный город Анадырь норовит уйти под капот.

 

blogentry-2125-0-89729000-1385290401_thumb.jpg

После взлета. Красивое небо сегодня...

 

Ложимся в левый вираж над лиманом, над портом, в котором на разгрузке стоят последние в этом году суда, торопясь успеть обратно во Владивосток и Петропавловск-на-Камчатке до того, как Берингово море окажется во льдах. На каком-то из них и прибыла в Анадырь наша высокая комиссия...

Выходим из виража курсом на юго-восток, целясь в самый конец мыса Саломатова. Летчики нашего отряда знают нехитрый прием определения курса на бухту Провидения: после взлета проходим над мысом Саломатова, от него ложимся на курс примерно 090 и целимся сначала вдоль косы Николая, а потом - в самое основание косы Русская Кошка, туда, где в море впадает речка Извилистая.

 

blogentry-2125-0-57943900-1385290989_thumb.jpg

 

В этот момент смотрим на магнитный компас, запоминаем магнитный курс и продолжаем идти этим курсом аж до противоположного берега Берингова моря.

 

blogentry-2125-0-02334200-1385291158_thumb.jpg

 

Как шутят меж собой летчики - следи за курсом, и не доходя упрешься.

 

Нет, ну, конечно, все же надо учесть в какую сторону снос. Если ветер южный, то можно смело идти прежним курсом. Если северный, и курс получается меньше 70 градусов, лучше подвернуть еще на север, во избежание... Или вообще идти берегом, если ветер крепкий, а облачность почти сплошная.

 

Но вернемся к нашему полету. Дуглас, урча моторами, карабкался все выше и выше в небо, переливающееся всеми оттенками - от оранжевого, через желтый и зеленый, до голубого - и усеянное легкими, пушистыми кучевыми облачками.

 

blogentry-2125-0-39874300-1385294392_thumb.jpg

 

К мысу Саломатова у нас уже было 5k футов высоты, мы поднялись выше облаков и летели в спокойном и чистом воздухе. Я погасил транспарант в салоне.

Довернув на основание косы Русская Кошка, которая просматривалась в дымке даже с такого немаленького расстояния, мы продолжили набирать высоту, к Кошке набрали уже 10k и перевели самолет в горизонтальный полет. Снос получился меньше 5 градусов, да еще и к северу, поэтому дальнейший полет над Беринговым морем особых опасений не вызывал. Через час мы должны уже увидеть восточное побережье, а через полтора - быть в пункте назначения.

Минут еще, наверное, 15 я видел в своем боковом окне постепенно удаляющийся берег Чукотки.

 

blogentry-2125-0-87347000-1385294933_thumb.jpg

 

Земля всегда притягивает взгляд, что летчика, что моряка. Поэтому, засмотревшись на берег, я не сразу обратил внимание, что облачность на линии нашего пути становится более плотной и начинает подниматься. И только когда отдельные вершины облаков начали загораживать горизонт, я встрепенулся, добавил режим двигателям и перевел самолет в набор высоты.

11k футов, 12k, 13... А за этими вершинами вырастают все новые и новые, все выше и выше.

 

blogentry-2125-0-68849600-1385380996_thumb.jpg

 

14k. Выше без кислородного оборудования нельзя. У нас оно есть, но нет у наших пассажиров.

Но, к счастью, выше и не надо: самолет летит над самой верхней кромкой облачности, лишь иногда протыкая вату белоснежных "хребтов" и "вершин". Его слегка побалтывает. С облегчением перевожу Дуглас в горизонт и сбавляю режим до крейсерского. Пожалуй, зажгу-ка я на всякий случай табло "пристегните ремни". Болтанка не сильная, но при пересечении даже верхушек облаков, может изрядно тряхнуть.

Нажимаю кнопку вызова бортпроводницы. Нина заглядывает в кабину.

- Нин, присматривай, пожалуйста, за пассажирами повнимательнее - не станет ли кому-нибудь плохо. На 14 тысячах идем.

- Поняла, присмотрю, - и Нина исчезает в салоне.

Поворачиваюсь к приборной доске, пробегаю глазами показания приборов. Что-то не так.

В первый момент даже не могу понять что меня насторожило. Еще раз, уже внимательнее, считываю показания. Скорость! Вместо 140 уже 125, и продолжает падать.

Добавляю газ - ноль эмоций. Уже 120 узлов. Отклоняю штурвал от себя. Не разгоняемся. И вариометр почему-то не показывает снижение.

В голову ударяет жар: и как я мог забыть про обогрев ПВД?

Поворачиваюсь вправо и первым делом вижу довольную рожу Николаича, который, оказывается, с любопытством наблюдает за моими манипуляциями.

Молча щелкаю тумблерами перед его лицом, включая не только обогрев ПВД, но заодно и карбюратора (свят-свят-свят! Слава богу, что первым обмерз ПВД) и лобового стекла.

- А я все сижу, гадаю - когда ж спохватишься, - довольным голосом говорит командир. - За бортом минус 30, прем через облака, а КВСу хоть бы хны...

- Могли бы и напомнить... - с горечью отвечаю я.

- Я?! С какой стати? Я тупой и здоровый правый летчик. Я головой не думаю, я только выполняю команды. А вот ты, - и Николаич для убедительности ткнул меня своим коротким толстым пальцем, - ты у нас Командир Воздушного Судна. И это твоя обязанность: думать за всех и отдавать распоряжения. Причем, распоряжения грамотные! А мое дело, как правого летчика - эти распоряжения выполнять. Ты думаешь, я лечу технику пилотирования твою проверять? Да летать можно и обезьяну научить! Но летать она сможет только справа! Потому что чтобы слева летать - голова нужна в первую очередь. Голова! Причем, голова не простая, а которая хотя бы на два хода вперед умеет думать!

Я подавленно молчал. А Волков тем временем продолжал свою лекцию:

- Вот ты сейчас вперед прешь, обходишь непогоду верхом. Ладно, бог с тобой, пробуй. Только вот что ты будешь делать, когда через час в этой сплошной облачности снижаться придется? Обледенеем ведь и свалимся! Об этом ты подумал?

- Ну, я надеялся, что там просветы все же будут...

- Надеялся он! А если не будут? Что, карачун нам всем? Вот куда ты лезешь, сломя голову?! Учти, Серега, уж коль занял левое кресло - привыкай думать сам! И думать наперед! Я, конечно, ни себя, ни пассажиров, ни самолет тебе угробить не дам, но вмешиваться буду в самый последний момент. А до этого момента будешь сам барахтаться как хочешь. Понял?

Николаич закончил наконец свою обличительную речь, поджал губы и надулся. Я сидел пунцовый весь, от макушки до пяток, и мысленно прощался с карьерой командира лайнера навеки.

- Ну что? - хмуро спросил наконец Волков. - Какие будут приказания, командир?

Я чуть помедлил, взвешивая все еще раз и ответил:

- Курс 330, кратчайший к берегу. Выходим обратно на край циклона и снижаемся под него. Попробуем пройти низом, по берегу. Если не удастся - возвращаемся в Анадырь, - я подумал чуть-чуть и осторожно добавил: - Правому связаться с бухтой Провидения, узнать фактическую погоду.

- Наконец-то разумные речи, - пробурчал Игорь Николаевич и защелкал ручками рации (я и не надеялся, что послушается, но он, видимо, продолжал играть роль тупого и послушного правака).

Поговорив по радио, он повернулся ко мне. Я как раз держал Дуглас в левом вираже, разворачивая его на курс 330.

- В Провидения сплошная облачность на 700 метрах, но пока без осадков. И видимость более 10 км. Так что попробовать можно. Если на всем пути будет такая же погода, то...

... договорить он не успел. Оба двигателя встали, один за другим. Как в плохом кино.

Дуглас провалился в бездонную серую муть...

 

Думаю, что наши пассажиры так ничего и не заподозрили. Просто чуть изменился звук двигателей, и самолет начал снижаться в облака.

Но мы-то с Волковым знали - знали! - что двигатели мертвы, и винты больше не тянут самолет вперед, а раскручиваются набегающим потоком воздуха.

Я, сознавая полную бесполезность своих действий, развернул самолет на курс 330 и старался сбалансировать его так, чтобы он пролетел как можно бОльшее расстояние. Но это было бессмысленно, потому что до берега было почти сто километров, и с 4,5 километров высоты до суши долетел бы разве что хороший планер, но никак не двухмоторный самолет с аэродинамическим качеством около 10 единиц. Да еще вращающиеся винты добавляли лобового сопротивления. Но флюгировать их нельзя: их вращение - последняя надежда запустить двигатели. Не запустим - не долетим до берега по-любому, хоть с зафлюгированными винтами, хоть с незафлюгированными.

Николаич раз за разом пытался запустить непослушные двигатели, а альтиметр тем временем неумолимо раскручивался против часовой стрелки. 10k футов, 8k, 7, 6... Двигатели упорно не заводились. Наконец примерно на 4,5k мы вывалились под нижнюю кромку и под нами до горизонта распахнулась свинцовая гладь Берингова моря. Безнадега...

 

Вдруг один двигатель чихнул и завелся, за ним другой! Чудо все-таки случилось!

Боясь дышать, я отрегулировал обороты и наддув и вывел самолет в горизонт.

- Кажется... живем? - неожиданно хриплым голосом спросил Волков.

Я смог только кивнуть: язык не повиновался. По всему телу волнами пробегала крупная дрожь, зарождаясь где-то в груди и разбегаясь по рукам и ногам.

Двигатели гудели как ни в чем не бывало, и вскоре сквозь хмарь проступили очертания берега. Живем! И правда, ЖИВЕМ!!

 

blogentry-2125-0-34935100-1385315778_thumb.jpg

 

- Что будем делать, Вадимыч? Возвращаемся? Или..?

За те 15 минут, которые мы летели к берегу, я успел уже немного придти в себя, да и вид земли перед носом выглядел обнадеживающе. Правда, удаляться от нее уже не хотелось.

- Может, попробуем пробиться? Нижняя кромка - около 700 метров, видимость есть. Вернуться всегда успеем, - я вопросительно взглянул на Николаича.

Тому, кажется, уже надоела роль тупого и здорового правого, он чуть заметно усмехнулся и кивнул:

- Годится. Я уж думал, на сегодня у тебя охоту летать отбило. Обосрался?

Меня передернуло:

- Думал, кранты... отлетались...

- Я тоже. Ну что, давай за дело.

И самолет устремился под космами хмурых низких туч на северо-восток.

 

Дальше все было очень муторно: два часа мы тащились вдоль береговой линии под низкой кромкой, которая то прижимала нас до пятисот метров, то поднималась до семисот.

 

blogentry-2125-0-58052200-1385315980_thumb.jpg

 

Наконец, когда все вокруг уже начало наливаться фиолетовыми сумерками, слева показался сначала знакомый силуэт лагуны Имтук, а за ней распахнулась бухта Провидения.

 

blogentry-2125-0-76394500-1385316204_thumb.jpg

 

Наконец-то! Почти прибыли!

Связались с землей, узнали погоду. Ветер 30 градусов 9 метров в секунду. Значит, заходим от моря.

Прошли чуть вперед, обогнули мыс Лысая Голова, и пошли к базе над озером Истихед.

 

blogentry-2125-0-82969200-1385316474_thumb.jpg

 

Нас сразу же стало прижимать ветром влево, к горе Ступикан. С одной стороны, хорошо - заходить против ветра все равно придется наискось, от мыса Пузина, с другой стороны - уж очень напористо прижимает, надо держать ухо востро. Сбрасываем скорость до 100 узлов, пошли шасси, закрылки на 15, скорость падает до 80, триммируемся, закрылки 25... Самолет летит уже просто боком, а я кошусь на скорость, чтобы не выскочить за ограничения по закрылкам, и только и жду момента, когда посадочные костры окажутся на азимуте 30 градусов, и можно будет начать заход против ветра.

 

Наконец, момент настал, я добавил крен вправо, встал на посадочный курс 030, включил посадочные фары и топливные насосы (по РЛЭ положено, чтобы давление топлива не упало до опасных значений на малых оборотах двигателей), прибрал газ и довыпустил закрылки. Дуглас почти отвесно пошел вниз. Фига себе ветерочек!.. У нас приборная скорость 60 узлов, а такое ощущение, что как на лифте вертикально вниз едем! Пришлось добавить газу, чтобы уменьшить вертикальную, и Дуглас ме-е-едленно-ме-е-едленно, как во сне, пополз к полосе.

 

Наконец под крылом проплыли посадочные знаки, я стащил газы, самолет коснулся укатанного снега и остановился, проехав дай бог 30 метров.

Пришлось добавлять газ двигателям и рулить на противоположный край летного поля, чтобы нашим гостям поменьше было топать до Базы.

 

Начался переохлажденный дождь, и самолет начал быстро покрываться коркой льда. Да, что и говорить, второй раз за день крупно повезло... Начнись он на на пол-часика раньше - обледенели бы, и в лучшем случае сели бы где-нибудь в тундре или на прибрежную гальку...

 

blogentry-2125-0-44046000-1385380865_thumb.jpg

 

Наконец самолет на стояночном, гаснет табло в салоне, идут вперед до упора рычаги смеси, и двигатели, фыркнув, умолкают; закрыты топливные краны, выключены магнето, авионика, генераторы; щелкают в тишине кабины тумблеры, и самолет постепенно засыпает: погасли огни АНО, проблесковый маячок, замолчала помпа гидросистемы, закатил шары на лоб авиагоризонт...

- Ничего так слетали сегодня...

- Да уж... нормально...

 

Прошли через пустой салон, подошли к открытой двери, вдохнули морозный воздух... Нет, товарищи, жизнь все-таки хор-р-рошая штука!

 

В полете использовалась бета-версия сценария Александра Белова "Чукотка, 1935 год".

Под спойлером - погода и трек.

 

 

UHMA 220300Z VRB02MPS 9999 BKN020 M19/M23 Q1020

UHMD 220300Z 35009MPS 9999 OVC020CB M08/M12 Q1014 NOSIG

blogentry-2125-0-87756600-1385317711_thumb.jpg

 

 

Miracle

Однажды, в середине ноября 1952 года, меня остановил наш замкомэска, Игорь Николаевич Волков.

- Сергей Вадимович, ты по-английски шпрехаешь?

- Да, немного.

- А налет с левого сиденья перед вводом нужен?

- Конечно.

- Тогда решено. Принимай "лимузин", завтра вылетаем на Аляску. Я полечу справа, проверяющим.

- А-а... Э-э... Так ведь Остроухов должен был...

- Остроухов сидит в Уэлене, у них полетело магнето левого двигателя. А больше англоговорящих в отряде нет никого. Так что полетишь ты. Или ты против?

- Э-э-э... Да нет... Просто неожиданно как-то...

- На Севере вообще многое неожиданно... Особенно погода... М-да... В общем, принимай самолет, собирайся, повезем комиссию. Она уже прибыла в Анадырь пароходом, завтра с утра будет на Базе. Загружаемся, и в путь. По дороге, кстати, и магнето Остроухову в Уэлен закинем. Все ясно?

- Так точно, все ясно.

- Ну добро, иди тогда.

 

Лимузином в Управлении Чукотской авиагруппы прозвали старенький, купленный еще до войны, DC-2 с бортовым номером М25 и салоном класса "люкс". Кресла, обитые белой кожей, шторочки на окнах, мини-бар, отопление - все, что нужно для комфортного перемещения высокого начальства по воздуху.

Пользовались им нечасто, и самолет стоял в дальнем конце стоянки Анадырской авиабазы. Но сейчас он уже был облеплен техниками, которые, задрав капоты и открыв лючки, проводили тщательную инспекцию узлов и систем перед дальней дорогой.

Я подошел, поздоровался, поинтересовался готовностью самолета, получил расплывчатый ответ, постоял еще некоторое время, руки в карманах - поинспектировал инспектирующих, и отправился... нет, не готовить план полета, а в столовую, разумеется :)

Чего его готовить, этот план... Дорогу в Провидения знаем, а топливо - не перегруз, особенно здесь, на северах. Льем под пробки, и все дела...

 

На следующее утро, в восемь, на рассвете, мы уже сидели в ледяной кабине и щелкали тумблерами, готовясь к пробному запуску. Николаич, сидя на правом кресле, лениво жмурился на показавшееся из-за Анадыря солнышко и тихонько мурлыкал "Славное море, священный Байка-а-ал..."

На борт пришла Нина, бортпроводница, загремела посудой. Привезли продукты, загрузили на борт. Принесли магнето для Остроухова, положили в багажник. Техники, вывернув свечи, слили из нижних цилиндров скопившееся там за ночь масло и несколько раз вручную провернули винты. Все шло своим чередом.

 

- ...Славный корабль - омулёвая бочка-а-а...

Наконец, вдоволь нащелкавшись и проверив системы, Волков крикнул в форточку: "Запуск! От винтов!"

"Есть от винтов", - послышалось снизу.

Николаич проверил заслонку обогрева карбюратора, открыл краны, включил зажигание, перекинул наверх тумблеры топливных насосов и, убедившись, что давление топлива есть, на несколько секунд приподнял тумблер заливки левого двигателя и включил стартер. Винт лениво сделал несколько оборотов и встал.

- М-мать! - открыв фортку рявкнул наружу Волков. - Вы что, аккумуляторы на ночь не сняли?

- Не-е-ет... Вроде, вчера заряжены были...

- Вчера заряжены - сегодня разряжены! Бегом за тёплыми! Сейчас комиссия приедет, а у нас тут...

Техники метнулись к Базе, а Николаич только пробормотал "раздолбаи..."

 

Наконец аккумуляторы были заменены, и двигатели запустились моментально, как говорится, с пол-оборота. Николаич заметно повеселел.

Прогрели движки, погоняли, пощелкали магнето, протопили немного кокпит и салон, заглушились и стали ждать комиссию.

Наконец на серой шагрени лимана показался катер, направлявшийся явно в нашу сторону. Он причалил к мосткам рыбзавода, и на берег сошли восемь человек. Как вскоре выяснилось, один из них - сопровождающий.

- Ну что, Вадимыч, пошли гостей встречать, - и Волков, крякнув, встал и начал протискиваться между своим креслом и пьедесталом с рычагами.

Мы вышли из самолета и встали у трапа. Весь экипаж, все трое, включая бортпроводницу.

Комиссия приближалась. Впереди вышагивал пожилой человек лет 70-ти, в пальто и каракулевой шапке-пирожке. Остальные были одеты тоже не по-северному. "Не для наших широт одёжка", - мелькнуло в голове. - "Не дай бог вынужденная в тундре... Надо сказать ребятам, чтобы быстренько метнулись за бушлатами и унтами на склад".

Группа подошла и столпилась позади старичка в каракулевой шапке. Сразу стало ясно кто тут главный. Старичок добродушно разглядывал нас своими выцветшими, с красноватыми веками, но внимательными и хитрыми глазами.

- Валериан Валентинович Горский, - представился он.

Возникла секундная пауза, после которой я получил толчок в бок.

- Ну чего ты? - прошипел Николаич. - Кто у нас тут командир воздушного судна? Давай, привыкай...

Я подобрался, сделал шаг вперед и отрекомендовался: э... командир воздушного судна К....н Сергей Вадимович.

- Очень приятно, - словно не заметив заминки ответил Валериан Валентинович и протянул теплую узкую ладонь.

- Второй пилот Игорь Николаевич Волков, - скромно представился командир. - А это наша Нина.

Нина как всегда мило покраснела. Горский благосклонно улыбнулся ей, повернулся снова ко мне и спросил:

- Ну что, товарищи, церемонии окончены, можно подниматься на борт?

- Да, конечно, прошу вас, добро пожаловать, - смущенный доброжелательностью этого пожилого и явно влиятельного человека, я невольно перешел на какой-то высокопарный тон.

Валериан Валентинович кивнул и первым ступил на трап. За ним, попрощавшись с сопровождающим, поднялись остальные члены комиссии. Сопровождающий помахал рукой лицам в иллюминаторах и отошел в сторонку.

- Мужики, - обратился я к техникам, - Не в службу, а в дружбу: притащите со склада бушлаты и унты. Видали как товарищи комиссия одеты? А то, не дай бог, сядем где...

- Да там всего пяток и осталось на складе...

- Ну, сколько есть...

- А кто разрешил?

- Я разрешил, - вмешался Николаич. - Скажете, что Волков разрешил.

Техники поспешили к складу, а мы в кабину, по дороге шепнув Нине, чтобы проконтролировала доставку бушлатов и унт на борт.

Miracle

Всем привет!

 

Давненько я не совершал вояжей, навалились дела, было не до этого.

Да и потом, летом надо летать в реале, а не в симуляторе ;) , что я и претворял в жизнь по мере сил и финансов.

 

Зато за прошедшее время я проапгрейдил наконец свой старенький комп, перешел на FSX, первым делом понакупил всяких красивостей (REX, FTX Global), а потом начал потихоньку прикупать самолетики, сразу решив, что пусть их будет немного, но все будут хорошо проработанными платниками или хотя бы самыми лучшими бесплатниками.

 

Но мои полеты продолжали носить эпизодический характер, пока однажды я не сел за штурвал дефолтного DC-3 (надо было потестить один сценарий).

И... всё :) Сердце сразу забилось... нет, не быстро, не учащенно, а наоборот - медленно, расслабленно, а внутри мягкой теплой волной разлилось блаженство. У современных самолетов кокпиты строгие, холодные, а у Дугласа он весь такой теплый... ламповый...

У каждого из нас есть Самый Любимый самолет. Любимых может быть несколько, а Самый Любимый - он один. Для меня это DC-3.

Оказавшись внутри трогательно обшарпанного кокпита, ощутив плавные, даже можно сказать - вальяжные, реакции на рули, а понял, что это - моя застарелая любовь, и она со мной на всю жизнь.

Стал рыть инет в поисках хорошей модели и выяснил, что для FSX самой хардкорной и проработанной на сегодняшний день моделью считается DC-2 от UIVER Team.

Купив и скачав модель, я понял, что это истинная правда. Я, давно уже не летавший на самолетах, у которых двигатели запускаются по Ctrl+E, битый час безрезультатно пытался запустить движки на этом Дугласе.

Выкурив весь мануал до фильтра, я наконец научился это делать, хотя и сажая время от времени аккумулятор и прибегая к помощи внешнего питания.

Наконец научился "прикуривать движки с одной спички", от аккумулятора, и приступил к кругам. Несколько раз перегревал движки и горел, несколько раз выводил из строя гидросистему, и вот наконец мне удалось сделать нормальный, полноценный круг и успешно сесть, ничего не сломав и не спалив.

Почувствовав себя крутым пайлотом, я предпринял небольшой полет, который закончился пожаром двигателей и падением в Берингово море на заходе на посадку, всего в паре километров от полосы.

Снова мануал, снова эксперименты, подбор оптимальных режимов. И наконец полет закончился удачно, заруливанием на стоянку, глушением двигателей, установкой колодок и струбцин на рули.

 

blogentry-2125-0-44276900-1384937662_thumb.jpg

Обсыхаем после первого удачного вылета. Оба :sarcastic:

 

Ну что, самолет куплен, не мариновать же его в ангаре! Надо на нем лететь куда-то. И откуда-то.

Куда и откуда? А где они вообще водятся, эти Дугласы? Да везде! Но на Аляске - особенно ;)

Решено, летим на Аляску.

Откуда - вопрос гораздо более простой: с Чукотки. Благо, для DC-2 есть Аэрофлотовская ливрея, а широко известный в узких кругах Александр Белов в настоящее время готовит сценарий аэродромов Чукотки по состоянию на середину 30-ых годов.

Третий вопрос: когда? Ответ: в 30-ые-40-ые годы, в золотой век поршневой авиации.

 

Начинаю составлять маршрут - и первый облом: на Аляске почти нет аэродромов, введенных в эксплуатацию до 1947 года.

Ладно, делать нечего, выбираю аэродромы, введенные в эксплуатацию с 1947 по 1951 год. В принципе, начало 50-ых мне еще подходит.

Разумеется, аэропорты будут выглядеть не как в 50-ые годы, а по-современному, но тут уж, наверное, ничего не поделаешь...

Пока маршрут рисуется таким: план полета в SkyVector.

Он еще может незначительно измениться, но в общем и целом останется таким же.

 

Осталась самая малость: легенда, обоснование моего вояжа по Аляске. Сразу скажу, это оказалось самым непростым делом: обосновать какого хрена советский самолет прочесывает всю Аляску вдоль и поперек в самый разгул Маккартизма.

Несколько идей были выдвинуты и отвергнуты после первых же прикидочных исследований, и вот наконец через несколько дней родилась версия, которая вполне укладывается в прокрустово ложе истории.

 

Сразу после войны началось активное развитие транспортной сети на Аляске, и в первую очередь это, конечно же, была авиационная инфраструктура.

На Чукотке, несмотря на то, что авиация обосновалась там еще с самого начала 30-ых годов, и с тех пор постоянно эксплуатировалась, настоящее развитие воздушной транспортной сети началось только в конце 50-ых.

Так что в начале 50-ых, скажем, в 1952 году, СССР, заплатив золотом, мог договориться о консультациях и передаче технологий строительства и эксплуатации аэродромов в условиях вечной мерзлоты. Была сформирована комиссиия, которая и должна была облететь Аляску, чтобы своими глазами увидеть действующие аэродромы и оборудование, получить необходимые консультации, заключить необходимые контракты, обменяться опытом развития воздушной транспортной сети и организации авиаперевозок грузов и пассажиров.

Ну а наша работа - возить комиссию по пунктам назначения и "давить погоду", когда ее нет.

 

В принципе, все готово к началу экспедиции, осталось только дождаться от Александра сценариев аэродромов в бухте Провидения и на мысе Уэлен. Анадырская авиабаза уже готова, на шоте с Дугласом именно она.

 

И - в путь! :)

Miracle

ULLI - UUEI - UUML

9.04.2013

 

ULLI - UUEI

 

Весь день на работе тупил на погоду. С утра было совсем негуманно: горизонтальная видимость 300 метров, вертикальная - 60.

blogentry-2125-0-09063700-1365591900_thumb.jpg

Но потом потихонечку стало разгуливаться, и к вечеру наступил CAVOK животворящий на всем маршруте. Пока летели - ни облачка не видели :)

 

Маршрут: ULLI DCT NATAB KL2 MEDOK KL3 KOLTA UUEI

 

Погода:

ULLI 091700Z 28003MPS CAVOK M00/M06 Q1018 28290050 78////// NOSIG

UUEE 091730Z 00000MPS CAVOK 02/M05 Q1017 NOSIG RMK 75000062 25000062

Загрузились на стоянках - мы с Юрой на своих законных (разумеется, убедившись, что они не заняты), Сергей - почему-то на другом перроне. К тому же, у него после переустановки системы и сима дефолтный сценарий был. Может, поэтому он не стал перед зданием аэропорта грузиться. Побоялся оказаться в зале ожидания :sarcastic:

 

blogentry-2125-0-12566500-1365662690_thumb.jpg

Подали планы (я немного напорол, указав скорость и высоту в км/ч и метрах - фигли, в России же ж... Оказывается - нет, надо продолжать вписывать в фунтах на квадратный дюйм), стали опять выяснять кого сегодня назначим терпилой лидером группы. Несмотря на эпик фейл в прошлом полете, опять назначили меня. Ну что ж, делать нечего, только запрашивать запуск...

 

Тут был один нюанс: как всем вместе на предварительном оказаться и разрешат ли нам занимать исполнительный без задержки друг за другом. Иначе, если по одному взлетать - тяжеловато будет группу собрать потом.

 

Я Рулению сразу доложил вылет группой, и запуск для всех сразу. Разрешили. Хороший признак.

Долго стояли тарахтели на стоянках - опять то у одного что-то наискось, то у другого. Наконец, вроде, все готовы.

Прошу предварительный с разрешением рулить группой. Разрешили. И сначала мы с Юрой друг за другом, а потом и Сергей на пол-пути к нам присоединился. И мы эдак чинно, гуськом, по магистральной Браво, мимо Боинга с расплющенными об иллюминаторы мордами (когда еще увидишь в гражданском аэропорту сразу три раритетных самолета!) прошествовали на предварительный 28 правой.

Заняли предварительный, нас перевели на Вышку, я попросил исполнительный без задержек друг за другом. Вышка явно к этому не была готова, и не ожидала, что при нормальной организации вылет всей группы - это 1-2 минуты, поэтому нам сказали "ждать" и мариновали на предварительном минут 15, пока все желающие не вылетели и не прилетели.

 

blogentry-2125-0-80221700-1365662716_thumb.jpg

У этих "желающих" явно тоже был дефолтный сценарий, потому что толпились метров на 200 левее, где-то на газоне. А для них - мы на газоне, поэтому и не мешали им отбывать :)

Наконец, когда мы уже думали, что проторчим тут до самого конца смены, Вышка, посадив последний лайнер, разрешила нам исполнительный.

Вырулил, занял, докладываю готовность. Вышка разрешает и дает ветер. Спрашиваю: "какой круг"? Ибо никто нам этой информации не дал. Вышка слегка не врубается. Приходится уточнить:

- Круг после взлета правый или левый?

- Левый, - облегченно отвечает вышка. Одна морока с этими ПВПшниками :sarcastic:

Взлетаю, докладываю взлет, и через пару секунд Юра докладывает готовность. Разрешают. Еще 20 секунд - взлет, и готовность докладывает уже Сергей. Минута-полторы - и вся группа уже в воздухе. А вы боялись... :) Мы втроем не больше времени заняли, чем один не очень расторопный борт.

Жду когда нас передадут Кругу. Уже прошли НАТАБ, уже и ЕРЛИС остался позади, а мы до сих пор на связи с Вышкой. Наконец перед САПКИ нас передают Кругу. Круг просит доложить НАТАБ :shok:

Дэушка, мы уже к САПКИ подходим! Какой НАТАБ? НАТАБ прошли 5 минут назад!

Лада слегка тушуется (тем более, у нее экзамен, а тут три разгильдяя на своих еропланах), но быстро берет себя в руки и сплавляет нас Подходу от греха подальше :sarcastic:

Шучу.

У Подхода первым делом прошу занять 500 метров, после САПКИ это не возбраняется, а с наших 300 метров ну очень фигово видно вокруг. Подход благословляет набор до пятисот и просит доложить ЛУКИР.

На ЛУКИРе нас переводят на Контроль, но времени хватает только чтобы доложить, после чего Контроль объявляет об окончании работы, прощается и просит далее работать на Юникоме. Смотрю на часы - да, двенадцатый час уже. Долго прособирались, да еще на предварительном нас продержали изрядное время...

Ну что делать, благодарим за контроль и прощаемся.

 

Дальше не особо интересно: слегка потерялись на участке от ЛУКИР до БИРБЕ, слегка нашлись. Отрезок СОРОС - ДБ был закрыт НОТАМом, поэтому решили срезать и пойти напрямую на САБИН, вне трассы. По дороге пришлось облететь запретку над Калининской АЭС, опять чуть заплутали, опять нашлись, и от САБИН свернули на Богданово. Оттуда, опять же вне трассы, по руслу Волги, долетели до Борков и благополучно приземлились.

 

blogentry-2125-0-97004300-1365662736_thumb.jpg

 

Впереди оставался крайний этап нашего путешествия: Борки - Северка. И его мы планировали совершить уже в совсем другой сети - InSky, заточенной как раз под ПВП-полеты.

 

10.04.2013

 

UUEI - UUML

 

Маршрут: UUEI KOLTA KL8 BOLAK 5513N03835E UUML

 

Погода:

UUEE 101700Z 10003MPS CAVOK 04/M09 Q1022 NOSIG RMK 07000062 57000062

UUDD 101700Z 11002MPS CAVOK 02/M07 Q1022 64010095 14010095 NOSIG

 

В Борках перекусили, заправились и собрались дальше в путь-дорогу.

 

blogentry-2125-0-90413800-1365662752_thumb.jpg

 

Ветер уже переменился, задул с востока, так что взлетать пришлось курсом 60. Привычно поднялись в воздух друг за другом, связались с Шереметьево-Подход, доложили взлет группы и расчетное КОЛТА.

Сегодня ведущим шел Сергей, я уперся рогом на этот раз :)

Без особых приключений, за исключением того, что у всех троих начисто отсутствовало нехилое по размерам Пироговское водохранилище, допылили до Москвы. Подход просил докладывать каждый ПОД, хотя обычно просят докладывать либо рубежи передачи управления, либо когда идет встречный-поперечный, и нужно уточнить позицию. Ну, может, нас решили просто держать в тонусе, чтобы не расслаблялись :sarcastic:

МКАД, как оказалось, тоже отсутствовал у всех троих (для меня это оказалось полной неожиданностью, потому что был уверен, что у меня он есть, прекрасно помню как в недавнем прошлом на Робике вдоль него летал визуально. Ну, видать, с тех пор что-то напортачил со сценариями). Поэтому Москва вместе с пригородами превратилось в месиво зданий, и мы вперлись в запретку над Москвой и опомнились только когда невдалеке замаячил Кремль, а Подход пообещал поднять в воздух ПВО на перехват :sarcastic:

Ну, кое-как, не без помощи Подхода, разобрались, вырулили наружу и пошли вокруг Москвы.

На ПИТИК Шереметьево-Подход распрощался, пожелал нам удачного полета и передал нас Внуково-Подход. Со Внуково мы пообщались буквально две минутки (с нашей-то скоростью), и перед Картино переключились на Домодедово-Подход.

Важно прошествовали вдоль огромного, раскинувшегося на несколько километров, аэропорта, и вскоре впереди уже замаячил БОЛАК, Большое Алексеевское. Начинались родные, излетанные вдоль и поперек, места.

На БОЛАК нас передали Гордому, тот довел нас до станции Шкинь, мы попрощались и связались с Северкой-Старт.

Получили условия подхода и предписание следовать на КТА 300 метров.

Прошли над аэродромом, вошли в круг, попросили проход. Дали, но без снижения. Жаль. Я рассчитывал метрах на 50-ти просвистеть над полосой.

От второго к третьему даже собрались в группу, но на третьем я оторвался, потом оказался впереди группы (из-за множества бортов на Северке ФПС опять подсел, тяжеловато было даже просто пилотировать, не то, что строй держать). Ну, в общем, как-то прошли над полосой :) Серегу с Юрой я не видел, они позади оказались.

Опять пошли по кругу, и опять я первый на посадку получаюсь :) Традиция, блин :sarcastic:

Доложил третий, с посадкой. Передо мной борт на прямой висел, но он просил конвейер, поэтому я спокоен был: не помешает сесть. Так и получилось.

ФПС, правда, опять драматически снизился (блин, пора все же железо апгрейдить, так жить нельзя), но все же сел я на полосу, хоть и криво, и даже не выкатился.

Освободил по первой РД и поехал на стоянку Челавиа (она самая просторная) фотографироваться.

 

blogentry-2125-0-17897200-1365662775_thumb.jpg

 

Пока ждал сотоварищей, рядом, с вертолетной площадки, с могучим ревом поднялся Ми-8 и улетел куда-то по своим делам.

 

blogentry-2125-0-70177300-1365662812_thumb.jpg

 

Вот такая она, Виртуальная Северка :)

 

Наконец Сергей с Юрой запарковались рядом, делаем прощальное фото.

 

blogentry-2125-0-83508700-1365662882_thumb.jpg

 

Вот и закончилось наше VFR-приключение. Событий было много, мы пробивались сквозь метели и плохую видимость, летели то вместе, то порознь, воевали с матчастью, перегревались, совершали небольшие аварии, садились на последних каплях топлива. Но мы все же прошли весь маршрут и благополучно приземлились в месте назначения :)

 

Хочу поблагодарить сеть InSky за контроль на всем протяжении полета UUEI-UUML. Мы ни на минуту не оставались одни. Спасибо!

Miracle

EFVR-ULLI

2.04.2013

 

Самоуверенность и разгильдяйство даже сами по себе, по отдельности - страшные вещи. А уж в сочетании друг с другом...

 

Но, пожалуй, вначале будет нелишним описать предысторию полета.

Поначалу мы планировали лететь на Ржевку. Но, усомнившись в том, что ретивые чинуши до сих пор не наложили лапу на аэродром прямо в "подбрюшье" мегаполиса (в МВЗ-то все начисто вымели в радиусе 50 км от МКАД в лихие 2000-е), я решил спросить на форуме: а жива ли Ржевка до сих пор?

Предчувствие меня не обмануло: мекку Санкт-Перербургской малой авиации превратили в склад готовой продукции завода Форд :( Пришлось срочно искать альтернативу. Альтернативой стал аэродром Корпикюля, расположенный к югу от Пулково и имеющий асфальтовую (далеко не лишний фактор в условиях весеннего половодья!) полосу. Правда, немного коротковатую, всего 467 метров. Но, как впоследствии оказалось, вполне пригодную для посадки наших птичек.

 

В прошлый вторник совсем было уже собрались лететь, но подвела погода.

Еще посмотрев МЕТАР на работе, я понял, что в этот раз не судьба. Дома для очистки совести все же загрузился на Корпикюле, на минутку подключился к сети, чтобы подгрузилась реальная погода, отсоединился и решил сделать кружок офф-лайн.

Сразу после взлета я потерял аэродром из виду в метели и тумане, и больше уже не нашел... Все было ясно.

 

Впоследствии эта Корпикюля стала моим сущим кошмаром: найти этот аэродром даже в ясную погоду было почти невозможно. Узкая серенькая полоска растворялась в зимнем пейзаже, как снайпер в белом камуфляже на снегу. Можно было несколько раз пролететь прямо над ней (я потом по треку смотрел) и ее не заметить!

Поэтому последующие несколько дней я посвятил облету района и жесткой привязке аэродрома к немногочисленным ориентирам. Это позволило худо-бедно отыскивать аэродром и садиться на него. Но все это было в ПМУ. Как будет с реальной погодой, найдем ли мы в случае чего эту Корпикюлю при ограниченной видимости - оставалось интригой.

 

blogentry-2125-0-69290400-1364972419_thumb.jpg

Суслика видишь? А он есть! (с)

От второго к третьему. Найдите на шоте Корпикюлю.

Под спойлером - правильный ответ. Но сначала все же попробуйте найти сами.

 

 

 

blogentry-2125-0-84026400-1364972431_thumb.jpg

 

 

 

В пятницу я взял отгул и сидел дома: должны были привезти кое-какую мебель. От скуки решил пролететь весь маршрут, запомнить основные ориентиры и заодно потренироваться искать и находить неуловимую Корпикюлю в условиях, приближенных к боевым.

Погода все еще была отвратительной, но делать все равно было нечего, да и полет был "не зачетный". Кроме того, решил попробовать в деле зависший у меня на время чужой MS FFB2 - не будет ли с ним удобнее, чем со штурвалом. Педали остались СН.

Загрузился на EFVR и полетел.

Не в первый раз уже замечаю, что в СМУ я визуально летаю гораздо лучше, чем в ПМУ. Казалось бы, парадокс! Но объясняется все очень просто. Сложные метеоусловия, ограниченная видимость вынуждают быть постоянно в тонусе, непрерывно следить за курсом и временем, внимательнее относиться к тем редким ориентирам, которые видны. А ПМУ расслабляют. Зачем пялиться на компас и часы, когда все вокруг видно, и можно позволить себе лететь "чистА визуально" :new_russian: Но зачастую множество (да еще похожих друг на друга) ориентиров приводят к ошибкам и в конечном итоге к потере ориентировки, восстановить которую подчас не так-то просто.

Но я немного забегаю вперед. Итак, я летел через хмарь и метели, облачность не давала подняться выше 1500'. Но все же я, пусть и не везде без небольших отклонений, нашел дорогу, точно вышел на РАТЛА, пересек границу РФ и направился к Финскому заливу. Вскоре он показался из дымки, я пересек его, вышел на БУЛИЛ, свернул на юг, разошелся левыми бортами с заходящим на посадку на полосу 10L MD, пересек КАД, несколько шоссе, и наконец пошел по железной дороге к Корпикюле.

Нашел ее, хоть и не сразу, и благополучно приземлился.

Этот тренировочный вылет еще больше меня расслабил: уж теперь-то точно не заблужусь!

Джойстик тоже проявил себя наилучшим образом: управление не стало "нервным", а более слабое возвратное усилие, чем на "рогах" штурвала, позволяло точнее и легче совершать посадки. И я решил дальше лететь с ним.

 

Эти два обстоятельства в конце концов и стали причиной моего "Ватерлоо"...

 

Но, как говорится, поначалу ничто не предвещало беды.

На форуме был анонсирован "Пулковский вторник" с фулл-стаффом, погода в Чухне - сплошной CAVOK, и только в ULLI TAF обещал небольшую облачность на 3600' и временами слабые осадки, при видимости 9999. Подарок судьбы! С самого начала перелета ни разу не было такой погоды на маршруте!

Ради этого даже сбежал с работы немного пораньше, чтобы точно все успеть и долететь до Пулково до 23:00 МСК.

 

В 21:00 я был уже за компом, быстренько повтыкал все железки, запустил сим и, в ожидании товарищей по несчастью перелету, взял погоду по всему маршруту (везде CAVOK, даже в Питере! :shok: ), заполнил план и еще раз мысленно пробежал весь маршрут по карте.

Наконец подтянулись ребята, тоже стали корпеть над планами.

Мне предстояло взлететь из EFVR чуть раньше, на OSIKO (что-то игривое есть в этом названии, не находите? ;) ) доложиться ребятам, чтобы тоже выруливали и взлетали. Сбор группы над EFSA (если не успеют взлететь - займу южную ЗО), и потом все вместе выходим через KONGO (тоже прикольное название. Эти финны такие затейники.. ;) ) и далее на РАТЛА.

https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efvr/EF_AD_2_EFVR_VAC.pdf

https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efsa/EF_AD_2_EFSA_VAC.pdf

 

Лететь решаем все же не в Корпикюлю, а в Пулково, ибо там паспортный контроль, там таможня, а кроме того - там сегодня Лада-Круг :sarcastic:

 

План полета: N240A1200 EFVR OSIKO EFSA KONGO RATLA KR837 BULIL ULLI

 

Погода на маршруте:

EFVR 021650Z AUTO 29005KT CAVOK 01/M08 Q1010

EFSA 021650Z 27004KT 9999 FEW010 SCT060 00/M09 Q1010

EFLP 021650Z AUTO 28004KT CAVOK 02/M09 Q1011

ULLI 021630Z 27003MPS CAVOK M01/M07 Q1012 28190055 78////// NOSIG

 

Сразу предупреждаю своих товарищей, что пулковский сценарий здорово просаживает ФПС, даже на довольно мощных машинах, но это их не останавливает. Настоящие мужики: ради нескольких минут общения с прекрасной дамой, готовы терпеть любые неудобства :sarcastic:

Сам же я уже морально готовлюсь садиться со слайд-шоу, с фрейм-рейтом 3-5 кадров в секунду... :russian_ru:

 

Далее от Сергея поступает предложение перейти из Скайпа в Тим-Спик, потому что у него колонки, а не наушники, и все переговоры с ОВД будет сопровождать эхо. А если через Тим-Спик, то не будет, если, конечно, он не будет держать тангету нажатой.

Неохотно, как задницей чувствуя потенциальные проблемы, вынужден согласиться с большинством.

 

Самолет давно уже тарахтит, торопя в дорогу, а мои компаньоны все никак не справятся с предполетной подготовкой. Уже пол-десятого, начинаю нервничать и, не выдержав в конце концов, объявляю, что порулил на ВПП. Пока долечу - как раз и разберутся со своими проблемами. У одного "мылятся" текстуры, у другого - проблемы с FSInn. Ну, как обычно, то понос, то золотуха...

Тока у меня все в порядке (ага, щаззз, это я просто пока ничего не подозреваю :sarcastic: ).

Выкатываюсь на ВПП, качусь в конец, разворачиваюсь, докладываю отбытие и отрываю шасси от чужбины. Теперь на покрышках будет оседать исключительно родная пыль и грязь. А пока аккуратно прячу их в ниши.

Полет до EFSA недолог, докладываю OSIKO ребятам, и через пару минут уже вижу посадочные огни. Взлететь к моему подлету ребята не успевают, приходится занять южную ЗО и, с трудом вписывая боевую машину в прокрустово ложе зоны, рассчитанной на всякие тихоходные Цессны, в виражах с 70-градусными кренами, жду взлета группы.

Первым взлетает Юра и уходит в северную ЗО. Наконец и Сергей на своем Спитфайре поднимается в воздух.

Выйдя из очередного виража, беру курс на KONGO и оказываюсь впереди группы. Ну и ладно, я уже тут летал, успешно, в СМУ, и на этот раз пролечу. И группу проведу. Самонадеянность! Самонадеянность!!

 

Свою первую ошибку я совершил буквально через 3 минуты. Не удосужившись сверить очертания острова, на котором расположена точка KONGO, с картой, перепутал острова и увел всю группу немного севернее.

 

blogentry-2125-0-25247700-1364982325_thumb.jpg

 

Ошибка совершенно не катастрофическая, не смертельная, но я проявил такую же беспечность и далее (фигли, видимость миллион на миллион, я уже один раз пролетел, не заблудимся!), уводя группу все больше на север, и спохватился только тогда, когда осознал, что вообще не узнаю местность под крылом!

Лихорадочно ищу ориентиры, и не нахожу ни одного, совпадающего с картой!

 

Наконец Его Величество, Навигатор в пятом поколении, млять, снизоходит до того, чтобы обратить внимание на такой ничтожный элемент интерьера, как гирокомпас. И понимает, что давно идет курсом не 190, а уже ближе к 210. И, значит, надо свернуть южнее.

Это озарение посещает его где-то в точке [1].

 

blogentry-2125-0-26359300-1364983348_thumb.jpg

 

Кроме того, он своим орлиным зрением видит впереди большой залив, и, справедливо предположив, что это "Большое Х" [2], ведет группу за собой к нему. Однако, то, что в Скайвекторе выглядит как "Х", в реале и в МСФС оказывается "Y"-ом [3].

И навигатор в седьмом поколении понимает, что он опять ничего не понимает! Но упрямо летит вперед, надеясь восстановить ориентировку. И на гирокомпас опять не смотрит (или смотрит, но думает, что надо забирать еще южнее, уже не помню точно).

В результате, начисто забыв, что он должен пролететь над довольно крупным островом [4], навигатор в девятом поколении видит перед собой противоположную береговую линию, очень похожую по очертаниям на ту, которую он пересекал в пятницу, и с радостным воплем пересекает ее не в точке [5], а гораздо восточнее.

Катастрофа? Отнюдь! Даже это положение еще не было безнадежным! Успокоившись, собравшись с мыслями, сконцентрировавшись на восстановлении ориентировки, даже в этот момент еще было не поздно все исправить (посмотрите, в точке [1] на следующем шоте даже виден проблеск сознания и попытка вернуться на ЛЗП!). Но последующие события наваливались одно за другим, наслаиваясь, сталкиваясь и запутывая все еще больше.

 

blogentry-2125-0-77874800-1364984684_thumb.jpg

 

Блямкнул чат. Смотрю - стандартное предписание ULLL_CTR связаться с ним на 135.6. Летел бы один - глянул бы одним глазом и продолжил бы восстанавливать ориентировку. Все равно бессмысленно докладывать время прохождения РАТЛА, если неизвестно где она вообще. Но мои спутники забеспокоились:

- Серега, нас вызывают!

- Надо докладывать! Значит, до РАТЛА 5 километров!

- Да успокойтесь вы, Контроль всегда вызывает заранее. И не за 5 километров, а за 5 минут. Сто раз еще успеем. И вообще, сначала надо хотя бы найти эту РАТЛА!

- Да вот же озеро!..

- Да не, это другое озеро, наше - вон там...

- Серега, надо с Контролем связаться!

Эти фразы нисколько не помогали восстановить ориентировку, а только вгоняли меня все глубже в стресс. Скользя бессмысленным взглядом по разбросанным вокруг озерам, лихорадочно сверяясь с картой, я чувствовал, что окончательно теряю контроль над ситуацией.

И с ОВД все же надо бы связаться, пауза нависла какая-то уж слишком театральная... И я выдал в эфир фразу, которая вполне подходила на роль кандидата для ветки "Приколы в ВАТСИМ":

- Санкт-Петербург Контроль, добрый вечер, 0901Гольф, 300 метров, визуально, ищем РАТЛА, найдем - доложим!..

НУ А ЧТО Я ЕЩЕ МОГ СКАЗАТЬ?! :facepalm:

Глядя на трек, я вижу, что мне не хватило терпения долететь до РАТЛА буквально 10 км! И все было бы - и нужное озеро, и ж/д перед ним! И полное восстановление ориентировки. И вход в ВП РФ по всем правилам.

Всего каких-то 10 километров, минута полета!

Но в точке [2] я сломался. Показалось, что по времени уже проскочил ж/д, не заметив. Показалось, что озера уже не те, а те остались позади. И я заметался, развернулся на обратный курс, полетел искать железную дорогу...

Группа рассеялась. Какое-то время я нарезал круги по окрестностям, пытаясь понять "иде я". Юра с Серегой так же бестолково метались за мной, а потом и просто каждый сам по себе.

В это время Петербург-Контроль очень тактично, и, разумеется, только для моей информации, сообщил, что мои маты и причитания слышны на его частоте.

Лезу в "светофорчик" - м-мать, кроме кнопки джойстика на передачу назначен еще и левый Ctrl - та же самая клавиша, что и в Тим-Спике! Вот как жопой чувствовал - не к добру этот ТС сегодня! Удаляю клавишу в "светофорчике", поднимаю глаза на сим и застаю свой Спитфайр почти в отвесном пикировании!

Выхватываю его над самыми макушками елей и чувствую, что он ощутимо висит на ручке, его отчетливо тянет вниз. Быстро обегаю глазами приборы: с двигателем все в порядке, скорость в норме. Тогда почему падаем?

Не найдя ответа на этот вопрос, решаю попробовать выровнять самолет триммером. Даже если что там и случилось - хоть как-то облегчу себе жизнь. Триммирую самолет клавиатурой, и он наконец выходит в горизонт. Но за это время ("светофорчик" - пикирование - выравнивание - приборы - триммирование) меня уносит уже совсем куда-то к черту на куличи. Опять начинаю кружиться, кручу головой на 360 градусов, высота скачет от 600 футов до 2000, но уже совсем не до правильных виражей.

Что ж за напасть такая, когда же мы найдем эту треклятую РАТЛА??

Наконец я сдаюсь, связываюсь с Контролем и прошу векторение на РАТЛА. Контроль дает курс 250 и удаление 38 километров, попутно упомянув, что в реале векторить ПВП-борты не смог бы. Да я и сам знаю..

 

38 километров, курс 250... Эвон нас унесло! :shok:

Мало того, оказывается, мы уже нелегально пересекли границу. Раз 20 :sarcastic:

 

Ложусь на курс 250 и чувствую, что Спитфайр опять норовит опустить нос. Мой мозг пронзает догадка. Нажимаю тангету и молчу. Самолет все сильнее повисает на ручке. Вот и разгадка: на ту же кнопку, что и тангета, назначен триммер РВ! Вот что значит поменял железку и не удосужился посмотреть назначения кнопок! Разгильдяй!

Перенастраивать назначение триммера, в полете, в 300 метрах над землей?.. Увольте! Лететь дальше, перетриммируя самолет после каждого доклада ОВД? Не в этой жизни.

Связываюсь с Контролем и, вкратце обрисовав ситуацию, передаю управление группой Сергею. (Сейчас, задним числом, понимаю, что мог бы решить проблему через "светофорчик", убрав в нем назначение кнопки джойстика и назначив какую-нибудь клавишу клавиатуры. Но тогда я был совсем уже невменяем, поэтому такое простое решение даже в голову не пришло. Да, наверное, и к счастью: я был полностью деморализован и вести группу не мог просто физически).

Наконец достигаем РАТЛА. Вон озеро, вон железка, все верно. Сергей докладывает РАТЛА, получает предписание доложить КЕБУЛ, и вот мы наконец на Родине!

 

Поджав хвост, мучительно переживая свой позор перед товарищами и перед пулковской сменой, мотыляюсь в хвосте группы, замыкающим.

 

Проходим АРДИГ, сворачиваем к Финскому заливу. Озеро Глубокое в пятницу приходилось искать в метели и тумане, а сегодня его видно за тридевять земель. Минуем его, а вскоре позади остается и оз. Нахимовское. Сергей докладывает КЕБУЛ, просят доложить ПОГУД.

Наконец под нами раскидывается Финский залив, Кронштадт остается справа, наш лидер докладывает очередной ПОД.

Нас передают Кругу, и я впервые в жизни слышу голос легендарной Лады :)

Сергей здоровается, докладывает высоту и время до БУЛИЛ. Круг разрешает заход на 28R. Но это мы прилетели группой, а садиться-то придется "каждый сам за себя"! Достигнув БУЛИЛ, тоже выхожу в эфир, здороваюсь и запрашиваю посадку. Такое ощущение, что Лада на какое-то время входит в ступор :) Что за борт, откуда? Ну, может, насчет ступора мне и показалось.

Следует разрешение на ту же самую 28R. Значит, придется затягивать третий.

- Для вашей информации, на юг от вас на удалении ХХХ борт RA-0058, - добавляет Круг.

Ну разумеется, это Юра с правом пеленге, полет-то групповой. Теперь бы как-нибудь разобраться как садиться по очереди.

Если честно, я по ин-скаевской привычке ожидал, что Круг быстро наведет порядок железной рукой, раскидав нас в разные стороны:

- 0128G, к третьему; 0901G, третий - по команде; 0058 - к третьему полосы 28L, круг левый - ну что-то в этом роде. Но нет - нас предоставили самим себе, и мы разбрелись, как стадо баранов :sarcastic: Сергей направился к четвертому, я затягивал третий и дозатягивался аж почти до самого Отрадного - все ждал когда Сергей наконец окажется на прямой. Юра внезапно попросил "с проходом" - значит, оказался еще и перед Сергеем, заходящим на посадку...

Наконец, убедившись, что Сергей садится, запросил третий, получил разрешение, выполнил, не рассчитал с четвертым и, подлетая к аэропорту, обнаружил, что двигаюсь градусов под 30 к полосе (с высоты 300 метров как-то плоховато видно на 15 км вперед). Круг, видя мои нелепые эволюции, молчал, предоставив мне самому разбираться со своими проблемами. (Интересно, а в реале Круг разве не видит на радаре ПВП-борт со включенным ответчиком?)

Выйдя наконец на посадочную прямую (ФПС уже начинает драматически уменьшаться), облегчаю винт, сбрасываю скорость и выпускаю шасси. Через 2-3 кадра (они меняются на экране так медленно, что их можно просто пересчитать), обнаруживаю Спитфайр в глубоком пике. Тяну ручку на себя, и, разумеется, перетягиваю, при таком-то ФПС: самолет свечой вонзается в небо. Наконец, кадров через 10-15, мне удается изобразить что-то похожее на горизонтальный полет, и я начинаю осторожно триммировать Спитфайр, пропорционально отпуская ручку к нейтрали. В конце концов мне удается оттриммироваться, но одна мысль о том что произойдет, выпусти я закрылки, приводит меня в шок и трепет. С выпущенными закрылками Спитфайр и при 25 ФПС-то удерживать нелегко. Единственное возможное в данной ситуации решение - садимся без закрылков, благо полоса длиннющая.

 

ВПП рывками подползает под крыло, над торцем убираю газ и выдерживаю самолет над полосой до падения скорости до посадочной. И все равно после касания воспаряю еще метров на сто вперед, и только со второго раза приземление оказывается окончательным.

Докладываю посадку, разрешают освобождение по ближайшей РД. Как назло, "ближайшую" я только что проскочил, придется катиться до следующей.

Юра уже висит на прямой, Лада говорит ему "посадка дополнительно" и просит меня "увеличить скорость руления". Куда уж ее увеличивать, и так хвост то и дело отрывается от полосы... Мы ж с понятием: освободить полосу товарищу - святое, уже ученые Виртуальной Северкой...

Наконец сворачиваю на В4, еще в повороте докладываю освобождение и наконец перевожу дух. Меня переводят на Руление, здороваюсь, докладываю и получаю руление через В и В7 на стоянку 40.

Матушки, это ж перед самым аэровокзалом! Аж переспрашиваю для уверенности: не ослышался ли? Точно 40?

Руление подтверждает, а Сергей, уже со стоянки, ехидно добавляет, что ему тоже дали стоянку 41, "чтобы пассажиры на нас полюбовались".

Ну, ё... Только оркестра и красной ковровой дорожки не хватает :sarcastic:

 

Рулю нервно, Спит то прыгает вперед, то спотыкается от резкого торможения. Пытаюсь заставить себя успокоиться и расслабиться, но что-то не очень получается. Чуть не путаю В7 и В8, но наконец разбираюсь в схеме и заползаю на стоянку 40.

Тем временем Юра тоже садится, и под руководством Руления (схемы у него нет, что в принципе простительно, поскольку решение лететь в Пулково было принято перед самым вылетом), по принципу "тепло, еще теплее" - доезжает наконец до нужного перрона.

 

И только теперь я вспоминаю про фотоаппарат :)

Вот оно, единственное мое фото за весь полет:

blogentry-2125-0-67769000-1364990840_thumb.jpg

Miracle

ESNK - EFVR

Вот как всегда: вылетаешь и думаешь "ну о чем писать на этот раз? Полет-то простейший, банальнейший!". А потом столько всего происходит - хоть лопатой разгребай...

 

Маршрут: ESNK IRGAL EFSI EFSA

 

Погода на вылет:

ESNK 230550Z AUTO 34003KT 9999 FEW025/// SCT044/// BKN054/// M15/M17 Q1035

EFSA 230550Z AUTO 29006KT 9999 FEW033 M09/M10 Q1023

 

Подзадержался я в Kramfors'е, подзадержался... Мои друзья-товарищи давным-давно улетели в Чухню, а у меня то понос, то золотуха: сначала авралы на работе всю неделю, потом авралы кончились, но всю Скандинавию накрыл мощный циклон, с прилагающимися к нему ветром, снегопадами и сплошной низкой облачностью.

Ну и сидел у моря, в буквальном смысле, ждал погоды...

 

Вчера к вечеру, вроде, продрало наконец, разогнало тучи, только клочья какие-то время от времени налетали, перемешивались и развеивались. Забавная все же вещь - спутниковые снимки в динамике. Такой бульон в атмосфере кипит - Тарковскому и не снилось...

Но вчера, по независящим от меня причинам, вылететь не удалось.

Сегодня с утра - первым делом в Скайвектор, МЕТАРы и ТАФы смотреть. Ага, везде более-менее, а местами даже CAVOK, и только в EFJY небольшой снег, но видимость при этом неплохая, да и нижняя кромка 4200'. Нормально, прорвемся!

 

Подаю план, запускаюсь, греюсь.

Погода и правда вселяет надежду: облачность, хоть и плотная, но висит высоко, и время от времени через нее прорываются солнечные лучи, оживляя унылый шведский пейзаж.

Докладываю занятие полосы 35 и не спеша выкатываюсь со стоянки. Сегодня лечу один, без ансамбля.

Полет в группе - с одной стороны весело и прикольно, но с другой стороны - это постоянно либо кого-то "ждать", либо "догонять". Это вносит некоторую суету, нервозность, ну и, как следствие, начинаешь косячить.

А сегодня я полностью расслаблен и спокоен, как Будда.

Выруливаю на ВПП и позволяю себе ползти по ней до торца со скоростью пешехода, лениво поглядывая на проплывающий мимо пейзаж. Аккуратно разворачиваюсь, закрываю фонарь, пробегаю глазами по показаниям приборов, включаю ответчик. Можно лететь.

После отрыва убираю шасси, устанавливаю режимы, докладываю взлет, триммируюсь и разворачиваюсь на восток, к Ботническому заливу.

Засекаю время: через 15 минут IRGAL, на котором я вхожу в воздушное пространство Финляндии.

 

blogentry-2125-0-53322100-1364059180_thumb.jpg

Швеция заканчивается, начинается Ботнический залив. Погода вселяет надежду

 

Атмосфера над морем спокойна, Спит сидит в воздухе как влитой, и лишь буквально миллиметровыми движениями ручки мне приходится время от времени корректировать курс и высоту.

Еще не успеваю достичь IRGAL и потерять из виду сушу позади себя, как уже вижу темную полоску на горизонте впереди. Ни фига себе, как близко, оказывается! А я-то уж настроился на получасовой полет над морем, не видя берегов.

 

blogentry-2125-0-23266000-1364060011_thumb.jpg

Еще и пол-пути над заливом не пролетел, а Финляндию уже видно

 

Ближе к Суоми небо расчищается окончательно, и солнце начинает припекать в кокпите совсем по-весеннему.

Подхожу к берегу, восстанавливаю ориентировку. Чуть унесло на север. Странно, ветер-то северный, уж если относить, то на юг должно было... Ладно, ориентировка восстановлена, выхожу обратно на ЛЗП. Наша следующая остановка - аэродром SEINAJOKI, EFSI. Я специально проложил ЛЗП через него, потому что в Стране Тысячи Озер - озера-то как раз ориентиры весьма спорные. Их для этого слишком много. Местность с тысячью похожими друг на друга ориентирами - это все равно что безориентирная.

Поэтому я постарался проложить свой маршрут так, чтобы по пути иногда попадались чек-пойнты, которые ни с чем не спутаешь: аэродромы. И после EFSI они будут то и дело попадаться мне по дороге.

 

Пересекаю береговую черту - и самолет начинает покачивать в восходящих потоках.

 

blogentry-2125-0-84029900-1364060278_thumb.jpg

Здесь уже весна в полную силу

 

Знать ничего не знает МСФС про наши лютые вёсны. Он уверен, что в Суоми снег уже сошел, обнажив черную, жирную, напитавшуюся водой землю, и лишь кое-где остались последние клочки съеживающегося почерневшего снега. Светит солнце, почва дышит испарениями, и то тут, то там, набрав силу, отрываются от прогретой солнцем земли первые, юные восходящие потоки. Как шаловливые разыгравшиеся дети, тормошат они моего седого ветерана, то подбрасывая его на "воздушных ямах", то заставляя его качаться с крыла на крыло. И как всякий дед, самолет терпеливо сносит эти шалости, только чуть поскрипывает старыми своими "косточками".

Не-е-ет, не может он играть с вами, прыть не та. Тут нужен кто-то помоложе, с длинным, гибким крылом. Только он способен поддержать ваши игры, вонзить острое крыло свое в землю, ввинтиться под трель вариометра ввысь, туда, откуда лоскутная земля теряет свою четкость и где далекий горизонт из голубого приобретает розовый оттенок.

Вот с ними и играйте, а с нами нечего - зря вы только нас теребите, суета одна и раздражение.

 

Одно озеро остается справа, следующее должно проплыть левее, а чуть южнее третьего - как раз EFSI.

Лечу, лечу, а второго озера нет как нет. Уже давно должно было показаться, кручу головой - нету! Зато появляется озеро чуть правее моего курса, и совсем другое. Сверяюсь с картой: во всей округе лишь одно озеро такой формы. И если верить карте, я уже не одно озеро, а два прозевал, и аэродром до кучи!..

Что-то невероятное. Не было по дороге ни каких-либо крупных озер, ни тем более аэродрома!

И, кстати, опять я немного на север отклонился. Что ж за напасть? Может, гирокомпас придуривает? Да, похоже, градусов на 10 косит. Берусь пальцами за холодную ручку и подстраиваю его.

Хорошо хоть погода действительно хорошая, видно далеко, и озера пока отдельные, а не десятками вокруг. А вот что будет дальше, когда и погода ухудшится, и озера сплошняком пойдут?

Ответ я получаю буквально через несколько минут: Спитфайр ныряет в облачность и метель, все как обещали. Слава богу, что за бортом минуса, мне только обледенения не хватало! Приходится снизиться с 3500' до 2500', чтобы хоть немного видеть землю. Местность и так практически безориентирная, да еще не видно ни зги...

В довершение ко всему я чего-то начинаю дергаться и суетиться не по делу. Сначала решаю обойти EFJY севером, и ложусь на курс 070. Потом, через 2-3 минуты вспоминаю, что воздушное пространство класса А там до 1500', а у меня - 2500', значит, можно и напрямую. Тогда чтобы сейчас выйти на аэродром, надо взять курс... э-э-э... 120 где-то.

Лечу, снег валит, землю видно отдельными клочками за разорванной облачностью. Люди! Где я?

 

blogentry-2125-0-94976100-1364065740_thumb.jpg

 

Такое ощущение, что EFJY уже где-то далеко позади, и теперь фиг восстановишь ориентировку, в этом царстве десятков замерзших озер, разбросанных в лесу, словно осколки гигантского разбитого зеркала. Но я упорно держу выбранный курс, тренируя силу воли.

Наконец мое упорство (или упрямство?) вознаграждаются: вдалеке справа я различаю посадочные огни аэродрома.

 

blogentry-2125-0-22837100-1364065754_thumb.jpg

 

Фу-у-ух, ориентировка восстановлена, можно опять взять курс 095 и продолжать свой путь к EFSA. Пока, увы, только компасу. Ни фига не видно в этой мути. Когда выдерусь - придется в который уже раз за сегодня восстанавливать ориентировку, и тогда уже искать аэродром назначения.

А вот и его МЕТАРчик ползет через экран, полюбопытствуем... Ёлы-палы, ливневый снег! Неужели отсюда до самого EFSA такая погода??! Во вляпался... Я ж в этой круговерти просто не найду аэродром!

Ну-ка а что у нас на запасном?

 

EFVR 230720Z AUTO 34007KT 9999 FEW013 SCT070 M06/M08 Q1025

 

Хвала Аллаху! Значит, все же не до самого EFSA: над запасным, который будет по дороге, прояснится. А вот дальше - та же канитель.

Пожалуй, сядем-ка на запасном сегодня, ну его нафиг, в такую погоду лезть...

И, словно убеждая меня в правильности выбранного решения, видимость падает почти до нуля.

 

blogentry-2125-0-31232700-1364066619_thumb.jpg

 

Какое-то время приходится пилотировать по приборам. Потом начинают попадаться просветы, их становится все больше, и наконец мы со Спитфайром вырываемся в чистое небо, хотя и прикрытое облачностью сверху.

Начинаю сканировать окрестности, пытаясь восстановить ориентировку, и внезапно натыкаюсь взглядом на посадочные огни. Да это же он, EFVR, мой запасной, сомнений быть не может!

Вхожу в круг на downwind, выпускаю шасси, облегчаю винт, выполняю третий и четвертый, докладываю final, закрылки, Спитфайр привычно "повисает" на ручке, несмотря на полностью отклоненный "на кабрирование" триммер РВ.

 

blogentry-2125-0-93909300-1364067029_thumb.jpg

 

Огни PAPI помогают выдерживать глиссаду, плавно подплывает торец, малый газ - и самолет грузно оседает на полосу, без козления, но "на три точки поодиночке" - кренчик перед касанием я заметил, но убрать не успел. Ладно, мысленно ставлю себе четверку за посадку и освобождаю ВПП по единственной рулежке. На перроне паркуюсь поближе к заправке.

 

blogentry-2125-0-28806000-1364067249_thumb.jpg

 

Глушу двигатель, открываю фонарь.

 

Это последняя "зарубежная" посадка. В следующий раз садиться буду уже на Родине!

Наконец-то! Соскучился уже :)

Miracle

ENSD - ESNK

6.03.2013

 

Погода на вылет:

ENSD 061750Z VRB03KT 9999 FEW050 03/M05 Q1016 RMK WIND 1138FT 09010KT 060V140

ESNK 061750Z 00000KT 9999 FEW014 M08/M11 Q1009

 

Фактическая на прилет:

ESNK 061920Z 30010KT 250V330 9999 FEW022 SCT098 M03/M09 Q1009

 

Маршрут

 

Лететь в этот раз не хотелось совершенно: к вечеру сильно устал и, еще на работе посмотрев погоду на маршруте, понял, что она будет дрянная (правда, на тот момент я еще не догадывался насколько дрянная!).

Но - надо было поддержать компанию. Как-никак, сегодня впервые втроем летим, вместе с Сергеем!

Я сразу предупредил, что сегодня с меня толку мало: могу только лететь по прямой и иногда поворачивать. По команде.

Собрались в ENSD, подали планы, прогрелись. Юра с Сергеем порулили на исполнительный, я решил занять ВПП после их взлета.

В работе был верхний, ENSV_CTR. К нашему изумлению, он не только нас заметил, но сам, первым, вышел на связь и поздоровался!

Мы были в шоке :shok: , у меня аж глаз задергался.

Юра с Сергеем поднялись в воздух, доложили взлет и пошли по схеме, ожидая меня.

 

blogentry-2125-0-96499000-1362638768_thumb.jpg

Юра и Сергей взлетают

 

Вскоре я к ним присоединился, и мы, организованной толпой, легли на курс 042 и доложили набор до плановых 7500'. Контроль милостиво разрешил.

Заняв расчетную высоту, я оказался среди плотной кучевки. Сначала я ее облетал, а потом, буркнув в интерком "вы как хотите, а я полез выше", доложил набор до 11500'.

На 11500' я действительно оказался над облаками, но практически ничего не видел внизу. Какие-то клочки суши и воды показывались под крылом на считанные секунды, не давая никакой информации о моем местонахождении.

 

blogentry-2125-0-82702200-1362638844_thumb.jpg

 

А и ладно, все равно я сегодня собирался тупить всю дорогу за кем-нибудь. Ищу глазами "кого-нибудь". Нет никого! Встаю в вираж и наконец замечаю Юру. Пристраиваюсь к нему, и мы летим на поиски первого ППМ. К моему крайнему изумлению, выходим точно на него. Сергей докладывает, что ждет нас на ППМ, но мы с Юрой его не видим и уже начинаем подозревать, что он поджидает нас на каком-то "более другом" ППМ.

Наконец замечаю его в нескольких милях на север. Группа снова в сборе.

Ложимся на курс 075, я решаю спуститься пониже, к ребятам. И тут же получаю в морду хороший заряд дождя пополам со снегом!

 

blogentry-2125-0-68975300-1362638870_thumb.jpg

 

Я еще на работе знал, что так оно и будет, но меня немного успокаивало FEW, BKN и -SHSN. Так как я планировал лететь не ниже 7500', то осадки меня вообще не беспокоили (тем более, слабые), а слабая или разорванная облачность позволяли бы видеть землю и вести ориентировку.

А оно вон как все обернулось: облачность сплошная, многослойная, и если хочешь видеть землю - вэлкам на 5500', со всеми прелестями погоды.

К середине маршрута ко мне частично вернулась способность не только есть в голову, но и немного думать ею, и я начал замечать вокруг себя ориентиры.

 

blogentry-2125-0-85290000-1362638908_thumb.jpg

 

blogentry-2125-0-23078000-1362638915_thumb.jpg

 

Незаметно для себя вторглись в ВП Швеции, спохватились только когда увидели большое озеро характерной формы, которое ни с чем не спутаешь.

Юра, слегка приотставший к тому времени, сделал попытку нас догнать одним рывком, перегрел двигатель и стал отставать еще больше.

Погода над Швецией была такой же мерзкой, плюс локальные ухудшения видимости почти до нуля, когда приходилось пилотировать лишь по приборам.

 

blogentry-2125-0-77283700-1362638921_thumb.jpg

 

Впрочем, ближе к побережью погода слегка улучшилась, и я даже разглядел вдали береговую черту и море.

 

blogentry-2125-0-32346900-1362638967_thumb.jpg

 

За пять минут до посадки вспыхнула лампа аварийного запаса топлива. Так что садился я "на лампочках".

Дальновидный и благоразумный Сергей сразу после взлета перевел двигатель на слегка обедненную смесь, Юра летел с ПТБ, к моменту посадки у него оставался еще один невыработанный бак, и только я ни фига не экономил. Зато теперь знаю на сколько мне хватает топлива :sarcastic: Ровно на два часа.

 

blogentry-2125-0-80381900-1362639014_thumb.jpg

 

blogentry-2125-0-16408000-1362639041_thumb.jpg

 

blogentry-2125-0-79219800-1362639064_thumb.jpg

Садится приотставший Юра

 

Зашли, сели, у Юры двигатель заглох прямо на рулежке: забыл переключить баки. Хорошо, что на рулежке, а не на прямой!

Ну, как водится, группенфото на стоянке - и я откланялся.

 

blogentry-2125-0-67801300-1362639107_thumb.jpg