Jump to content

Blogs

 

Вышел NOTAM 3.0

Опубликован список поправок (1 страница) к книге "737. Мой первый лайнер", который предназначен исключительно для счастливых обладателей второго издания.   Бесплатно скачать здесь: http://store.malukhin.ru/   * * *   И, да, любая самореклама мне противна, но, как я понял - иногда неизбежна.   Противна, потому что воспитывали мое поколение по-другому.

Malukhin

Malukhin

 

Робоптица BIONIC BIRD

Робоптица BIONIC BIRD (IPhone version)

  ЧТО ЭТО?

Разработчики Bionic Bird не стали изобретать велосипед в части воздухоплавания, напротив, пошли по пути матери-природы, переняв ее лучшие достижения в аэродинамике. И создали бионического робота, который выглядит и ведет себя, как живая птица. Когда Bionic Bird находится в воздухе, не только люди, даже настоящие птицы принимают его за своего. Поэтому сами разработчики называют устройство «единственным незаметным гражданским дроном».

ДИЗАЙН

Обтекаемый корпус темно-серого цвета с клювом и глазами, крылья, способные совершать 18 взмахов в секунду, и даже хвост для управления полетом — все это «подсмотрено» у природы. «Тело» бионической птицы выполнено из эластичного пенопласта, устойчивого царапинам и укусам животных, и ударам при жесткой посадке, а крылья — из углеродного волокна, прочного и в то же время легкого материала.

В комплекте к роботу идет портативное зарядное устройство, яйцевидное, в прямом смысле слова. Робоптица удобно располагается на верхушке «яйца» для зарядки или хранения.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

При весе всего в 9,2 грамма, шустрая бионическая птица имеет на борту целый набор инновационных разработок, созданных специально для нее и защищенных патентами. Например, миниатюрный литий-полимерный аккумулятор весом всего 1,6 грамма, а также ультракомпактный редуктор и запатентованную систему контроля крыла. Устройство защищено от перегрева и коротких замыканий.

Управление дроном осуществляется при помощи бесплатного мобильного приложения для устройств на iOS. Для пользователей с разным уровнем опыта есть два режима — «легкий» и «эксперт». Устройство использует Bluetooth 4.0 для соединения со смартфоном. Дальность действия составляет 100 м.

Литий-полимерная батарея заряжается в течение 12 минут, после чего способна питать устройство в течение 6 минут на предельной скорости полета или 7,5 минут на обычной скорости (примерно 1,8 км).

Заряда портативного аккумулятора хватит на 10 полных полетов, то есть, от 60 до 75 минут в воздухе.

Совместимость с устройствами Apple: требуется Bluetooth 4 (BLE) ET IOS 7 или выше, iPhone (6 Plus, 6, 5S, 5C, 5, 4S), iPad в качестве контроллера не рекомендуется из-за своего веса и размера, но совместим с iPad (Air, Mini, 3 и 4-го поколения).

host13

host13

 

С Рождеством Христова!

Друзья! Хочу всех вас поздравить с прошедшим Новым годом и с Рождеством! Желаю вам всех благ, добра, любви, искренности к каждому из вас во всех отношениях в этой жизни! Здоровья вам, вашим семьям и друзьям! Пусть вас окружают только верные и нужные люди! Всего самого доброго вам!
Хочу принести извинения, если я кого-то лично не поздравил на Новый год - связь отвратительная была и после 12 часов я ушел из дома и не было возможности написать кому-то в сети...

Артемий154М

Артемий154М

 

Я помню другой ВАТРУС

Всех с наступившим 2016! Давно я не писал в блог, но в свете последних событий в ВАТРУСе решился все-таки сделать очередную запись.   Я пришёл в ВАТРУС в сентябре 2013 года. Мой первый полет выпал на флайинн (мне везёт) между Европой и Россией. Тогда принимал юг нашей Родины, а Москва была транзитом. Через некоторое время я вступил в диспетчерский УТЦ. Таких как я было около 10 человек. Многие сейчас часто контролят в МЗЦ (Алексей Невзоров, Алексей Иванов, Евгений Телятицкий). В УТЦ Стригино проводились полеты, а флайинны были с Европой.   Прошло два года. Я освоился, сижу на кругу, имею Р2, получил должность инса на Р1 в украинском УТЦ, узнал номерных ВАТРУСов, вошёл в руководство групп Союза. Что изменилось? Теперь флайинны стали редкостью, Москва не заводит общий контроль (теперь Питер или Ростов). Согласен, траффика здесь много... Но! Где европейский трафик??? Когда я сидел на руление, к нам часто залетали немцы, бритиши, греки, бывали и другие?   Чего же нам не хватает? Сценариев? Нет, они есть. Диспов? Их достаточно? Трафика? В Европейской части ВАТРУСа его достаточно? Может оставшимся пока номерным ВАТРУСам стоит выйти на связь с Европой? Устроить флайинны с другими? Не знаю. Я не в руководстве ВАТРУСа, но хочу, чтобы все было также как 2 года назад...   Спасибо за внимание.

Yourgen

Yourgen

 

Зачет :)

Вот такой билет сегодня мне достался на зачете по авиационному законодательству. Кстати, все руки не доходят у меня выложить последние лекции по этой дисциплине, так что если кому надо или просто интересно, то пишите мне.
С уважением, Артемий.
P.S. Ни пуха, ни пера на сессии, братья-студенты :)

Артемий154М

Артемий154М

 

Новое пособие от Малухина

На сайте Малухина появилось новое бесплатное пособие для летчиков и не только.   "Азбука Морзе и фонетические алфавиты русские и NATO (они же ITU и ICAO)".     Распечатайте и выучите по дороге на работу (учебу). Туда — учите, обратно — проверяете. День — на русский алфавит, день — на латинский и три дня — на азбуку Морзе*.   Выучите — будете обладать очень и очень полезными знаниями.   Здесь: http://store.malukhin.ru   _____
* Основано на свойствах моей стареющей памяти.

Malukhin

Malukhin

 

А-40 («Летающий танк», «Крылья танка»).

А-40 («Летающий танк», «Крылья танка»).

Это был один из самых необычных проектов использования танка Т-60. Известным авиационным конструктором Олегом Константиновичем Антоновым было предложено сделать под него буксируемый планёр одноразового применения для переброски танка по воздуху в составе воздушных десантов или для качественного усиления партизанских отрядов. В качестве самолёта-буксировщика предполагалось использовать либо устаревший четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, либо современный двухмоторный дальний бомбардировщик Ил-4. После отцепки танк совершал посадку на небольшую площадку и после сброса крыльев и хвостового оперения мог непосредственно вступить в бой.

Летом 1942 года такой планёр был построен на одном из заводов в Тюмени. Он получил название АТ-1, А-40 или КТ («Крылья танка»). Планёр представлял собой бипланную крыльевую коробку с двухбалочным хвостовым оперением. Эта конструкция навешивалась на бронекорпус танка Т-60. Длина планёра составляла 12 м, размах крыльев — 18 м, площадь крыльевой коробки — 86 м², полётная масса — 2 т. Полётная масса танка предполагалась в 5,8 т и полезная нагрузка на крыло — 90 кгс/м².

В августе—сентябре 1942 года планёр КТ был испытан в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ) в г. Жуковский. Для облегчения планёра с Т-60 сняли башню, надгусеничные полки, фары и слили большую часть топлива. Экипаж такого облегчённого КТ состоял из одного человека, которым был известный лётчик-испытатель и планерист С. Н. Анохин. Буксировщиком для КТ послужил бомбардировщик ТБ-3 с форсированной модификацией двигателей АМ-34РН до 970 л. с. (713 кВт). Аэропоезд успешно взлетел, скорость полёта достигла 130 км/ч, а высота — 40 м; но затем у ТБ-3 стала резко возрастать температура воды в системе охлаждения двигателей. Аэропоезд стал снижаться, и из-за опасности перегрева моторов буксировщика его командир П. А. Еремеев принял решение отцепить планёр. Благодаря своему умению и мастерству С. Н. Анохину удалось посадить планёр невдалеке от подмосковного аэродрома Быково, завести мотор танка и, не сбрасывая крыльев, двинуться в направлении командного пункта аэродрома. Непредупреждённый об испытаниях необычного летательного аппарата, руководитель полётов аэродрома привёл в боевую готовность зенитную батарею и задержал Анохина. После прибытия представителей ЛИИ инцидент был исчерпан, а танк своим ходом вернулся на базу.

Испытания наглядно показали, что разработчик планёра не учёл дополнительное аэродинамическое сопротивление от гусениц танка и тросов, скрепляющих бипланную коробку. Как результат, было получено заниженное значение требуемой мощности двигателей самолёта-буксировщика. В реальности КТ мог буксировать только современный четырёхмоторный стратегический бомбардировщик Пе-8, которых было выпущено около 80 штук. Эти машины использовались для глубинных рейдов против Германии и её союзников, рассчитывать на их выделение в качестве буксировщиков КТ было нереально. В результате проект «Крылья танка» был закрыт.

A-40. Единственная известная фотография:


  Проекции планера:


host13

host13

 

Опубликован список поправок к книге «737. Мой первый лайнер»

Опубликован список поправок к книге «737. Мой первый лайнер».
Доступ, разумеется, бесплатный.   Этот NOTAM представляет интерес для обладателей твердой копии книги "737. Мой первый лайнер". То есть не электронной.   Скачать можно здесь: STORE.MALUKHIN.RU

Malukhin

Malukhin

 

Немного о выборе сима Windows 10 Edition

Переход на новую ОС снова спутал все карты. Уж не знаю точных причин, по которым настроенное через Inspector сглаживание в FS9 перестало работать, но, аккуратно вернув на место вытекшие глаза, я начала выбор новой платформы. Проблема, скорее всего, решаемая, но сам факт несколько отрезвил, да и ни желания, ни времени ковыряться не было.   Фаворитом оставался P3D. «Пробная» версия v2.5 оставила весьма приятное впечатление, однако слухи о скором выходе v3 удержали от покупки. После выхода последней я всё-таки потратилась, но, после более детального осмотра, вернула деньги.
Фактически, «версией 3» обозвали «версию 2.5» с чуть-чуть более длинным списком изменений. Стоящим внимания оказался разве что garbage collector, могущий в той или иной мере высвобождать всё-таки оперативку. Остальное вызывало недоумение или искренний смех.
Но последней каплей оказался даже не технический, а организационный момент. Почему они продолжили продавать v2 после выхода v3? Почему предыдущую версию, с которой, по заверениям самих разработчиков, новая стремится к полной совместимости, продолжают продавать в т.ч. в академической лицензии за полную цену? Видимо, Lockheed Martin просто не представляют себе, что такое разработка и распространение ПО. Так что пусть учатся. Я потерплю.   X-Plane 10 в свете вышеописанного выглядит всё привлекательнее. Больше того, приятным сюрпризом стало наличие в нём отличной модели 757. Думаю, я скоро войду в ряды пользователей нескольких симуляторов — всё-таки преимущества его в некоторых отношениях бесспорны и он самый перспективный из гражданских симуляторов на данный момент. Он красив, он интересен в действии, он технологичен (честные 64 бита, как никак). Но в нём всё ещё нет некоторых ключевых для меня возможностей — в основном таких, как связь с довольно мощным софтом, отсутствие клиентов нужных экономических симуляторов... И отсутствие 737.
Несмотря на всё перечисленное, близкое знакомство с X-Plane — вопрос следующей распродажи в Steam.   В итоге я теперь — на нынешней «рабочей лошадке» FSX, оживлённой Dovetail Games. Самый большой парк ЛА, самая большая библиотека аддонов и ПО. Ультрадемократичная цена, которая для меня оказалась ровно 0 — потому что, видимо, я по геймерской привычке купила его за гроши на какой-то из распродаж, после чего забыла о существовании до этого времени.   Однако даже FSX уже показывает свой возраст, а перспективы развития, даже в виде вероятного Dovetail Games Flight Simulator, очень туманны. Таким образом, флайтсиммеры оказались в положении, в каком до сих пор любители виртуальной ЖД — когда новый софт ещё не набрал обороты, и даже не вполне понятно, что есть что, а старый уже начал безнадёжно устаревать. Я искренне желаю Laminar Research успехов — они сейчас наша главная надежда на нормальную, современную платформу. Главное, чтобы на них наконец обратила внимание более прагматичная часть сообщества.
Что касается Lockheed Martin... Научитесь делать и продавать софт сначала. А там посмотрим.   Всем спокойного неба и мягких посадок!   P.S. Кстати, FSX — повод наконец уже оценить Ту-154.

B-7

B-7

 

АвтоВАЗ разработал экспортную спецверсию автомобиля Lada 4x4.

Летом текущего года ВАЗ разработал специальную версию своего классического внедорожника которая начла поставляться на внешний рынок. На сегодняшний день в Европу отправили уже 500 таких автомобилей, сообщает пресс-служба завода.

По большому счету экспортная Lada 4×4 почти ничем не отличается от обычной версии для внутреннего рынка. Доработаны были только показатели экологичности двигателя, который теперь соответствует европейским нормам Евро-6.
Эвакуатор спб,эвакуация автомобилей,грузоперевозки спб,переезды спб,грузоперевозки в спб,заказ газели,покраска автомобиля спб
Напомним, что в сентябре на отечественный рынок вышла специальная модификация ВАЗовского внедорожника под названием Lada 4×4 Elbrus Edition. Доступно два варианта окраски – «Оливковый» и «Пламя». Кроме того, автомобиль обзавелся новой обивкой сидений, декоративными наклейками и колесными дисками на 16 дюймов. Данная модификация создана на основе комплектации Стандарт с ДХО, гидроусилителем руля и креплением для детских кресел.
Эвакуатор спб,эвакуация автомобилей,грузоперевозки спб,переезды спб,грузоперевозки в спб,заказ газели,покраска автомобиля спб,полная покраска автомобиля,ремонт дизелей,ремонт дизельных двигателей автомобилей,такси в спб,вызов такси,дома из бруса под ключ,бани из бруса под ключ,аренда автовышки,аренда автовышек,выкуп битых автомобилей,выкуп битых авто,кузовной ремонт автомобиля,кузовные работы,покраска автомобиля в спб,кузовной ремонт автомобиля

bricker

bricker

 

Человеческий фактор

Еще раз доброго здоровья, друзья. На этот раз я представлю вам курс дисциплины "Человеческий фактор", который нам прочел кандидат технических наук Рыбалкин Владимир Васильевич. На самом деле это поверхностный теоретический курс дисциплины, который читается в ВУЗах ГА. Лично нам курс дисциплины был прочитан (не помню за сколько часов) по требованиям ICAO (о как!), включающий основные проблемы на рабочих местах в ГА. Не судите строго, возможны ошибки как орфографические, так и пунктуационные, ибо записывал в планшет... Дисциплина нам читалась на четвертом семестре обучения (конец второго курса, второй "летний" семестр обучения). Надеюсь, что кому-нибудь это понравится и еще лучше - пригодится.
Поехали.   ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР, Рыбалкин Владимир Васильевич (Зачет)   ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ЧФ   Все существующее на Земле развивается в соответствии с определенными эволюциями. Животный мир развивался путем приспособления функциональной особенностью к окружающей действительности. У целого ряда хищников появились зубы для более объективного добывания пищи. У травоядных пропорционально развивались челюсти для более удобного поедания зелени. В отличии от этого человек пошел иным путем - он начал использовать свой мозг.
Роль человеческого фактора в авиационных происшествиях в значительной степени изменяется, и если на первых ВС, которые вызывали сложности в управлении, а также в силу их ненадежности, доля человеческого фактора составляет 5-7%, в середине прошлого века примерно 50% и в настоящее время около 80% с тенденцией к увеличению. Можно предположить, что через 30 лет доля человеческого фактора будет составлять 90-95%. Этот процесс закономерный как в нашей стране, так и во всем Мире и объясняется следующим: начало 20-го века: количество авиационных происшествий - неблагоприятные внешние условия, технический фактор и человеческий фактор. Это объективная картина. Середина 20 века: количество летных происшествий растет, неблагоприятные внешние условия, человеческий фактор и технический фактор. Начало 21-го века: технический фактор, неблагоприятные внешние условия, человеческий фактор. На протяжении ста лет существования авиации существенно меняется и количество летных происшествий и распределение при этом. Рост количества происшествий - это объективная реальность, согласно с этим, так как количество авиационных перевозок растет и авиационные происшествия остаются, их количество возрастает. Если растет количество происшествий, вместе с тем безопасность полетов возрастает, так как количество перевозок неизмеримо растет чем количество происшествий. Безопасность полетов принято измерять относительными показателями: количество авиационных происшествий на сто тысяч часов налета и количество погибших на один миллион перевезённых. Так в начале 20-го века можно считать, что один погибший приходился на первые десять полетов братьев Райт, то есть вероятность погибнуть 1/10. В настоящее время это около одного погибшего на один миллион перевезённых, то есть вероятность погибнуть сегодня составляет 1/1000000. В настоящее время воздушный транспорт из наиболее опасного стал самым безопасным транспортом. Вместе с тем количество авиационных происшествий всегда имеется и образует некое множество, количество факторов не изменяется - неблагоприятные внешние условия остается неподвластными человеку. Вместе с тем технический фактор уменьшается: техника совершенствуется и её возможности приближаются к максимальным показателям. На этом фоне уменьшение доли человеческого фактора убывает значительно медленнее и, таким образом, доля технического фактора заменяется человеческим фактором, и это характерно для нашей страны и для всего мира. Таким образом бороться с ЧФ бессмысленно и необходимо заниматься вопросами повышением безопасности полетов (в настоящее время стоит задача управление безопасностью полетов), где количество авиационных происшествий в относительном плане должно уменьшаться при абсолютном увеличении этого числа, и в этой имеющийся доле должно уменьшаться и влияние ТФ, и влияние ЧФ, то есть должно происходить увеличение безопасности полетов. ЧФ всегда будет играть главную роль. Изучение ЧФ становится все более широким делом и, в частности в ГА России, для передвижения по должности необходимо изучить эту дисциплину и сдать зачет, что и делается в авиакомпании. По концепции ICAO ЧФ - это люди в той обстановке, в которой живут и трудятся, взаимодействуют с техникой, с другими людьми, с окружающей средой и документацией.   ОРГАНЫ ЧУВСТВ ЧЕЛОВЕКА И ОГРАНИЧЕНИЯ   Человек взаимодействует с окружающей средой, с техническими средствами, бытовыми средствами комфорта на основе обмена информацией. Человек получает информацию с помощью анализаторов. Анализатор - это орган рецепции (орган рецепции - это специальные нервные окончания, которые воспринимают воздействие, несущее информацию). От рецептора, где формируется электромагнитный импульс в соответствии с полученной информацией, эта информация по нервным каналам передается в соответствующие зоны мозга человека, где, очевидно, с помощью неких илекторов химических реакций возникает нечто соответствующее той информации, которая принята человеком. В целом эта система и называется анализатором. После принятия решения от мозга, электромагнитные импульсы по нервным путям передаются исполнительным органам для совершения некоторых конкретных действий (руки, ноги). С помощью одного из анализаторов студент на лекции воспринимает информацию, перерабатывает её и записывает в тетрадь (или просто запоминает). Количество анализаторов, имеющихся у человека, неизвестно. Некоторые анализаторы, которые наиболее часто требуются человеку (зрение, слух), называются органами чувств. Орган чувств отличается тем, что на основании принятой информации в мозге человека создаются некие образы. Некоторые анализаторы не создают никаких образов, однако их работа достаточно хорошо известна человеку. Это вестибулярный аппарат, который реагирует на возникающее ускорение и передает информацию о наличии ускорения, и кинестетический анализатор, который оценивает положения тела в пространстве и может выполнить управляющее движение не глядя на руки и ноги. Имеются и другие анализаторы, назначение которых и, тем более, порядок действий которых человечеству неизвестно (6-е чувство).   ПОРОГИ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ И ХАРАКТЕРИСТИКА АНАЛИЗОВ   Каждый анализатор имеет свой порог чувствительности, то есть способ реагировать на определенные раздражители (свет, звук, давление). Принято выделять нижние пороги чувствительности, верхние и дифференциальные. Нижний порог характеризуется таким уровнем интенсивности сигнала, который воспринимается с вероятностью 0,5 (то есть из 10 предъявлений звукового сигнала опознаются только 5). Нижний порог оценивается только в лабораторных условиях. Так, для звукового анализатора - это интенсивность звукового давления 5*10^-5 Н*м^2 или по логарифмической шкале 0 дБл. Для зрительного анализатора световой порог составляет несколько световых квантов. Верхний порог чувствительности - это такое значение интенсивности сигнала, когда у человека начинают появляться болевые ощущения (при звуке интенсивностью 140-150 децибел болят перепонки и при 160 может произойти их разрыв). Для зрительного анализатора это интенсивность дуговой сварки, когда начинают болеть глаза. Помимо этого, существует дифференциальный порог, который характеризует способность различения сигнала на фоне некоторых помех. Значение этого порога зависит от значения помех. Дифференциальный порог очень важен при конструировании средств отображения информации.   ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ЧЕЛОВЕКА   Одной из важнейших характеристик человека является время его реакции. В общем виде время реакции - это время, которое проходит от начала появления раздражителя до окончания двигательного ответа. Время реакции состоит из двух компонентов: сенсорный компонент (он же латентный или скрытый период) и моторный. Сенсорный компонент включает в себя время от начала появления сигнала, который при его обнаружении передается от рецептора, где он преобразуется в некий электромагнитный импульс к началу нервных путей, после чего электромагнитные импульсы по нервным путям проходят до соответствующих полушарий головного мозга, где с помощью неких очевидно электро-фото-химических реакций преобразуются в некоторое отображение (его природа неизвестна, его содержание тоже неизвестно). Это отображение сравнивается с теми отображениями, которые уже имеются в мозгу человека в результате его предыдущего опыта жизни. После их сравнения принимаются решения о характере действий. Это решение (непонятной природы и как сформировано) передается в виде электромагнитных импульсов передается к началу нервных путей и в виде электромагнитных импульсов передаются на исполнительные органы (руки и т.д.). Моторный компонент - это время от начала ответной реакции до её окончания. Время реакции можно разделить на два вида: время простой сенсо-моторной реакции; время сложной сенсо-моторной реакции. Простая - это реакция человека на простейший, заранее обусловленный сигнал (загорание лампочки и т.д.) и сама реакция заключается в выполнении простейшего элементарного движения (нажатие кнопки или тумблера). Первый компонент - сенсорный, второй - моторный. Для простой реакции время сенсорного компонента примерно в 10 раз больше чем моторного. Время простой реакции зависит от анализаторов, которые для этого используются. Наиболее часто используется зрительный анализатор, тогда время реакции в среднем 0,2 и 0,22 секунды. Для слухового анализатора это время составляет 0,18 или 0,2. Для тактичного анализатора (прикосновение) это время оценивается как 0,009; 0,09; 0,9 секунды. Максимальное время для температурного анализатора от 1 секунды и выше. Простая сенсо-моторная реакция характеризуется особенностями нервной системы человека, проводимостью его нервных путей. Эти особенности нервной системы обусловлены генетически, и для каждого человека характерно свое время сенсорного компонента. Этот компонент не может быть улучшен с помощью тренировок. Моторный компонент обусловлен особенностями мышечной системы человека - развитием его мышц. Этот компонент может незначительно быть уменьшен с помощью тренировок, так как улучшается работа мышц, однако, моторный компонент составляет не более 10% от общего времени реакции и улучшение работы мышечного компонента на 20-30% скажется на общем времени в пределах нескольких процентов. Отсюда, если для каких-то функций требуется человек с минимальным временем реакции, их целесообразно просто отбирают. Это спринтеры, боксеры и т.д., но не летный состав. Для будущего летного состава производится отбор путем сравнения, полученного времени простой реакции с требуемым временем. В среднем 0,2 - 0,25 секунды, и при этом годными к летному обучению признаются кандидаты с временем реакции 0,25 и менее, когда 0,26 и более - признаются негодными к обучению. В любых операторских профессиях время реакции оценивается перед обучением и в ходе обучения прививается привычка: получать информацию в заданном темпе и выполнять управляющим воздействием тоже с заданным темпом.
Сложная сенсо-моторная реакция - это постоянное восприятие меняющейся информации (пилот, водитель) и постоянное выполнение управляющих воздействий в соответствии с получаемой информацией. Таким образом, любая постоянно поступающая информация и любые сложные механические движения в ответ на это, доведенные до автоматизма, их характеризуют летное обучение. Отсюда следует как у курсантов, поступающих в летное училище, проверять время реакции, и у пригодных курсантов формировать с помощью методов летного обучения необходимые навыки пилотирования. Пилот считается обученным, когда эти навыки доведены до автоматизма. Применительно к любому человеку можно утверждать, что если в первом классе начальной школы у него формируется умение рисовать палочки, овалы, после чего они объединяются через некоторое время, формируются слова и написанные слова отождествляется с написанными словами. Помимо обучения в школе, отрабатывается сенсо-моторная реакция письма не испытывает никаких затруднений в написании фразы, при этом у каждого вырабатывается свой почерк (так же как и почерк пилотирования). Грамотность письма постоянно контролируется путем сравнения написанного слова с тем значением слова, которое сохраняется в памяти - именно здесь рождаются грамматические ошибки. Таким образом, время реакции - это достаточно сложная нервологическая характеристика, которая позволяет оценить степень возможности человека управления неким сложным объектом, то есть объектом может успешно управлять человек, время реакции которого не превышает установленного предела. С другой стороны, при конструировании сложных систем (самолет) необходимо учитывать что им будет управлять человек у которого среднее время реакции 0,2 - 0,25 секунды и эти требования реализуются уже в конструкции.   ВНИМАНИЕ ЧЕЛОВЕКА И ПАМЯТЬ   Это важнейшие характеристики, которые необходимы как в жизни, так и в профессиональной деятельности. Существуют такие характеристики внимания как: произвольное и не произвольное внимание. С помощью произвольного внимания человек заставляет себя сосредоточиться на некотором объекте. Если мы будем оценивать время сосредоточения на этом объекте - мы получим характеристики сосредоточения и удержания внимания. Непроизвольное внимание - это его непроизвольное перемещение на объект, появившейся вновь (свет, звук). Для внимания характерны свойства как степень концентрации внимания, скорость переключения внимания и другие. Для комплексной оценки внимания были разработаны так называемые красно-черные таблицы Платонова, где в квадратах 7х7 в случайном порядке разбросаны красные и черные числа. Задача испытуемого: найти и показать последовательный ряд чисел. С помощью этого способа было начато исследование внимания человека. Этот тест применяется в авиации и других оперативных службах, где производится комплексная оценка внимания с некоторыми модернизациями. Оценивается время выполнения задачи и количество ошибок. Здесь человек сначала отыскивает число нужного цвета, запомнив его, он отыскивает следующее число другого цвета с противоположного ряда, после чего переключает внимание на отыскание красного и т.д., при этом с помощью памяти он удерживает в памяти предыдущие числа. Таким образом, человек рассеянный или тот, который не в состоянии запомнить несколько простейших чисел, этот тест не пройдет. Названные и показаные числа остаются в памяти и, в зависимости от объема оперативной памяти, находятся несколько чисел, причем в ходе выполнения теста эти числа сдвигаются и в объеме остается всего несколько. Если человек предварительно разглядывал эту таблицу, он в состоянии найти нужные числа.   СОЦИАЛЬНАЯ ЗНАЧИМОСТЬ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ   Авиационными событиями называются события, связанные не вообще с авиационным транспортом, а с эксплуатацией ВС с момента, когда человек ступил на борт самолета и до того, как все люди покинули борт ВС. Это гибель хотя бы одного человека, разрушение конструкции, незначительное повреждение обшивки и, кроме того, имеются серьезные инциденты, когда никаких материальных последствий не имеется, но когда самолеты сблизились на опасное расстояние (опасное сближение). Если произошли другие события, в том числе связанные с гибелью человека при попадании под винт или под выхлопную струю, то эти события не расцениваются как авиационные происшествия (это расценивается как ЧП или несчастный случай). Таким образом, когда говорим о социальной значимости авиационных событий, мы говорим о катастрофах с большим количеством жертв. Для нашей страны характерно, что в течении года гибнет 50-70-100 иногда 300 (1 раз в год). Для автомобильного транспорта 30-35 тысяч человек в год, однако, пои автомобильных авариях в большинстве случаев гибнут 1-3 человека - это проходит почти незамеченным, авария автобуса обязательно обсуждается, доводится до сведения, а катастрофа самолета, когда одномоментно гибнет 100-150-200 человек является более социально значимым событием (максимальное количество жертв составило 583 человека при столкновении двух B747 на острове Тенерифе в 1967 году, при этом один стоял, другой взлетал и уже находился в воздухе - это самая большая катастрофа). B747 является самолетом с самым большим количеством жертв за всю историю. При летной и технической эксплуатации ВС имеет место индивидуальная и групповая ответственность. Индивидуальная ответственность наступает тогда, когда человек, работая в составе группы, совершает осознанно или нет ошибку или невыполнение какой-либо операции и этом случае он несет индивидуальную ответственность. Эта индивидуальная ответственность различна: от уголовной (при гибели людей) до дисциплинарной (когда совершается некий проступок) и диапазон дисциплинарной ответственности широк (от замечания руководителя до увольнения с работы). В отношении пассажира может последовать административная ответственность, то есть когда человек совершил какое-то действие прямо предусмотренное кодексом о административных правонарушениях. Помимо этих видов существует материальная ответственность за нанесенный ущерб. Круг людей, которые могут быть привлечены, ограничен нормативными документами (Гражданский кодекс, Воздушный кодекс). Помимо индивидуальной ответственности существует групповая ответственность. Она наступает тогда, когда группа, обслуживающая самолет, не выполнила какую-то операцию. В случае наступления тяжких последствий возбуждается уголовное дело и принимаются меры к выявлению виноватого. Если дело связано с некачественным выполнением каких-то операций или вовсе их невыполнением, которые привели к поломке, ответственность может быть в виде лишения премий и вплоть до увольнения. При работе в составе бригады всегда имеет место мотивация или демотивация успешной деятельности. Мотивация успешной деятельности заключается в том, что руководство обязательно должно оценить и отметить хорошо выполненную работу путем опубликования в прессе репортажа о бригаде, путем премирования всей бригады, путем предоставления других льгот (путевки и т.д.). В этом случае можно говорить о мотивации людей на успешную работу. В том случае, когда хорошо выполненная работа остается незамеченной и, наоборот, за каждое минимальное нарушение следуют наказания и т.д. - это является демотивирующим фактором, что приводит к наплевательскому отношению к работе и ухудшению её качества.   ВЛИЯНИЕ СОЦИАЛЬНОГО НЕРАВЕНСТВА В НАШЕЙ СТРАНЕ   Так, законодательно установлено, что зарплата ректора не может превышать зарплату преподавательского состава больше, чем в 8 раз (для нашего вуза это не актуально). Есть случаи, когда зарплата ректора превышала зарплаты преподавателей в 20-30-40 и даже в 100 раз.   РАБОТА В ГРУППЕ (команде)   По мере развития промышленности, техники, транспортных систем труд человека все более и более приобретает характер группового труда - когда несколько человек выполняют одну задачу. В ГА это пилотирование и выполнение технических работ по эксплуатации. Пилотирует ВС экипаж, который состоял из 5-7 человек (КВС, 2П, дополнительный КВС, бортрадист, бортинженер, бортмеханик - борт оператор). Это было на ВС тяжелой категории, когда отсутствовала автоматизация и механизация. В этом случае иногда приходилось применять помощь другого члена экипажа или в сравнительно недавнем прошлом на самолетах Ан-12, Ан-22, которые еще летают, управление элеронами, закрылками осуществлялось при помощи наматывание стального троса на катушку. В настоящее время все современные суда проектируются под двучленный экипаж и работа выполняется группой из двух человек. И в том, и в ином случае существенную роль играют два фактора: первый фактор - уровень подготовки к выполнению операций пр управлению - когда человек самостоятельно на уровне автоматизма выполняет управляющие действия, как правило, по команде командира. При двучленном экипаже столь подробное разделение функции, что второй пилот выполняет свою работу самостоятельно и, при этом, контролирует действия командира. Первый пилот выполняет свои функции и при этом контролирует действия 2П и каждый из них отвечает за свою работу. Замена одного на другого производится практически только в критических ситуациях, тогда как на судах предыдущего поколения второй пилот вполне может выполнять действия первого пилота по поручению командира от взлета до посадки полностью. В этом плане работа этой малой группы очень строго регламентирована - каждый знает что должен делать и знать свою меру ответственности. Второй фактор - это определенное сочетание экипажа по характеристикам друг с другом. Так, время реакции должно быть примерно одинаковым, распределение внимания должно быть примерно одинаковым, уровень подготовки должен быть тоже примерно одинаковым, и все члены экипажа уже по начальным словам командира прекрасно понимают смысл фразы и начинают действовать до окончания фразы. Кроме того эти члены экипажа должны в совершенстве знать конкретный экземпляр ВС, которое отличается друг от друга (например размещение заводских приборов и кончая таким не очень поддающимся объяснению свойством как летучесть ВС). При тщательно выполненное ремонте что-нибудь произойдет в следующий раз. Все это входит в понятие "слетанность экипажа", что значительно повышает надежность экипажа и это в максимальной степени проявляется на старых ВС. На новых ВС цифровых степень автоматизации такова, что человек фактически не управляет ВС, а его функции сводятся к контролю за работой всех функциональных систем, работающих в автомате. Отсюда слетанность экипажа уходит на второй план, на первую роль выходит подготовка одного из двух членов экипажа и эта западная система постоянно и все больше внедряется в нашей стране (где на транспортных перевозках уже летает 85% иностранных ВС). Любая автоматическая система по мере её усложнения приобретает положительные характеристики в плане надежности и т.д., но надежность самой системы значительно падает, если только не применяются дублирующиеся системы. РАБОТА БОРТПРОВОДНИКОВ отличается меньшим разнообразием, но при большом количестве пассажиров требуется увеличение количества бортпроводником до 10-12 человек, чтобы вовремя и качественно обслужить пассажиров в соответствии графиком и не графиком. В этом плане бригадир бортпроводником играет намного более существенную роль, чем КВС, он распределяет функции, дает поручения, производит замену одних на других. Эти два вида работы в достаточной степени алгоритмизированны, особенно работа экипажа. Намного сложнее дело обстоит в бригаде по обслуживанию ВС. В составе бригады имеется несколько человек, специализирующихся в одном направлении, но работающих с разными системами - в этом плане роль бригадира намного более важная, он распределяет работы в зависимости от квалификации и степени усталости каждого, отдает распоряжение помочь новичку (учитывается при формулирование требования на зарплату, подбирают в парную работу людей схожих по характеру, по индивидуальным свойствам), он учитывает индивидуальные качества каждого члена бригады с учетом степени подготовки, культурных различий, учитывает межличностные отношения в бригаде. В каждой малой группе имеется лидер - это человек, пользующийся авторитетом у всех членов бригады, и завоевавший этот авторитет своими знаниями, умением принимать правильные решения, умением подчинить к успешным решениям одной задачи. При этом чаще всего в бригадиры - бригада выдвигает своего лидера, если он подходит по межличностные характеристикам. Если формальный бригадир назначен сверху, он должен выявить лидера, установить деловые контакты и привлекать его к решению задач, стоящих перед бригадой. Формальный командир или лидер должны участвовать в распределении работ, а также выполнять функции надзора и контроля за работой бригады. В конечном итоге при успешной работе, успешном взаимодействии бригада в составе 5-7-10 человек становится единым коллективом, ощущает себя как коллектив. В этом коллективе формируются собственные ценности, которые прямо зависят от направленности личностных характеристик, общих для бригады. С одной стороны это может быть трудолюбие, честность в выполнении поставленных задач, стремление оказать помощь товарищу в выполнении работы и, в конечном итоге, бригада может и отпустить человека с работы, взяв на себя выполнение его функций. Могут иногда встречаться в зависимости от личностных характеристик другая из ценностей, например, сделать вид что работаешь, обмануть руководителя, если бригадир не является лидером и отсутствует хорошее отношение между ними, отклониться от работы и т.д. При выполнении производственной деятельности это дальше не идет, есть и социальные группы другой направленности, где ценным является незаметно украсть кошелек, уйти от облавы, складно соврать окружающим людям и т.д. Эти группы тоже относятся к малым группам, но носят криминогенный характер. В составе малой группы при положительных направленностях, члены этой бригады становятся похожи друг на друга в привычках, в одежде, в ценностях, национальные и культурные различия там проявляются намного меньше, чем в больших группах. Таким образом организация групповой работы является важнейшим фактором, важнейшим условием для нормальной работы и функционирования и больших групп таких, как авиаотряд, цех, авиапредприятие и аналогично для других отраслей народного хозяйства.   ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПРОСТОЙ СЕНСОМОТОРНОЙ РЕАКЦИИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМ ПУТЕМ   Группа разбивается на подгруппы по два человека: экспериментатор и испытуемый. Экспериментатор держит обычную линейку нулевой отметкой вниз. Испытуемый держит большой и указательный пальцы на нулевой отметке. Экспериментатор отпускает линейку и она приходит в движение. Задача испытуемого: поймать двумя пальцами эту линейку. Длина пролета записывается в сантиметрах. Опыт производится сначала три раза (вводная часть) и после этого каждый по десять раз, после чего результаты записываются каждый раз и обрабатываются статистическими методами. Таким образом, мы достаточно точно оцениваем время простой сенсомоторной реакции человека. Минимальная длина пролета: 12 см; максимальная длина пролета: 21 - мои результаты. Расчет времени реакции:   S = gt^2/2 -> t = корень из 2S/g   По полученным результатам по этому параметру практически все уложились в норматив (до 0,25 секунды). Есть еще целый ряд других показателей. В целом характерно для студентов 2-3-4 курсов дневного отделения технического ВУЗа. Для заочного факультета (даже для летного состава) время реакции увеличивается (оно растет с 18 лет, хотя и не сильно). В связи с тем, что летная профессия относится к массовым профессиям, пригодными к летному обучению считаются все кандидаты, проходившие исследования и показавшие меньше 0,25 секунды (оценивается и целый ряд других параметров). В случае если необходимо сделать выбор одного человека из двух или трех, то производится сравнение не только времени реакции, которое определяется в ряде экспериментов, но и оценивается разброс этого времени. Так, если у одного человека разброс 0,15-0,2-0,24, а у второго стабильно 0,21 или 0,23, то выбрать следует именно его. Разброс определяется определением среднего квадрата отклонения. В зависимости от вида авиации за нормативное время можно принять различное время для различных типов авиации. Так, для истребительной меньше чем 0,2; для тяжелой транспортной меньше чем 0,3. Меньше чем 0,5, как правило, отсеиваются. Если пользоваться специально изготовленными приборами для оценки времени реакции, то полученные результаты перед каждым вылетом путем сравнения с характерным временем реакции для конкретного человека, имеющегося в базе данных, является важным диагностические признаком. К сожалению, широкого распространения практика определения времени простой реакции не получила в диагностических целях.   ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ИСПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ   В летной и технической эксплуатации имеется достаточно много факторов, влияющих на исполнительные обязанности. Разумеется, главным фактором является степень подготовки технического и летного состава, степень знания техники, степень пилотирования ВС. Предполагается, что если человек допущен к выполнению своей работы, то эти факторы рассмотрены и оценены положительно. На исполнение обязанностей влияют и другие факторы, непосредственно связанные с человеком, независимо от степени его подготовки - это здоровье человека и его самочувствие. Для каждого человека характерно вполне определенные характерные показатели такие, как частота сердечных сокращений, объем легких, кровяное давление. У каждого эти показатели разные, но имеются средне статистические показатели: давление 60-80, пульс 70. Большинство людей находятся в этом диапазоне, причем у одного нормальное давление 120/70, у другого 135/85 и это говорит о том, что организм способен к работе в разных условиях. При влиянии различных факторов эти показатели могут изменяться, выходя за пределы средних показателей. Для самого человека это бывает незаметно, иногда ощущает подъем температуры, однако изменения этих показателей отличны от среднего значения конкретно для человека является важным признаком, что на организм возлагаются дополнительные нагрузки такие, как борьба с инфекцией, повышенное давление (длительная нервозность) - эти показатели говорят, что организм часть своих ресурсов затрачивает на борьбу с негативными проявлениями. Наиболее типичным признаком борьбы организма является состояние человека при гриппе. Встречаются случаи когда проявление гриппа весьма слабое, но из-за ослабленности борьбы организма возникает воспаление лёгких и человек может умереть. Отсюда важнейшую роль играет оценка здоровья человека и его самочувствие как в длительный период, так и перед заступлением на смену перед обслуживанием или выполнением полета. Жизнь человека в настоящее время не зависима от строя в стране, подвергается все большему воздействию на нервную систему, которая обусловлена и различными событиями мирового масштаба, биофизические явления, геомагнитные явления, негативное проявление солнечной радиации, напряженность между странами, так и в частной жизни: в семье, во взаимоотношениях и с домашними, и с коллегами по работе. Известно, что на современного человека воздействует все более большая напряженность, причем при постоянном воздействии этой напряженности человеческий организм привыкает бороться с ним. При внезапном воздействии интенсивной напряженности, включая скандал в семье, целый ряд функций организма может выполняться недостаточно эффективно, что приведет к ошибкам в выполняемой работе (если среднего человека начало ХХI или конца ХIX он окажется не приспособлен к тем нервным нагрузкам, к которым не был привычен). Возрастание напряженности жизни и работы современного человека приводят к стрессам. Особенно важным является влияние предстессовое состояние, то есть для эффективной работы с минимумом ошибок человеку необходимо постоянная возрастания напряженности труда. В экспериментах получено, что количество ошибок и нарушений в работе в спокойном состоянии достаточно велико. По мере увеличения напряженности труда, что обычно связано с дефицитом времени, это увеличение напряженности оказывает мобилизующий характер на человека и эффективность труда, объем работы, количество ошибок уменьшается. Таким образом, пр возрастании напряженности труда, при приближении к стрессовому состоянию - это мобилизующий фактор. Когда человек находится на предела своих возможностей, возникает стрессовое состояние, наблюдаются ошибки, человек пытается с этим бороться, но эффективность труда падает. Именно в следствие этого произошло несколько смен поколений приборного оборудования самолета. Изначально это был авиагоризонт, измеритель скорости, высотомер и тахометр. Этого оборудования в начале авиации хватало. По мере возрастания скоростей, высот полета начинает появляться дополнительное оборудование: РВ, вариометр - несколько облегчает управление пилоту. Вводятся бортмеханики, количество функциональных систем увеличивается, возрастают высоты и скорости, интенсивность воздушного движения растет и на каком-то этапе наступает понимание, что человек пропускает приборную информацию. Именно в силу этого появляются командно-директорные приборы (КДП), когда за человека делает прибор на аналоговой основе и, в зависимости от поступающих сигналов, выдается обобщенная задача пилоту. Пилот в полете следует указаниям КДП. Увеличение количества аналоговых приборов и уменьшение времени на обработку в аналоговых системах приводит к цифрам систем и в дальнейшем полностью к цифровому самолету, где имеется дисплей. Таким образом, особенно при конструировании кабины, при конструировании средств восприятии информации необходимо формировать информационные потоки так, чтобы поддерживать работающего человека в напряженном состоянии, не переводя напряженность в стресс. В этом случае эффективность и точность работы значительно возрастают.

Артемий154М

Артемий154М

 

Авиационное законодательство

Доброго здоровья, друзья. В этом семестре обучения у меня появился предмет под названием "Авиационное законодательство". Скажу одно: он безумно мне нравится, поскольку это единственный в этом семестре предмет, который реально обладает огромным потенциалом в будущей профессиональной деятельности, в отличии от предметов типа "Авиационные электромашины", "Автоматика управления полетом" где только красивые названия и нет бы изучать принцип работы соответствующих агрегатов хотя бы советской авиатехники, а мы вновь решаем линейные неоднородные дифференциальные уравнения... Просто абзац! Ну, да ладно. В этой дисциплине описаны все регламенты работы авиационного персонала и не только. В данный момент у меня записано всего 3 лекции (не потому, что я не посещаю занятия, а я их посещаю, но очень мало часов выделено для изучения сей дисциплины). С каждой лекцией я буду добавлять материал непосредственно в этот топик. Товарищи, которые считают себя гениями авиации и те, кто не может не пройти мимо и не оставить свое недоброе высказывание, прошу, проходите мимо, ибо я ничего не придумываю в этих лекциях - я просто записываю это все в тетрадь. Надеюсь, что кому-нибудь данные труды будут реально интересны. С уважением, Артемий.
Итак, приступим.   АВИАЦИОННОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Москва, 2015 г.
Преподаватель: Кузнецов Сергей Викторович, профессор, заведующий кафедрой технической эксплуатации бортовых электросистем и пилотажно-навигационных комплексов.

Чикагская конвенция - "конституция";
Воздушный кодекс - "закон";
Чикагская конвенция (convention of international Civil aviation) была подписана 7 декабря 1944 года в Чикаго. 9 февраля - день Аэрофлота.

Основные вопросы:

В чем заключаются основные принципы гражданской авиации? основные принципы включают: 1) правила полётов на территории страны-участницы конвенции; 2) принципы национальной принадлежности ВС; 3) облечение международных полётов; 4) международные стандарты и рекомендованная практика по производству полётов.

Что кроме принципов определяет Чикагская конвенция? Определяет создание организаций международной гражданской авиации.


Каково отношение ИКАО с ООН? ИКАО является ассоциированным органом при ООН.


Каковы основные задачи ИКАО? ИКАО должна контролировать исполнение положений Чикагской конвенции, а также корректировать и дополнять эти положения соответственно духу времени.


Когда и какими странами была подписана Чикагская конвенция?
7 декабря 1944 года в Чикаго, 52 страны-участницы.
  Сколько существует редакций конвенции? 9 редакций, последняя 2011 года.


Когда и по какому поводу отмечается день гражданской авиации? 7 декабря в память о событии подписания Чикагской конвенции.


На каких языках существуют аутентичные тексты? тексты существуют на 4-х языках: английском, французском, испанском, русском.


Из каких частей состоит конвенция? из 4-х частей: аэронавигация, международная организация гражданской авиации (ICAO), международный воздушный транспорт, заключительные положения.


Когда был подписан и вступил в силу текст конвенции на русском языке гражданской авиации? 30 сентября 1977 года был принят и вступил в силу 16 сентября 1999 года.


Что определяется в части аэронавигации? в части аэронавигации определены основные принципы применения конвенции: суверенитет и территория.


Каков суверенитет государства над воздушным пространством? каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.


Что понимается под территорией государства? под территорией государства понимается сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды.


К каким воздушным судам применяется и к каким не применяется Чикагская конвенция? конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам таким, как военные, полицейские и таможенные ВС.


В каком случае государственное ВС может произвести полет над территорией другого государства и совершить на ней посадку? никакое государственное ВС не производит полёта над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением.


Как обеспечивается безопасность навигации гражданских ВС и в отношении государственных ВС? все государства при установлении правил для своих государственных ВС обязуется обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских ВС.


Что такое воздушное сообщение? воздушное сообщение - это любое регулярное воздушное сообщение, осуществляемое ВС с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза.
  Что такое международное воздушное сообщение? международное воздушное сообщение - означает воздушное сообщение, осуществляемое через воздушное пространство на территории более чем одного государства.


Что такое авиапредприятие? любое авиатранспортное предприятие, предлагающее или эксплуатирующее международные воздушные сообщения.


Каковы виды международных воздушных сообщений? два вида: регулярные и нерегулярные воздушные сообщения.


Каковы условия осуществления регулярных международных воздушных сообщений? наличие специального разрешения или санкций государства.


Каковы условия осуществления нерегулярных международных рейсов? определено, что каждое государство соглашается, что ВС других государств имеют право осуществлять полёты на его территорию или транзитные беспосадочные полёты через его территорию, а также совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения, но при условии, что каждое государство, на территории которого осуществляется полет, имеет право требовать совершение посадки. каждое государство обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касающиеся полётов и маневрирования ВС.
  Какова национальность ВС? ВС имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы.


Может ли ВС иметь несколько национальностей (регистрации)? нет, не может, но его регистрация может переходить от одного государства к другому.


Как производится регистрация и смена регистрации ВС? регистрация и её смена производится в соответствии с законами и правилами соответствующего государства.


Какие документы должно иметь на борту каждое ВС? 1) свидетельство о регистрации; 2) удостоверение о его годности к полетам; 3) соответствующие свидетельства на каждого члена экипажа; 4) бортовой журнал; 5) разрешение на бортовую радиостанцию; 6) список фамилий всех пассажиров; 7) манифест и декларации на груз - это все обязательные документы.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 К КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ВЫДАЧА СВИДЕТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННОМУ ПЕРСОНАЛУ (PERSONNEL LICENSING).

ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ

"Бортовое электронное оборудование" (aircraft avionics) термин, обозначающий любое электронное устройство, включая его электрическую часть, предназначенное для использования на борту ВС, в том числе радиооборудование, система автоматического управления полетом и приборное оборудование.


"Воздушное судно" (aircraft) любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счёт его взаимодействия с воздухом.


"Возможности человека" (human performance) способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.


"Зачет"
признание альтернативного средства или полученной ранее квалификации.
  "Квалификационная отметка" (рейтинг) запись, сделанная в Свидетельстве или имеющая к нему отношение и являющаяся его частью, в которой указываются особые условия, права или ограничения, относящиеся к этому Свидетельству.


"Техническое обслуживание" (maintenance) проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения лётной годности ВС, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.


Статья 83 bis Чикагской конвенции разрешает авиакомпаниям регистрировать свои ВС в любой стране мира. Если самолёт из Аэрофлота зарегистрирован на Бермудских островах, то и поддержание его лётной годности должны Бермудские острова.

ВОПРОСЫ

Кому выдаются Свидетельства авиационного персонала? Свидетельства выдаются лётному экипажу, а также остальному авиационному персоналу. (ACL - aircraft crew license, AML - aircraft maintenance license, по нашей специальности AME - aircraft maintenance engineer). (механик/техник/инженер - все это АМЕ).

Требования:
не моложе 18 лет; кандидат должен продемонстрировать уровень знаний, которые соответствуют правилам, предоставляемым обладателю Свидетельства специалиста по техническому обслуживанию ВС, и его обязанностям, по крайней мере, в следующих областях: воздушное право, естественные науки, проектирование ВС, техническое обслуживание ВС, возможности человека.

Прошу прощения за некоторые ошибки в орфографии и пунктуации, ибо пишу с MacBook и очень неудобно, другого ЭВМ с ОС Окна у меня сейчас нет...

Артемий154М

Артемий154М

 

Обновления #6: +UFA, ROV, CGN, STN, CPH; обновления страницы Flights Live в десктопной и мобильной версиях

На сегодняшний день были добавлены новые аэропорты: Уфа, Россия (UFA) Ростов-на-Дону, Россия (ROV) Кёльн-Бонн, Германия (CGN) Лондон Станстед, Великобритания (STN) Копенгаген Каструп, Дания (CPH)

На странице просмотра рейсов Fligts Live в модальном диалоге появилась возможность переключаться между интервалами. Теперь, если вы открыли рейсы, скажем, на 21:00, вам достаточно нажать клавишу "вправо" или круглую кнопку со стрелкой справа от диалога, чтобы посмотреть рейсы на 22:00.  
  Также для интервалов, чья дата не совпадает с текущей датой в локальном времени аэропорта, добавлена индикация даты.   В постепенно модернизируемой мобильной версии было немного изменено оформление. На мобильной странице просмотра рейсов Flights Live данные теперь также обновляются автоматически, как и в десктопной версии без необходимости обновлять страницу.   О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы, предложения и запросы на новые аэропорты как всегда приветствуются.   Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления #5: новые и ближайшие аэропорты, мелкие улучшения

Приветствую всех.   В новой небольшой порции обновлений традиционно присутствует ряд аэропортов, улучшений внешнего вида и стабильности работы.   Новые аэропорты   Среди новых аэропортов сегодня только зарубежные: Манчестер, Великобритания (MAN) Лондон Гэтвик, Великобритания (LGW) Инсбрук, Австрия (INN)

Инсбрук, к сожалению, добавлен чисто номинально, в виду того, что аэропорт выдает данные с очень большой задержкой - на момент проверки около 40 минут: рейс уже готовится к посадке в пункте назначения, а на сайте аэропорта статус посадки пассажиров. Несмотря на крайне небольшое количество рейсов, Инсбрук привлекает авиационных фотографов из-за особого ландшафта и условий захода самолётов, близких к экстремальным, потому он просто обязан был быть в коллекции поддерживаемых аэропортов.  
Улучшение использования Яндекс.Расписаний   Улучшена логика получения информации о воздушных судах для аэропортов, использующих в качестве дополнительного источника данных Яндекс.Расписания. Теперь планируемое воздушное судно может быть загружено даже если в данных Яндекс.Расписаний информация по рейсу содержится под другим кодом: например, если аэропорт выдает номер рейса не с IATA-кодом, а с ICAO или Sirena, в то время как в базе Яндекса рейс записан только под IATA, а другие коды отсутствуют. Так было с easyJet, который в Яндекс.Расписаниях фигурирует исключительно под IATA-кодом U2, в то время как аэропорты зачастую выдают рейсы с ICAO-кодом EZY. Используя внутреннюю базу данных алгоритм получает полный набор кодов (IATA и ICAO), и ищет в расписании Яндекса все доступные варианты.   Ближайшие аэропорты   На главную страницу добавлен блок "Not far from you", который выдает ссылки на аэропорты, предположительно расположенные рядом (не более трёх в пределах 200 км). Примечателен он тем, что он не требует от пользователя разрешения на передачу его местоположения, которое нужно для уже существующей функции получения списка аэропортов неподалеку с указанием расстояния (Location sorting). Для определения приблизительного местоположения используется IP-адрес пользователя и GeoIP-сервис ip-api.com. Безусловный минус метода в в высокой погрешности определения местоположения: вероятны ошибки и серьезные расхождения с методом определения, требующим разрешения через браузер. В большинстве случаев, однако, определение даёт хорошие результаты в пределах крупных городов.   Прочие улучшения  
 
Также был облегчён внешний вид главной страницы: переход на карту, включение режима сортировки и переход на страницу, где можно запросить новый аэропорт (форма поддержки) теперь осуществляется не через текстовые ссылки, а через нажатие на пиктограммы.   На страницах аэропортов также можно закрыть диалог, содержащий список рейсов для интервала, нажатием на пустую затенённую область.   Также традиционно улучшение стабильности работы ряда внутренних компонентов, а также улучшение кэширования.   О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы, предложения и запросы на новые аэропорты как всегда приветствуются.   Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления #4: Хабаровск-Новый, аэропорты Португалии, мелкие улучшения

Очередная порция обновлений сегодня включает новые аэропорты, а также ряд мелких улучшений.

В частности, был добавлен Хабаровск-Новый, а также 5 аэропортов Португалии, включая знаменитую Мадейру.   Как мы знаем, при отображении расписаний опрашиваются различные источники в сети, и в зависимости от количества источников, их специфики, объёма, а также доступности кэшированных данных, время загрузки страниц может сильно отличаться. Один и тот же аэропорт в зависимости от условий может загружать данные как пару секунд, так и, в отдельных случаях, до полуминуты. Можно и не дождаться :)   В связи с этим была добавлена индикация прогнозируемого времени загрузки на странице расписаний. При выборе аэропорта вы видите знакомый индикатор загрузки, который теперь при наличии статистической информации выдаёт ожидаемое время загрузки рядом с надписью LOADING. Статистика собирается автоматически по мере обращения пользователей к тем или иным аэропортам. Однако это не значит, что загрузка будет длиться именно столько времени, сколько указано: она только может дать представление о том, сколько в среднем времени другие пользователи ждут загрузки этой же страницы.   Также последняя неделя была богата на исправление мелких ошибок и улучшение стабильности сбора данных для отдельных аэропортов.   И ещё начата работа над развитием мобильной версии сайта. Те, кто посещают сервис с использованием мобильных устройств уже могли обратить внимание на изменения. Пока всё очень сыро, но не в столь отдалённом будущем я надеюсь порадовать вас рабочей мобильной версией сервиса, которым можно будет пользоваться в полевых условиях.   О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы, предложения и запросы на новые аэропорты как всегда приветствуются.

Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления #3: аэропорт Иркутск, аэропорты Норвегии

Доброго времени суток всем.   Новые аэропорты   Последняя неделя была не очень богата на обновления и, к сожалению, не могу гарантировать интенсивное развитие сервиса в ближайшее время, т.к. у меня наметился грандиозный переезд.   По просьбам трудящихся был добавлен аэропорт Иркутск - https://spotterlead.net/UIII/live   Также было закончено подключение всех норвежских аэропортов, управляемых компанией Avinor, в сумме их оказалось аж 45.   Косметические изменения   Немного была изменена сортировка аэропортов в пределах стран: более крупные аэропорты теперь группируются отдельно от остальных и располагаются выше. Данные об аэропортов используются из общедоступной базы ourairports.com, потому "крупнота" аэропортов также определяется исходя из данных базы этого сайта. Впрочем, перед подключением я всегда актуализирую информацию, необходимую для работы сервиса на самом ourairports.com, потому для России выделенными оказались аэропорты с пассажиропотоком ~2 и более миллиона человек в год.   Также теперь при загрузке страницы аэропорта, навигация в верхней части страницы, а также аэропортовые ссылки, не перекрываются экраном загрузки. Может быть полезно, если вы решите перейти в другую часть сайта или на внешний ресурс до того, как загрузка расписания завершится.

О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы и предложения как всегда приветствуются.

Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления: новые аэропорты в России и за рубежом, группировка по странам

Всех с прошедшими днями воздушного флота и ВВС России!   Хочу поделиться рядом обновлений, которые были введены в сервисе расписаний для споттеров на прошедшей неделе.   Новые аэропорты
В России: Москва Домодедово Челябинск Баландино Новосибирск Толмачёво

Теперь покрыты все аэропорты Москвы, а в России всего поддерживается 17 аэропортов.  
За рубежом: Осло Гардермоен и ещё 13 аэропортов Норвегии
Ожидается подключение всех аэропортов, имеющихся на avinor.no. Люксембург
К сожалению сайт аэропорта выдает расписание только на текущий день и только приблизительно после 4-5 утра, потому доступность данных ограничена.

В силу недавности подключения могут быть ошибки и неточности в передаче данных. Если вы обнаружите расхождения с данными на онлайн-табло этих аэропортов, сообщайте о находке здесь, в комментариях или через форму Contact Us на сайте.   Группировка по странам   Аэропортов становится всё больше (на данный момент их число насчитывает 69), потому для упрощения поиска все аэропорты были разнесены по странам.     Геолокация по-прежнему работает. Если включить её на основной странице, она определит максимум 50 аэропортов наиболее близко расположенным к вам из всех имеющихся стран. Если же это сделать на странице одной из стран, то выборка аэропортов ограничится только выбранной страной.   О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы и предложения как всегда приветствуются.   Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления: новые аэропорты, расписания для печати

В первую очередь хочу поблагодарить всех отписавшихся к вступительной записи за тёплые отзывы! Я вижу, что сервис может послужить хоть и не большой, но помощью любителям авиационной фотографии: подобное сильно мотивирует к дальнейшей работе.   Как и обещал: первая заметка о обновлениях.   Три новых аэропорта
Введена поддержка функции Flights LIVE! (рейсы вживую) для следующих аэропортов: Москва, Шереметьево (SVO) Казань (KZN) Минск Национальный (MSQ)

Все подключенные аэропорты были введены по просьбам трудящихся, поступивших из разных источников. Напоминаю, что предложения по подключению аэропортов приветствуются, и на данный момент уже образовалась небольшая очередь :)   Так как сервис не использует платные источники данных, каждый аэропорт подключается по индивидуальному алгоритму, а данные берутся с онлайн-табло: соответственно, точность и полнота данных от аэропорта к аэропорту может значительно отличаться.   Печатная версия расписания
Расписания на веб-сайте это, конечно, хорошо. Но это годится только на стадии подготовки: в полевых условиях такие расписания практически бесполезны. Мало кто будет таскать с собой ноутбук с подключением к интернету до летного поля. Частично проблему решают 3G/4G-планшеты, а для пользователей смартфонов - мобильная версия сайта, которая, однако, нуждается в значительной переработке.   Для тех, кого по той или иной причине не устраивают перечисленные варианты, предлагается волшебная кнопка Download & Print, поселившаяся рядом со строкой поиска на странице Flights LIVE! любого из аэропортов.     По нажатии происходит генерация расписания в PDF-файл с адаптированными расписаниями, идеально подходящий для печати. В расписания попадают все рейсы с актуальным на данный момент временем, начиная с текущего часа + 24 часа с разбиением на 1-часовые группы. В ближайшем будущем планируется дать возможность настройки этих параметров.   В печатной версии содержится всё то, что есть в веб-версии. Красоты здесь значительно меньше: упор сделан на практичность. Просто распечатайте нужные страницы и возьмите с собой. Пример страницы:     PDF-файл для каждого аэропорта кэшируется на 10 минут. Функция работает в тестовом режиме, потому в ближайшее время возможны доработки и изменения.   Бортовые номера
Микро-нововведение: добавлена поддержка отображения бортовых номеров рядом с типом ВС. Касается, правда, это в основном только тех аэропортов, которые соответствующие данные выдают в открытый доступ, а из подключенных это только Амстердам Схипхол и Цюрих.   Ссылка на сервис
Отзывы и предложения как всегда приветствуются.   Сервис бесплатен для использования
>> http://spotterlead.net <<

Silent91

Silent91

 

Симмер не посадит самолет

хочу подвести итог к долгому спору. Опровергая американский фильм где 14-ти летняя девочка садит б-747, из-за смерти пилотов, и прочую подобную ересь. Этому послужило то, что над моей симмерской уверенностью невероятным образом надругались при полете на тренажере 737 на кутузовской. И так, до этого 7 лет упорно летал в симуляторе, большей частью по кругу, за мной ПСС 757, 777, айфлай 737НГ, СЦС ту-134, Вилко -737 классика, все то, что в симе одним движением руки притирал по-бабаевски с вертикальной скоростью 50 футов в минуту. Позвали на тренажер 737-800. Казалось бы, обычный тренажер, что тут такого? Ведь это тренажер так себе, не сертифицированый, да и еще такого компьютера как 737НГ, настоящему джигиту не составит труда оседлать этого коня.
Сажусь. Инструктора дядю Колю вежливо прошу не мешать и присесть в кресле сзади, что бы снимал на камеру. Завелся, настроил ФМС, первый удар по самолюбию нанесен при чтении чек-листа. Глядя на чек-лист и вращая башкой в сторону нужного тумблера, я понял что туплю, отбросил чеклист и начал включать все и настраивать по памяти, так проще и быстрей. Потому что тыкать на монитори читая листочек, и делать это все своими руками совершенно разные вещи. Оказалось, что у самолета неисправен 2-ой генератор, и нужно действовать как при неисправном генераторе, я вспоминал порядок действий, и понял что опять туплю, инструктор подсказал, что ВСУ не надо глушить ( по скольку русский язык на слух я воспринимаю не очень хорошо, дошло с 3-го раза). Самое интересное началось при разбеге - пришлось наяривать педалями туда-обратно, что бы самолет не унесло нахрен с полосы. Аллах великий! Наконец-то оторвались! Поскольку настройки я поставилл мегасупер сложные, порыв ветра сразу подхватил самолет и понес в лево, я парирую правым креном, штурвал - бах крен уже предельно допустимый, оказывается на в жизни, надо штурвалом делать короткие импульсные движение при болтанке, сдвиге и боковом ветре, вот почему на всех видео пилоты дрыгают штурвал туда-обратно. А в симуляторе можно просто держать джойстик в сторону нужного крена. С горем пополам выполнил первый оборот и еще долго пытался ловить курс +-5, пока не сделал как при полете по кругу - настроил в окошке автопилота, внизу нажал кнопку и включил флайтдиректор, по стрелке это было проще. Но все равно совершать короткие имплуьсные движения штурвала непривычно, самоль начинает реагировать секунды через 2. Первый раз в общем самолет не посадил, ушел на второй кругу, сильно разболтав перед торцом, второй раз с сильным перелетом и выкатом, на левую стойку, с вертикальной 700 футов в минуту шиндарахнул об полосу, забыв включить фары. Если это был бы реальный самолет нужно было вести связь с землей, да и стойки бы продавило от такого касания. Видео своих позорных посадок выкладывать не буду, что бы не позориться. Если добавить к этому нештатную ситуацию ( ну хотя бы простая разгерметезация и смерть экипажа) + сильный стресс - была бы катастрофа, если бы такой джигит оказался за штурвалом.
А если бы это был тренажер КТС-154?
Я не беру ситуацию, если симмер окажется в кабине с единственным выжившим пилотом, выполняя роль ассистента, садить все равно будет пилот.
А если ситуация такова, что в случае простого отравления экипажа за штурвалом оказался симмер:
-Если это советский самолет Ан-24, Ту-134/154, Ил-62, Ил-96 - не посадит 100%, как бы хорошо он не знал ПТ. Рук не хватит. Даже пилот с другого типа самолета, хотя нет, вероятность тут около 10% на благополучный исход. Может быть штурман или бортмеханик справится с управлением.
-Если Боинг или Эрбасс и Ембраер - вероятность благополучного исхода при ручном управлении - 0%, если человек знает как работать с автопилотом и ФМС, знает какие кнопки нажимать, когда выпускать шасси, закрылки - сумеет воспользоваться автоландингом или отключить АП на последних метрах - вероятность 50%, но сама вероятность, что нужный человек окажется в нужное время в нужном месте - однин из милиона.
-Если самолет типа Цесный или Пайпера - тоже 50 на 50.
А если отказ двигателя, а если пожар, взрыв, террористы и прочие напасти?   После неудачного полета и унижение накатил 2 литра мартини, какое-то время в самых сложных условиях в симер у себя пробывал садить 747 на полосу длиной 2500, а после этого вырубился и проснулся только в обед на следущий день.

Umar_Ismailov

Umar_Ismailov

 

Онлайн-табло для споттеров. Пилотная запись от разработчика.

Доброго времени суток всем!   В этой пилотной записи хочу познакомить читателей со своим небольшим проектом, нацеленном преимущественно на споттеров. Полагаю, что такие здесь есть, и надеюсь, что проект может показаться вам интересным.   Кому лень читать: ссылка на проект внизу записи, однако я рекомендую прочитать описание, чтобы было понятно, что к чему.   Вместо вступления   По роду деятельности я разработчик ПО, но авиацию, в особенности гражданскую, полноправно можно считать моей второй страстью (после IT). Относительно недавно мое увлечение получило новый виток и я стал увлекаться споттингом.   Немедленно походы в аэропорты в местах в различных местах поставили меня перед необходимостью более тщательно готовиться к этим мероприятиям, дабы не рыдать в подушку не разочаровываться в результате :rolleyes:
Иногда этот результат портила неожиданно испортившаяся погода, иногда редкость посадок/взлетов (прогадывал с пиковым временем), иногда ещё какая-нибудь мелочь, которую забывал учитывать. Перед походами приходилось поднимать ряд источников: онлайн-табло аэропортов, погодные сервисы, Flightradar, выяснять активную ВПП и пр.   Если цель стояла в том, чтобы поймать ВС определенного типа или АК, или поймать наибольшее количество самолетов за наименьшее время, то онлайн-табло, далеко не всегда отличавшееся удобством восприятия и использования, ещё приходилось вдумчиво анализировать. Если прилетов/вылетов мало - это еще куда ни шло, но с загруженными аэропортами вроде Схипхола в Амстердаме было значительно сложнее.   Конечно, это не такая уж и великая проблема, но тем не менее я подумал, почему бы не облегчить её решение, и не совместить приятное с полезным..   Онлайн-табло для споттеров
Решение было простое: сделать несложный аггрегатор, который бы мог в реальном времени отображать информацию не только о вылетах, о прилетах в определенном аэропорту, но и о погоде, освещении для данного времени суток, дать прогноз на возможные ВПП, а также наглядно визуализировать всю эту информацию таким образом, чтобы было понятно когда, сколько и какие ВС можно поймать для съёмки, иметь представление о том, какая погода и освещение будет в это время.   Акцент на то, чтобы вместо нескольких ресурсов с негарантированным usability использовать только один.   Так родился SpotterLead - онлайн-табло для споттеров (ссылка в конце статьи). Изначально проект создавался исключительно под мои собственные нужды, но чуть позже я решил немного его подшлифовать и дать возможность другим ознакомиться с ним.   Сервис на английском языке, т.к. я ввожу поддержку не только для российских аэропортов, но в идеале сервис должен быть понятен пользователям на любом языке. Посмотрим, оправдаются ли эти предположения :rolleyes:   Что умеет
Основной раздел сервиса Flights LIVE! или Рейсы вживую. Здесь на выбор список поддерживаемых аэропортов (см.ниже) с группировкой по странам.     При выборе определенного аэропорта загружается табло. Загрузка может занять от 3 до 15 секунд в зависимости от программной логики, обслуживающей тот или иной аэропорт (см.ниже). Данные временно кешируются, потому последующие загрузки могут быть гораздо быстрее первой.   Вверху табло содержится логотип или название аэропорта, текущее время во временной зоне аэропорта, полезные ссылки, а также текущую погоду, при клике на которую можно лицезреть METAR.   После строки поиска рейса табло группирует рейсы на ближайшие 24 часа по интервалам. По умолчанию интервал разбиения - 1 час, но он может быть изменен.     Для каждого интервала есть визуализация прибывающих и отбывающих самолетов. Так, что можно составить представление о том, когда трафик наиболее интенсивен.     Обратите внимание, что каждый интервал также имеет погодную индикацию. Помимо символьной индикации, у пиктограмм также имеется цвет, который приблизительно соответствует цвету неба для данного интервала с учетом времени, погоды и данных о восходе / закате в данный день. Ниже, если доступно для вычисления, имеются данные о предполагаемых активных ВПП в это время.   При клике на интервал отображается окно с информацией о всех самолетах, прибывающих и отбывающих в течение временного промежутка. При этом в окне помимо данных о времени и погоде отдельно для вылетов и прилетов есть расчет приблизительного времени ожидания между рейсами.     Данные обновляются автоматически ежеминутно.   У сайта есть мобильная версия, но она более всего нуждается в доработке. Впрочем, основная функциональность там в рабочем состоянии.   Поддерживаемые аэропорты
На момент написания этой статьи есть поддержка 48 аэропортов в Европе и в России.   Из российских аэропортов поддерживаются (перечислены все):
Москва Внуково, Санкт-Петербург Пулково, Красноярск Емельяново, Екатеринбург Кольцово, Нижний Новгород Стригино, Пермь Большое Савино, Самара Курумоч, Сочи, Анапа Витязево, Геленджик, Краснодар Пашковский, Томск Богашево   Из европейских (перечислены крупнейшие):
Амстердам Схипхол, Вена Швехат, Стокгольм Арланда, Хельсинки Вантаа, Будапешт им.Ференца Листа, Варшава им.Фредерика Шопена, Цюрих   Как работает
Техническая часть сервиса несмотря на внешнюю простоту получилась весьма обширной, но пока ограничусь общими сведениями.   Сервис агрегирует информацию из различных открытых источников и бесплатных API, но основную информацию о рейсах он забирает с сайтов аэропортов и Яндекс API (в случае, если табло аэропорта не выдает данные о ВС, сервис обращается к расписаниям через Яндекс API для получения ожидаемого ВС для данного рейса в данный день). Информация об используемых API и источниках для данного аэропорта всегда находится внизу страницы.   Логика для каждого аэропорта или группы аэропортов индивидуальна, а информация, выдаваемая сайтами аэропортов может иметь различную точность. Чтобы как-то сориентировать пользователя по этому вопросу вверху страницы рядом с текущим временем есть индикация "звезда". Полная белая звезда указывает на высокую достоверность данных, а пустая или недозаполненная звезда говорит о том, что источники выдают неполную, либо противоречивую информацию и как следствие, возможны серьезные расхождения   Почему не использовать данные FlightStats, FlightAware, Flightradar24 и не ввести поддержку сразу всех аэропортов мира?
FlightStats и FlightAware имеют отличные высококонкурентные API для целей, схожих с целями сервиса. Но они недешевые. При их подключении неизбежно придется сделать пользование сервисом платным. Однако я не исключаю использование этих API каким-либо образом в будущем.   А Flightradar24, как известно, не имеет публично доступного API.   Что дальше
БОЛЬШЕ АЭРОПОРТОВ!!!111   Хотя сервис работает успешно уже сейчас, в проекте есть множество мелких и не очень недоработок, как во внешнем виде, так и в бэкенде. Иногда случаются ошибки. Всё это регулярно допиливается, обновляется, но пространство для улучшений практически бесконечное.   Во многом, я реализовал свои собственные потребности данным сервисом, но есть ряд идей по развитию и улучшению проекта. За какие именно идеи браться, а за какие нет, во многом будет зависеть от того, насколько удастся найти целевую аудиторию проекта.   Конечно, от сервиса будет больше толку, если развить мобильную версию или даже сделать приложения для мобильных ОС, и это одна из идей.   Также нужно увеличивать количество аэропортов, делать использование сервисом удобнее, и дать возможность заглядывать больше, чем на 24 часа вперед :)   В случае, если сервис будет интересен аудитории avsim.su, я буду рад публиковать здесь новости о развитии проекта, рассказывать подробнее об уже существующих фичах и принимать от вас обратную связь :rolleyes:
Отзывы, пожелания и предложения категорически приветствуются!   Ссылка на сервис
Сервис бесплатен для использования
>> http://spotterlead.net <<

Silent91

Silent91

 

Хиросима: 70 лет после адского атома

Всем доброго здоровья, друзья. 70 лет назад был совершен первый в мире ядерный удар американскими ВВС на японский город Хиросима. Это единственный случай во всей истории, когда во время военных действий было применено ядерное оружие (надеюсь, что последний). С чего все началось? Так вот; в США под руководством ученого-пионера в сфере ядерной физики Роберта Оппенгеймера была разработана первая в мире атомная бомба. Бомба такого типа была испытана рано утром 16 июля 1945 года в Лос-Аламосовской пустыне штата Нью-Мексико - это первый в истории взрыв бомбы, работающей на принципе цепной ядерной реакции.       Мощность взрыва была приблизительно 21 килотонна в тротиловом эквиваленте - до бомбардировки Хиросимы оставалось чуть меньше трех недель. 26 июля 1945 года на остров Тиниан в Тихом океане, находившийся в шести часах полета от Японии, была доставлена первая бомба "Малыш" (Little Boy) на крейсере Индианаполис, который десятью днями ранее вышел из порта Сан-Франциско. На собрании личного состава было решено, что самолет, который будет производить бомбардировку, поведет полковник Пол Тиббетс - это молодой человек, в ту пору которому было всего 29 лет отроду.       Сформировали тогда же и экипаж от 509-ой авиационной сводной группы, которой было поручено атаковать японский город. Командиром этой 509-ой группы полковником Тиббетсом был выбран лучший самолет, имевшийся у ВВС США на то время, - это был B-29, специально разработанный для атомной бомбардировки японских городов. Этот В-29 Тиббетс назвал "Enola Gay" в честь своей матери. Он надеялся, что этот самолет был единственный с таким именем и что он войдет в историю. Так и вышло.     И вот наступило раннее утро 6 августа 1945 года: бомба была в самолете, но тротиловый заряд из ствола орудия извлекли, поскольку опасались, что самолет может не взлететь - как это часто бывало на Тиниане, и если сработает взрыватель, то весь остров будет уничтожен. В 1:45 по Токийскому времени самолет B-29 Enola Gay, пилотируемый полковником Полом Тиббетсом, оторвался от взлетной полосы Тиниана. Сразу после взлета капитан Парсенс установил обратно в ствол бомбы тротиловые заряды - после взрыва которых и должна была начаться цепная ядерная реакция. Экипажу Энолы Гэй предстоял шестичасовой полет до Хиросимы. Следом за первым самолетом поднялся в воздух второй - "Великий артист" (The Great Artist) - экипажу этого самолета было поручено запечатлеть на фото и видео бомбардировку города. Через 3 часа полета начался рассвет и все члены экипажа отметили, что в тот день день он был особенно красив. Чуть позже на Энолу Гэй поступила зашифрованная радиотелеграмма с самолета-разведчика, в которой сообщалось, что погода над первой целью была идеальной для прицельного бомбометания - Тиббетс сказал: "летим на Хиросиму." Около 7-ми часов утра по местному времени радары дальнего обнаружения засекли несколько американских самолетов, приближающихся к югу Японии. Во всех городах, в том числе и Хиросиме, была объявлена воздушная тревога: было прекращено радиовещание, но из-за малого количества самолетов, японцы дали отбой тревоге, ссылаясь на странные разведывательные маневры американских самолетов. Энола Гэй летела на высоте 9000 метров. За час до бомбометания, полковник Тиббетс отдал приказ лейтенанту Датч Ван Кирку привести бомбу в полную боевую готовность - заменить холостые запалы (зеленого цвета) на боевые запалы (красного цвета). Лейтенант Кирк оказался последним человеком, который коснулся Малыша. Итак, в 8 часов 15 минут Энола Гэй открыла створки бомболюка и по команде Тиббетса была сброшена бомба, которая летела прямо в центр Хиросимы - Т-образный мост, соединяющий остров с побережьем.     Через 45 секунд полета, бомба взорвалась на высоте 600 метров над городом. Температура в центре взрыва достигла около одного миллиона градусов, а суммарная мощность взрыва составила около 15 килотонн в тротиловом эквиваленте.     Все те, кто находился на открытом воздухе, в долю секунды были сожжены или превратились в пепел, а те, кто находился в жилищах, погибли от разрушения здания или были серьезно обожжены. Выжившие начали собираться в группы и двигаться кто куда: те, кто был на севере, шли на юг и наоборот - они считали, что там город пострадал меньше, и все, кто был на западе, шли на восток по той же причине. Но все было напрасно. Через несколько часов после бомбардировки начался черный дождь - это все из-за того, что грибовидное облако, поднявшееся на 10 км над землей, начало впитывать влагу и все это обрушилось на землю в виде черного дождя. Все те, кто пил такой дождь, не подозревали с чем они столкнутся потом, ведь капли дождя были радиоактивны и выпитые такие капли серьезно разрушали ДНК и клетки всего организма в целом. Люди тогда еще не знали что такое лучевая болезнь, но благодаря загадочным смертям в городе после атаки, ученые все же смогли связать последствия бомбардировки со многими смертями после нее. У людей появлялись злокачественные опухоли, были признаки дизентерии (рвота и понос), но рвота отличалась от обычной: она была коричневого цвета. Человека кидало то в жар, то в холод, его рвало, затем он слабел и умирал.       Световое излучение было настолько сильное, что все то, что могло отбрасывать тень, оставило эту тень до наших дней - это тень людей, которые испарились в долю секунды, это тень от перил на мосту и прочее:   https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQJXe_Q4Cr6HxzCCKwVsSsdJM3sD9Gv5Ylf6KCOArOG9QHwJd5K   https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSI4FYVa-2xAEAVvxdaxhxSiwx1_l_dsx5woeNN_Khy6xO8oKzc   Бомба "Малыш" (The Little boy):       Схема работы бомбы:     Эта была самая чудовищная атака с воздуха за всю историю войн и сражений. Никто никогда не сталкивался с бомбой такой мощностью и с ее невидимым убийцей - радиацией. 6 и 9 августа по всей Японии проходит траур по погибшим. В Хиросиме по некоторым данным число жертв составило от 90 до 170 тысяч, а в Нагасаки от 60 до 80 тысяч. Многие считаются пропавшими без вести, поскольку от светового излучения, сопровождавшимся огромной температурой, многие просто испарились. На Потсдамской конференции в Берлине Трумен сказал Сталину, что США владеют оружием небывалой мощности. На сегодняшний день до сих пор можно услышать споры на счет бомбардировки: кто-то говорит, что бомбардировка была с целью уничтожить большое количество живой силы противника, а другие говорят, что это был эксперимент на живых людях и с целью продемонстрировать СССР оружие, которым завладело США. Лично я придерживаюсь второго мнения. После бомбардировки Хиросимы, японским властям было предложение сдаться, в противном случае будет вторая бомбардировка, не исключавшая что целью будет Токио, но император Хирохито отрицательно воспринял предложение американцев и отказался от капитуляции. 9 августа 1945 года был бомбардирован город Нагасаки. После Нагасаки японское правительство отказалось от ведения войны и 2 сентября 1945 года на крейсере Миссури ВМФ США была подписана капитуляция Японии - это означало, что война США и Японии кончилась, этим и завершилась Вторая Мировая Война.     Сегодня Хиросима - это процветающий город, с населением чуть больше миллиона человек, а Япония - страна, навсегда отказавшейся от воин.         P.S. Друзья, я не претендую на звание историка, все факты, изложенные выше, я брал из своей головы по старой памяти, никакой информации не было взято из википедии и других источников, за исключением фотографий. Простите за орфографию и за пунктуацию. Да, сегодня 4 августа, а не 6, просто я решил выложить запись пораньше, ибо 5 и 6 числа буду на работе. Спасибо Вам, если читаете меня, очень признателен, если мой рассказ был Вам интересен.   С уважением, Артемий.   Из творчества Gary Moore: есть у него песня про Хиросиму, в которой он поет о нечеловеческой жестокости и последствиях бомбардировки:  

Артемий154М

Артемий154М

 

Новый виток в жизни?

Всем доброго здоровьица, друзья. Давненько меня не было на форуме... Вот уже закончил второй курс, сдал сессию, ну, почти :rolleyes: Хочу поделиться с вами тем, что устроился я на работу :) Хоть и далеко не по специальности, но все же. В общем я работаю в аэропорту Внуково в терминале А в компании UTG Aviation service. Работа заключается в следующем; регистрация пассажиров на рейс. Кстати, забыл сказать, что обслуживаю пассажиров авиакомпании UTair. Я сижу за стойкой регистрации, принимаю багаж - в общем мальчик на регистрации внутренних рейсов. Вчера прошел шестой день моей работы. За эти шесть ничтожных дней я очень много узнал как положительных моментов, так и не очень, но очень интересных из жизни аэропорта и самих пассажиров. Не работая здесь, я бы никогда не узнал, что такое количество человек опаздывают на самолет! Господи, всего на один Сургут опоздало 14 человек! Это просто какой-то ахтунг для меня... Я думал, что люди на автобусы и электрички опаздывают, а на самолет всего какой-то мизер... Да хрен там плавал, прошу прощения! Вчера во Внуково остановилась на пять часов лента багажа - пришлось сидеть на стойке для малогабаритного багажа и принимать его вручную: ко мне подходят пассажиры, сдают сумки, я отрываю три наклейки с датой и номером рейса - одну на сумку, одну в тетрадь для учета багажа, а другую для учета грузчику. Был просто какой-то коллапс. В общем, работа мне очень нравится, хоть первых два дня я просто офигевал от боли в ногах, но теперь эти 12 часов для меня проходят практически незаметно :) Как-то так...  
 

Лазерная указка – как ее правильно выбрать?

Лазерная указка – как ее правильно выбрать? Может быть, у вас уже свая лазерная указка, но вы вряд ли знаете как правильно выбрать лазерную указку. Сегодная мы будем говарить, как правильно выбрать лазерную указку. Современные лазеры постепенно набирают популярность и каждый день к числу их ценителей прибавляются все новые люди. Как же не растеряться в многообразии выбора и приобрести именно то, что необходимо? лазерная указка купить зеленого цвета или красного? Простая или помощнее? С металлическим корпусом или с пластмассовым? Попробуем ответить на все эти вопросы по порядку. Мощность. От мощности лазера зависит концентрированность и длина его луча. Чем лазер мощнее – тем дальше вы им сможете посветить и тем меньше вероятность, что луч рассеется на большом расстоянии. Существует несколько типов указок по мощности – 50, 100, 200, 300, 500 и 1000 милливатт. Другие варианты используются редко. Нужно понимать, что от этого параметра зависит также стоимость устройства – чем оно мощнее, тем дороже. Более мощные Зеленая лазерная указка 200 мвт подходят для создания лазерных шоу и любительской голографии, кроме того, с помощью таких лазеров определенного спектра излучения можно поджигать удаленные предметы – например, спички – или плавить целлофан, пластмассу. Цвет луча. Самыми распространенными является Зеленая лазерная указка 300 мвт, отличающиеся прекрасной видимостью луча – дело в том, что зеленый спектр свечения лучше всего воспринимается человеческими глазами. Но существуют и другие модели, которые имеют другие свойства и специфику применения. • Луч фиолетовых указок практически не виден ни в темноте, ни на свету. Зато такой лазер заставляет освещаемые объекты флуоресцировать – испускать собственное свечение. • Красные указки при больших мощностях работы могут нагревать и воспламенять предметы на расстоянии. • Синие, желтые и голубые лазеры применяются для лазерных шоу в качестве необычных «добавок» к лазерным указкам более распространенных цветов. Помните – от цвета лазера также зависит его стоимость. Самые дорогие – желтые, синие и фиолетовые лазеры, красные гораздо более доступны, а Зеленая лазерная указка 500mw считается самыми дешевыми – в силу широкой распространенности. Другие характеристики. При выборе лазерной указки стоит обратить внимание на некоторые другие свойства товара. Это, в первую очередь: • Наличие насадок. С помощью оптической насадки можно рассеять луч и превратить его в определенную картинку, которая будет изменяться при помощи вращения насадки. Выглядит очень зрелищно! Лучше, если таких насадок будет несколько. • Корпус. Он должен быть ударопрочным – из специального пластика либо металла. • Дополнительные элементы. Веревочка на руку и чехол на пояс уберегут вашу указку от преждевременного выхода из строя и чрезмерного засорения. Помните – при помощи лазерной указки зеленого цвета, так же, как и фиолетового, красного, можно нанести серьезные увечья сетчатке глаза! Используйте устройства бережно и храните их от детей! http://irc.lv/blogs?nick=Lasersru

lasersru

lasersru

×