Jump to content

Blogs

 

Немного о выборе сима Windows 10 Edition

Переход на новую ОС снова спутал все карты. Уж не знаю точных причин, по которым настроенное через Inspector сглаживание в FS9 перестало работать, но, аккуратно вернув на место вытекшие глаза, я начала выбор новой платформы. Проблема, скорее всего, решаемая, но сам факт несколько отрезвил, да и ни желания, ни времени ковыряться не было.   Фаворитом оставался P3D. «Пробная» версия v2.5 оставила весьма приятное впечатление, однако слухи о скором выходе v3 удержали от покупки. После выхода последней я всё-таки потратилась, но, после более детального осмотра, вернула деньги.
Фактически, «версией 3» обозвали «версию 2.5» с чуть-чуть более длинным списком изменений. Стоящим внимания оказался разве что garbage collector, могущий в той или иной мере высвобождать всё-таки оперативку. Остальное вызывало недоумение или искренний смех.
Но последней каплей оказался даже не технический, а организационный момент. Почему они продолжили продавать v2 после выхода v3? Почему предыдущую версию, с которой, по заверениям самих разработчиков, новая стремится к полной совместимости, продолжают продавать в т.ч. в академической лицензии за полную цену? Видимо, Lockheed Martin просто не представляют себе, что такое разработка и распространение ПО. Так что пусть учатся. Я потерплю.   X-Plane 10 в свете вышеописанного выглядит всё привлекательнее. Больше того, приятным сюрпризом стало наличие в нём отличной модели 757. Думаю, я скоро войду в ряды пользователей нескольких симуляторов — всё-таки преимущества его в некоторых отношениях бесспорны и он самый перспективный из гражданских симуляторов на данный момент. Он красив, он интересен в действии, он технологичен (честные 64 бита, как никак). Но в нём всё ещё нет некоторых ключевых для меня возможностей — в основном таких, как связь с довольно мощным софтом, отсутствие клиентов нужных экономических симуляторов... И отсутствие 737.
Несмотря на всё перечисленное, близкое знакомство с X-Plane — вопрос следующей распродажи в Steam.   В итоге я теперь — на нынешней «рабочей лошадке» FSX, оживлённой Dovetail Games. Самый большой парк ЛА, самая большая библиотека аддонов и ПО. Ультрадемократичная цена, которая для меня оказалась ровно 0 — потому что, видимо, я по геймерской привычке купила его за гроши на какой-то из распродаж, после чего забыла о существовании до этого времени.   Однако даже FSX уже показывает свой возраст, а перспективы развития, даже в виде вероятного Dovetail Games Flight Simulator, очень туманны. Таким образом, флайтсиммеры оказались в положении, в каком до сих пор любители виртуальной ЖД — когда новый софт ещё не набрал обороты, и даже не вполне понятно, что есть что, а старый уже начал безнадёжно устаревать. Я искренне желаю Laminar Research успехов — они сейчас наша главная надежда на нормальную, современную платформу. Главное, чтобы на них наконец обратила внимание более прагматичная часть сообщества.
Что касается Lockheed Martin... Научитесь делать и продавать софт сначала. А там посмотрим.   Всем спокойного неба и мягких посадок!   P.S. Кстати, FSX — повод наконец уже оценить Ту-154.

B-7

B-7

 

АвтоВАЗ разработал экспортную спецверсию автомобиля Lada 4x4.

Летом текущего года ВАЗ разработал специальную версию своего классического внедорожника которая начла поставляться на внешний рынок. На сегодняшний день в Европу отправили уже 500 таких автомобилей, сообщает пресс-служба завода.

По большому счету экспортная Lada 4×4 почти ничем не отличается от обычной версии для внутреннего рынка. Доработаны были только показатели экологичности двигателя, который теперь соответствует европейским нормам Евро-6.
Эвакуатор спб,эвакуация автомобилей,грузоперевозки спб,переезды спб,грузоперевозки в спб,заказ газели,покраска автомобиля спб
Напомним, что в сентябре на отечественный рынок вышла специальная модификация ВАЗовского внедорожника под названием Lada 4×4 Elbrus Edition. Доступно два варианта окраски – «Оливковый» и «Пламя». Кроме того, автомобиль обзавелся новой обивкой сидений, декоративными наклейками и колесными дисками на 16 дюймов. Данная модификация создана на основе комплектации Стандарт с ДХО, гидроусилителем руля и креплением для детских кресел.
Эвакуатор спб,эвакуация автомобилей,грузоперевозки спб,переезды спб,грузоперевозки в спб,заказ газели,покраска автомобиля спб,полная покраска автомобиля,ремонт дизелей,ремонт дизельных двигателей автомобилей,такси в спб,вызов такси,дома из бруса под ключ,бани из бруса под ключ,аренда автовышки,аренда автовышек,выкуп битых автомобилей,выкуп битых авто,кузовной ремонт автомобиля,кузовные работы,покраска автомобиля в спб,кузовной ремонт автомобиля

bricker

bricker

 

Человеческий фактор

Еще раз доброго здоровья, друзья. На этот раз я представлю вам курс дисциплины "Человеческий фактор", который нам прочел кандидат технических наук Рыбалкин Владимир Васильевич. На самом деле это поверхностный теоретический курс дисциплины, который читается в ВУЗах ГА. Лично нам курс дисциплины был прочитан (не помню за сколько часов) по требованиям ICAO (о как!), включающий основные проблемы на рабочих местах в ГА. Не судите строго, возможны ошибки как орфографические, так и пунктуационные, ибо записывал в планшет... Дисциплина нам читалась на четвертом семестре обучения (конец второго курса, второй "летний" семестр обучения). Надеюсь, что кому-нибудь это понравится и еще лучше - пригодится.
Поехали.   ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР, Рыбалкин Владимир Васильевич (Зачет)   ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ЧФ   Все существующее на Земле развивается в соответствии с определенными эволюциями. Животный мир развивался путем приспособления функциональной особенностью к окружающей действительности. У целого ряда хищников появились зубы для более объективного добывания пищи. У травоядных пропорционально развивались челюсти для более удобного поедания зелени. В отличии от этого человек пошел иным путем - он начал использовать свой мозг.
Роль человеческого фактора в авиационных происшествиях в значительной степени изменяется, и если на первых ВС, которые вызывали сложности в управлении, а также в силу их ненадежности, доля человеческого фактора составляет 5-7%, в середине прошлого века примерно 50% и в настоящее время около 80% с тенденцией к увеличению. Можно предположить, что через 30 лет доля человеческого фактора будет составлять 90-95%. Этот процесс закономерный как в нашей стране, так и во всем Мире и объясняется следующим: начало 20-го века: количество авиационных происшествий - неблагоприятные внешние условия, технический фактор и человеческий фактор. Это объективная картина. Середина 20 века: количество летных происшествий растет, неблагоприятные внешние условия, человеческий фактор и технический фактор. Начало 21-го века: технический фактор, неблагоприятные внешние условия, человеческий фактор. На протяжении ста лет существования авиации существенно меняется и количество летных происшествий и распределение при этом. Рост количества происшествий - это объективная реальность, согласно с этим, так как количество авиационных перевозок растет и авиационные происшествия остаются, их количество возрастает. Если растет количество происшествий, вместе с тем безопасность полетов возрастает, так как количество перевозок неизмеримо растет чем количество происшествий. Безопасность полетов принято измерять относительными показателями: количество авиационных происшествий на сто тысяч часов налета и количество погибших на один миллион перевезённых. Так в начале 20-го века можно считать, что один погибший приходился на первые десять полетов братьев Райт, то есть вероятность погибнуть 1/10. В настоящее время это около одного погибшего на один миллион перевезённых, то есть вероятность погибнуть сегодня составляет 1/1000000. В настоящее время воздушный транспорт из наиболее опасного стал самым безопасным транспортом. Вместе с тем количество авиационных происшествий всегда имеется и образует некое множество, количество факторов не изменяется - неблагоприятные внешние условия остается неподвластными человеку. Вместе с тем технический фактор уменьшается: техника совершенствуется и её возможности приближаются к максимальным показателям. На этом фоне уменьшение доли человеческого фактора убывает значительно медленнее и, таким образом, доля технического фактора заменяется человеческим фактором, и это характерно для нашей страны и для всего мира. Таким образом бороться с ЧФ бессмысленно и необходимо заниматься вопросами повышением безопасности полетов (в настоящее время стоит задача управление безопасностью полетов), где количество авиационных происшествий в относительном плане должно уменьшаться при абсолютном увеличении этого числа, и в этой имеющийся доле должно уменьшаться и влияние ТФ, и влияние ЧФ, то есть должно происходить увеличение безопасности полетов. ЧФ всегда будет играть главную роль. Изучение ЧФ становится все более широким делом и, в частности в ГА России, для передвижения по должности необходимо изучить эту дисциплину и сдать зачет, что и делается в авиакомпании. По концепции ICAO ЧФ - это люди в той обстановке, в которой живут и трудятся, взаимодействуют с техникой, с другими людьми, с окружающей средой и документацией.   ОРГАНЫ ЧУВСТВ ЧЕЛОВЕКА И ОГРАНИЧЕНИЯ   Человек взаимодействует с окружающей средой, с техническими средствами, бытовыми средствами комфорта на основе обмена информацией. Человек получает информацию с помощью анализаторов. Анализатор - это орган рецепции (орган рецепции - это специальные нервные окончания, которые воспринимают воздействие, несущее информацию). От рецептора, где формируется электромагнитный импульс в соответствии с полученной информацией, эта информация по нервным каналам передается в соответствующие зоны мозга человека, где, очевидно, с помощью неких илекторов химических реакций возникает нечто соответствующее той информации, которая принята человеком. В целом эта система и называется анализатором. После принятия решения от мозга, электромагнитные импульсы по нервным путям передаются исполнительным органам для совершения некоторых конкретных действий (руки, ноги). С помощью одного из анализаторов студент на лекции воспринимает информацию, перерабатывает её и записывает в тетрадь (или просто запоминает). Количество анализаторов, имеющихся у человека, неизвестно. Некоторые анализаторы, которые наиболее часто требуются человеку (зрение, слух), называются органами чувств. Орган чувств отличается тем, что на основании принятой информации в мозге человека создаются некие образы. Некоторые анализаторы не создают никаких образов, однако их работа достаточно хорошо известна человеку. Это вестибулярный аппарат, который реагирует на возникающее ускорение и передает информацию о наличии ускорения, и кинестетический анализатор, который оценивает положения тела в пространстве и может выполнить управляющее движение не глядя на руки и ноги. Имеются и другие анализаторы, назначение которых и, тем более, порядок действий которых человечеству неизвестно (6-е чувство).   ПОРОГИ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ И ХАРАКТЕРИСТИКА АНАЛИЗОВ   Каждый анализатор имеет свой порог чувствительности, то есть способ реагировать на определенные раздражители (свет, звук, давление). Принято выделять нижние пороги чувствительности, верхние и дифференциальные. Нижний порог характеризуется таким уровнем интенсивности сигнала, который воспринимается с вероятностью 0,5 (то есть из 10 предъявлений звукового сигнала опознаются только 5). Нижний порог оценивается только в лабораторных условиях. Так, для звукового анализатора - это интенсивность звукового давления 5*10^-5 Н*м^2 или по логарифмической шкале 0 дБл. Для зрительного анализатора световой порог составляет несколько световых квантов. Верхний порог чувствительности - это такое значение интенсивности сигнала, когда у человека начинают появляться болевые ощущения (при звуке интенсивностью 140-150 децибел болят перепонки и при 160 может произойти их разрыв). Для зрительного анализатора это интенсивность дуговой сварки, когда начинают болеть глаза. Помимо этого, существует дифференциальный порог, который характеризует способность различения сигнала на фоне некоторых помех. Значение этого порога зависит от значения помех. Дифференциальный порог очень важен при конструировании средств отображения информации.   ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ЧЕЛОВЕКА   Одной из важнейших характеристик человека является время его реакции. В общем виде время реакции - это время, которое проходит от начала появления раздражителя до окончания двигательного ответа. Время реакции состоит из двух компонентов: сенсорный компонент (он же латентный или скрытый период) и моторный. Сенсорный компонент включает в себя время от начала появления сигнала, который при его обнаружении передается от рецептора, где он преобразуется в некий электромагнитный импульс к началу нервных путей, после чего электромагнитные импульсы по нервным путям проходят до соответствующих полушарий головного мозга, где с помощью неких очевидно электро-фото-химических реакций преобразуются в некоторое отображение (его природа неизвестна, его содержание тоже неизвестно). Это отображение сравнивается с теми отображениями, которые уже имеются в мозгу человека в результате его предыдущего опыта жизни. После их сравнения принимаются решения о характере действий. Это решение (непонятной природы и как сформировано) передается в виде электромагнитных импульсов передается к началу нервных путей и в виде электромагнитных импульсов передаются на исполнительные органы (руки и т.д.). Моторный компонент - это время от начала ответной реакции до её окончания. Время реакции можно разделить на два вида: время простой сенсо-моторной реакции; время сложной сенсо-моторной реакции. Простая - это реакция человека на простейший, заранее обусловленный сигнал (загорание лампочки и т.д.) и сама реакция заключается в выполнении простейшего элементарного движения (нажатие кнопки или тумблера). Первый компонент - сенсорный, второй - моторный. Для простой реакции время сенсорного компонента примерно в 10 раз больше чем моторного. Время простой реакции зависит от анализаторов, которые для этого используются. Наиболее часто используется зрительный анализатор, тогда время реакции в среднем 0,2 и 0,22 секунды. Для слухового анализатора это время составляет 0,18 или 0,2. Для тактичного анализатора (прикосновение) это время оценивается как 0,009; 0,09; 0,9 секунды. Максимальное время для температурного анализатора от 1 секунды и выше. Простая сенсо-моторная реакция характеризуется особенностями нервной системы человека, проводимостью его нервных путей. Эти особенности нервной системы обусловлены генетически, и для каждого человека характерно свое время сенсорного компонента. Этот компонент не может быть улучшен с помощью тренировок. Моторный компонент обусловлен особенностями мышечной системы человека - развитием его мышц. Этот компонент может незначительно быть уменьшен с помощью тренировок, так как улучшается работа мышц, однако, моторный компонент составляет не более 10% от общего времени реакции и улучшение работы мышечного компонента на 20-30% скажется на общем времени в пределах нескольких процентов. Отсюда, если для каких-то функций требуется человек с минимальным временем реакции, их целесообразно просто отбирают. Это спринтеры, боксеры и т.д., но не летный состав. Для будущего летного состава производится отбор путем сравнения, полученного времени простой реакции с требуемым временем. В среднем 0,2 - 0,25 секунды, и при этом годными к летному обучению признаются кандидаты с временем реакции 0,25 и менее, когда 0,26 и более - признаются негодными к обучению. В любых операторских профессиях время реакции оценивается перед обучением и в ходе обучения прививается привычка: получать информацию в заданном темпе и выполнять управляющим воздействием тоже с заданным темпом.
Сложная сенсо-моторная реакция - это постоянное восприятие меняющейся информации (пилот, водитель) и постоянное выполнение управляющих воздействий в соответствии с получаемой информацией. Таким образом, любая постоянно поступающая информация и любые сложные механические движения в ответ на это, доведенные до автоматизма, их характеризуют летное обучение. Отсюда следует как у курсантов, поступающих в летное училище, проверять время реакции, и у пригодных курсантов формировать с помощью методов летного обучения необходимые навыки пилотирования. Пилот считается обученным, когда эти навыки доведены до автоматизма. Применительно к любому человеку можно утверждать, что если в первом классе начальной школы у него формируется умение рисовать палочки, овалы, после чего они объединяются через некоторое время, формируются слова и написанные слова отождествляется с написанными словами. Помимо обучения в школе, отрабатывается сенсо-моторная реакция письма не испытывает никаких затруднений в написании фразы, при этом у каждого вырабатывается свой почерк (так же как и почерк пилотирования). Грамотность письма постоянно контролируется путем сравнения написанного слова с тем значением слова, которое сохраняется в памяти - именно здесь рождаются грамматические ошибки. Таким образом, время реакции - это достаточно сложная нервологическая характеристика, которая позволяет оценить степень возможности человека управления неким сложным объектом, то есть объектом может успешно управлять человек, время реакции которого не превышает установленного предела. С другой стороны, при конструировании сложных систем (самолет) необходимо учитывать что им будет управлять человек у которого среднее время реакции 0,2 - 0,25 секунды и эти требования реализуются уже в конструкции.   ВНИМАНИЕ ЧЕЛОВЕКА И ПАМЯТЬ   Это важнейшие характеристики, которые необходимы как в жизни, так и в профессиональной деятельности. Существуют такие характеристики внимания как: произвольное и не произвольное внимание. С помощью произвольного внимания человек заставляет себя сосредоточиться на некотором объекте. Если мы будем оценивать время сосредоточения на этом объекте - мы получим характеристики сосредоточения и удержания внимания. Непроизвольное внимание - это его непроизвольное перемещение на объект, появившейся вновь (свет, звук). Для внимания характерны свойства как степень концентрации внимания, скорость переключения внимания и другие. Для комплексной оценки внимания были разработаны так называемые красно-черные таблицы Платонова, где в квадратах 7х7 в случайном порядке разбросаны красные и черные числа. Задача испытуемого: найти и показать последовательный ряд чисел. С помощью этого способа было начато исследование внимания человека. Этот тест применяется в авиации и других оперативных службах, где производится комплексная оценка внимания с некоторыми модернизациями. Оценивается время выполнения задачи и количество ошибок. Здесь человек сначала отыскивает число нужного цвета, запомнив его, он отыскивает следующее число другого цвета с противоположного ряда, после чего переключает внимание на отыскание красного и т.д., при этом с помощью памяти он удерживает в памяти предыдущие числа. Таким образом, человек рассеянный или тот, который не в состоянии запомнить несколько простейших чисел, этот тест не пройдет. Названные и показаные числа остаются в памяти и, в зависимости от объема оперативной памяти, находятся несколько чисел, причем в ходе выполнения теста эти числа сдвигаются и в объеме остается всего несколько. Если человек предварительно разглядывал эту таблицу, он в состоянии найти нужные числа.   СОЦИАЛЬНАЯ ЗНАЧИМОСТЬ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ   Авиационными событиями называются события, связанные не вообще с авиационным транспортом, а с эксплуатацией ВС с момента, когда человек ступил на борт самолета и до того, как все люди покинули борт ВС. Это гибель хотя бы одного человека, разрушение конструкции, незначительное повреждение обшивки и, кроме того, имеются серьезные инциденты, когда никаких материальных последствий не имеется, но когда самолеты сблизились на опасное расстояние (опасное сближение). Если произошли другие события, в том числе связанные с гибелью человека при попадании под винт или под выхлопную струю, то эти события не расцениваются как авиационные происшествия (это расценивается как ЧП или несчастный случай). Таким образом, когда говорим о социальной значимости авиационных событий, мы говорим о катастрофах с большим количеством жертв. Для нашей страны характерно, что в течении года гибнет 50-70-100 иногда 300 (1 раз в год). Для автомобильного транспорта 30-35 тысяч человек в год, однако, пои автомобильных авариях в большинстве случаев гибнут 1-3 человека - это проходит почти незамеченным, авария автобуса обязательно обсуждается, доводится до сведения, а катастрофа самолета, когда одномоментно гибнет 100-150-200 человек является более социально значимым событием (максимальное количество жертв составило 583 человека при столкновении двух B747 на острове Тенерифе в 1967 году, при этом один стоял, другой взлетал и уже находился в воздухе - это самая большая катастрофа). B747 является самолетом с самым большим количеством жертв за всю историю. При летной и технической эксплуатации ВС имеет место индивидуальная и групповая ответственность. Индивидуальная ответственность наступает тогда, когда человек, работая в составе группы, совершает осознанно или нет ошибку или невыполнение какой-либо операции и этом случае он несет индивидуальную ответственность. Эта индивидуальная ответственность различна: от уголовной (при гибели людей) до дисциплинарной (когда совершается некий проступок) и диапазон дисциплинарной ответственности широк (от замечания руководителя до увольнения с работы). В отношении пассажира может последовать административная ответственность, то есть когда человек совершил какое-то действие прямо предусмотренное кодексом о административных правонарушениях. Помимо этих видов существует материальная ответственность за нанесенный ущерб. Круг людей, которые могут быть привлечены, ограничен нормативными документами (Гражданский кодекс, Воздушный кодекс). Помимо индивидуальной ответственности существует групповая ответственность. Она наступает тогда, когда группа, обслуживающая самолет, не выполнила какую-то операцию. В случае наступления тяжких последствий возбуждается уголовное дело и принимаются меры к выявлению виноватого. Если дело связано с некачественным выполнением каких-то операций или вовсе их невыполнением, которые привели к поломке, ответственность может быть в виде лишения премий и вплоть до увольнения. При работе в составе бригады всегда имеет место мотивация или демотивация успешной деятельности. Мотивация успешной деятельности заключается в том, что руководство обязательно должно оценить и отметить хорошо выполненную работу путем опубликования в прессе репортажа о бригаде, путем премирования всей бригады, путем предоставления других льгот (путевки и т.д.). В этом случае можно говорить о мотивации людей на успешную работу. В том случае, когда хорошо выполненная работа остается незамеченной и, наоборот, за каждое минимальное нарушение следуют наказания и т.д. - это является демотивирующим фактором, что приводит к наплевательскому отношению к работе и ухудшению её качества.   ВЛИЯНИЕ СОЦИАЛЬНОГО НЕРАВЕНСТВА В НАШЕЙ СТРАНЕ   Так, законодательно установлено, что зарплата ректора не может превышать зарплату преподавательского состава больше, чем в 8 раз (для нашего вуза это не актуально). Есть случаи, когда зарплата ректора превышала зарплаты преподавателей в 20-30-40 и даже в 100 раз.   РАБОТА В ГРУППЕ (команде)   По мере развития промышленности, техники, транспортных систем труд человека все более и более приобретает характер группового труда - когда несколько человек выполняют одну задачу. В ГА это пилотирование и выполнение технических работ по эксплуатации. Пилотирует ВС экипаж, который состоял из 5-7 человек (КВС, 2П, дополнительный КВС, бортрадист, бортинженер, бортмеханик - борт оператор). Это было на ВС тяжелой категории, когда отсутствовала автоматизация и механизация. В этом случае иногда приходилось применять помощь другого члена экипажа или в сравнительно недавнем прошлом на самолетах Ан-12, Ан-22, которые еще летают, управление элеронами, закрылками осуществлялось при помощи наматывание стального троса на катушку. В настоящее время все современные суда проектируются под двучленный экипаж и работа выполняется группой из двух человек. И в том, и в ином случае существенную роль играют два фактора: первый фактор - уровень подготовки к выполнению операций пр управлению - когда человек самостоятельно на уровне автоматизма выполняет управляющие действия, как правило, по команде командира. При двучленном экипаже столь подробное разделение функции, что второй пилот выполняет свою работу самостоятельно и, при этом, контролирует действия командира. Первый пилот выполняет свои функции и при этом контролирует действия 2П и каждый из них отвечает за свою работу. Замена одного на другого производится практически только в критических ситуациях, тогда как на судах предыдущего поколения второй пилот вполне может выполнять действия первого пилота по поручению командира от взлета до посадки полностью. В этом плане работа этой малой группы очень строго регламентирована - каждый знает что должен делать и знать свою меру ответственности. Второй фактор - это определенное сочетание экипажа по характеристикам друг с другом. Так, время реакции должно быть примерно одинаковым, распределение внимания должно быть примерно одинаковым, уровень подготовки должен быть тоже примерно одинаковым, и все члены экипажа уже по начальным словам командира прекрасно понимают смысл фразы и начинают действовать до окончания фразы. Кроме того эти члены экипажа должны в совершенстве знать конкретный экземпляр ВС, которое отличается друг от друга (например размещение заводских приборов и кончая таким не очень поддающимся объяснению свойством как летучесть ВС). При тщательно выполненное ремонте что-нибудь произойдет в следующий раз. Все это входит в понятие "слетанность экипажа", что значительно повышает надежность экипажа и это в максимальной степени проявляется на старых ВС. На новых ВС цифровых степень автоматизации такова, что человек фактически не управляет ВС, а его функции сводятся к контролю за работой всех функциональных систем, работающих в автомате. Отсюда слетанность экипажа уходит на второй план, на первую роль выходит подготовка одного из двух членов экипажа и эта западная система постоянно и все больше внедряется в нашей стране (где на транспортных перевозках уже летает 85% иностранных ВС). Любая автоматическая система по мере её усложнения приобретает положительные характеристики в плане надежности и т.д., но надежность самой системы значительно падает, если только не применяются дублирующиеся системы. РАБОТА БОРТПРОВОДНИКОВ отличается меньшим разнообразием, но при большом количестве пассажиров требуется увеличение количества бортпроводником до 10-12 человек, чтобы вовремя и качественно обслужить пассажиров в соответствии графиком и не графиком. В этом плане бригадир бортпроводником играет намного более существенную роль, чем КВС, он распределяет функции, дает поручения, производит замену одних на других. Эти два вида работы в достаточной степени алгоритмизированны, особенно работа экипажа. Намного сложнее дело обстоит в бригаде по обслуживанию ВС. В составе бригады имеется несколько человек, специализирующихся в одном направлении, но работающих с разными системами - в этом плане роль бригадира намного более важная, он распределяет работы в зависимости от квалификации и степени усталости каждого, отдает распоряжение помочь новичку (учитывается при формулирование требования на зарплату, подбирают в парную работу людей схожих по характеру, по индивидуальным свойствам), он учитывает индивидуальные качества каждого члена бригады с учетом степени подготовки, культурных различий, учитывает межличностные отношения в бригаде. В каждой малой группе имеется лидер - это человек, пользующийся авторитетом у всех членов бригады, и завоевавший этот авторитет своими знаниями, умением принимать правильные решения, умением подчинить к успешным решениям одной задачи. При этом чаще всего в бригадиры - бригада выдвигает своего лидера, если он подходит по межличностные характеристикам. Если формальный бригадир назначен сверху, он должен выявить лидера, установить деловые контакты и привлекать его к решению задач, стоящих перед бригадой. Формальный командир или лидер должны участвовать в распределении работ, а также выполнять функции надзора и контроля за работой бригады. В конечном итоге при успешной работе, успешном взаимодействии бригада в составе 5-7-10 человек становится единым коллективом, ощущает себя как коллектив. В этом коллективе формируются собственные ценности, которые прямо зависят от направленности личностных характеристик, общих для бригады. С одной стороны это может быть трудолюбие, честность в выполнении поставленных задач, стремление оказать помощь товарищу в выполнении работы и, в конечном итоге, бригада может и отпустить человека с работы, взяв на себя выполнение его функций. Могут иногда встречаться в зависимости от личностных характеристик другая из ценностей, например, сделать вид что работаешь, обмануть руководителя, если бригадир не является лидером и отсутствует хорошее отношение между ними, отклониться от работы и т.д. При выполнении производственной деятельности это дальше не идет, есть и социальные группы другой направленности, где ценным является незаметно украсть кошелек, уйти от облавы, складно соврать окружающим людям и т.д. Эти группы тоже относятся к малым группам, но носят криминогенный характер. В составе малой группы при положительных направленностях, члены этой бригады становятся похожи друг на друга в привычках, в одежде, в ценностях, национальные и культурные различия там проявляются намного меньше, чем в больших группах. Таким образом организация групповой работы является важнейшим фактором, важнейшим условием для нормальной работы и функционирования и больших групп таких, как авиаотряд, цех, авиапредприятие и аналогично для других отраслей народного хозяйства.   ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПРОСТОЙ СЕНСОМОТОРНОЙ РЕАКЦИИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМ ПУТЕМ   Группа разбивается на подгруппы по два человека: экспериментатор и испытуемый. Экспериментатор держит обычную линейку нулевой отметкой вниз. Испытуемый держит большой и указательный пальцы на нулевой отметке. Экспериментатор отпускает линейку и она приходит в движение. Задача испытуемого: поймать двумя пальцами эту линейку. Длина пролета записывается в сантиметрах. Опыт производится сначала три раза (вводная часть) и после этого каждый по десять раз, после чего результаты записываются каждый раз и обрабатываются статистическими методами. Таким образом, мы достаточно точно оцениваем время простой сенсомоторной реакции человека. Минимальная длина пролета: 12 см; максимальная длина пролета: 21 - мои результаты. Расчет времени реакции:   S = gt^2/2 -> t = корень из 2S/g   По полученным результатам по этому параметру практически все уложились в норматив (до 0,25 секунды). Есть еще целый ряд других показателей. В целом характерно для студентов 2-3-4 курсов дневного отделения технического ВУЗа. Для заочного факультета (даже для летного состава) время реакции увеличивается (оно растет с 18 лет, хотя и не сильно). В связи с тем, что летная профессия относится к массовым профессиям, пригодными к летному обучению считаются все кандидаты, проходившие исследования и показавшие меньше 0,25 секунды (оценивается и целый ряд других параметров). В случае если необходимо сделать выбор одного человека из двух или трех, то производится сравнение не только времени реакции, которое определяется в ряде экспериментов, но и оценивается разброс этого времени. Так, если у одного человека разброс 0,15-0,2-0,24, а у второго стабильно 0,21 или 0,23, то выбрать следует именно его. Разброс определяется определением среднего квадрата отклонения. В зависимости от вида авиации за нормативное время можно принять различное время для различных типов авиации. Так, для истребительной меньше чем 0,2; для тяжелой транспортной меньше чем 0,3. Меньше чем 0,5, как правило, отсеиваются. Если пользоваться специально изготовленными приборами для оценки времени реакции, то полученные результаты перед каждым вылетом путем сравнения с характерным временем реакции для конкретного человека, имеющегося в базе данных, является важным диагностические признаком. К сожалению, широкого распространения практика определения времени простой реакции не получила в диагностических целях.   ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ИСПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ   В летной и технической эксплуатации имеется достаточно много факторов, влияющих на исполнительные обязанности. Разумеется, главным фактором является степень подготовки технического и летного состава, степень знания техники, степень пилотирования ВС. Предполагается, что если человек допущен к выполнению своей работы, то эти факторы рассмотрены и оценены положительно. На исполнение обязанностей влияют и другие факторы, непосредственно связанные с человеком, независимо от степени его подготовки - это здоровье человека и его самочувствие. Для каждого человека характерно вполне определенные характерные показатели такие, как частота сердечных сокращений, объем легких, кровяное давление. У каждого эти показатели разные, но имеются средне статистические показатели: давление 60-80, пульс 70. Большинство людей находятся в этом диапазоне, причем у одного нормальное давление 120/70, у другого 135/85 и это говорит о том, что организм способен к работе в разных условиях. При влиянии различных факторов эти показатели могут изменяться, выходя за пределы средних показателей. Для самого человека это бывает незаметно, иногда ощущает подъем температуры, однако изменения этих показателей отличны от среднего значения конкретно для человека является важным признаком, что на организм возлагаются дополнительные нагрузки такие, как борьба с инфекцией, повышенное давление (длительная нервозность) - эти показатели говорят, что организм часть своих ресурсов затрачивает на борьбу с негативными проявлениями. Наиболее типичным признаком борьбы организма является состояние человека при гриппе. Встречаются случаи когда проявление гриппа весьма слабое, но из-за ослабленности борьбы организма возникает воспаление лёгких и человек может умереть. Отсюда важнейшую роль играет оценка здоровья человека и его самочувствие как в длительный период, так и перед заступлением на смену перед обслуживанием или выполнением полета. Жизнь человека в настоящее время не зависима от строя в стране, подвергается все большему воздействию на нервную систему, которая обусловлена и различными событиями мирового масштаба, биофизические явления, геомагнитные явления, негативное проявление солнечной радиации, напряженность между странами, так и в частной жизни: в семье, во взаимоотношениях и с домашними, и с коллегами по работе. Известно, что на современного человека воздействует все более большая напряженность, причем при постоянном воздействии этой напряженности человеческий организм привыкает бороться с ним. При внезапном воздействии интенсивной напряженности, включая скандал в семье, целый ряд функций организма может выполняться недостаточно эффективно, что приведет к ошибкам в выполняемой работе (если среднего человека начало ХХI или конца ХIX он окажется не приспособлен к тем нервным нагрузкам, к которым не был привычен). Возрастание напряженности жизни и работы современного человека приводят к стрессам. Особенно важным является влияние предстессовое состояние, то есть для эффективной работы с минимумом ошибок человеку необходимо постоянная возрастания напряженности труда. В экспериментах получено, что количество ошибок и нарушений в работе в спокойном состоянии достаточно велико. По мере увеличения напряженности труда, что обычно связано с дефицитом времени, это увеличение напряженности оказывает мобилизующий характер на человека и эффективность труда, объем работы, количество ошибок уменьшается. Таким образом, пр возрастании напряженности труда, при приближении к стрессовому состоянию - это мобилизующий фактор. Когда человек находится на предела своих возможностей, возникает стрессовое состояние, наблюдаются ошибки, человек пытается с этим бороться, но эффективность труда падает. Именно в следствие этого произошло несколько смен поколений приборного оборудования самолета. Изначально это был авиагоризонт, измеритель скорости, высотомер и тахометр. Этого оборудования в начале авиации хватало. По мере возрастания скоростей, высот полета начинает появляться дополнительное оборудование: РВ, вариометр - несколько облегчает управление пилоту. Вводятся бортмеханики, количество функциональных систем увеличивается, возрастают высоты и скорости, интенсивность воздушного движения растет и на каком-то этапе наступает понимание, что человек пропускает приборную информацию. Именно в силу этого появляются командно-директорные приборы (КДП), когда за человека делает прибор на аналоговой основе и, в зависимости от поступающих сигналов, выдается обобщенная задача пилоту. Пилот в полете следует указаниям КДП. Увеличение количества аналоговых приборов и уменьшение времени на обработку в аналоговых системах приводит к цифрам систем и в дальнейшем полностью к цифровому самолету, где имеется дисплей. Таким образом, особенно при конструировании кабины, при конструировании средств восприятии информации необходимо формировать информационные потоки так, чтобы поддерживать работающего человека в напряженном состоянии, не переводя напряженность в стресс. В этом случае эффективность и точность работы значительно возрастают.

Артемий154М

Артемий154М

 

Авиационное законодательство

Доброго здоровья, друзья. В этом семестре обучения у меня появился предмет под названием "Авиационное законодательство". Скажу одно: он безумно мне нравится, поскольку это единственный в этом семестре предмет, который реально обладает огромным потенциалом в будущей профессиональной деятельности, в отличии от предметов типа "Авиационные электромашины", "Автоматика управления полетом" где только красивые названия и нет бы изучать принцип работы соответствующих агрегатов хотя бы советской авиатехники, а мы вновь решаем линейные неоднородные дифференциальные уравнения... Просто абзац! Ну, да ладно. В этой дисциплине описаны все регламенты работы авиационного персонала и не только. В данный момент у меня записано всего 3 лекции (не потому, что я не посещаю занятия, а я их посещаю, но очень мало часов выделено для изучения сей дисциплины). С каждой лекцией я буду добавлять материал непосредственно в этот топик. Товарищи, которые считают себя гениями авиации и те, кто не может не пройти мимо и не оставить свое недоброе высказывание, прошу, проходите мимо, ибо я ничего не придумываю в этих лекциях - я просто записываю это все в тетрадь. Надеюсь, что кому-нибудь данные труды будут реально интересны. С уважением, Артемий.
Итак, приступим.   АВИАЦИОННОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Москва, 2015 г.
Преподаватель: Кузнецов Сергей Викторович, профессор, заведующий кафедрой технической эксплуатации бортовых электросистем и пилотажно-навигационных комплексов.

Чикагская конвенция - "конституция";
Воздушный кодекс - "закон";
Чикагская конвенция (convention of international Civil aviation) была подписана 7 декабря 1944 года в Чикаго. 9 февраля - день Аэрофлота.

Основные вопросы:

В чем заключаются основные принципы гражданской авиации? основные принципы включают: 1) правила полётов на территории страны-участницы конвенции; 2) принципы национальной принадлежности ВС; 3) облечение международных полётов; 4) международные стандарты и рекомендованная практика по производству полётов.

Что кроме принципов определяет Чикагская конвенция? Определяет создание организаций международной гражданской авиации.


Каково отношение ИКАО с ООН? ИКАО является ассоциированным органом при ООН.


Каковы основные задачи ИКАО? ИКАО должна контролировать исполнение положений Чикагской конвенции, а также корректировать и дополнять эти положения соответственно духу времени.


Когда и какими странами была подписана Чикагская конвенция?
7 декабря 1944 года в Чикаго, 52 страны-участницы.
  Сколько существует редакций конвенции? 9 редакций, последняя 2011 года.


Когда и по какому поводу отмечается день гражданской авиации? 7 декабря в память о событии подписания Чикагской конвенции.


На каких языках существуют аутентичные тексты? тексты существуют на 4-х языках: английском, французском, испанском, русском.


Из каких частей состоит конвенция? из 4-х частей: аэронавигация, международная организация гражданской авиации (ICAO), международный воздушный транспорт, заключительные положения.


Когда был подписан и вступил в силу текст конвенции на русском языке гражданской авиации? 30 сентября 1977 года был принят и вступил в силу 16 сентября 1999 года.


Что определяется в части аэронавигации? в части аэронавигации определены основные принципы применения конвенции: суверенитет и территория.


Каков суверенитет государства над воздушным пространством? каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.


Что понимается под территорией государства? под территорией государства понимается сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды.


К каким воздушным судам применяется и к каким не применяется Чикагская конвенция? конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам таким, как военные, полицейские и таможенные ВС.


В каком случае государственное ВС может произвести полет над территорией другого государства и совершить на ней посадку? никакое государственное ВС не производит полёта над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением.


Как обеспечивается безопасность навигации гражданских ВС и в отношении государственных ВС? все государства при установлении правил для своих государственных ВС обязуется обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских ВС.


Что такое воздушное сообщение? воздушное сообщение - это любое регулярное воздушное сообщение, осуществляемое ВС с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза.
  Что такое международное воздушное сообщение? международное воздушное сообщение - означает воздушное сообщение, осуществляемое через воздушное пространство на территории более чем одного государства.


Что такое авиапредприятие? любое авиатранспортное предприятие, предлагающее или эксплуатирующее международные воздушные сообщения.


Каковы виды международных воздушных сообщений? два вида: регулярные и нерегулярные воздушные сообщения.


Каковы условия осуществления регулярных международных воздушных сообщений? наличие специального разрешения или санкций государства.


Каковы условия осуществления нерегулярных международных рейсов? определено, что каждое государство соглашается, что ВС других государств имеют право осуществлять полёты на его территорию или транзитные беспосадочные полёты через его территорию, а также совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения, но при условии, что каждое государство, на территории которого осуществляется полет, имеет право требовать совершение посадки. каждое государство обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касающиеся полётов и маневрирования ВС.
  Какова национальность ВС? ВС имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы.


Может ли ВС иметь несколько национальностей (регистрации)? нет, не может, но его регистрация может переходить от одного государства к другому.


Как производится регистрация и смена регистрации ВС? регистрация и её смена производится в соответствии с законами и правилами соответствующего государства.


Какие документы должно иметь на борту каждое ВС? 1) свидетельство о регистрации; 2) удостоверение о его годности к полетам; 3) соответствующие свидетельства на каждого члена экипажа; 4) бортовой журнал; 5) разрешение на бортовую радиостанцию; 6) список фамилий всех пассажиров; 7) манифест и декларации на груз - это все обязательные документы.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 К КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ВЫДАЧА СВИДЕТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННОМУ ПЕРСОНАЛУ (PERSONNEL LICENSING).

ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ

"Бортовое электронное оборудование" (aircraft avionics) термин, обозначающий любое электронное устройство, включая его электрическую часть, предназначенное для использования на борту ВС, в том числе радиооборудование, система автоматического управления полетом и приборное оборудование.


"Воздушное судно" (aircraft) любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счёт его взаимодействия с воздухом.


"Возможности человека" (human performance) способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.


"Зачет"
признание альтернативного средства или полученной ранее квалификации.
  "Квалификационная отметка" (рейтинг) запись, сделанная в Свидетельстве или имеющая к нему отношение и являющаяся его частью, в которой указываются особые условия, права или ограничения, относящиеся к этому Свидетельству.


"Техническое обслуживание" (maintenance) проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения лётной годности ВС, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.


Статья 83 bis Чикагской конвенции разрешает авиакомпаниям регистрировать свои ВС в любой стране мира. Если самолёт из Аэрофлота зарегистрирован на Бермудских островах, то и поддержание его лётной годности должны Бермудские острова.

ВОПРОСЫ

Кому выдаются Свидетельства авиационного персонала? Свидетельства выдаются лётному экипажу, а также остальному авиационному персоналу. (ACL - aircraft crew license, AML - aircraft maintenance license, по нашей специальности AME - aircraft maintenance engineer). (механик/техник/инженер - все это АМЕ).

Требования:
не моложе 18 лет; кандидат должен продемонстрировать уровень знаний, которые соответствуют правилам, предоставляемым обладателю Свидетельства специалиста по техническому обслуживанию ВС, и его обязанностям, по крайней мере, в следующих областях: воздушное право, естественные науки, проектирование ВС, техническое обслуживание ВС, возможности человека.

Прошу прощения за некоторые ошибки в орфографии и пунктуации, ибо пишу с MacBook и очень неудобно, другого ЭВМ с ОС Окна у меня сейчас нет...

Артемий154М

Артемий154М

 

Обновления #6: +UFA, ROV, CGN, STN, CPH; обновления страницы Flights Live в десктопной и мобильной версиях

На сегодняшний день были добавлены новые аэропорты: Уфа, Россия (UFA) Ростов-на-Дону, Россия (ROV) Кёльн-Бонн, Германия (CGN) Лондон Станстед, Великобритания (STN) Копенгаген Каструп, Дания (CPH)

На странице просмотра рейсов Fligts Live в модальном диалоге появилась возможность переключаться между интервалами. Теперь, если вы открыли рейсы, скажем, на 21:00, вам достаточно нажать клавишу "вправо" или круглую кнопку со стрелкой справа от диалога, чтобы посмотреть рейсы на 22:00.  
  Также для интервалов, чья дата не совпадает с текущей датой в локальном времени аэропорта, добавлена индикация даты.   В постепенно модернизируемой мобильной версии было немного изменено оформление. На мобильной странице просмотра рейсов Flights Live данные теперь также обновляются автоматически, как и в десктопной версии без необходимости обновлять страницу.   О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы, предложения и запросы на новые аэропорты как всегда приветствуются.   Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления #5: новые и ближайшие аэропорты, мелкие улучшения

Приветствую всех.   В новой небольшой порции обновлений традиционно присутствует ряд аэропортов, улучшений внешнего вида и стабильности работы.   Новые аэропорты   Среди новых аэропортов сегодня только зарубежные: Манчестер, Великобритания (MAN) Лондон Гэтвик, Великобритания (LGW) Инсбрук, Австрия (INN)

Инсбрук, к сожалению, добавлен чисто номинально, в виду того, что аэропорт выдает данные с очень большой задержкой - на момент проверки около 40 минут: рейс уже готовится к посадке в пункте назначения, а на сайте аэропорта статус посадки пассажиров. Несмотря на крайне небольшое количество рейсов, Инсбрук привлекает авиационных фотографов из-за особого ландшафта и условий захода самолётов, близких к экстремальным, потому он просто обязан был быть в коллекции поддерживаемых аэропортов.  
Улучшение использования Яндекс.Расписаний   Улучшена логика получения информации о воздушных судах для аэропортов, использующих в качестве дополнительного источника данных Яндекс.Расписания. Теперь планируемое воздушное судно может быть загружено даже если в данных Яндекс.Расписаний информация по рейсу содержится под другим кодом: например, если аэропорт выдает номер рейса не с IATA-кодом, а с ICAO или Sirena, в то время как в базе Яндекса рейс записан только под IATA, а другие коды отсутствуют. Так было с easyJet, который в Яндекс.Расписаниях фигурирует исключительно под IATA-кодом U2, в то время как аэропорты зачастую выдают рейсы с ICAO-кодом EZY. Используя внутреннюю базу данных алгоритм получает полный набор кодов (IATA и ICAO), и ищет в расписании Яндекса все доступные варианты.   Ближайшие аэропорты   На главную страницу добавлен блок "Not far from you", который выдает ссылки на аэропорты, предположительно расположенные рядом (не более трёх в пределах 200 км). Примечателен он тем, что он не требует от пользователя разрешения на передачу его местоположения, которое нужно для уже существующей функции получения списка аэропортов неподалеку с указанием расстояния (Location sorting). Для определения приблизительного местоположения используется IP-адрес пользователя и GeoIP-сервис ip-api.com. Безусловный минус метода в в высокой погрешности определения местоположения: вероятны ошибки и серьезные расхождения с методом определения, требующим разрешения через браузер. В большинстве случаев, однако, определение даёт хорошие результаты в пределах крупных городов.   Прочие улучшения  
 
Также был облегчён внешний вид главной страницы: переход на карту, включение режима сортировки и переход на страницу, где можно запросить новый аэропорт (форма поддержки) теперь осуществляется не через текстовые ссылки, а через нажатие на пиктограммы.   На страницах аэропортов также можно закрыть диалог, содержащий список рейсов для интервала, нажатием на пустую затенённую область.   Также традиционно улучшение стабильности работы ряда внутренних компонентов, а также улучшение кэширования.   О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы, предложения и запросы на новые аэропорты как всегда приветствуются.   Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления #4: Хабаровск-Новый, аэропорты Португалии, мелкие улучшения

Очередная порция обновлений сегодня включает новые аэропорты, а также ряд мелких улучшений.

В частности, был добавлен Хабаровск-Новый, а также 5 аэропортов Португалии, включая знаменитую Мадейру.   Как мы знаем, при отображении расписаний опрашиваются различные источники в сети, и в зависимости от количества источников, их специфики, объёма, а также доступности кэшированных данных, время загрузки страниц может сильно отличаться. Один и тот же аэропорт в зависимости от условий может загружать данные как пару секунд, так и, в отдельных случаях, до полуминуты. Можно и не дождаться :)   В связи с этим была добавлена индикация прогнозируемого времени загрузки на странице расписаний. При выборе аэропорта вы видите знакомый индикатор загрузки, который теперь при наличии статистической информации выдаёт ожидаемое время загрузки рядом с надписью LOADING. Статистика собирается автоматически по мере обращения пользователей к тем или иным аэропортам. Однако это не значит, что загрузка будет длиться именно столько времени, сколько указано: она только может дать представление о том, сколько в среднем времени другие пользователи ждут загрузки этой же страницы.   Также последняя неделя была богата на исправление мелких ошибок и улучшение стабильности сбора данных для отдельных аэропортов.   И ещё начата работа над развитием мобильной версии сайта. Те, кто посещают сервис с использованием мобильных устройств уже могли обратить внимание на изменения. Пока всё очень сыро, но не в столь отдалённом будущем я надеюсь порадовать вас рабочей мобильной версией сервиса, которым можно будет пользоваться в полевых условиях.   О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы, предложения и запросы на новые аэропорты как всегда приветствуются.

Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления #3: аэропорт Иркутск, аэропорты Норвегии

Доброго времени суток всем.   Новые аэропорты   Последняя неделя была не очень богата на обновления и, к сожалению, не могу гарантировать интенсивное развитие сервиса в ближайшее время, т.к. у меня наметился грандиозный переезд.   По просьбам трудящихся был добавлен аэропорт Иркутск - https://spotterlead.net/UIII/live   Также было закончено подключение всех норвежских аэропортов, управляемых компанией Avinor, в сумме их оказалось аж 45.   Косметические изменения   Немного была изменена сортировка аэропортов в пределах стран: более крупные аэропорты теперь группируются отдельно от остальных и располагаются выше. Данные об аэропортов используются из общедоступной базы ourairports.com, потому "крупнота" аэропортов также определяется исходя из данных базы этого сайта. Впрочем, перед подключением я всегда актуализирую информацию, необходимую для работы сервиса на самом ourairports.com, потому для России выделенными оказались аэропорты с пассажиропотоком ~2 и более миллиона человек в год.   Также теперь при загрузке страницы аэропорта, навигация в верхней части страницы, а также аэропортовые ссылки, не перекрываются экраном загрузки. Может быть полезно, если вы решите перейти в другую часть сайта или на внешний ресурс до того, как загрузка расписания завершится.

О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы и предложения как всегда приветствуются.

Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления: новые аэропорты в России и за рубежом, группировка по странам

Всех с прошедшими днями воздушного флота и ВВС России!   Хочу поделиться рядом обновлений, которые были введены в сервисе расписаний для споттеров на прошедшей неделе.   Новые аэропорты
В России: Москва Домодедово Челябинск Баландино Новосибирск Толмачёво

Теперь покрыты все аэропорты Москвы, а в России всего поддерживается 17 аэропортов.  
За рубежом: Осло Гардермоен и ещё 13 аэропортов Норвегии
Ожидается подключение всех аэропортов, имеющихся на avinor.no. Люксембург
К сожалению сайт аэропорта выдает расписание только на текущий день и только приблизительно после 4-5 утра, потому доступность данных ограничена.

В силу недавности подключения могут быть ошибки и неточности в передаче данных. Если вы обнаружите расхождения с данными на онлайн-табло этих аэропортов, сообщайте о находке здесь, в комментариях или через форму Contact Us на сайте.   Группировка по странам   Аэропортов становится всё больше (на данный момент их число насчитывает 69), потому для упрощения поиска все аэропорты были разнесены по странам.     Геолокация по-прежнему работает. Если включить её на основной странице, она определит максимум 50 аэропортов наиболее близко расположенным к вам из всех имеющихся стран. Если же это сделать на странице одной из стран, то выборка аэропортов ограничится только выбранной страной.   О сервисе
С описанием сервиса вы можете ознакомиться во вступительной записи.
Отзывы и предложения как всегда приветствуются.   Сервис бесплатен для использования
Ссылка: http://spotterlead.net

Silent91

Silent91

 

Обновления: новые аэропорты, расписания для печати

В первую очередь хочу поблагодарить всех отписавшихся к вступительной записи за тёплые отзывы! Я вижу, что сервис может послужить хоть и не большой, но помощью любителям авиационной фотографии: подобное сильно мотивирует к дальнейшей работе.   Как и обещал: первая заметка о обновлениях.   Три новых аэропорта
Введена поддержка функции Flights LIVE! (рейсы вживую) для следующих аэропортов: Москва, Шереметьево (SVO) Казань (KZN) Минск Национальный (MSQ)

Все подключенные аэропорты были введены по просьбам трудящихся, поступивших из разных источников. Напоминаю, что предложения по подключению аэропортов приветствуются, и на данный момент уже образовалась небольшая очередь :)   Так как сервис не использует платные источники данных, каждый аэропорт подключается по индивидуальному алгоритму, а данные берутся с онлайн-табло: соответственно, точность и полнота данных от аэропорта к аэропорту может значительно отличаться.   Печатная версия расписания
Расписания на веб-сайте это, конечно, хорошо. Но это годится только на стадии подготовки: в полевых условиях такие расписания практически бесполезны. Мало кто будет таскать с собой ноутбук с подключением к интернету до летного поля. Частично проблему решают 3G/4G-планшеты, а для пользователей смартфонов - мобильная версия сайта, которая, однако, нуждается в значительной переработке.   Для тех, кого по той или иной причине не устраивают перечисленные варианты, предлагается волшебная кнопка Download & Print, поселившаяся рядом со строкой поиска на странице Flights LIVE! любого из аэропортов.     По нажатии происходит генерация расписания в PDF-файл с адаптированными расписаниями, идеально подходящий для печати. В расписания попадают все рейсы с актуальным на данный момент временем, начиная с текущего часа + 24 часа с разбиением на 1-часовые группы. В ближайшем будущем планируется дать возможность настройки этих параметров.   В печатной версии содержится всё то, что есть в веб-версии. Красоты здесь значительно меньше: упор сделан на практичность. Просто распечатайте нужные страницы и возьмите с собой. Пример страницы:     PDF-файл для каждого аэропорта кэшируется на 10 минут. Функция работает в тестовом режиме, потому в ближайшее время возможны доработки и изменения.   Бортовые номера
Микро-нововведение: добавлена поддержка отображения бортовых номеров рядом с типом ВС. Касается, правда, это в основном только тех аэропортов, которые соответствующие данные выдают в открытый доступ, а из подключенных это только Амстердам Схипхол и Цюрих.   Ссылка на сервис
Отзывы и предложения как всегда приветствуются.   Сервис бесплатен для использования
>> http://spotterlead.net <<

Silent91

Silent91

 

Симмер не посадит самолет

хочу подвести итог к долгому спору. Опровергая американский фильм где 14-ти летняя девочка садит б-747, из-за смерти пилотов, и прочую подобную ересь. Этому послужило то, что над моей симмерской уверенностью невероятным образом надругались при полете на тренажере 737 на кутузовской. И так, до этого 7 лет упорно летал в симуляторе, большей частью по кругу, за мной ПСС 757, 777, айфлай 737НГ, СЦС ту-134, Вилко -737 классика, все то, что в симе одним движением руки притирал по-бабаевски с вертикальной скоростью 50 футов в минуту. Позвали на тренажер 737-800. Казалось бы, обычный тренажер, что тут такого? Ведь это тренажер так себе, не сертифицированый, да и еще такого компьютера как 737НГ, настоящему джигиту не составит труда оседлать этого коня.
Сажусь. Инструктора дядю Колю вежливо прошу не мешать и присесть в кресле сзади, что бы снимал на камеру. Завелся, настроил ФМС, первый удар по самолюбию нанесен при чтении чек-листа. Глядя на чек-лист и вращая башкой в сторону нужного тумблера, я понял что туплю, отбросил чеклист и начал включать все и настраивать по памяти, так проще и быстрей. Потому что тыкать на монитори читая листочек, и делать это все своими руками совершенно разные вещи. Оказалось, что у самолета неисправен 2-ой генератор, и нужно действовать как при неисправном генераторе, я вспоминал порядок действий, и понял что опять туплю, инструктор подсказал, что ВСУ не надо глушить ( по скольку русский язык на слух я воспринимаю не очень хорошо, дошло с 3-го раза). Самое интересное началось при разбеге - пришлось наяривать педалями туда-обратно, что бы самолет не унесло нахрен с полосы. Аллах великий! Наконец-то оторвались! Поскольку настройки я поставилл мегасупер сложные, порыв ветра сразу подхватил самолет и понес в лево, я парирую правым креном, штурвал - бах крен уже предельно допустимый, оказывается на в жизни, надо штурвалом делать короткие импульсные движение при болтанке, сдвиге и боковом ветре, вот почему на всех видео пилоты дрыгают штурвал туда-обратно. А в симуляторе можно просто держать джойстик в сторону нужного крена. С горем пополам выполнил первый оборот и еще долго пытался ловить курс +-5, пока не сделал как при полете по кругу - настроил в окошке автопилота, внизу нажал кнопку и включил флайтдиректор, по стрелке это было проще. Но все равно совершать короткие имплуьсные движения штурвала непривычно, самоль начинает реагировать секунды через 2. Первый раз в общем самолет не посадил, ушел на второй кругу, сильно разболтав перед торцом, второй раз с сильным перелетом и выкатом, на левую стойку, с вертикальной 700 футов в минуту шиндарахнул об полосу, забыв включить фары. Если это был бы реальный самолет нужно было вести связь с землей, да и стойки бы продавило от такого касания. Видео своих позорных посадок выкладывать не буду, что бы не позориться. Если добавить к этому нештатную ситуацию ( ну хотя бы простая разгерметезация и смерть экипажа) + сильный стресс - была бы катастрофа, если бы такой джигит оказался за штурвалом.
А если бы это был тренажер КТС-154?
Я не беру ситуацию, если симмер окажется в кабине с единственным выжившим пилотом, выполняя роль ассистента, садить все равно будет пилот.
А если ситуация такова, что в случае простого отравления экипажа за штурвалом оказался симмер:
-Если это советский самолет Ан-24, Ту-134/154, Ил-62, Ил-96 - не посадит 100%, как бы хорошо он не знал ПТ. Рук не хватит. Даже пилот с другого типа самолета, хотя нет, вероятность тут около 10% на благополучный исход. Может быть штурман или бортмеханик справится с управлением.
-Если Боинг или Эрбасс и Ембраер - вероятность благополучного исхода при ручном управлении - 0%, если человек знает как работать с автопилотом и ФМС, знает какие кнопки нажимать, когда выпускать шасси, закрылки - сумеет воспользоваться автоландингом или отключить АП на последних метрах - вероятность 50%, но сама вероятность, что нужный человек окажется в нужное время в нужном месте - однин из милиона.
-Если самолет типа Цесный или Пайпера - тоже 50 на 50.
А если отказ двигателя, а если пожар, взрыв, террористы и прочие напасти?   После неудачного полета и унижение накатил 2 литра мартини, какое-то время в самых сложных условиях в симер у себя пробывал садить 747 на полосу длиной 2500, а после этого вырубился и проснулся только в обед на следущий день.

Umar_Ismailov

Umar_Ismailov

 

Онлайн-табло для споттеров. Пилотная запись от разработчика.

Доброго времени суток всем!   В этой пилотной записи хочу познакомить читателей со своим небольшим проектом, нацеленном преимущественно на споттеров. Полагаю, что такие здесь есть, и надеюсь, что проект может показаться вам интересным.   Кому лень читать: ссылка на проект внизу записи, однако я рекомендую прочитать описание, чтобы было понятно, что к чему.   Вместо вступления   По роду деятельности я разработчик ПО, но авиацию, в особенности гражданскую, полноправно можно считать моей второй страстью (после IT). Относительно недавно мое увлечение получило новый виток и я стал увлекаться споттингом.   Немедленно походы в аэропорты в местах в различных местах поставили меня перед необходимостью более тщательно готовиться к этим мероприятиям, дабы не рыдать в подушку не разочаровываться в результате :rolleyes:
Иногда этот результат портила неожиданно испортившаяся погода, иногда редкость посадок/взлетов (прогадывал с пиковым временем), иногда ещё какая-нибудь мелочь, которую забывал учитывать. Перед походами приходилось поднимать ряд источников: онлайн-табло аэропортов, погодные сервисы, Flightradar, выяснять активную ВПП и пр.   Если цель стояла в том, чтобы поймать ВС определенного типа или АК, или поймать наибольшее количество самолетов за наименьшее время, то онлайн-табло, далеко не всегда отличавшееся удобством восприятия и использования, ещё приходилось вдумчиво анализировать. Если прилетов/вылетов мало - это еще куда ни шло, но с загруженными аэропортами вроде Схипхола в Амстердаме было значительно сложнее.   Конечно, это не такая уж и великая проблема, но тем не менее я подумал, почему бы не облегчить её решение, и не совместить приятное с полезным..   Онлайн-табло для споттеров
Решение было простое: сделать несложный аггрегатор, который бы мог в реальном времени отображать информацию не только о вылетах, о прилетах в определенном аэропорту, но и о погоде, освещении для данного времени суток, дать прогноз на возможные ВПП, а также наглядно визуализировать всю эту информацию таким образом, чтобы было понятно когда, сколько и какие ВС можно поймать для съёмки, иметь представление о том, какая погода и освещение будет в это время.   Акцент на то, чтобы вместо нескольких ресурсов с негарантированным usability использовать только один.   Так родился SpotterLead - онлайн-табло для споттеров (ссылка в конце статьи). Изначально проект создавался исключительно под мои собственные нужды, но чуть позже я решил немного его подшлифовать и дать возможность другим ознакомиться с ним.   Сервис на английском языке, т.к. я ввожу поддержку не только для российских аэропортов, но в идеале сервис должен быть понятен пользователям на любом языке. Посмотрим, оправдаются ли эти предположения :rolleyes:   Что умеет
Основной раздел сервиса Flights LIVE! или Рейсы вживую. Здесь на выбор список поддерживаемых аэропортов (см.ниже) с группировкой по странам.     При выборе определенного аэропорта загружается табло. Загрузка может занять от 3 до 15 секунд в зависимости от программной логики, обслуживающей тот или иной аэропорт (см.ниже). Данные временно кешируются, потому последующие загрузки могут быть гораздо быстрее первой.   Вверху табло содержится логотип или название аэропорта, текущее время во временной зоне аэропорта, полезные ссылки, а также текущую погоду, при клике на которую можно лицезреть METAR.   После строки поиска рейса табло группирует рейсы на ближайшие 24 часа по интервалам. По умолчанию интервал разбиения - 1 час, но он может быть изменен.     Для каждого интервала есть визуализация прибывающих и отбывающих самолетов. Так, что можно составить представление о том, когда трафик наиболее интенсивен.     Обратите внимание, что каждый интервал также имеет погодную индикацию. Помимо символьной индикации, у пиктограмм также имеется цвет, который приблизительно соответствует цвету неба для данного интервала с учетом времени, погоды и данных о восходе / закате в данный день. Ниже, если доступно для вычисления, имеются данные о предполагаемых активных ВПП в это время.   При клике на интервал отображается окно с информацией о всех самолетах, прибывающих и отбывающих в течение временного промежутка. При этом в окне помимо данных о времени и погоде отдельно для вылетов и прилетов есть расчет приблизительного времени ожидания между рейсами.     Данные обновляются автоматически ежеминутно.   У сайта есть мобильная версия, но она более всего нуждается в доработке. Впрочем, основная функциональность там в рабочем состоянии.   Поддерживаемые аэропорты
На момент написания этой статьи есть поддержка 48 аэропортов в Европе и в России.   Из российских аэропортов поддерживаются (перечислены все):
Москва Внуково, Санкт-Петербург Пулково, Красноярск Емельяново, Екатеринбург Кольцово, Нижний Новгород Стригино, Пермь Большое Савино, Самара Курумоч, Сочи, Анапа Витязево, Геленджик, Краснодар Пашковский, Томск Богашево   Из европейских (перечислены крупнейшие):
Амстердам Схипхол, Вена Швехат, Стокгольм Арланда, Хельсинки Вантаа, Будапешт им.Ференца Листа, Варшава им.Фредерика Шопена, Цюрих   Как работает
Техническая часть сервиса несмотря на внешнюю простоту получилась весьма обширной, но пока ограничусь общими сведениями.   Сервис агрегирует информацию из различных открытых источников и бесплатных API, но основную информацию о рейсах он забирает с сайтов аэропортов и Яндекс API (в случае, если табло аэропорта не выдает данные о ВС, сервис обращается к расписаниям через Яндекс API для получения ожидаемого ВС для данного рейса в данный день). Информация об используемых API и источниках для данного аэропорта всегда находится внизу страницы.   Логика для каждого аэропорта или группы аэропортов индивидуальна, а информация, выдаваемая сайтами аэропортов может иметь различную точность. Чтобы как-то сориентировать пользователя по этому вопросу вверху страницы рядом с текущим временем есть индикация "звезда". Полная белая звезда указывает на высокую достоверность данных, а пустая или недозаполненная звезда говорит о том, что источники выдают неполную, либо противоречивую информацию и как следствие, возможны серьезные расхождения   Почему не использовать данные FlightStats, FlightAware, Flightradar24 и не ввести поддержку сразу всех аэропортов мира?
FlightStats и FlightAware имеют отличные высококонкурентные API для целей, схожих с целями сервиса. Но они недешевые. При их подключении неизбежно придется сделать пользование сервисом платным. Однако я не исключаю использование этих API каким-либо образом в будущем.   А Flightradar24, как известно, не имеет публично доступного API.   Что дальше
БОЛЬШЕ АЭРОПОРТОВ!!!111   Хотя сервис работает успешно уже сейчас, в проекте есть множество мелких и не очень недоработок, как во внешнем виде, так и в бэкенде. Иногда случаются ошибки. Всё это регулярно допиливается, обновляется, но пространство для улучшений практически бесконечное.   Во многом, я реализовал свои собственные потребности данным сервисом, но есть ряд идей по развитию и улучшению проекта. За какие именно идеи браться, а за какие нет, во многом будет зависеть от того, насколько удастся найти целевую аудиторию проекта.   Конечно, от сервиса будет больше толку, если развить мобильную версию или даже сделать приложения для мобильных ОС, и это одна из идей.   Также нужно увеличивать количество аэропортов, делать использование сервисом удобнее, и дать возможность заглядывать больше, чем на 24 часа вперед :)   В случае, если сервис будет интересен аудитории avsim.su, я буду рад публиковать здесь новости о развитии проекта, рассказывать подробнее об уже существующих фичах и принимать от вас обратную связь :rolleyes:
Отзывы, пожелания и предложения категорически приветствуются!   Ссылка на сервис
Сервис бесплатен для использования
>> http://spotterlead.net <<

Silent91

Silent91

 

Хиросима: 70 лет после адского атома

Всем доброго здоровья, друзья. 70 лет назад был совершен первый в мире ядерный удар американскими ВВС на японский город Хиросима. Это единственный случай во всей истории, когда во время военных действий было применено ядерное оружие (надеюсь, что последний). С чего все началось? Так вот; в США под руководством ученого-пионера в сфере ядерной физики Роберта Оппенгеймера была разработана первая в мире атомная бомба. Бомба такого типа была испытана рано утром 16 июля 1945 года в Лос-Аламосовской пустыне штата Нью-Мексико - это первый в истории взрыв бомбы, работающей на принципе цепной ядерной реакции.       Мощность взрыва была приблизительно 21 килотонна в тротиловом эквиваленте - до бомбардировки Хиросимы оставалось чуть меньше трех недель. 26 июля 1945 года на остров Тиниан в Тихом океане, находившийся в шести часах полета от Японии, была доставлена первая бомба "Малыш" (Little Boy) на крейсере Индианаполис, который десятью днями ранее вышел из порта Сан-Франциско. На собрании личного состава было решено, что самолет, который будет производить бомбардировку, поведет полковник Пол Тиббетс - это молодой человек, в ту пору которому было всего 29 лет отроду.       Сформировали тогда же и экипаж от 509-ой авиационной сводной группы, которой было поручено атаковать японский город. Командиром этой 509-ой группы полковником Тиббетсом был выбран лучший самолет, имевшийся у ВВС США на то время, - это был B-29, специально разработанный для атомной бомбардировки японских городов. Этот В-29 Тиббетс назвал "Enola Gay" в честь своей матери. Он надеялся, что этот самолет был единственный с таким именем и что он войдет в историю. Так и вышло.     И вот наступило раннее утро 6 августа 1945 года: бомба была в самолете, но тротиловый заряд из ствола орудия извлекли, поскольку опасались, что самолет может не взлететь - как это часто бывало на Тиниане, и если сработает взрыватель, то весь остров будет уничтожен. В 1:45 по Токийскому времени самолет B-29 Enola Gay, пилотируемый полковником Полом Тиббетсом, оторвался от взлетной полосы Тиниана. Сразу после взлета капитан Парсенс установил обратно в ствол бомбы тротиловые заряды - после взрыва которых и должна была начаться цепная ядерная реакция. Экипажу Энолы Гэй предстоял шестичасовой полет до Хиросимы. Следом за первым самолетом поднялся в воздух второй - "Великий артист" (The Great Artist) - экипажу этого самолета было поручено запечатлеть на фото и видео бомбардировку города. Через 3 часа полета начался рассвет и все члены экипажа отметили, что в тот день день он был особенно красив. Чуть позже на Энолу Гэй поступила зашифрованная радиотелеграмма с самолета-разведчика, в которой сообщалось, что погода над первой целью была идеальной для прицельного бомбометания - Тиббетс сказал: "летим на Хиросиму." Около 7-ми часов утра по местному времени радары дальнего обнаружения засекли несколько американских самолетов, приближающихся к югу Японии. Во всех городах, в том числе и Хиросиме, была объявлена воздушная тревога: было прекращено радиовещание, но из-за малого количества самолетов, японцы дали отбой тревоге, ссылаясь на странные разведывательные маневры американских самолетов. Энола Гэй летела на высоте 9000 метров. За час до бомбометания, полковник Тиббетс отдал приказ лейтенанту Датч Ван Кирку привести бомбу в полную боевую готовность - заменить холостые запалы (зеленого цвета) на боевые запалы (красного цвета). Лейтенант Кирк оказался последним человеком, который коснулся Малыша. Итак, в 8 часов 15 минут Энола Гэй открыла створки бомболюка и по команде Тиббетса была сброшена бомба, которая летела прямо в центр Хиросимы - Т-образный мост, соединяющий остров с побережьем.     Через 45 секунд полета, бомба взорвалась на высоте 600 метров над городом. Температура в центре взрыва достигла около одного миллиона градусов, а суммарная мощность взрыва составила около 15 килотонн в тротиловом эквиваленте.     Все те, кто находился на открытом воздухе, в долю секунды были сожжены или превратились в пепел, а те, кто находился в жилищах, погибли от разрушения здания или были серьезно обожжены. Выжившие начали собираться в группы и двигаться кто куда: те, кто был на севере, шли на юг и наоборот - они считали, что там город пострадал меньше, и все, кто был на западе, шли на восток по той же причине. Но все было напрасно. Через несколько часов после бомбардировки начался черный дождь - это все из-за того, что грибовидное облако, поднявшееся на 10 км над землей, начало впитывать влагу и все это обрушилось на землю в виде черного дождя. Все те, кто пил такой дождь, не подозревали с чем они столкнутся потом, ведь капли дождя были радиоактивны и выпитые такие капли серьезно разрушали ДНК и клетки всего организма в целом. Люди тогда еще не знали что такое лучевая болезнь, но благодаря загадочным смертям в городе после атаки, ученые все же смогли связать последствия бомбардировки со многими смертями после нее. У людей появлялись злокачественные опухоли, были признаки дизентерии (рвота и понос), но рвота отличалась от обычной: она была коричневого цвета. Человека кидало то в жар, то в холод, его рвало, затем он слабел и умирал.       Световое излучение было настолько сильное, что все то, что могло отбрасывать тень, оставило эту тень до наших дней - это тень людей, которые испарились в долю секунды, это тень от перил на мосту и прочее:   https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQJXe_Q4Cr6HxzCCKwVsSsdJM3sD9Gv5Ylf6KCOArOG9QHwJd5K   https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSI4FYVa-2xAEAVvxdaxhxSiwx1_l_dsx5woeNN_Khy6xO8oKzc   Бомба "Малыш" (The Little boy):       Схема работы бомбы:     Эта была самая чудовищная атака с воздуха за всю историю войн и сражений. Никто никогда не сталкивался с бомбой такой мощностью и с ее невидимым убийцей - радиацией. 6 и 9 августа по всей Японии проходит траур по погибшим. В Хиросиме по некоторым данным число жертв составило от 90 до 170 тысяч, а в Нагасаки от 60 до 80 тысяч. Многие считаются пропавшими без вести, поскольку от светового излучения, сопровождавшимся огромной температурой, многие просто испарились. На Потсдамской конференции в Берлине Трумен сказал Сталину, что США владеют оружием небывалой мощности. На сегодняшний день до сих пор можно услышать споры на счет бомбардировки: кто-то говорит, что бомбардировка была с целью уничтожить большое количество живой силы противника, а другие говорят, что это был эксперимент на живых людях и с целью продемонстрировать СССР оружие, которым завладело США. Лично я придерживаюсь второго мнения. После бомбардировки Хиросимы, японским властям было предложение сдаться, в противном случае будет вторая бомбардировка, не исключавшая что целью будет Токио, но император Хирохито отрицательно воспринял предложение американцев и отказался от капитуляции. 9 августа 1945 года был бомбардирован город Нагасаки. После Нагасаки японское правительство отказалось от ведения войны и 2 сентября 1945 года на крейсере Миссури ВМФ США была подписана капитуляция Японии - это означало, что война США и Японии кончилась, этим и завершилась Вторая Мировая Война.     Сегодня Хиросима - это процветающий город, с населением чуть больше миллиона человек, а Япония - страна, навсегда отказавшейся от воин.         P.S. Друзья, я не претендую на звание историка, все факты, изложенные выше, я брал из своей головы по старой памяти, никакой информации не было взято из википедии и других источников, за исключением фотографий. Простите за орфографию и за пунктуацию. Да, сегодня 4 августа, а не 6, просто я решил выложить запись пораньше, ибо 5 и 6 числа буду на работе. Спасибо Вам, если читаете меня, очень признателен, если мой рассказ был Вам интересен.   С уважением, Артемий.   Из творчества Gary Moore: есть у него песня про Хиросиму, в которой он поет о нечеловеческой жестокости и последствиях бомбардировки:  

Артемий154М

Артемий154М

 

Новый виток в жизни?

Всем доброго здоровьица, друзья. Давненько меня не было на форуме... Вот уже закончил второй курс, сдал сессию, ну, почти :rolleyes: Хочу поделиться с вами тем, что устроился я на работу :) Хоть и далеко не по специальности, но все же. В общем я работаю в аэропорту Внуково в терминале А в компании UTG Aviation service. Работа заключается в следующем; регистрация пассажиров на рейс. Кстати, забыл сказать, что обслуживаю пассажиров авиакомпании UTair. Я сижу за стойкой регистрации, принимаю багаж - в общем мальчик на регистрации внутренних рейсов. Вчера прошел шестой день моей работы. За эти шесть ничтожных дней я очень много узнал как положительных моментов, так и не очень, но очень интересных из жизни аэропорта и самих пассажиров. Не работая здесь, я бы никогда не узнал, что такое количество человек опаздывают на самолет! Господи, всего на один Сургут опоздало 14 человек! Это просто какой-то ахтунг для меня... Я думал, что люди на автобусы и электрички опаздывают, а на самолет всего какой-то мизер... Да хрен там плавал, прошу прощения! Вчера во Внуково остановилась на пять часов лента багажа - пришлось сидеть на стойке для малогабаритного багажа и принимать его вручную: ко мне подходят пассажиры, сдают сумки, я отрываю три наклейки с датой и номером рейса - одну на сумку, одну в тетрадь для учета багажа, а другую для учета грузчику. Был просто какой-то коллапс. В общем, работа мне очень нравится, хоть первых два дня я просто офигевал от боли в ногах, но теперь эти 12 часов для меня проходят практически незаметно :) Как-то так...  
 

Лазерная указка – как ее правильно выбрать?

Лазерная указка – как ее правильно выбрать? Может быть, у вас уже свая лазерная указка, но вы вряд ли знаете как правильно выбрать лазерную указку. Сегодная мы будем говарить, как правильно выбрать лазерную указку. Современные лазеры постепенно набирают популярность и каждый день к числу их ценителей прибавляются все новые люди. Как же не растеряться в многообразии выбора и приобрести именно то, что необходимо? лазерная указка купить зеленого цвета или красного? Простая или помощнее? С металлическим корпусом или с пластмассовым? Попробуем ответить на все эти вопросы по порядку. Мощность. От мощности лазера зависит концентрированность и длина его луча. Чем лазер мощнее – тем дальше вы им сможете посветить и тем меньше вероятность, что луч рассеется на большом расстоянии. Существует несколько типов указок по мощности – 50, 100, 200, 300, 500 и 1000 милливатт. Другие варианты используются редко. Нужно понимать, что от этого параметра зависит также стоимость устройства – чем оно мощнее, тем дороже. Более мощные Зеленая лазерная указка 200 мвт подходят для создания лазерных шоу и любительской голографии, кроме того, с помощью таких лазеров определенного спектра излучения можно поджигать удаленные предметы – например, спички – или плавить целлофан, пластмассу. Цвет луча. Самыми распространенными является Зеленая лазерная указка 300 мвт, отличающиеся прекрасной видимостью луча – дело в том, что зеленый спектр свечения лучше всего воспринимается человеческими глазами. Но существуют и другие модели, которые имеют другие свойства и специфику применения. • Луч фиолетовых указок практически не виден ни в темноте, ни на свету. Зато такой лазер заставляет освещаемые объекты флуоресцировать – испускать собственное свечение. • Красные указки при больших мощностях работы могут нагревать и воспламенять предметы на расстоянии. • Синие, желтые и голубые лазеры применяются для лазерных шоу в качестве необычных «добавок» к лазерным указкам более распространенных цветов. Помните – от цвета лазера также зависит его стоимость. Самые дорогие – желтые, синие и фиолетовые лазеры, красные гораздо более доступны, а Зеленая лазерная указка 500mw считается самыми дешевыми – в силу широкой распространенности. Другие характеристики. При выборе лазерной указки стоит обратить внимание на некоторые другие свойства товара. Это, в первую очередь: • Наличие насадок. С помощью оптической насадки можно рассеять луч и превратить его в определенную картинку, которая будет изменяться при помощи вращения насадки. Выглядит очень зрелищно! Лучше, если таких насадок будет несколько. • Корпус. Он должен быть ударопрочным – из специального пластика либо металла. • Дополнительные элементы. Веревочка на руку и чехол на пояс уберегут вашу указку от преждевременного выхода из строя и чрезмерного засорения. Помните – при помощи лазерной указки зеленого цвета, так же, как и фиолетового, красного, можно нанести серьезные увечья сетчатке глаза! Используйте устройства бережно и храните их от детей! http://irc.lv/blogs?nick=Lasersru

lasersru

lasersru

 

Чкаловский (UUMU) - Минск (UMMS) - Варшава (EPWA) - Вена (LOWW) - Инсбрук (LOWI)

Решил я тут сгонять в Инсбрук. На лыжах покататься. На недельку.
Ну а чё? Нам, джентельменам из турбопроп-клаба, это как два байта переслать. Сел в свой Шайенн, бросил лыжи в проход, а ботинки - в багажники, усадил жену и дочь, пристегнул, сказал "руками ничего не трогать!" - и вызвал Чкаловский-Старт.
Фантастика?
А то!
Кто ж меня пустит на аэродром Чкаловский...
А то, что у меня Шайенн есть - разве не фантастика? :)
Ну а раз все равно фантастика, то почему бы мне не отправиться с родного UUMU, который в двух километрах от моего дома расположен?
А может, я еще и доживу до того времени, когда он станет аэродромом действительно совместного базирования, и можно будет улететь с него куда-нибудь на своем личном самолете.   Ну ладно, возвращаемся к нашему путешествию.
В мае как-то поздновато ехать на лыжах кататься, пусть даже и в Альпы. Открутим-ка календарь обратно на март. Во, 20 марта, вполне годится!   Чкаловский (UUMU) - Минск-2 (UMMS)   N0240F220 UUMU RW GEKLA BITSA WZ ADETI UK B102 ASKIL L979 KURPI UMMS   Итак, 20 марта сего года, мы всей семьей, еще затемно притопав на аэродром, заняли свои места согласно штатного расписания, и я запросил запуск на стоянке.
Пока погрелись, пока надышали в салоне, пока я вбил в FMC наш маршрут - как раз рассвело, и около восьми утра я запросил предварительный.     К сожалению, ветерочек был хоть и не сильный, но северный, поэтому дали предварительный 30-ой правой, а это значит на Марьино будем выходить не напрямую, а по большому кругу. Ладно, переживем.
Исполнительный, взлет разрешили, взлетаем, выполняем схему RW 30D.
В этот момент появляется Москва-Контроль, некоторое время жду, что он предложит с ним связаться, но наши чувства явно не взаимны. Ну что делать, беру инициативу в свои мозолистые руки, крепко сжимающие штурвал, жму тангету и докладываю взлет с Чкаловского и схему RW 30D. Контроль выдает сквок и просит повернуть налево, на 090, чтобы обеспечить интервал. Ага, значит кто-то как раз сейчас проходит Марьино. Выполняю, вскоре получаю спрямление на Картино и разрешение набрать указанный во флайт-плане эшелон 220.
Больше я никому не интересен, спокойно набираю свой FL220 и шествую на Каменку, гордо глядя с заоблачных высот на ёрзающие над Домодедово Боинги и Аирбасы.
Не успеваю добраться до Юхнова, как Контроль прощается и уходит. Ну, и на том спасибо.
    Под крылом тянутся однообразные заснеженные пейзажи, самолет сам поворачивает на ППМах, скучно.     На ASKIL рапортую в Юником о входе в UMMV, он пуст, да нам уж и снижаться скоро.
Смотрю погоду в Минск-2: садиться будем на 31-ую. Значит, схема KURPI 1D. Вбиваю ее в FMC.
Подходит расчетное время снижения и, доложив в пустой эфир заход на 31-ую полосу по схеме KURPI 1D и снижение до 4000', опускаю нос Шайенна вниз.

В снижении проходим KURPI, и самолет поворачивает... куда-то не туда :D
На экране FMC светится 'to UDVUD', но летим мы почему-то не совсем на UDVUD, вернее, совсем НЕ на UDVUD, а куда-то в сторону КТА. Ну, что делать, переключаю автопилот с NAV на HDG и руками, ориентируясь на азимут UDVUD'а на GPS, направляю Шайенн в нужную сторону. Ну а уж от UDVUD'а остается только курс 221 взять, щелкнуть кнопкой APPROACH и ждать :)
Через минуту наш самолет жадно, как рыба наживку, заглатывает луч локалайзера, лок подсекает его и тащит к полосе :)
Теперь пора поработать и мне. Стягиваю РУДы, скорость гаснет, пошли по очереди закрылки и шасси, не забываю фары, вот уже пополз вниз глиссадный директор, самолет ныряет вниз, довыпускаю закрылки и чуть прибавляю режим.
Еще раз обегаю глазами приборную доску: все штатно.
- UMMS traffic, final RWY31.  
Через несколько секунд покрышки плавно касаются стылого асфальта полосы, успеваю оттормозиться до рулежки Papa и освободить по ней.
- UMMS traffic, RWY 31 vacated.   Минск-2 (UMMS) - Варшава (EPWA)   N0240F220 UMMS GOVIK RUDKA M863 GERVI NEPOX EPWA   В Минске мы ненадолго, и через пару часов вновь поднимаемся в воздух с той же 31-ой полосы. Наш путь лежит в Варшаву, в международный аэропорт Окенче (ныне - аэропорт им. Шопена, но все по привычке пользуются старым названием).  
Этот полет я подгадал под 'Polish Triangle EPWA-EPGD-EPPO', чтобы застать в Варшаве full stuff.
Однако, подлетая к границе, я в окошке ATC List увидел только Варшава-Контроль, но не успел я как следует расстроиться, как позиции посыпались как горох, и через пять минут в Варшаве были заняты все позиции, от Контроля до АТИС. Жизнь наладилась :)   Здесь стоит сделать две ремарочки:
Первая: у меня пока очень плохо с восприятием английского на слух. Я как та собака, которая все понимает, но сказать ничего не может, только наоборот :) Я сказать могу что угодно, но напрочь ничего не понимаю из того, что мне тараторят европейские диспетчеры :) Поэтому общаюсь с ними пока исключительно текстом. Текст я понимаю прекрасно :)
Вторая: я поначалу установил рекомендованный сценарий аэропорта, но он у меня (и как впоследствии выяснилось, не только у меня) страшно глючил. Все рулежки и стоянки отрисовывались в доброй сотней метров перед самолетом, а ближе - пропадали. Разумеется, при таких раскладах ни о каком более-менее разумном рулении не могло быть и речи.
В дефолтном сценарии, в дополнение к тому, что он банально не совпадал по расположению, отсутствовал добрый кусок аэропорта, причем тот, на котором находится стоянка для мелких и куда меня скорее всего определят.
Наконец я нашел на Авсиме какой-то сценарий, вдесятеро более легкий, чем рекомендованный, но по крайней мере, полноценный. Его я и установил.   Итак, мы приближались к государственной границе Польши, до RUDKA оставалось 2-3 минуты, я связался с Контролем, обозначил свою позицию, получил сквок и временно затих.
Послушал АТИС, убедился, что прибытие будет на полосу 33 (еще готовясь к полету, я внимательнейшим образом изучил операции в аэропорту и знал, что прибытие осуществляется на полосы 11 и 33, а вылет - с полос 15 и 29. Поэтому, зная ветер, нетрудно было определить, что заход будет на полосу 33. Я был настолько в этом уверен, что еще в Минске-2 ввел в FMC STAR для захода на эту полосу).   Не знаю кто как, а не люблю, когда меня начинают векторить :) Я, пАнимаИШ, уже настроился на заход по схеме, я уже ввел ее в FMC, настроил все частоты, рассчитал начало снижения... И тут меня хватают за шиворот, дают вектор и снижение до FL160. Млин, ну что ж вы мне всю красоту-то портите! Дайте пожить спокойно! :D
Контроль передает меня Подходу, подход дает новый вектор и снижение 4000'. Похоже, пора настраивать ILS. Смотрю в схемы: для полосы 33 частота ILS 110.3. Накручиваю ее на панели и активирую. Директора не появляются. Что за?..     Далее краткое изложение нашего диалога с Подходом в переводе на русский:
- Простите, частота ILS 33-ей полосы 110.3?
- Подтверждаю.
- У меня не появились директора.
- Попробуйте еще раз.
Пробую. Не появляются. И DME не работает.
- Может, я еще out of Range?
- Да нет же! - огорчает меня Подход. - Вы in range.
Пока пытаюсь разобраться в чем дело, еще и еще раз проверяя соотвествие частот, самолет пересекает створ полосы. Мне дают новый вектор, вправо.
А я все туплю и не могу понять почему не работает ILS.
- 0901G, садитесь уже визуально, полоса слева от вас.
Да, полоса уже слева, и довольно близко. Набирать в чате что-то глубокомысленное уже некогда, иначе проскочу створ. Поэтому ограничиваюсь коротким 'ok'.
- 0901G, работайте с Башней, 118.3
Одной рукой кручу штурвал, другой, с трудом попадая по клавишам, набираю:
- с Башней, 118.3.
На всякие "спасибо, до свиданья" времени уже не остается :(
Щелкаю по клавише радиостанции, переключаюсь на Башню (хорошо еще, что все частоты настраиваю заранее) и на секунду задумываюсь - что делать?
Набирать в чат - уже некогда. Полоса набегает, надо гасить скорость, выпускать шасси и механизацию, устанавливать режимы... Нет, мне рук не хватит.
Ну что делать - вызываю башню голосом. Башня выдает в ответ длинную тираду, из которой я улавливаю только отдельные слова и понимаю, что это про ветер, давление и так далее. Но самое главное - разрешили или нет - не слышу.
Переспрашивать некогда, поэтому просто нагло заявляю "Посадку на 33 разрешили" и пру танком в сторону полосы :) Думаю, если сейчас разорется - "Негейтив, негейтив!" - то, значит, не разрешили, миссед апроач и далее по схеме со всеми остановками ;) Не, тишина. Значит, разрешили. Наверное :D  
Сажусь, качусь. Башня говорит, мол, "освобождай давай, чего тянешь?". А я ж знаю, что мне в самый конец, чтобы по рулежкам не ковылять. Я сейчас по полосе прохвачу с ветерком, а там по скоростной R1 соскочу - и до стоянки два шага останется.
- Дяденька, а можно я по R1 освобожу?
- Ну, можно...
Несусь по ВПП, почти лечу... Тороплюсь, потому что слышу - за мной борт уже на финал выходит. Зебра приближа-а-ается, приближа-а-а-а-ается. А где же съезд??
- А вы его только что проехали 0901G, - словно прочтя мои мысли, говорит Башня.
Йо-майо!..
- Я сейчас, я быстренько, я освобожу... - Пайпер с визгом покрышек заламывает разворот на ВПП, чуть ли не на взлетном режиме несется обратно и на полной скорости заныривает на R1. Уффффф...
- Работайте с Рулением, 121.9 - офигевшим голосом говорит Башня и переключается на уже приближающийся к торцу Боинг.
Дрожащими руками устанавливаю частоту Руления и опять голосом (пропадать, так с музыкой!) прошу руление на стоянку.
- 0901G, а какой у вас тип? - Руление явно не привыкло видеть в международном аэропорту всяких насекомых и не знает куда меня сплавить.
- Э-э-э-э... турбопроп, - отвечаю я. Поскольку вряд ли Руление интерсует конкретный тип, а скорее всего его интересует категория ВС, к которой относится мой самолет.
- Э-э-э-э... - на этот раз офигевает уже Руление. - Не понял.
Блин, ну как ему объяснить?..
- Твин турбо, - выдаю я в эфир совсем уж какую-то шизу.
Наконец до руления доходит, что за штурвалом - полный неадекват, и разговаривать с ним - только время тратить.
- На 33-ю стоянку через Ромио Элфа, 0901G.
Ползаю носом по схеме, по всему углу, в котором располагаются стоянки для мелких, и из-за которого я и стремился освободить именно по R1. Нет там 33-ей стоянки. Да что за... Начинаю искать уже по всей схеме. Нахожу... Перед главным терминалом, где обычно B-734 паркуются :D
Ну что делать, сказано "люминь" - значит "люминь"...
Еду, внимательно разглядывая таблички на обочине. 31-ая, 32-ая... вот и 33-я. Сворачиваю и еду по линии, ожидая, когда она кончится привычной перекладиной, как буква "Т". Однако, перекладины все нет, я пересекаю какую-то дорожку и понимаю, что я уже на противоположной стоянке. Вот же ж...
Останавливаюсь, включаю реверс и осторожно пячусь задом на свое законное место.
- 0901G, на стоянке, спасибо за контроль, хорошего вечера!
- И вас туда же вам того же, - с облегчением откликается Руление.     Так, а чего ж у меня ILS-то не работал? Ну-ка, ну-ка... И я наконец делаю то, что надо было сделать еще в полете, когда я увидел, что не появились директора: смотрю во встроенную карту. В установленном мною сценарии частота ILS 33-ей полосы не 110.3, а 110.35! Спасибо авторам сценария... Ну и я, конечно, Буратино... :brrr1: нет бы сразу проверить реальную частоту в МСФС - и сел бы полностью штатно...   Варшава (EPWA) - Вена (LOWW)   N0240F220 EPWA EVINA N744 TUSIN UM984 MIKOV LOWW   В Варшаве мы заправились, оплатили аэродромные сборы и часам к пяти вечера уже были готовы вылететь в Вену.
На улице уже смеркалось, но мне вечером и ночью нравится летать даже больше, чем днем.
В этот раз в Варшаве работали только АТИС, Башня и Подход, а в Вене - Башня и АТИС.
Подаю план, запрашиваю IFR clearance, получаю информацию, что вылет с полосы 29, значит схема будет... э-э-э... EVINA 5G. На том конце меня векторить некому, поэтому решаю ввести в FMC весь план полета, полностью, так сказать, пофиксно, включая SID и STAR. Во избежание. (с) Камноедов.
SID EVINA 5G довольно простой, а вот STAR'ы в LOWW очень странные: сам STAR представляет из себя коротенький отрезочек, а потом начинается длинный-длинный transition с окончанием в ТВГ. Гм... чудны дела твои, Господи...
Фиксы вокруг LOWW похожи на рассыпанный по полу горох, и я трачу приличное время, отыскивая те, которые мне нужны для STAR и Transition. Наконец во флайт-план занесены вообще все фиксы от EPWA до LOWW (если здесь расписать все фиксы полностью, то план полета займет пару строк. И полторы строки из этих двух займут фиксы STAR и transition в LOWW), и я загружаю его в FMC. Что будет, если поменяется полоса прилета - даже думать не хочется...
Ну вот, все готово, можно выруливать.  
Разрешают руление на предварительный 29-ой полосы, долго едем почти через весь аэропорт, наконец останавливаюсь на нем и запрашиваю взлет. Текстом на этот раз.
Башня занята с каким-то бортом. Потом переключается на другой. Мы стоим ждем.
Наконец решаю напомнить о себе:
- 0901G, готовы к отлету с 29-ой.
- Ах да, - спохватывается Башня. - 0901G, взлет по готовности, после взлета - с Подходом, 128.8.
- 0901G, взлет по готовности, после взлета с Подходом, 128.8, спасибо, всего хорошего, - пишу я в чате и занимаю ВПП.
Через минуту мы уже в воздухе. Подход сразу дает спрямление на EVINA, искренне считая, что сделал мне добро ;) Я, однако, так не думаю, поскольку уже перевел автопилот на навигацию по FMC, где полностью вбит весь SID, и мне очень не хочется нарушать зыбкое равновесие мироздания.
- А можно я выполню весь SID, без спрямлений? - интересуюсь я.
- Э-э-э... Да на здоровье (извращенец!).  
Ну и все, дальше полет происходит без приключений. Башня в LOWW исчезает буквально за 5 минут до нашего прибытия, когда я уже выполняю STAR. Смотрю на часы: 23:05. Ордунг! И так лишних 5 минут отработал! )) Жалко, конечно, ну ладно, чего уж поделаешь.
Когда уже вишу на прямой, в чат падает сообщение от другого борта: "вы последний? Я за вами. Сообщите, плиз, как полоса освободится".  
Сообщу, сообщу.
Садимся, освобождаем (докладываю освобождение) и едем в самый дальний угол аэропорта на стоянку для мелких. Аэропорт, как прогулочный теплоход, сияет милионами огней, а вот медвежий угол, в который мы направляемся, напротив, тонет в кромешной тьме. На перроне воткнуты два-три столба освещения, но света они почти не дают, и только подчеркивают мрак, царящий вокруг...  
М-да, Швехат - аэропорт контрастов... Только мусорных баков не хватает и шастающих между ними бродячих собак и кошек - и картина была бы полной. Триллер какой-то... Даже как-то страшновато идти в этой темноте, хотя умом я прекрасно понимаю, что мы в цивилизованной Европе, и вряд ли в Швехате водятся гопники на пересечении Магистральной и Лима...
Мои девушки тоже с опаской выглядывают в распахнутую дверь.
Вдруг на рулежке возникает свет фар, и на перрон врывается follow-me car: мы за вами. Садитесь, доставим вас в здание аэровокзала.
О, сервис! :)   Вена (LOWW) - Инсбрук (LOWI)
Драма в трех действиях, с прологом и эпилогом.   N0240F220 LOWW SITNI UL856 SBG LOWI   Пролог.
Не прошло и года (а на самом деле, чуть больше года) как я собрался с силами, временем и желанием закончить свое путешествие в Инсбрук. Правда, долетел я до него только с третьей попытки...   Действие первое.
Действующие лица: ваш покорный слуга, Пайпер Шайенн и Вена-Радар.   За прошедший год я, конечно, все основательно подзабыл. И арматуру кокпита, и процедуры, и чек-листы. Но радиообмен, как мне казалось, помнил хорошо. Ну, по крайней мере, удовлетворительно :) Поэтому, наскоро освежив в памяти основные режимы и работу с навигационной системой, загрузил сохраненный в Швехате флайт и подключился к Ватсим.
К моему крайнему удивлению, работали АТИС и Вена-Радар. К удивлению, потому что перед этим я заглянул в Vatsim Mobile Viewer и не увидел там забученных позиций по Австрии. Это несколько напрягло, потому что, сами понимаете, одно дело улетать (а тем более, прилетать) бесконтрольно, когда твоих косяков никто не заметит, и совсем другое дело - под чутким присмотром недремлющего ока Большого Брата. После годового перерыва в полетах - довольно стрёмно.
Но не откладывать же полет из-за такой мелочи! Прорвемся!
Проверил топливо - баки полны более чем наполовину, а лететь тут всего 50-55 минут, хватает с головой. Не буду заправляться.
Быстренько состряпал и отправил флайт-план, и занялся его вводом бортовой компьютер. Причем, вводил его не как раньше, просто импортируя из флайтсимовскго флайт-планера, а на этот раз по-честному, тынцкая кнопки и крутя ручки на панели GPS-навигатора. Процесс долгий и мучительный (здесь вам не на Эйрбасе, здесь GPS древняя. Ручная работа, XVIII век. Да и потом, зря я, что ли, два часа мануал по нему курил, восполняя пробелы в памяти? :) ).
Наконец ввел весь роут (включая SID и STAR. Потому что вылет будет с 29 полосы, а это SID SITNI 3A, без вариантов, а в LOWI я вообще буду сам себе хозяин). Пора связаться с Радаром.
Меняю частоту, здороваюсь с Радаром и по старой доброй русской традиции запрашиваю ЗАПУСК. Ну вы поняли, да? В Европе, в одном из крупнейших аэропортов, запрашиваю сразу запуск!
Ну что тут сказать... как оказалось, в Австрии диспетчеры крайне деликатны. Крайне! Я не очень много летал по Европе, и наверняка есть VACC с не менее приветливыми диспетчерами, но в Австрии точно (проверено своей взмокшей шкурой) диспетчера крайне деликатны, тактичны, доброжелательны и терпеливы! Ответ Радара звучал так (практически дословно):
- RA-0901G, добрый вечер, вы ГОТОВЫ получить IFR clearance на LOWI?
Мгновенно поняв свой косяк, я хлопнул себя по лбу и (наглеть, так до конца!) ответил:
- Подтверждаю.
Радар выдал мне clearance, в котором вместо SITNI 3A фигурировал SID SITNI 6C. Оппаньки... это что еще за новости?
Лезу в карты: да есть такой. Но его нет в базе моей навигационной системе. Навдата старая. Приплыли.
Главное, если бы в этом SITNI 6C была хоть какая-то привязка к маякам - я бы выкрутился. Нет, как назло - чистый незамутненный RNAV.
В течение несколькоих секунд в голове одна за одной промелькнуло несколько спасительных мыслей.
Мысль первая: извиниться, выйти из флайта и потом либо обновить навдату, либо дождаться когда контроля не будет ;), либо и то, и другое вместе :) Кстати, как потом оказалось, первая мысль была самой разумной.
Мысль вторая: попросить SID, который есть в моей навигационной системе, а именно SITNI 3A. Мысль была отброшена, поскольку вовремя подоспела следующая.
Мысль третья: SITNI 6C - это просто новое название SITNI 3A. Проверил по фиксам - точно, она! Уффф, отлегло...
Отлегло, но мои косяки на этом не закончились. Я продолжал косячить много, активно и с удовольствием. Вершиной моего творчества стал следующий эпизод:
Радар: RA-0901G, hold position.
Я, находясь в этот момент на магистральной и уже почти доехав до своего предварительного, сгоряча подумал, что диспетчер спрашивает меня достиг ли я HP (ну и, конечно, перепутать hold point и hold position - это нужен талант. И длительный перерыв в сетевых полетах ;) ). И я, ничтоже сумняшеся, выдал неуставное: not yet.
Радар, опять же крайне терпеливо и доброжелательно повторил: сохраняйте позицию, пропустите XXХ-XXX. Наконец до меня дошло, я дал по тормозам и почти одновременно я увидел Б-747, выезжающий передо мной на магистральную.
В общем, кое-как, набравшись позору, доковылял до предварительного, Радар заранее разрешил исполнительный и взлет. Набирая в чате подтверждение, я краем глаза увидел, что мой самолетик включил антиграв и, плавно оторвавшись от бренной земли, начал не спеша набирать высоту, попутно смещаясь куда-то в сторону... Пока до меня дошло, что я опять не переключил фокус на окошко чата и что в моем преждевременном отбытии из Швехата виновата клавиша "Y" в слове "RWY", исправлять что бы то ни было было поздно. Меня унесло довольно далеко и высоко, и вернуться обратно на рулежку - это было бы... со стороны несколько странное зрелище...
Поэтому я извинился, сославшись на технические трудности, и с облегчением (подозреваю, что обоюдным) отключился от Ватсим.
В общем, смотри первую здравую мысль несколькими абзацами выше...   Действие второе.
Действующие лица: те же и Вена-Центр.   Прошло несколько дней, и я вновь почувствовал в себе силы, а главное - желание продолжить свое путешествие.
Запускаю FSX, подключаюсь к Ватсим. В работе аж целый LOVV_CTR, Вена-Центр. Это значит, что я не только вылечу, но и прилечу в Инсбрук под контролем (если, конечно, Центр еще будет в работе на время моего прибытия). Ой, ё...
Ну, делать нечего, пока есть время и желание - надо лететь. А то потом либо одного не будет, либо другого.
Прослушав АТИС, запрашиваю IFR clearance. Центр выдает clearance и SID OGBAP 1C. Ой, ё, дубль два... Этого OGBAP 1C нет не только в навдате (которую я, лентяй, так до сих пор и не обновил) навигационной системы, но и на картах. Чё делать-то??
С отчаяния начинаю просматривать все карты на вылет и наконец нахожу ее. Оказывается, все схемы с понижением шума вынесены на отдельные листы, а туда-то я поначалу заглянуть не догадался. Время позднее, над городом летать нельзя, так что схема будет несколько отличная от предыдущей. Сразу после взлета поворот на юг (ну хоть на маяк! На VOR SOLLENAU), а уже оттуда, от VOR, через OGBAP выходим на SITNI.
Ну, в общем, опять ввожу роут в GPS. Схемы и даже аналога OGBAP 1C в навдате нет, так что просто ввожу фиксы поштучно. Наконец все введено, устанавливаю все частоты, в том числе и частоту SNU 115,50, запускаю двигатели и запрашиваю руление на предварительный.
Вена-Центр, похоже, более внимательна, чем Вена-Радар и, увидев, что имеет дело с летающей двухмоторной мелочью, направляет меня не на HP А2, а на HP А4, до которой ехать гораздо ближе. А остатка полосы мне с головой хватит, чай не Боинг.  
На этот раз руление происходит безо всяких эксцессов, я заранее получаю разрешение и на исполнительный, и на взлет и, воодушевленный выкатываюсь на RWY 29. Последняя проверка, все штатно, разбегаюсь, отрываюсь, убираю все, что должно убраться, и гашу все, что должно быть погашено. Докладаю Центру взлет и пытаюсь активировать автопилот. И тут Шайенн в который раз начинает демонстрировать свой строптивый норов: автопилот напрочь отказывается слушаться электронного триммера и переводить самолет в набор. Раз за разом я отключаю АП, вручную тяну самолет вверх, совмещаю директора на авиагоризонте, включаю АП обратно, и он тут же переводит мне самолет в горизонт. За этим развлечением я пропускаю поворот на юг, и спохватываюсь только тогда, когда стрелка NAV начинает показывать куда-то назад. Только в этот момент до меня доходит, что я уже над жилыми кварталами, да еще и не слишком высоко, мягко говоря. Снижение уровня шума, говорите? Ага, два раза!
Вена-Центр деликатно молчит. Повторяю, в Австрии диспетчеры душки. А я спешно разворачиваюсь на маяк, прижав уши и ожидая удара тапком.
И тут приходит избавление, причем приходит откуда не ждали: комп виснет наглухо. С облегчением выдыхаю, перезагружаюсь и прошу Вену-Центр отменить мой флайт-план из-за зависания системы. Вена-Центр отменяет флайт-план и желает мне приятного вечера. Я благодарю, также желаю приятного вечера диспетчеру, и так, раскланиваясь и расшаркиваясь, удаляюсь.
М-дя...   Действие третье.
Действующие лица: те же.   После второй неудачи меня заело. Да что ж такое, улечу я когда-нибудь из этого проклятого Швехата наконец?!
Поэтому буквально на следующий же вечер (благо, пятница) под косые взгляды и ворчание жены, я опять достаю штурвал и педали.
Опять в работе Вена-Центр (эх, жаль не запомнил имя-фамилию диспетчера накануне. Интересно, тот же?), опять я респаунюсь на той же стоянке, опять отсылаю все тот же флайт-план, опять ввожу в GPS те же самые фиксы (но на этот раз SID опять SITNI 6C, то есть 3A ;) ). День сурка какой-то.
Отбытие опять с 29-ой полосы, и снова через рулежку А4. Я уже с закрытыми глазами могу проехать весь маршрут до предварительного!
Взлет, автопилот опять глючит, но на этот раз я готов к такому развитию событий и, выключив бесполезный АП, набираю высоту в директорном режиме. Наконец я на эшелоне, включаю наконец автопилот и могу немного расслабиться.
Вена-Центр к тому времени попрощался и ушел. Я как-то пропустил этот момент, потому что эфир, честно говоря, не слушал (все одно ничего не понимаю!), а в чат Центр ничего не написал. Ну чтож, так кобыле даже легче. Начинаю листать схемы захода в Инсбрук. RNAV даже смотреть не стал, нафиг-нафиг, на сегодня дров достаточно (с). Вот, LOC R26 - то что мне надо. От SBG (SALZBURG) к RTT (ROTTENBERG), дальше курсом 210 до пересечния с глиссадой. Тупо, просто и понятно. И, свернув над SBG на RTT, я доложил заход по схеме SBG 3A и снижение до 9500.
На 9500 было хмуро, сыро и мрачно. Внизу проплывали горные хребты, а в лобовое стекло сыпала то ли морось, то ли мелкая крупа, которая оседала на остеклении мелкой противной водяной пылью. Очень хотелось поднырнуть под нижнюю кромку, она была где-то на 9000, но устав не велит.  
Вот и Роттенберг, поворачиваю на курс 270 и тыцкаю APPROACH. Вскоре автопилот захватывает курсовой маяк и разворачивает самолет вправо, а еще через несколько секунд и глиссадный луч тянет нас за нос. М-да, схемка тут плотненькая.  
Докладываю финал, самолет погружается в ущелье, как в пещеру, запертую с обеих сторон склонами, а сверху - сплошной облачностью.
Глиссада здесь довольно крутая, поэтому чтобы не выскочить за ограничения по шасси и закрылкам приходится держать крутящий момент турбин равным 500lb/ft вместо привычных 600lb/ft.
Вот уже Инсбрук подплывает под нос, а я все не могу разглядеть в хмари огни подхода.
Наконец вижу огни, взгляд скользит дальше, нащупывает полосу. Вот она уже видна отчетливо, и я вижу, что посадочный курс не совпадает с курсом захода. Полоса под углом к лучу локалайзера. Сюрприз! Надо было внимательнее смотреть схемы захода.  
Ну что делать, отключаю АП и выхожу на посадочный курс вручную, контролируя наклон глиссады по огням PAPI.
Полоса набегает, малый газ, выравнивание, выдерживание - и невесомая посадка. Мысленно ставлю себе за посадку 5 с минусом. С минусом - потому что все же заметно правее оси :)
Самолет, замедляясь, бежит по полосе, и только теперь до меня доходит, что снега-то вокруг нет! Приехали покататься на лыжах... Зелень кругом. Единственная надежда - что снег остался выше в горах.     Эпилог   После полета в Инсбрук у меня только разыгрался аппетит. И я решил проведать свою знакомую в Милане. От Инсбрука - два шага, 45 минут лёту. Так что я уже в Милане. И планирую полет в Марсель. Похоже, мой западноевропейский круиз только начинается...
PS Кстати, в Милан улетал под управлением LOWI_APP. Везет мне на контроль в Австрии! :)

Miracle

Miracle

 

Туруханск (UOTT) - Алыкель (UOOO)

Утром погода особо не радовала: хмуро, пасмурно, видимость всего 6 километров. И в Алыкеле примерно то же самое. Игарка вообще закрылась туманом.   С другой стороны, сидеть ждать у моря у Енисея погоды - так еще ухудшиться может. Нечего ждать, надо лететь. Минуя Игарку, сразу в Алыкель. Пока есть возможность.   Ограниченная видимость меня не пугала, летал я в погоду и похуже. Тем более, в Алыкеле привод есть, не заблужусь.   На этот раз решил лететь по прямой. Выход через Якуты, над речкой Курейкой перехожу на связь с Игаркой, Игарка ведет меня до реки Хантайки, связывающей Енисей с водохранилищем, дальше работаю с Норильск-Районом и Норильск-Подходом. Вот только вопрос: через что входить в зону аэродрома? Пролет какой точки доложить Подходу? Маяков на юг нет, к фиксам привязаться не могу, нет у меня на борту GPS. Значит, надо искать какой-нибудь визуальный ориентир... Через некоторое время нахожу на юг от Алыкеля озеро Черное. Небольшое, но заметное и расположенное отдельно от других, коих в округе множество. Ну, значит, буду докладывать пролет Черного. Если найду его, при такой-то видимости...   Смотрю рельеф: невысокий поначалу, после водохранилища он поднимается до 450 метров. Исходя из этого, минимальная безопасная составит 550 метров. Ну ок, полетим на шестистах приведенного.   Проверяю топливо. 400 литров в сумме. Расход 150 в час, а лететь мне два с половиной. Плюс АНЗ. Плюс заначка. Бензин здесь дороговат, а что делать... Дозаправляю еще 200 литров.   Отбиваю СМС, что к обеду намереваюсь быть в Алыкеле, встречайте; гружусь в самолет, запускаюсь, связываюсь с Тунгус-Стартом, прошу предварительный. Взлет дают с 30-ой, значит, выходить буду по прямой. Пустячок, а приятно. Прошу исполнительный прямо от рулежки, чтобы не катиться в конец полосы. Моему лайнеру оставшихся 1000 метров за глаза хватит для взлета. Разрешают. Взлетаю, набираю свои 600, в который уж раз за крайнюю неделю пересекаю Енисей и углубляюсь в тундру. Еще какое-то время тайга не сдается, расползаясь то тут, то там по земле широкими кляксами лесных массивов, но в конце концов тундра окончательно побеждает, и ничего выше редких кустов на причудливо окрашенных мхах и лишайниках далее не просматривается. Вдалеке по левому борту, еле видный в тумане, петляет Енисей.   В расчетное время выхожу точно на Z-образный изгиб русла Курейки и прощаюсь с Туруханском. Дальше мне 25 минут лететь до озер Сухариха, цепочкой растянувшихся с севера на юг. Хороший промежуточный ориентир. Стараюсь удержать все время норовящий убежать курс 340, время от времени согласовывая гирокомпас с показаниями магнитного. М-дя, точность, конечно, получается... плюс-минус лапоть... Наконец, вижу какие-то озера довольно далеко слева. Сухариха? По времени похоже. Эк меня вправо-то утащило. Разворачиваю самолет влево, но чем ближе подлетаю к озерам, тем больше убеждаюсь, что не очень-то они похожи. Ну, нет - так нет, не очень-то и хотелось. Мимо водохранилища все равно не пролечу. И я разворачиваюсь обратно на курс 340. Нет, 345... Нет, 350. Наверное, зря я все же влево метнулся. Через несколько минут вижу цепочку озер теперь уже в правой форточке. Вот теперь да, те самые. Подлетаю к озерам и над ними опять ложусь на курс 340. Ориентировка восстановлена. Рельеф уже начинает местами подниматься. Значит, до водохранилища уже недалеко... Вот и небольшое озерцо. Интересно, это то, что я думаю или?.. Да, это то, что я думаю! Вслед за озерцом выползает из хмари водохранилище, и выползает как раз нужным местом :) Пока все сходится. Пересекаю его, связываюсь с Норильск-Районом, докладаю кто я, откуда и где нахожуся. Вот и залив, от макушки которого я должен продолжать свой путь, и дальше уж не будет ни одного заметного ориентира до самого озера Черное. 36 минут над полностью безориентироной местностью. Заблудиться не боюсь, вот и радиокомпас ожил, весело запикал мне в наушники позывным привода. Стрелка повернулась, показала направление. Не, не заблудимся :) Ну не найду это Черное в тумане - ну и черт с ним, в конце-то концов. Доложу просто по времени. И определив, что над озером я по расчету должен оказаться в 58 минут, я спокойно отправился дальше.   Рельеф поднимался уже нешуточно, на 600 метрах стало как-то совсем некомфортно, и я набрал 800, от греха подальше. Пол-часа прошли в борьбе за курс, и опять точность получалась так себе: то просплю, и самолет уедет градусов на 10 в сторону, то спохвачусь, что давно не согласовывал гирокомпас с магнитным. В общем, ближе к Черному я не особо-то и надеялся его найти. Но, однако, озеро показалось в урочное время! Стрелка радиокомпаса показывала левее ЛЗП, из чего я сделал вывод, что работает юго-западный привод, и посадка скорее всего будет на 01-ую полосу.   Связался с Походом, доложил Черное. Подход разрешил визуально на 01-ую и передал меня сразу Вышке. Пока переключался, пока докладывался - Алыкель уже проступил в туманной дымке.       Разрешили к третьему, 500. И вот тут я тупанул, зашел-то на пятистах, да только забыл, что не на ТВГ выхожу, а на ДПРМ, а над ним-то уже 200 должно быть :) Пришлось чуть ли не пикировать. На фото видно: я над глиссадой, и скорость совсем не посадочная :) Ладно, не смертельно, полоса 3430 метров, перрон на противоположном конце... В конце концов и глиссаду оседлал, и скорость погасил, и механизацию выпустил, да еще летел километра полтора на одном метре, чтобы не ехать потом :) Наконец сел, освободил по второй. Меня определили на дальний конец перрона, к ангару. Зарулил туда, выключился. Гляжу - человек шагает. У ж не Михаил ли, который новый владелец? Оказалось, точно, он. Получил СМС от меня, примчался :)   Зовет в гости, покупку обмыть. Говорит, все одно, ближайший рейс на Москву только завтра. Ну что делать, нельзя отказывать Кузьмичу (с) :) Пришлось обмывать :)   Ну, вот и закончилось мое очередное путешествие. Летать на Ан-2 от SibWings мне очень понравилось. Не без мелких недоразумений, но все же очень приятно сделанная моделька, и звуки просто замечательные! Один "голос" мотора чего стоит! Слушал бы и слушал. Пока поставлю его в ангар, душа опять просит "дальнобоя" в ВАТСИМ, но, думаю, полетаю на нем где-нибудь еще не раз и не два :)

Miracle

Miracle

 

Подкаменная Тунгуска (UNIP) - Туруханск (UOTT)

Посидел в самолете, покрутил носом... Погода, вроде, ничего... Может, махнуть сегодня сразу в Туруханск? Зашел на метео, узнал погоду. В Туруханске вообще CAVOK. Ну что, надо лететь тогда, чего сидеть ждать.   Быстренько состряпал план. На этот раз решил тупо лететь вдоль Енисея. Крюк совсем небольшой, зато просто и надежно. И красиво. По пути оказалась одна запретка, но, к счастью, от уровня земли до всего лишь 500 метров. Не страшно, верхом обойду. Подал план и пошел перекусить.   Пообедал и без чего-то три уже был в кабине. План, вроде, прошел, можно лететь. Запустился, вырулил, взлетел, правым, и через Сумароково вышел из зоны аэродрома.   Пока набрал 700 метров, видимость окрест заметно ухудшилась, и в лицо заморосил противный мелкий дождичек. Ну вот вам и здрасьте... Но не возвращаться же из-за такой фигни! Енисей не даст заблудиться, а прогноз Туруханска вселет уверенность в благополучном завершении полета. Пересек Енисей, распрощался с Тунгус-Старт, перешел на частоту Тунгуска-Район.   Решил идти правым берегом, так Енисей был лучше виден. Вскоре распогодилось, и мое настроение пропорционально улучшилось.   Енисей вился по левому борту, через час двадцать я дотопал до поворота и переключился на Туруханск. Мотор лениво рокотал своим приятным баритоном, все стрелки стояли в положенных им положениях, вокруг была благодать, безмятежность и таежный гнус.   Через пол-часика до меня стало доходить, что солнце уже как-то неприлично низко над горизонтом, а по земле разливаются фиолетовые сумерки... М-мать!.. Меня прошиб холодный пот. Я понял, что перед вылетом не удосужился посмотреть время захода солнца. Слегка утешало только то, что если план прошел, то там было проставлено время прилета до захода. Но вылетел-то я несколько позже намеченного! Блин, вот раздолбай... Среди всех моих многочисленных допусков не хватало только одного: допуска на визуальные полеты в темное время суток. Нет, поймите меня правильно, у меня даже на минуту не возникло сомнения в том, что я долечу и сяду. Но если я долечу и сяду в темноте, то это будеть эль шкандаль, да еще при посторонних... Надо как-то успевать до захода!   Я прибавил режим, параллельно прикидывая время, через которое солнце скроется за горизонтом. Ну... минут через 40. На глаз. Блин, и лететь мне остается те же 40 минут! Ну попа-а-ал!.. Дальше все было в точности как у Бианки, в сказке про то, как муравьишка домой спешил: - А солнце-то уже над самым лесом... - А солнце-то уже краем его коснулось...   Если краем коснулось - то у меня минут 15 от силы. И до аэродрома минут 15! Кто кого, кто быстрее? Вот наконец и Костино, запрашиваю посадку. Разрешают на 30-ую, с прямой! Уррра-а-а-а! 2-3 минуты выгадываю!   Вот уже вдали показались посадочные огни. Минут 10 лету осталось. А солнце уже на треть за горизонтом. К тому же отчасти из-за того, что у меня высота 500 метров. А начну снижаться - будет закат солнца вручную (с).   Вот уже хорошо видно полосу. Солнце погрузилось уже по пояс.   Наконец я на прямой. От солнца видна одна макушечка. Минута-две и скроется полностью.   Сажусь, освобождаю, и в этот момент солнце окончательно гаснет. Заруливаю на перрон уже в сумерках. Уф-ф-ф, успел...   Честное слово, это я не нарочно, и ничего не подгадывал! Действительно прощелкал время захода при составлении плана и действительно сел за минуту до темноты. Хороший урок на будущее!

Miracle

Miracle

 

Смотреть Дом 2 3991 день 14.04 2015 дневной вечерний ночной lite лайт

Дом 2 14 апреля 2015 (14.04.2015 ТНТ) дневной вечерний Ночной лайт ... forum.mabtech.com › Immunology › General Discussion 18 мин. назад - День 3991 Дом 2 свежие серии 14 апреля 2015 Дом 2 Lite ... 21 ч. назад - Смотреть онлайн Дом 2 Lite за 14.04.2015 дневной выпуск - 3991 день. ... за 14.04.2015 · Дом 2 14.04.2015 дневной вечерний ночной выпуск. Вы посещали эту страницу несколько раз (2). Дата последнего посещения: 14.04.15 Дом 2 14 апреля 14.04.2015 дневной вечерний ночной ... https://www.youtube.com/playlist?list=PLnQqygmYE9...nV Смотреть === http://vk.cc/3G50BPДом 2 День 3991 Вечерний выпуск. ... 14.04.2015 дневной вечерний ночной лайт lite после заката день 3991 онлайн. Дом 2 14 апреля 2015 (14.04.2015 ОРТ) дневной вечерний Ночной лайт ... www.avsim.su › AVSIM.su Forums › Community Blog › 15-04-2015 12 ч. назад - 1 сообщение Смотреть === http://vk.cc/3G50BPДом2 День 3991 Вечерний выпуск. ... Дом 2 14 апреля 14.04.2015 дневной вечерний ночной лайт lite ... Дом 2 14.04.2015 Дневной 3991 день Lite 14 апреля 2015 ... kinobanda.ucoz.net/load/...2...2015...3991...lite...2015/81-1-0-6571 2 дня назад - Дом 2 14.04.2015 Дневной 3991 день Lite 14 апреля 2015 ... Дом 2 Дневной Вечерний Ночной 14.04.2015, Дом 2 Lite Город любви После ... Дом 2 14.04.2015 Ночной 3991 день После заката 14 ... kinobanda.ucoz.net/load/...2...2015...3991...2015/81-1-0-6570 7 ч. назад - Дом 2 14.04.2015, Дом 2 анонс 14.04.2015, Дом 2 3991 день анонс 14 ... Дом 2 Дневной Вечерний Ночной 14.04.2015, Дом 2 Lite Город ... Дом 2 14.04.2015 Вечерний 3991 день Город любви 14 ... kinobanda.ucoz.net/load/...2...2015...3991...2015/81-1-0-6572 4 ч. назад - Дом 2 14.04.2015, Дом 2 анонс 14.04.2015, Дом 2 3991 день анонс ... Дом 2 Дневной Вечерний Ночной 14.04.2015, Дом 2 Lite Город любви После заката 3991 день. ... Смотреть Дом 2 14 апреля 2015 Город любви. Дом 2 День 3991 свежие серии 14.04.2015 - 13 Апреля ... ekibastos.ru/news/dom_2_den_3991...14...2015/2015-04-13-11698 1 день назад - Дом 2 День 3991 смотреть онлайн свежие серии 14.04.15. День 3991 Дом 2 свежие серии 14 апреля 2015 Дом 2 Lite новости, анонс дом 2 лайт эфир, дом 2 видео, дом 2 свежие серии онлайн, все ... онлайн сегодня, анонс на завтра, dom 2 online tv, Дневной, вечерний и ночной эфир. Дом 2 дневной эфир 14.04.2015 Lite 3991 день смотреть ... dom2online.by/dom-2-efir-1404-2015-lite-3991den-teleproekta.html 17 ч. назад - Смотреть Дом 2 3991 день телепроекта за 14.04.2015. Видео эфира Lite на нашем сайте dom2online.by можно смотреть онлайн на большой скорости, ... Дом 2 ночной выпуск 13.04.2015 смотреть онлайн · Дом 2 вечерний эфир 13.04.2015 Город Любви 3990 день смотреть онлайн · Дом 2 ... Телепередача реалити-шоу Дом-2 на канале ТНТ ... www.yourussian.com/.../телепередача-реалити-шоу-дом-2-на-канале-... Телепередача реалити-шоу Дом-2 на канале ТНТ смотреть онлайн в ... После заката или ночной выпуск - последний эфир и день подходит к концу, но ребята не думают о сн. ... 1:19 Дом-2 Город любви 14.04.2015 Вечерний эфир 3991 выпуск ... 63:44 Дом-2 Lite 14.04.2015 Дневной эфир 3991 выпуск. ТВ Шоу - Дом-2 сегодняшний эфир смотреть бесплатно dom2online.tk/browse-TVShow-videos-1-date.html ТВ Шоу Видео - Дом-2 сегодняшний эфир смотреть бесплатно - 1. ... 14 апреля - Дневной эфир - ЛАЙТ (Lite). 14 апреля 2015. 3991 день. 14.04.15.

15-04-2015

15-04-2015

 

Дом 2 14 апреля 2015 (14.04.2015 ОРТ) дневной вечерний Ночной лайт lite

Дом 2 14 апреля 14.04.2015 дневной вечерний ночной ... https://www.youtube.com/playlist?list=PLnQqygmYE9...nV Смотреть === http://vk.cc/3G50BPДом 2 День 3991 Вечерний выпуск. ... Дом 2 14 апреля 14.04.2015 дневной вечерний ночной лайт lite после заката ... Не найдено: орт ДОМ 2 Город Любви 14 апреля - Вечерний эфир. 3991 ... www.youtube.com/watch?v=cfUcawgU05s 1 день назад - ДОМ 2 Город Любви 14 апреля - Вечерний эфир. ... дом 2 3991, дом 2 вечерний и ночной выпуск, дом 2 лайт 14 апреля, драки в ... дом2, дом 2 дневной выпуск, шоу дом 2, дом 2 14.04.15, дом 2 lite 14 аперля, дом2 ... Не найдено: орт IVNTech - Каталог популярных телевизионных шоу ... ivntech.ru/ Осторожно мошенники - Отравиться по-быстрому (эфир 14.04.2015) ... Дом-2: Дневной, вечерний и ночной эфир 14.04.2015 / 3991 день ... Не найдено: орт ‎lite Апрель 2015 wolves-2014.blogspot.com/2015_04_01_archive.html 15 ч. назад - Победитель голос дети 2 сезон тв эфир от 14.04.2015 ..... 1996 года — специальный корреспондент и ведущий программы «Доброе утро» (ОРТ). .... Дом 2 26.11.2014 3852 дневной вечерний ночной lite лайт Анонс. Трансформеры эпоха истребления 2014 transformery-jepoha-istreblenija.blogspot.com/ 8 ч. назад - Голос дети выпуск от 10 апреля тв эфир от 14.04.2015 ..... ДОМ 2 (Dom-2) 02 июля - Дневной эфир - ЛАЙТ (Lite). ... 10 апреля 2015 Дом 2 11 апреля 2015 (11.04.15) 3988 день ( дневной, вечерний, ночной ). .... Программа передач орт тв эфир от 14.04.2015 · Дом2.ру тв эфир от 14.04.2015 ... Сегодня, вторник, 14 апреля 2015 года. Программа ТВ. tvchel.ru/program/ вторник, 14 апреля 2015 года. Первый ... 00:50 Ночные новости. 01:05 Время покажет ... 18:00 Вечерние новости с субтитрами. 18:45 Давай ..... Идеальный день шкипера"". 09:00 Дом-2. Lite. 10:30 Битва экстрасенсов. 6-я серия. Не найдено: орт ‎дневной ‎лайт Фильмы Сериалы ТВ смотреть бесплатно без ... onlineru.net/ Дом-2 / 14.04.2015 эфир Город любви Дневной 3991 выпуск Дом 2 серия 3992 ... Дом 2 - реалити ток-шоу, о том как посторить свой дом - свою любовь.

15-04-2015

15-04-2015

 

Рецензия на книгу "737. Мой первый лайнер"

(Ссылка на книгу: http://malukhin.ru/?portfolio=%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B0-737-%D0%BC%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9-%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D0%B5%D1%80)   Итак, господа, в жизни русскоговорящего сообщества симмеров произошло Событие, да-да, с большой буквы. Помню, рассматривал я как-то фотки офиса «Аэрософт», и там была фотография кастомер рум, то есть местного магазинчика — сколько же там было симмерской литературы! И действительно — целая индустрия существует: периодические издания, книги типа «Боинг 747 для чайников», «справочник юного аса люфтваффе»… Красиво все таки они там загнивают… Ничего этого у нас, к великому моему сожалению нет (у нас чего не хватишься — того нет, как очень метко подметил Воланд), я знаю только одну книгу на русском языке про симулятор, да и ту видел только в pdf.   И вот, войдя в Интернет, с целью узнать, какая аддоностроительная контора в очередной раз хочет искусить меня на уменьшение счета на моей карточке, я увидел нечто совершенно неожиданное — вышла книга «737 Мой первый лайнер», и это не перевод названия с немецкого или английского, я даже фотографию книги увеличил — буквы и вправду на кириллице. В описании значилось очень вкусное — под редакцией Дениса Оканя. Фамилия автора показалась мне знакомой — Малухин, и я даже долго перебирал в уме, где же я слышал об этом авторе. «Учимся читать карты Джеппесен», господа. Я не знаю, существует ли рашн симер, не изучавший этот мануал найденный в том или ином месте интернета. Ну и как после этого не рвануть за книгой? Ну, Вы меня понимаете.   Купил, открыл, начал читать и понял «Предчувствия его не обманули» — перфекто, брависсимо маэстро! — вот такая приблизительно реакция. Поражает уже даже подход автора к книге «для мальчиков и девочек» — к редактированию книги о компьютерной игре был привлечен великий и ужасный пилот-инструктор S7, на присутствие которого испуганно озираются очень даже не виртуальные КВС, когда они пишут на форумах что-то не совсем соответствующее мануалам от Боинга. Мало этого, в книжку вклеена поправка текста, как в настоящий боинговский мануал, когда тот передумал али решил добавить. Ну что после этого можно сказать? Только мерси боку автору, Малухину Игорю Вячеславовичу, и Денису Оканю (не люблю некоторые иностранные стандарты перенесенные в нашу жизнь — ну какой он мне Денис? Я с ним летных училищ и академий ГА не заканчивал, если даже и «летали вместе», то пассажир и КВС такие же товарищи, как гусь со свиньей — нет у меня причин обращаться не по отчеству).   Книга, на мой взгляд, не столько «для мальчиков и девочек», сколько «симмер — симмеру». Это просто клад, для купивших 7*7 (да-да, не только 737, яблочко от вишенки падает недалеко, я, например, 777 «осваиваю» — ой, как много схожего), и тем более озадаченных вопросом: «Ой, а где тут ключ зажигания и спидометр?», «А рулить как?», при этом идея прочитать парочку тысяч страниц прилагаемой документации и к ним, еще в добавок попытаться самому пройти курс «Пилотирование летательных аппаратов» и самому же найти материалы к нему как-то не вдохновляет. Впрочем, и для читающих такие материалы — проверить самого себя «А правильно ли я все понимаю?», а также найти что-то для себя новое, а точнее упущенное при прочтении оригиналов — эта книга также самое то. В добавок — я не знаю, может у кого-то друзья сплошные тру-КВС, которые за кружечкой пивка любят рассказать, как, например, на практике заходят на посадку, но вот у меня таких, увы, нет, а в прессе о таких вещах не рассказывает даже Магомед Толбоев. Мачадо,конечно, это голова, я бы ему палец в рот не положил, но, во-первых, — его школа больше заточена на GA, там все подробно, а про более тяжелые — уже по верхам изложено, а, во вторых — в Локхиде Мачадо решил не работать (а может он пацифист и принципиально не работает на оборонку, кто его знает…).   Мало того, что все расписано и разжевано, так еще и приготовлено для удобного копирования. Пример — читаю я про заход и посадку, думаю — надо взять будет схему распечатать и на ней все отметить, где что мы делаем. Дочитываю главу, переворачиваю страницу — оппаньки, а там «Посадка в картинках», то есть автор уже все это сделал и разместил как можно удобнее. Приложение в книге — да я все тоже самое делал себе для распечатки — формулы, скорости, фонетический алфавит прочее… Подытожу, что я хотел этим многабукоф сказать — книгу можно рассматривать как гуру-симера, который вместе с действующим пилотом почему-то решили именно Вас научить пилотированию 737 в симуляторе и приготовили для Вас шпаргалки.   Язык книги четкий, понятный и лаконичный. Лишнего материала в книге вообще нет, за что автора хочется отдельно поблагодарить. Вот, возьмем любую книгу по персоналке (за отсутствием книг про сим на русском) — на кого бы не рассчитывалась книга, хоть на писателей ядра операционной системы, обязательно будет глава с «бесценной информацией» как открыть/сохранить файл, на какую кнопку мыши надо нажать, что бы выскочил зайчик — я понимаю, авторы от издательства за объем текста получают, наверное. В рассматриваемой книге нет материала как открыть сим и выбрать в нем самолет, как попасть в нарисованную кнопку мышкой и прочего, что никто читать никогда не будет — и деревья сбережены и читатель от необходимости пролистывания не читая избавлен. Зато рассмотрены общие вещи: аэродром, диспетчерское обслуживание, VOR/ADF/DME/ILS намного лучше, чем у Мачадо; объяснены приборные, истинные и путевые скорости, давления, основы навигации и прочее. Короче: «Все, что Вы хотели спросить, но стеснялись, ибо «знатоки» все-равно ничего путного не скажут, а пошлют в гугл». 737 — расписано все, что нужно знать сидя в «кабине» симулятора, FMC — это вообще песня, а не текст; приборчики-стрелочки-дисплеи-циферки — расписана и объяснена каждая. Ну и конечно фирменное от автора — в схемах Jeppesen после освоения соответствующей главы, читатель будет разбираться не хуже составителей этих схем — I promise! И все это написано очень даже не скучно (никогда не любил преподавателей и вообще людей с нерусским языком «А как Вы будете коррелировать сеть, если у Вас все адреса лежат в одной плоскости?»), все очень даже понятно и не растекаясь мыслью по древу при этом. Если автор преподает в каком-то ВУЗе, я хочу туда в будущем отправить свое чадо, всегда обожал лекции таких преподавателей. Книжку я прочитал «запоем», то есть, не отрываясь, от корки до корки. На моей памяти такого рода чтение со мною случалось в детстве, при прочтении Робинзона нашего Крузо или в юношестве, при чтении Булгакова.   Издание — книжку не стыдно подарить (ну естественно не девушке при знакомстве). Тираж 500 экз. Товарищи, мне уже очень стыдно перед мальчиками и девочками, что я забрал у них один экземпляр, книга при издании уже фактически редкость, но, тем не менее, я им его не отдам!   Думаю, что книгу можно смело отнести к категории «Must have» для русскоговорящей симмерской общественности.       Автор: Valery_2014

Malukhin

Malukhin

 

Синхронизация и обновление Айраков

Возможно каждый симер сталкивался с такой проблемой как "Устарение навдаты (аirac)" или рассинхронизация навдат ФМС Боинга и планировщика. Когда мы создём маршрут в планировщике, а затем в наш родимый ПМДГ Боинг, в ФМС и когда доходит до построение маршрута (указывания точек)... мы начинаем понемногу ненавидеть этот... БОИНГ.. потому что он нам пишет в ответ на заданную точку "NOT IN DATABASE". Да, и такое очень часто бывает: когда навдата планировщика не такая как в боинге, что и пишет нам И мы все дружно бежим на ФОРУМ! ... где нам просто говорят: "обновите айрак"... вы спросите: "и всё?!" Если повезёт.. то да)) это всё!) париться не надо будет оно вам всё обновить и всё хорошо будет) но.. иногда не так всё просто... частенько не помогает!     И так.. РЕШЕНИЕ этой проблемы! Устанавливаем один из лучших планировщиков Flight Commander 9 (самый последний желательно)) Обновляем до 9.6 с офф сайта: Скачали аппгрейд и "залазим" в него)) Кликаем по FSC.exe Создатутся в этой же папке Support и Tool Копируем FSC.exe, FSCDbManager.exe, папки Support и Tool и вставляем в Program Files - FSC9 с заменой. Затем обновляем навдату через FSCDbManager.exe(правильно укажите папку с FSX) и всё!) Планировщик установлен и обновлён) !!ОБЯЗАТЕЛЬНО ДЛЯ КОРРЕКТНОЙ РАБОТЫ ФМС pmdg 737!! Обновите айрак до Airac1503 Создайте план полета в коммандыре(Flight Commander) и сохраните(правильно укажите папку с игрой куда сохранять для FSX и для PMDG) Зайдите в игру( на пмдг 737) Проверьте в ФМСке навдату( перейдите зумом к ФМС, нажмите кнопку напротив -FMC и наследующей странице всё внимательно прочитайте там где navdata airac) Если айрак стоит другой(1101 или 1103, 1301 но точно не 1503) У ВАС НЕ БУДЕТ КОРРЕКТНО РАБОТАТЬ ФМС!!! СИНХРОНИЗАЦИЯ НАВДАТ(АЙРАКОВ) ПЛАНИРОВЩИКА И БОИНГА ИЛИ ЗАМЕНА АЙРАКА ДЛЯ PMDG 737 Открыть две папки: 1) Program Files - FSC9 - PMDG (вы увидели три объекта: NavData и SIDSTARS и какая та хрень типо "60da9ed3-1fa0-4a07-bb23-dc5defeb0131.index") 2) Program Files - Microsoft Flight Simulator X - PMDG ( видим множество объектов и среди них уже знакомые папки: NAVDATA и SIDSTARS. Их мы будем копировать и вставлять с заменой в 1) папку)   Что бы это сделать нам нужно: Копируем с папки 1) NavData and SIDSTARS и какая та хрень типо "60da9ed3-1fa0-4a07-bb23-dc5defeb0131.index" и вставляем в 2) папку где соглашаемся с заменой SIDSATRS. О Ч Е Н Ь ВАЖНО: Переходим в 2) папку и видим что у нас NAVDATA и NavData... УДАЛЯЕМ NAVDATA, а NavData переименовываем в NAVDATA!! И ЭТО ВСЁ!!! И ТЕПЕРЬ НЕ БУДЕТ ПРОБЛЕМ С МАРШРУТОМ КОТОРЫЙ ВЫ ЗАБИВАЕТЕ в ФМС! Трахался с этим очень долго) Надеюсь что кому то помог)

UKRAININ

UKRAININ

 

Немного споттинга

Здравствуйте, друзья! Недавно я начал заниматься фотографией (аппаратуру беру у товарища). Здесь хочу публиковать свои фото по причине, чтобы легче их было найти всем, кого я заинтересую. Думаю, что вы нормально отнесетесь к трем первым моими снимкам, так как они очень-очень пилотные в профессиональном плане. Если у вас будут какие-то советы и дополнения непосредственно по фотографиям, непременно буду благодарен что-нибудь полезное для себя уяснить касательно области споттинга. Итак, приступлю:   1. Aurbus A320-214 VP-BME Aeroflot, UUEE:       2. Boeing 737NG A6-FDS Fly Dubai, UUWW:     3. Boeing 737NG VQ-BTS Победа, UUWW:     Пока что все. Друзья, если какие-то параметры нужно поправить, то я очень буду рад вашим комментариям и также буду рад что-то перенять у опытных людей.

Артемий154М

Артемий154М

×