Jump to content

Blogs

 

Вместо предисловия

Обращение к читателям   Уважаемые родители!   Ваше чадо в любом случае будет играть в компьютерные игры. Или уже играет. Подсуньте ему авиасимулятор и эту книжку. Симулятор – тоже игра, но она заставляет человека думать и принимать решения. Она заставляет увидеть школьные дисциплины вроде физики, математики, географии и английского с новой стороны – на практике. Уверяю вас: очень приятно, когда ребенок говорит со своими приятелями о тангаже, эшелонах, углах атаки и роняет фразы типа: «аэропорт Хитроу не принимает сегодня».   Уважаемые товарищи взрослые!   Попробуйте летать сами. Это увлечение будет стоить недорого. Можно провести воскресенье в гараже, а можно слетать в Барселону. Если у вас была мечта в детстве, то разбудите ее сейчас.   Уважаемые слушатели летных академий!   Эта книжка НЕ для вас! До меня дошли слухи, что кого-то из студентов поймали с распечатками моих статей. Ребята, помилосердствуйте! Я часто летаю как пассажир и доверяю вам свою жизнь! У вас другие книги. Их читайте. Я пишу не про авиацию, а про компьютерную игру.   Уважаемые «продвинутые» вирпилы!   Я уважаю вас за то, что вы прочитали тысячи страниц профессиональной документации. Я, можно сказать, преклоняюсь перед вами за это. Но некоторые из вас (не все, но некоторые) после этого почему-то подумали, что они стали летчиками и теперь могут хамить начинающим вирпилам.   Дорогие рыцари джойстика и табуретки! Виртуальная авиация – свободная территория. Здесь каждый сам определяет свою глубину погружения в тему. Вот тот вирпил, которого вы вчера заткнули в форуме и отправили гуглить ответ на его очень простой вопрос, он, может быть, врач, который целыми днями спасает людей, и в свой единственный выходной он хочет слетать на Мальдивы, будучи капитаном авиалайнера. Может, это – единственная отдушина в его жизни. Ну, нет у него времени, чтобы читать документацию. В общем, можете выкупить весь тираж этой книги и сжечь его на площади.   Да, и еще. Нет у вас права осуждать действия летчиков реальной авиации, особенно погибших. Это не только нелепо, но и неприлично. Помните, что авиасимулятор продается в отделе игр.   Девочки, девушки!   Вы не представляете, как приятно услышать женский голос в радиоэфире во время совместного полета в Сети! Даже большие лайнеры замирают. Спасибо, что вы с нами.   Ну и всем, всем!   Эта книжка для романтиков. Для последних романтиков нашего времени, которые хотят облететь вокруг земного шара, увидеть из окна кабины своего самолета дальние моря, страны, города и острова.   Для мальчиков и девочек, которые не мыслят себя без компьютерных игр. С этой книжкой у них есть возможность играть не только руками, но и головой. Вы откроете очень много нового не только в науках, но и в самом себе. Справляться со сложной техникой и легко управлять многотонной машиной (пусть на мониторе) – это очень увлекательно и очень привлекательно. Вы будете привлекательны, потому что интеллект всегда привлекателен.   Эта книжка для свободных, мыслящих и творческих людей. И интеллигентных людей, кстати, потому что виртуальная авиация – клуб джентльменов (и леди, разумеется).   Приглашаю вас в полет, после которого вы уже никогда не будете смотреть в небо, как прежде.   Отсюда

Malukhin

Malukhin

 

Книжка в типографии!

Книжка ушла в печать! Скоро во всех книжных магазинах!   Насчет книжных магазинов я, конечно, погорячился. Еще все очень мутно, но книге быть и назад дороги нет.

Malukhin

Malukhin

 

Посадка на Ан-24 XLLV

Информация для oldy Сообщение oldy: Убился. Насмерть и без вариантов. Хто ж в воздухе 0 по УПРТ ставит? Да еще так высоко? Посыпешься. Подхватывать бесполезно, судя по ролику, воткнешься перед торцом. Какая-то динамика сказочная стоит, больно летуч. На глиссаде - режим для поддерживания скорости 210, самолет в посадочной конфигурации. На выравнивании- РУДы плавно в ПМГ (на защелку) И только после касания ООШ , опять же плавно, но энергично РУДы за защелку в 0 по УПРТ, т.е. в ЗМГ. Ну, это касаемо штатной посадки, без нюансов, типа отказа топливной автоматики, фиксированный слив топлива, двиг абсолютно живой, но управление всё вручную, ИКМ зевнешь, может зафлюгироваться и на скользкой ВПП могут на пустом месте возникнуть сложности в виде подавленных фонарей. Плавно опустить ПОШ и только после того снять винты с упора. Говорить дольше, так-то это пара секунд. Вообще, турбопроп, это вам не это, здесь нюансов до хохоту, чем и интересен. Оценку не ставлю.     Ответ ДЛЯ ТОВАРИЩА "ЗНАТОКА" oldy: Внимательно прочитал комментарий "знатока" , так и не смог догадаться : "знаток " - это КТО? Присмотритесь внимательно-когда была уборка за проходную защелку и снятие винтов с упора? Что за бред о фиксированном сливе топлива и ручном управлении двигателями? И знаете ли вы "знаток" как происходит флюгирование двигателя по ИКМ и подключена ли эта функция на самолетах типа АН-24, 26,30, а фонарики на полосе можно подавить в том случае если винт одного двигателя не ушел на 8 градусов. Хороший летчик должен знать ЭТО! Мои замечания по выполнению данного полета: для данного полетного веса , встречно_бокового ветра скорость - начала выравнивания не менее 210, посадка произведена левее оси ВПП. Оцениваю посадку с оценкой -ХОРОШО" Оценщик: летчик 1 класса общий налет БОЛЕЕ _8000 часов на данных типах ВС.

Berkut978

Berkut978

 

Ярцево (UNIY) - Подкаменная Тунгуска (UNIP)

Ну, как и ожидалось, пару дней я в Ярцево проторчал. Почти непрерывно лил дождь, облачность - низкая, видимость - никакая.   Наконец утром в пятницу начало проясняться. Дождь перестал, и хотя еще было довольно туманно, но лететь уже было можно, тем более, что синоптики обещали улучшение.     Пока собирался и готовил план полета, развиднелось окончательно, и даже начало робко проглядывать солнце.     План опять был прост и незатейлив: выхожу через урочище реки Столбовая, далее геоточка на рубеже передачи управления от Енисейск-Района Тунгуске-Району и последняя геоточка (безымянная, R165° Д30.0) - точка входа в схему аэродрома.     На этот раз запуск был холодным, аэродромные техники помогли запустить, проверку устроил полную: и подачу топлива из баков, и магнето - не отсырели ли. Все в порядке, можно лететь.   На разбеге чуть зеванул скорость и, только отдав штурвал от себя, чтобы поднять хвост, понял, что уже в воздухе. Никак не могу привыкнуть к летучести Ан-2. Развернулся над Енисеем, бросил прощальный взгляд на Ярцево.     Пока набрал 550 метров по приведенному, пока оттриммировал самолет - вот уже и урочище Столбовой, это правый берег излучины Енисея.     Дальше опять все довольно скучно :) Термички нет, ветер слабый, воздух практически неподвижен, и самолет плавно скользит над эвенкийской тайгой. Управление можно держать буквально двумя пальцами, лишь изредка чуть подправляя курс и высоту. Вот уже приближается заметный "зигзаг" русла, пора прощаться с Бланкитом.     Перехожу на частоту Енисейск-Района, но и с ним я общаюсь недолго: минут через десять работаю уже с Тунгуской-Районом. Енисей плавно удаляется влево, и вскоре теряется за макушками вековых сосен и лиственниц, оставив меня с тайгой один на один.     Текут самые томительные минуты, вернее, десятки минут - и вот наконец впереди поблескивает широкая лента Енисея, который забежал вперед и теперь выскочил мне наперерез и перегораживает дорогу. Надежных ориентиров нет, но, прикинув на глаз удаление до русла, понимаю, что пора бы выходить на связь с Тунгус-Стартом. Тунгус-Старт просит доложить удаление 30 км и переключается на другой борт. Пытаюсь угадать насколько точно я вышел на Енисей, но с такого расстояния не удается. И только подлетев вплотную, понимаю, что вышел точно: как раз над этими островами и должен был пройти.     Еще не долетев до них, докладываю удаление 30 км, прошу условия подхода; Тунгус-Старт дает давление и разрешает заход на полосу 22. Сверяюсь со схемой: мне нужно лечь на курс 353°, третий - в том месте, где Подкаменная Тунгуска впадает в Енисей. Обшарив глазами горизонт, нахожу эту развилку и, ничтоже сумняшеся, направляю к ней свой самолет.   Через некоторое время я осознаю, что никакая это нафиг не развилка, а лишь причудливо изогнутое русло Енисея! И только тут удосуживаюсь взглянуть на показания компасов. Вместо 353° на них что-то около 320-ти. Ёлы-палы! Купился как мальчонка! Мысленно кляну себя последними словами, а сам лихорадочно разворачиваю самолет на север и вижу наконец ту самую развилку. На этот раз это точно она, сомнений нет. Только курс у меня теперь 040°, обратный посадочному. Ох... ладно, будем считать, что я на втором развороте в круг вошел :)     Достигнув наконец развилки, докладываю третий, заход разрешают, и я начинаю снижаться к четвертому.     Четвертый, закрылки 30, фары, винт облегчить, к посадке готов!   Это я так круто снижаюсь в тщетных попытках чуть увеличить скорость. Куда там! Стрелка как приклеенная стоит на 100км/ч.   Разрешают посадку, пла-а-авно касаюсь полосы, торможу и останавливаюсь прямо напротив второй рулежки. Просто еще раз посмотрите на предыдущий шот и офигейте от того как мало надо Ан-2 места для посадки! Вторая рулежка - еще до вторых посадочных знаков!   Освобождаю по второй, гашу фары, убираю закрылки, распахиваю створки капота, заруливаю на стоянку.     Приехали. Здравствуй, Подкаменная Тунгуска!   Погода на вылет: UNKL 221030Z 22005G08MPS 9999 SCT043 BKN083 M03/M10 Q1021 NOSIG RMK QFE740 29////65 Погода на прилет: UNKL 221130Z 21006G09MPS 9999 SCT043 BKN083 M02/M10 Q1021 NOSIG RMK QFE740 29////65

Miracle

Miracle

 

Енисейск (UNII) - Ярцево (UNIY)

Перекусил в привокзальном буфете, чуть прогулялся, размялся и стал собираться в дальнейшую дорогу. Пока погода благоприятствует.     План полета на этот раз был прост и незатейлив, как три рубля рублями:     Сел в самолет, запустил двигатель, запросил руление на предварительный, получил разрешение и не спеша покатился по рулежке, мимо огненно-красных Ми-8 Авиалесоохраны.     Рулежка практически упиралась в грунтовую 17 правую, съехал с асфальта на грунт и до-о-олго до-о-олго ехал до старта. Длинная в Енисейске полоса. Когда после взлета пошел в набор, оказалось, что полоса еще подо мной, а уже 100 метров, и можно первый. Во какая длинная. Ну, развернулся над Енисеем, долетел до Подтёсово, набирая высоту, там попрощался с Енисейск-Стартом, поздоровался с Енисейск-Районом и пошел потихонечку вдоль вьющейся в тайге реки на север.   Сначала подо мной расстилались исключительно зеленые деревья,     но чем дальше к северу, тем больше вкраплений желтизны мелькало тут и там.     Осень вступала в свои права.     Долго ли, коротко ли (все же скорее "долго", чем "коротко" ;) ) - и впереди уже замаячила характерная излучина реки с островом: Нижнешадрино, от которого уже считанные минуты до зоны ответственности Ярцево с позывным "Бланкит".     Прощаюсь с Районом, перехожу на 131.0 и вызываю Бланкит. Молчание. Вызываю еще раз. Ноль реакции. Гм. Еще раз сверяюсь со схемами: все верно, частота 131.0. То ли радио барахлит, то ли схемы устарели. Вызываю еще раз, не особенно надеясь на успех, но Бланкит наконец-то отзывается, сообщает давление и дает мне заход с прямой, на полосу 30. Выставляю давление на альтиметре и ползу над тайгой, постепенно снижаясь до 200 метров и пытаясь разглядеть полосу. Нет, не вижу. По схеме - где-то на берегу Енисея, за поворотом. Вот и целюсь пока в этот поворот.   Начинается мелкий противный дождичек. Вот не было печали :( Как бы не застрять тут на дней несколько...   Наконец, почти уперевшись капотом мотора в излучину реки, вижу слева полосу.     Доворачиваю, выпускаю закрылки, включаю фары, облегчаю винт, докладываю готовность к посадке. Бланкит разрешает посадку.     Сажусь, заруливаю на стоянку, глушу двигатель, выключаю потребители, перекрываю топливо. В наступившей тишине усиливающийся дождь барабанит по остеклению кабины, по тонкому дюралю крыши.   Придется, видимо, сидеть тут у моря у Енисея, ждать погоды...   UNKL 180930Z 25003MPS 9999 SCT015CB BKN083 M08/M12 Q1034 NOSIG RMK QFE749

Miracle

Miracle

 

Солнечный (UNYS) - Енисейск (UNII)

Вечером понедельника составил в fpln.ru и отправил план полета.     Можно было бы, конечно, лететь напрямую, но очень уж хотелось взглянуть на то место, где "Енисей впадает в Ангару" (с) В. В. Ершов. Поэтому поставил там геоточку. Маршрут пролег прямо около Большой Мурты, отличного ориентира, поэтому грех было не поставить геоточку и там. Ну и наконец еще две геоточки: выход их зоны Солнечного - Старцево и вход в зону Емельяново - Потапово. Вот, собственно, и все. 290 км, почти два часа в полете.   Заодно составил и отправил план полета из Енисейска в Ярцево, имея в виду быть в Ярцево уже к вечеру. Но пока приводить второй план не буду, всему свое время.   На следующий день погода начала портиться с самого утра: набежали кучево-слоистые и кучево-дождевые облака, предвестники теплого фронта и плохой погоды. Надо было рвать когти. Примчался в Солнечный, утряс все формальности, узнал прогноз по маршруту. Пока ничего не препятствует: ни видимость, ни ветер, ни осадки. Можно лететь.   Погода начала портиться...   UNKL 161030Z VRB01MPS 9999 SCT040CB BKN083 M03/M15 Q1024 NOSIG RMK QFE742   Ветра практически не было, "колдун" даже не колыхался, поэтому диспетчер дал мне взлетный курс 040.     После взлета сразу пойду вдоль Енисейского тракта, без разворотов, очень удобно.   Закрылки выпущены, фары включены, альтиметр выставлен на высоту аэродрома. К взлету готов! * Да, я знаю, что перед взлетом надо еще и компасы согласовывать. Но это удобно делать на самолетах с носовой стойкой, когда видно, что самолет стоит строго по оси. На самолетах с хвостовой опорой фиг поймешь как он стоит, ошибиться на 5 градусов - нефиг делать, поэтому я обычно согласовываю компасы после взлета.   Диспетчер разрешает взлет, самолет разбегается и легко отрывается от земли. Вот уже и 100 метров, убираю закрылки, перевожу на номинал. Высоту полета я вчера выбрал 300 метров, максимальная высота рельефа на маршруте - 350 метров. Итого набираем 650 метров приведенного к уровню моря. На всякий случай выставляю сигнализацию радиовысотомера на 200 метров, для подстраховки. Если в полете зазеваюсь - бибикнет.   Набрал высоту, оттриммировался, и вот уже Старцево. Попрощавшись с доброжелательным диспетчером Солнцево, перехожу на частоту Красноярск-Район, 131,1 МГц. - Красноярск-Район, 55721, добрый день, после взлета из Солнцево, на Енисейск, 650 метров приведенного, Старцево в 48 минут. - Добрый день, 55721, следуйте 650 метров приведенного, траверз Казачинского доложите. - Траверз Казачинского доложу, 55721.   Вот не было печали... Что за Казачинское еще? Самолет оттриммирован, летит сам, слегка покачиваясь в воздушных потоках, а я, бросив управление, лихорадочно вожу пальцем по карте. Ага, вот оно, Казачинское. Это рубеж передачи управления Енисейск-Району. А я вчера совсем про это забыл, лопух! :blush: Ладно, все хорошо, что хорошо кончается! Разобрался.   Старцево уже осталось позади, и я разворачиваю самолет почти строго на магнитный север, на курс 002 градуса. Енисейский тракт, обидевшись, сворачивает влево и вскоре теряется за деревьями. Ничего-ничего, я-то знаю, что ты вернешься, никуда не денешься ;) А под крылом самолета о чем-то поёт зелёное море тайги...     Тень от самолета лихо скачет по верхушкам деревьев и лишь ненадолго успокаивается и плавно скользит по редким полям и лугам.     Слева появляется Енисейский тракт, проносится наискось, дерзко перебежав мне дорогу перед самым носом. Обиделся все-таки, что я не полетел вдоль него. А справа приближается потерявшийся было за деревьями Енисей. Скоро с этой же стороны вновь появится Тракт, вынырнет, отскочит от Большой Мурты, как теннисный шарик, и опять умчится вправо. И появится потом уже только перед слиянием двух могучих сибирских рек.   И действительно, Тракт появился справа, споро пробежал к носу самолета, отпрянул и стал удаляться. А где же Мурта? Да и по времени пора бы ей быть. М-дя, пропажа райцентра с почти 10-тысячным населением в МСФС - обычное дело. Ну что ж делать, полетели дальше...   Пол-часа прошли в ленивом подруливании и прослушивании басовитого рокота мотора (за звук двигателя Новосибирцам определенно зачет. Слушал бы и слушал... :good: ). Справа вился и поблескивал Енисей, словно надежный товарищ, который не даст заплутать.     Чуть не забыл доложить Казачинское, вспомнил в последний момент. Красноярск-Район передал меня Енисейск-Району и распрощался. И снова бесконечная тайга и басовитое ворчание мотора. Наконец на горизонте появилось "то место, где Енисей впадает в Ангару" (с).     Бесконечно долго тянутся минуты, и вот наконец по широкой дуге я пролетаю над развилкой двух рек, над какими-то лодочками и катерами, которые снуют по речной глади.     Ну, ничего удивительного, места здесь далеко не безлюдные: вон уже показался Лесосибирск, промышленный центр с 60-тысячным населением (правда, в FSX он почему-то расположен на противоположном берегу Енисея).     Скоро уже Потапово, пора устанавливать связь с Енисейск-Стартом. - Енисейск-Старт, добрый день, 55721, 650 метров приведенного, Потапово в 3 минуты следующего часа, прошу условия подхода. - 721, добрый день, давление 741 миллиметр, посадочный курс 170, круг левый, снижайтесь 200 метров к третьему, третий доложите. - 721, давление 741 миллиметр установил, снижаюсь 200 метров к третьему, круг левый, посадочный 170, третий доложу.   Сдвигаю РУД на себя, устанавливаю снижение около метра в секунду, пересекаю Енисей, делаю разворот почти над Енисейском, иду курсом 345 к третьему, пытаясь разглядеть аэродром на том берегу. Нет, не видно. Ладно, будем тупо идти по схеме, когда-нибудь ведь все равно появится, никуда не денется. А пока переставляю сигнализацию радиовысотомера на 100 метров. Как потом выясняется - напрасно, высоту на кругу выдерживаю +-20 метров, но предосторожность, вообще говоря, совершенно нелишняя, особенно на малых высотах.   Вон уже виднеется Подтёсово, пора бы и третий. - Енисейск-Старт, 721, на третьем. - 721, продолжайте заход, готовность к посадке доложите. - Готовность доложу, 721.   Разворачиваюсь, начинаю снижение до 100 метров (по схеме 4-ый на 100 метрах), выключаю уже ненужный радиовысотомер: сейчас подстраховывать нечего, и так все внимание на землю. Наконец вижу полосу в левой форточке. Как раз к четвертому займу 100 метров, отлично!     Выполняю четвертый, выпускаю закрылки, облегчаю винт, включаю фары.   - 721, к посадке готов! - 721, посадку разрешаю. - Разрешили посадку, 721.     Захожу немного низко, из-за этого теряю скорость, и самолет хуже слушается рулей. Так что на выравнивании и выдерживании штурвал приходится тянуть до пупа, зато посадка получается совершенно невесомой, и только по звуку амортизаторов я понимаю, что уже коснулся и качусь.   Долго после посадки качусь по длиннющей полосе, наконец сворачиваю на рулежку и еду к перрону. На этот раз даже паркуюсь более-менее ровно.     Отбиваю Матвею СМС: "Я в Енисейске, добрался нормально"   Погода на прилет: UNKL 161330Z 23004G07MPS 9999 SCT040CB BKN083 M04/M15 Q1022 NOSIG RMK QFE741

Miracle

Miracle

 

Самое интересное в АОН с 8 по 14 декабря

Прошедшая неделя отметилась возвращением в Россию легендарного воздушного судна и сумасшедшими трюками. Обо всем по порядку в нашем дайджесте.       В Петербург из США вернут легендарный истребитель Як-3     Боевой самолет Як-3, простоявший в частном музее США больше 20 лет, возвращается в Санкт-Петербург по морю. Ожидается, что легендарный истребитель, в ноябре покинувший порт Лос-Анджелеса на американском судне, прибудет в Северную столицу 14 декабря. Но специалисты не исключают, что «приплыть» самолет может и раньше, пишет Российская газета.   Как рассказал начальник отдела информации ОКБ имени А.С. Яковлева Юрий Зацепкин, когда воздушное судно пройдет все необходимые процедуры на таможне Петербурга, его отправят в Москву, где и будет решаться его дальнейшая судьба. Скорее всего, реликвия займет место в одном из российских музеев военной авиации.   "В столице самолет тщательно осмотрят, проверят состояние двигателя. Если будет нужно, отремонтируют, - пояснил Юрий Зацепкин. – В настоящее время истребитель непригоден к полетам, но на нем стоит настоящий двигатель. А вот вооружение у воздушного судна макетное".   В Северо-Западном таможенном управлении сообщили, что декларация на самолет в ведомство еще не поступала.   Напомним, самолет Як-3, произведенный на Саратовском авиационном заводе, во время войны на собственные средства, вырученные от продажи меда, приобрел пчеловод из Саратовской области Ферапонт Головатый. Колхозник торжественно вручил истребитель Герою Советского Союза летчику-асу Борису Еремину, который сбил на нем 14 вражеских машин.   После войны истребителю пришлось «пережить» несколько непростых моментов: сначала он, всеми забытый, стоял в Центральном доме авиации, потом оказался в музее ОКБ имени Яковлева, где его отреставрировали. Оттуда в начале 90-х годов историческую реликвию вывезли в Калифорнию для участия в авиашоу частного музея Санта-Моники, в котором он «застрял» больше чем на 20 лет.   Вернуть судно на Родину много лет пытался и сам летчик Борис Еремин, и ветераны Саратовского авиационного завода, но решить вопрос удалось только сейчас при участии российского МИДа. Единственное условие, которое поставили в США – российская сторона должна была оплатить обратное «путешествие» истребителя из Калифорнии в Петербург.   Кстати, в мире осталось всего два самолета такой модели. Второй – хранится в музее авиации Ле Бурже во Франции.     Первый EC130 T2 в Сибири     Компания Airbus Helicopters Vostok осуществила поставку очередного вертолета ЕС130 Т2 российскому клиенту. Вертолет будет эксплуатироваться в Новосибирске для корпоративных перевозок в вертолетном клубе «РосИнсталАвиа». Это первый вертолет ЕС130 Т2 в Сибирском федеральном округе.   Новая модель ЕС130 Т2 предназначена для эксплуатации в любых климатических и погодных условиях, а благодаря целому комплексу изменений в конструкции, летно-технических и эксплуатационных характеристиках, а также повышенному комфорту, она стала естественным выбором в своем классе для выполнения любых задач. Ее уникальные достоинства – экономичность, надежность, великолепный обзор и просторный салон (кабина рассчитана на размещение 1 пилота и 6 пассажиров) - в первую очередь оценят частные владельцы и коммерческие операторы.   EC130 T2 – представитель популярной линейки легких вертолетов семейства Ecureuil. Внешность EC130 осталась неизменной, но внутри вертолет преобразился почти полностью: модернизации подверглось 70% конструкции. Среди ключевых изменений в первую очередь стоит отметить использование более мощного турбовального двигателя Arriel 2D и модифицированного главного редуктора. Помимо этого, установлена активная антивибрационная система, усовершенствована система вентиляции, распределения воздуха и защиты от запотевания. Внутренняя компоновка кабины перепроектирована, пол стал совершенно плоским (ранее под задними креслами было возвышение). Пилотам предоставлен новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, улучшена эргономика приборной панели. Стало проще проводить плановое техобслуживание, в то время как его интервалы заметно увеличились.   Впервые EC130 T2 был продемонстрирован широкой российской публике в мае 2013 года на ежегодной выставке HeliRussia. После состоялась серия показательных полетов в России и на Украине. Более двух недель 20 специалистов, среди которых были пилоты, техники, эксперты в области авиации и просто любители вертолетной техники, ежедневно испытывали модель EC130 T2 в полете. Вертолет получил только положительные отзывы, а пассажиров привели в восторг летно-технические характеристики модели и новый уровень комфорта. Сертификат Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) вертолет получил в октябре 2013 года.       На истребителе по трассам   Директор аэроклуба «Альбатрос-Аэро» Владимир Лисняк на своем истребителе Л-29 совершил полет по авиатрассам на эшелоне FL270.   «Задача по достижению эшелона 270 выполнена полностью! Итог: на этой высоте самолет лететь не хочет, скорость падает после любого даже незначительного движения диспетчера не напрягались. Векторили много. В общем, я в восторге», - написал Владимир Лисняк на своей странице в Facebook.             Airbus Helicopters поставил первые EC175   Европейский вертолетостроитель Airbus Helicopters начал поставки своего нового среднего вертолета EC175. Первые два экземпляра на торжественной церемонии 11 декабря получил бельгийский оператор Noordzee Helikopters Vlaanderen. Поставки начались на два года позже запланированного срока.     Переданные в штаб-квартире производителя в Мариньяне, Франция, две машины (MSN2 и MSN4) будут использоваться офшорных операциях. Всего компания заказала 16 вертолетов этого типа.   «Сегодня особенный день для нас всех», - сказал генеральных директор Airbus Helicopters Гийом Фори. «Поставка этих первых EC175 действительно важная веха для NHV, для наших клиентов и для нашей компании». По стандартам серийного производства пока построено четыре вертолета – три клиентских машины и один опытный образец. Но в настоящий момент в производстве находится 18 вертолетов. Большинство из них производятся в оффшорной конфигурации, однако один будет использоваться для VIP перевозок.     Следующим клиентом, который получит EC175, станет ЮТэйр. Для российской компании готовится вертолет с номером MSN3. Последний из трех стартовых клиентов – французская компания Heli-Union – примет первую поставку несколько позже. Ее первый вертолет с номером MSN5 пока не сошел с конвейера.   В настоящее время строительство каждого вертолета занимает около 12 месяцев, но в будущем компания планирует сократить этот срок до пяти месяцев. В итоге Airbus Helicopters станет производить до 30 машин в год. Это будет достигнуто за счет перехода от статичной сборки к более быстрой поточной линии. Портфель заказов на EC175 составляет 64 вертолетов.       Над Шерегешем пролетел параплан с пятью экстремалами     48-летний новосибирец Александр Орлов совершил над Шерегешем полет на параплане с рекордным количеством пассажиров.   Как рассказала координатор проекта по полету Анастасия Аплетина, идея полета принадлежала Александру Орлову, руководителю парапланерного клуба «Вектор». В прошлом году он летал на параплане с тремя пассажирами, а в этом решил попробовать перевезти четырех человек. Она добавила, что в мире распространены полеты на параплане втроем — как правило, летают два взрослых и один ребенок. По данным Анастасии Аплетиной, прежде в мире никто впятером на параплане не поднимался.   «Был сшит специальный параплан 42 кв. м — очень большое крыло, выдерживает очень большие нагрузки. Вес экипажа в данном случае был чуть больше 300 кг», — пояснила Аплетина. В полете приняли участие сноубордистка Ольга Беспалова и горнолыжница Анастасия Черкасова из Новосибирска, сноубордистка Ольга Полякова из Кемерово и горнолыжница Алена Кочергина из Барнаула.     Параплан взлетел с первого раза, полет на расстояние 1,3 км длился 3 минуты, перепад высот составил 700 метров, скорость — 80 км/ч. «Единственным происшествием можно считать то, что у одной девушки во время старта отстегнулась лыжа. Однако замечено это было только во время посадки, а лыжу благополучно нашли через некоторое время», — сообщила координатор.   Сейчас организаторы полета оформляют заявку в Книгу рекордов Гиннесса.   На форуме Reaa.ru эта новость была встречена неоднозначно. Некоторые комментаторы отметили смелость парапланеристов, однако, большинство заявило о слишком большой угрозе жизни при исполнении такого трюка.         Кроме того, на прошедшей неделе появилось еще несколько экстремальных видео:   Вид из кабины во время высшего пилотажа на вертолете     Посадка и взлет Як-12А с дороги     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-8-po-14-dekabrya1/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/ Каталог самолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=plane Каталог вертолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=helicopter

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 1 по 7 декабря

Известия сразу о двух новых самолетах пришли на прошлой неделе, а также изменения в процедуре выдачи сертификата летной годности со стороны Минтранса в нашем новом дайджесте.   Электрический Airbus для АОН     В корпорации Airbus уверены, что будущее авиации – за самолетами с электродвигателями! И она сама собирается стать одним из пионеров в производстве подобных летательных аппаратов. К примеру, в 2017 году компания планирует запустить в серийное производство электрический самолет Airbus E-Fan.     Электрических самолетов в наше время еще не так уж и много. Из удачных моделей можно назвать разве что чешский SportStar EPOS и американский Solar Impulse, последний из которых создан для установки мировых рекордов и демонстрации возможностей солнечной энергии. А на международном авиасалоне Фарнборо компания Airbus представила собственный вариант летательного аппарата с электромотором – самолет Airbus E-Fan.     Пока что Airbus E-Fan представляет собой прототип будущего серийного самолета, который к моменту массового производства будет серьезно доработан и переработан. Ведь в нынешнем виде данный электрический самолет имеет достаточно высокий вес и низкие летные характеристики.     Airbus E-Fan 2.0 (где цифра 2 указывает на количество пассажиров) обладает двумя электрическими двигателями общей мощностью 60 киловатт. При этом разгон по взлетно-посадочной полосе этот самолет может осуществлять исключительно за счет колесного привода, что значительно увеличивает эффективность использования энергии.     Из-за большого веса литиево-ионных аккумуляторов Airbus E-Fan 2.0 пока что не готов к длительным полетам. Но компания Airbus обещает в 2017 году увеличить его технические характеристики, чтобы начать массовое производство и продажу этого аппарата для использования в учебных и показательных целях.     Версия же Airbus E-Fan 4.0, как ожидается, будет обладать гибридным двигателем, что позволит использовать этот самолет и для частных полетов. Более того, Airbus надеется в скором будущем создать еще и 90-местный региональный аэробус, возможно, полностью электрический.   Минтранс меняет правила     Минтранс России выпустил письмо, согласно которого для легких воздушных судов (для самолетов - общий взлетный вес которых не более 5700 кг, для вертолетов - не более 3100 кг) разрешается процедура выдачи Сертификата летной годности без проведения процедуры сертификации типа воздушного судна, только на основе сертификатов типа FAA (Американский сертификат) и EASA (Европейский).   К примеру, теперь не нужно ждать внесения "стеклянной кабины" в российский сертификат R44, R66, если он уже присутствует в американском Сертификате типа.   Модернизированный Ан-2 снова в воздухе     6 декабря 2014 года на лётно-испытательной базе ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина" (СибНИА) в Новосибирске состоялся первый полёт самолёта-демонстратора ТВС-2ДТ в варианте моноплана. Самолет-демонстратор ТВС-2ДТ представляет собой экспериментальный самолет на базе глубоко модернизированного Ан-2, на котором будут отрабатываться элементы перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) в рамках Государственной программы по развитию малой авиации.     Демонстратор использует планер самолета Ан-2, оснащенный американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлетной мощностью 1100 л.с., являясь тем самым дальнейшим развитием продвигаемой СибНИА программы самолета ТВС-2МС - ремоторизации Ан-2 с тем же турбовинтовым двигателем. В варианте моноплана демонстратор ТВС-2ДТ оснащен только верхним подкосным крылом. Крыло разработки СибНИА цельнокомпозитное с большим удлинением. Первые испытания показали, что в конфигурации моноплана, скорости отрыва и полета на 5-10 км/ч выше, чем у ТВС-2МС с аналогичными весами, крейсерскую ожидаем 350 км/ч.       И в завершение о любопытных видео из мира АОН, которые появились в сети:     Посадка на авторотации с режима висения Bell-407     Невероятные по красоте полеты на планере G-103 в Кисловодске     Полет на самодельном воздушном судне     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-1-po-7-dekabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/ Каталог самолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=plane Каталог вертолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=helicopter

Vzletim

Vzletim

 

Главные события АОН. Ноябрь 2014

Самой часто упоминаемой страной в новостях АОН за ноябрь стал Китай: сотрудничество МАК, исторический перелет российских пилотов и новый уникальный вертолет. Все это на фоне возвращения экспедиции из Новой Зеландии, новинок вертолетной индустрии, акций консолидации авиаторов. А еще в нашем дайджесте главных событий АОН за ноябрь целый набор невероятных авиационных видео.     Китайское рукопожатие     Россия предложила Китаю вступить в Межгосударственный авиационный комитет, чтобы упростить сертификацию совместно проектируемой авиатехники. Эта инициатива уже прорабатывается, сообщил ТАСС вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.   Он напомнил, что у Китая и России есть совместный проект дальнемагистрального авиалайнера. "Самый главный вопрос, сколько мы будем его сертифицировать и где? Либо это будет сертификация российская, то есть Межгосударственного авиационного комитета (МАК), либо Китай у себя будет его сертифицировать.   Мы предложили китайцам вступить в МАК и тем самым снять проблему, связанную с сертификацией и этого самолета, и других образцов авиационной техники. Этот вопрос сейчас прорабатывается", - отметил Рогозин.     В Китай своим ходом   Еще одно событие, связанное с Китаем: перелетов российских и американских пилотов АОН в эту страну в честь 70-летия окончания Второй мировой войны. Регистрация российских участников завершилась 3 ноября, а сам полет запланирован на лето 2015 года совместно с китайским и американским отделениями АОПА.     «Каждый год 9 мая мы отмечаем День Победы в Великой Отечественной войне. При этом дата окончания всей Второй Мировой остаётся несколько в тени. 2 сентября 1954 года в 9:02 по токийскому времени (в 4:02 по московскому) на борту американского линкора «Миссури» был подписан акт о безоговорочной капитуляции Японии. События в Азии имеют большое значение для Дальнего Востока России и КНР», - написал на форуме Reaa.ru Андрей Иванов.     Конфликт между Японией и Китаем начался еще в 1931 году. В 37-м китайская делегация обратилась к Сталину с просьбой послать в помощь советских летчиков. За месяц для отправки в Китай были подготовлены 447 человек.   В целом за годы японо-китайской войны ВВС Гоминьдана получили от Советского Союза 322 бомбардировщика, 575 истребителей с запасными авиамоторами, оборудованием, запчастями и авиабомбами. 2640 человек летно-технического состава ВВС РККА приняли участие в боевых действиях на стороне китайской армии. Многие из них были удостоены правительственных наград СССР и Китая. В войне против Японии погибли порядка 3200 военных летчиков из Китая, СССР и США.   Советские эскадрильи доставляли по «воздушному мосту» из Алма-Аты. Этот маршрут и предлагает повторить в 2015 году китайская сторона. Предполагается, что перелет АОН из России до Пекина пройдет через Алматы-Урумчи, а его общая длина составит примерно 8 тысяч км в одну сторону, если исходным пунктом будет Москва.     Практически в это же время группа самолетов должна вылететь из США - в память об американских пилотах-добровольцах, которые также сражались на стороне китайских ВВС. Обе группы встретятся в Пекине. Там они примут участие в памятных мероприятиях.   Предполагается, что перелет состоится в июле-августе 2015 года. Конкретное время и точный маршрут будут согласованы с АОПА-Китай позже.   «Причем приглашающая сторона неоднократно подтверждала свое намерение оплатить (видимо, на территории Китая) авиатопливо для всех участников перелета!» - сообщил Андрей Иванов.   При этом отмечается, что воздушным пространством Китая управляют военные. За исключением нескольких специально выделенных для АОН районов визуальные полеты без контроля УВД затруднены. Возможно, мемориальный перелет станет шагом к тому, чтобы небо Китая открылось для АОН.     Туда и обратно     На вертодроме Буньково приземлились 2 вертолета, экипажи которых совершили беспримерный перелет по маршруту протяженностью свыше 60 тысяч километров.   Название этого эпического путешествия, с посещением Новой Зеландии, было заимствовано у Толкиена из книги, в русском переводе известной как "Хоббит. Туда и обратно". Страница перелета - There And Back Again.   Свободу авиадиспетчерам   Примером консолидации авиаторов, к сожалению по трагическому поводу, стал митинг в поддержку арестованных авиадиспетчеров Внуково 8 ноября.     Напомним, 20 октября в 23:50 бизнес-джет Falcon 50EX во время разбега по ВПП столкнулся со снегоочистительным автомобилем. Погибли все четыре человека, которые были на борту. Среди них глава корпорации Total Кристоф де Маржери. СК РФ возбудило уголовное дело по статье 263 и арестовала водителя снегоуборочной машины и старшего инженера аэродромной службы аэропорта Внуково. Вместе с ними были задержаны авиадиспетчеры Внуково-Вышки: авиадиспетчер-инструктор Александр Круглов и авиадиспетчер-стажер Светлана Кривсун, а также руководитель полетов Роман Дунаев.     Московские авиадиспетчеры уверены в невиновности своих коллег и незаконности их ареста. Чтобы донести свою мысль до следователей они вышли под флагами ФПАД. Пресс-секретарь Федерации планерного спорта Алексей Спиридонов написал на своей странице в Facebook: «Во Внуково состоялся митинг в поддержку авиадиспетчеров, подвергнутым тюремному или домашнему заключению, из-за авиапроисшествия во Внуково. Были не только диспетчерский состав, но и авиационные специалисты. Мы представляли частных пилотов и было нас порядка 10 человек. Андрей Иванов держал флаг AOPA, а я флаг Федерации планерного спорта. В качестве пилотской поддержки пришла девушка Евгения и кормила нас пирогами».     Юбилей авиационного музея   Первая неделя завершилась приятной новостью о торжественном праздновании 90-летнего юбилея Центрального Дома авиации и космонавтики (ЦДАиК) ДОСААФ России. На торжество собрались и те, кто, как бывший директор Петр Вяликов, возрождали ЦДАиК в сложные 90-е годы, и те, кто сегодня поддерживает, восстанавливает, модернизирует экспозиционно-выставочные залы, сообщили в пресс-службе ДОСААФ.     Заслуженный военный летчик России, генерал-майор в отставке Владимир Кичко директором ЦДАиК работает четвертый год, и он тоже убежден, что «это не только музей, где хранятся уникальные экспонаты историко-научного и информационного профиля, это - дом, где встречаются ветераны и ныне действующие летчики и космонавты. Здесь проводятся встречи, посвященные обсуждению различных вопросов развития авиации и космонавтики, юбилеям исторических событий и выдающихся людей».   Решение о создании авиационного музея в Москве принято на втором Всесоюзном совещании Общества друзей воздушного флота 6 ноября 1924 года. И на протяжении всех этих лет главной задачей ЦДАиК, как позже стал называться музей, было патриотическое воспитание граждан посредством пропаганды и распространения знаний об истории отечественной авиации и космонавтики, рассказали в пресс-службе.   "Сегодня - это учреждение культуры музейного, историко-научного и информационного профиля. Здесь хранятся 36046 экспонатов, в том числе 27 раритетов - силовая установка Уфимцева, винт самолета «Ньюпор-IV», авиационные двигатели, кабина тренажера «Бурана», система жизнеобеспечения космонавтов, спускаемый аппарат и многое другое. Экспозиции залов ЦДАиК постоянно обновляются и пополняются уникальными образцами отечественной авиации и космонавтики (натурными экспонатами и моделями)", - добавили в ДОСААФ.   На торжественном собрании первый заместитель председателя ДОСААФ России Виктор Чернов, вручая памятную плакетку с поздравлениями от руководителя оборонного общества страны Сергея Маева, отметил, что в Центральном Доме авиации и космонавтики трудятся профессионалы, в прошлом первоклассные военные летчики, инженеры, офицеры, генералы, которые имеют значительный опыт педагогической и научно-исследовательской работы. Они всеми силами стремятся к тому, чтобы ЦДАиК стал одним из ведущих историко-научных центров по обобщению и распространению знаний истории авиации, космонавтики, воздухоплавания.   Виктор Чернов вручил ордена ДОСААФ России «За заслуги» третьей степени директору ЦДАиК Владимиру Кичко и главному музейному хранителю Валерию Яценко.     Новый Bell приходит   Вертолет Bell 505 Jet Ranger X успешно завершил свой первый полет, сообщают представители компании. Он состоялся на площадке компании Bell в Квебеке. Представители компании получили уже более 240 писем от потенциальных заказчиков, заинтересованных новой моделью.     Bell 505 Jet Ranger X является пятиместным газотурбинным вертолетом, который позиционируется как самый безопасный и легкий в эксплуатации в своем классе. Крейсерская скорость вертолета составляет более 125 узлов (230 км/ч), дальность полёта 670 километров, грузоподъёмность 650 килограммов, каталожная стоимость – около миллиона долларов.   Модель оснащена системой авионики Garmin G1000H, а также электронно-цифровой системой управления двигателем с полной ответственностью (FADEC), которая помогает свести расход топлива к минимуму.   «Мы выполнили висение на Bell 505, а также оценили управляемость вертолета на небольшой скорости и выполнили два круга. Сегодня наша максимальная скорость была 60 узлов, а весь полет длился около 30 минут», - добавил Эрик Эмблин, старший летчик-испытатель Bell Helicopter.     Bell 505 имеет кабину с хорошей обзорностью, оснащенную интегрированной авионикой Garmin G1000H. На новейший вертолет установлен двигатель Turbomeca Arrius 2R с системой FADEC, что дополнительно снижает нагрузку на пилота. Дополнительной функцией безопасности является высокоинерционный несущий винт, который дает превосходные возможности авторотации.   Стоимость нового вертолета ожидается на уровне $ 1-1,2 млн.     В Москве появятся 84 вертолетные площадки   Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта (МосгортрансНИИпроект), подведомственный столичному департаменту транспорта, разработал перспективную схему размещения вертолетных площадок в Москве. Определены два коридора по руслу Москвы-реки для коммерческих вертолетных перевозок, а также 84 места, где можно построить вертолетные площадки. Как сообщили «Известиям» в пресс-службе департамента транспорта, проект сейчас согласовывается с федеральными властями.     Как рассказали в пресс-службе департамента транспорта, работа была проведена «с целью повысить эффективность реализации программы развития транспортной системы». В пресс-службе напомнили, что «в настоящее время установлена запретная зона для полетов над Москвой» — она проходит по внутренней стороне МКАД. В рамках работы над схемой «были подготовлены предложения по возможной организации воздушных коридоров».   Коридоров, как говорится в документе, предполагается сделать два. Оба проходят по руслу Москвы-реки — с северо-запада и юго-востока города до Третьего транспортного кольца. Как пояснил директор по связям с общественностью компании «Русские вертолетные системы» (именно она профинансировала разработку схемы) Азад Каррыев, полеты над водой в условиях городской среды наиболее безопасны — как для самих вертолетов, так и для объектов, которые находятся внизу. По информации пресс-службы департамента транспорта, сейчас документ согласовывается «с компетентными организациями Российской Федерации».   «Предлагаемые земельные участки для размещения вертолетных площадок соответствуют нормам по безопасности полетов, учитывают расположение жилых массивов и других объектов, вносящих ограничения в осуществление полетов, — сообщили в пресс-службе департамента транспорта. — Необходимо отметить, что все площадки, возводимые дополнительно к ведомственным, помимо решения транспортных задач, позволят решить специальные социальные задачи: повысят оперативность реагирования спецслужб, будут способствовать развитию санитарно-авиационной эвакуации в городе. Использование авиатехники в санитарных и медицинских целях позволит оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации в городе, сократить время прибытия спасательных команд на место происшествия».   В пресс-службе департамента транспорта добавили, что в соответствии с требованиями ICAO (International Civil Aviation Organization, Международной организации гражданской авиации) по обеспечению безопасности полетов «в воздушном пространстве Москвы будут возможны полеты вертолетов, оснащенных двумя двигателями».     Согласно схеме, много площадок можно будет построить у воды. К примеру, определены места на Фрунзенской набережной (2 точки), Краснопресненской набережной (2 точки), Натагинской набережной, на Химкинском водохранилище (3 точки), в Серебряном Бору, который находится в излучине Москвы-реки (3 точки), в Строгинском и Кожуховском затонах, на Борисовских прудах, на Гребном канале, в Новинковском рукаве Москвы-реки.   Также много потенциальных мест под вертолетные площадки определено на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД). К примеру, это районы пересечения МК МЖД с Алтуфьевским шоссе, шоссе Энтузиастов, Нижегородской улицей, Минской улицей, улицей Маршала Тухачевского, Онежской улицей. Несколько площадок можно будет построить на ТТК. К примеру, в районах пересечения ТТК с Звенигородским шоссе, Нижегородской, Тульской улицами. 17 вертолетных площадок можно будет разместить в автобусных парках в разных округах Москвы.   Больше всего площадок можно построить в Юго-Восточном округе (16) и Северо-Западном (16) округах. В Центральном округе определено 9 мест для площадок. В том числе это Центр международной торговли и три здания, которые находятся в собственности или управлении Европейского медицинского центра. В схеме уже учтены две площадки в ЦАО, построенные «Русскими вертолетными системами», — у делового центра «Москва-Сити» на Пресненской набережной и у Московского международного дома музыки на Краснохолмской набережной. По информации компании, «площадки обеспечивают взлет-посадку, топливное обеспечение и диспетчерское обслуживание вертолетов взлетной массой до 6,5 т для нужд Министерства обороны, МЧС, медицинской авиации, бизнес-авиации». Эта инфраструктура, как говорят в компании, «в дальнейшем может использоваться в том числе для развития и обслуживания коммерческой авиации — создание системы воздушного такси, экскурсионных полетов».   «После разработки схемы и согласования ее с префектурами было проведено совещание с участием городской администрации, а также правоохранительных и регулирующих органов», — рассказал Азад Каррыев. «Работу признали положительной и приняли для использования».   По его словам, согласно действующей процедуре, схема, после того как ее согласуют с федеральными властями, будет учтена в Генплане Москвы. В дальнейшем любой инвестор, который захочет построить в городе новую вертолетную площадку, должен будет выбирать себе место, учитывая в том числе эту схему.   Сейчас в Москве около 200 вертолетных площадок, но, как отметил Азад Каррыев, большинство из них — просто небольшие участки, где можно посадить вертолет. В новых точках инвесторы смогут построить современные хелипорты с удобными подъездами для автотранспорта, павильонами прилета-вылета и прочей инфраструктурой.   По его словам, перед открытием неба московские власти должны будут разработать нормативные акты, которые определят, какие условия должны соблюдать вертолетные операторы. Сейчас летать над городом на вертолете можно, нужно только каждый раз получать у властей отдельное разрешение. Согласно постановлению правительства города № 391 («Об использовании воздушного пространства над Москвой»), разрешение должны согласовать Генштаб ВВС, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба охраны, управление ФСБ по Москве и Московской области, департамент транспорта Москвы, департамент природопользования Москвы, ГУП «Московский городской трест геолого-геодезических и картографических работ».   «Ожидается, что будет разработана схема, по которой вертолетные операторы, если они соблюдают все действующие нормы, станут получать аккредитацию на длительный срок», — сказали в «Русских вертолетных систем».   Сейчас все крупные вертолетные операторы, работающие в Московском регионе, ждут открытия неба. «Если откроют небо над Москвой, то долетать, скорее всего, можно будет до ТТК — это информация, которую до нас доносят чиновники и которую сейчас обсуждают вертолетные операторы», — сказал коммерческий директор компании «Аэросоюз» Максим Благодатский.   При этом операторам придется серьезно обновить свой парк. По словам Благодатского, большинство частных вертолетов в России имеют только один двигатель.   В начале 2013 года «Аэросоюз» открыл на МКАД первый вертолетный центр, рассчитанный на семь вертолетов. В планах компании — открыть до 2015 года еще 10 вертолетных площадок на МКАД. Как рассказал директор по развитию компании Денис Евцихевич, «Аэросоюзу» интересны и площадки внутри МКАД.   «Мы сервисная компания, нас интересуют площадки, где мы можем построить вертолетный центр и оказывать там сервисные услуги — к примеру, услуги базирования, техобслуживания», — сказал он. «Конечно, в этом вопросе мы хотим получить поддержку города, поскольку мы занимаемся полезной деятельностью с точки зрения развития транспортной инфраструктуры».   Поддержка, по его словам, может выражаться в оперативном получении необходимых согласований и разрешений. «Надеемся, что к весне полетим», — сказал операционный управляющий Heliclub Александр Янкин. «Сейчас, насколько нам известно, небо должны открыть до ТТК, но в дальнейшем, мы надеемся, можно будет летать до Садового кольца».     Китайская новинка   Авиационная корпорация Китая (AVIC) официально представила макет уникального гражданского вертолета AC3X2. По словам представителей AVIC, дизайн нового воздушного судна олицетворяет эволюцию развития китайской вертолетной индустрии как для покупателей внутри страны, так и для международных партнеров.     Авиационная корпорация Китая (AVIC) официально представила макет уникального гражданского вертолета AC3X2. По словам представителей AVIC, дизайн нового воздушного судна олицетворяет эволюцию развития китайской вертолетной индустрии как для покупателей внутри страны, так и для международных партнеров.   Новый вертолет сможет перевозить до 10 человек. По словам AVIC, благодаря низкой стоимости и примечательным летным характеристикам, этот вертолет будет широко востребован не только в авиации общего назначения, но также и в службах скорой медицинской помощи, полиции, проведении поисково-спасательных работ. Отмечается, что конфигурация вертолета может быть легко изменена, исходя из требований заказчика.     Новый AC3X2 должен занять нишу среди вертолетов AVIC между однодвигательным двухтонным AC311, базирующимся на EC130, и двухдвигательным четырехтонным AC312, который является гражданской версией китайского Z-9, созданного на базе AS365.   Также в линейке вертолетов AVIC есть двухдвигательный семинтонный AC352, который является китайской версией EC175, а также трехдвигательный 13-тонный AC313, являющийся гражданским вариантом Z-8, который базируется на SA321 Super Frelon. . Видеотрансляция мирового уровня   Организаторы внутриклубного соревнования "Кубок Карлсона" опубликовали в Интернете видеозапись состязаний пилотов вертолетов. Впервые для такого рода соревнования были использованы 16 камер, съемки воздух-воздух, экшен-камеры на аппаратах. Электронный подсчет очков (у полевых судей пульты, а не карандаши с планшетами). Инфографика, комментирование на 2 языках делают соревнования зрелищными даже для далеких от спорта зрителей.     "Я до этого достаточно прохладно относился к состязаниям вертолетчиков - слишком заумные у них правила и ничего не видно, но эта трансляция меня сбила с этих убеждений! - написал на своей странице в Facebook пресс-секретарь Федерации планерного спорта Алексей Спиридонов, - Вот тут запись, думаю, с интересом просмотрю все три часа! И это при том что я равнодушен к олимпиадам и прочим спорттрансляциям, и смотрю если только бадминтон. Радуюсь и одновременно грущу - российским планеристам такая тема только во сне может присниться".   Cessna переходит на дизель   Слухи о «неминуемой» сертификации 182 JT-A, ходившие еще этой весной, так и не стали реальностью. Быстрее всего, долгожданного события следует ожидать не ранее начала будущего года. По словам технического директора Cessna Майкла Таккера, компании требуется дополнительное время, чтобы убедиться, что новая модель так же надежна, как и все последние продукты Cessna.     Таккер не стал комментировать причины задержки сертификации, заявив, что он очень хочет передать клиентам готовый продукт. Сами клиенты выразили разочарование в связи с очередной задержкой. Достоверно известно одно: Cessna больше не будет выпускать Skylane с бензиновыми двигателями.   В то время как чиновники компании на саммите AOPA 2012 года обещали сохранение производства на протяжении ближайших двух лет, ни один такой самолет в 2014 году поставлен не был. JT-A оснащен двигателем с воспламенением от сжатия Safran SMA SR305-230Е-С1 мощностью 227 л.с. Ранние версии этого мотора, начиная с 1998 года, использовались на 50 самолетах Cessna 182 в разных регионах мира и ни разу не подводили своих хозяев. Во всяком случае, механических отказов отмечено не было. За исключением прошлогоднего случая, когда тестовый самолет совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя. Позже проблема была выявлена и отнесена к разряду отказов турбокомпрессора (компрессор большего диаметра SMA установила на мотор в 2009 году специально для Skylane Cessna).   Расход дизеля SMA на крейсерском режиме составляет 11 гал/час, что на 30-40% меньше, чем расход бензинового мотора аналогичной мощности. Расчетная максимальная дальность полета четырехместного самолета составляет 1,025 морских миль (1893 км). Рабочий потолок будет 20,000 футов (6100 м), а полезная нагрузка –1018 фунтов (462) кг. Стоимость составит примерно $515,000. "Аэросоюз" начал готовить пилотов на AgustaWestland 119     19 ноября 2014 года авиационный учебный центр вертолетной компании Аэросоюз завершил процедуру расширения сферы деятельности, дополнив существующий перечень видов подготовки новыми, важными программами подготовки пилотов вертолета AW119, а также специалистов по техническому обслуживанию вертолетов Robinson R44 и R66, с квалификационной отметкой B1.4. В настоящее время авиационный учебный центр вертолетной компании Аэросоюз проводит дополнительное профессиональное обучение по следующим программам: Первоначальная подготовка частных пилотов на вертолетах Robinson R-44.   Переподготовка пилотов на вертолетах Robinson R-44, R-66, AS350, Bell 407, AgustaWestland 119.   Повышение квалификации пилотов вертолетов Robinson R-44, R-66, AS350, Bell 407.   Переподготовка инженерно-технического состава для технического обслуживания вертолетов R44 (I и II) и R66, с отметкой B1.4. Для получения подробной информации обращайтесь компанию «Аэросоюз». э     Интернет для АОН     Компания Bendix представила оборудование, которое позволяет обеспечить интернетом даже небольшое частное воздушное судно. BendixKing AeroWave 100 весит около 4 килограммов и стоит 20 тысяч долларов. За эти деньги он предоставляет доступ к интернету на скорости до 200 kbps. Оплата доступа к интернету почасовая. Стоимость одного часа - 40 долларов. Время продается блоками по 50 часов. Питание блока - 40W.     Победители Турнира Москвы по самолетному спорту на точность приземления   В субботу, 22 ноября на аэродроме «ФИНАМ» (Большое Грызлово) состоялся Турнир Москвы по самолётному спорту на точность приземления, в котором приняло участие 15 экипажей на самолётах Tecnam P2002 Sierra, SportStar, Piper PA-28, Як-52 и Як-18Т. В полуфинал вышло 10 экипажей, а победителями турнира стали: Первое место – Ася Абукова («Первый Полёт») Второе место – Александр Волков («ЧелАвиа») Третье место – Петр Кулаковский («ЧелАвиа»)   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик     Асият Абукова Автор фото: Сергей Боровик     Воздушная "Формула-1" в Сочи     Администрация Краснодарского края и Red Bull Air Race GmbH подписали договор о проведении этапа мировой серии по авиагонкам Red Bull Air Race в мае 2015 года на Сочи Автодроме. Организатором «воздушной гонки» Red Bull Air Race выступит команда промоутера FORMULA 1 ГРАН-ПРИ РОССИИ.   «У России давняя и богатая история авиации. Известно, что многие поклонники Red Bull Air Race следят за соревнованиями с момента основания мировой серии в 2003 году. Мы всегда стремимся к тому, чтобы дать возможность болельщикам приблизиться к любимому спорту, и сегодня мы очень рады официально объявить о проведении этапа Red Bull Air Race в Сочи в 2015 году. Сочи уже ярко зарекомендовал себя проведением таких крупных спортивных мероприятий, как Зимние Олимпийские игры 2014 года и предстоящий в октябре этого года 2014 FORMULA 1 ГРАН-ПРИ РОССИИ. Поэтому проведение этапа мировой серии Red Bull Air Race в таком исторически значимом месте – это уникальная возможность упрочить позиции авиагонок на международном спортивном рынке" - сказал Генеральный директор Red Bull Air Race Эрих Вульф.   Мировая серия Red Bull Air Race – это международный чемпионат по авиагонкам, в рамках которого лучшие пилоты легкомоторных самолетов соревнуются в скорости и мастерстве прохождения специальных низковысотных трасс. Проходя трассу, обозначенную надувными пилонами, мастера аэробатики демонстрируют фигуры высшего пилотажа на скорости до 370 км/ч в борьбе за секунды итогового времени и драгоценные очки. Чемпион серии определяется в конце сезона по количеству набранных очков.   C момента первого проведения Red Bull Air Race в 2003 году "воздушные гонки" приобрели широкую известность во всем мире: с каждым сезоном география проведения этапов серии расширяется, осваивая новые города на различных континентах. В 2015 году в календаре мировой серии появится остановка в России: Олимпийский парк в Сочи проложит на своей территории еще одну гоночную трассу, на этот раз в воздухе.     Первый R66 в украинском небе     Украинская компания Challenge Aero получила первый Robinson R66. Он стал первым вертолетом данного типа в Украине. Вертолет уже собран и облетан, а эксплуатантом R66 останется Challenge Aero.   В настоящее время Challenge Aero является официальным дилером Robinson Helicopter по вертолетам R66 и R44 (получена лицензия Robinson Helicopter на право продаж и сервисного обслуживания вертолетов). На данный момент Challenge Aero предлагает полный спектр услуг по продаже, сопровождению и техническому обслуживанию R66 на сервисной станции в Киеве.   Вертолет Robinson R 66 – легкий многоцелевой вертолет, который оснащен мощным двигателем Rolls Royce RR300, работающим на авиационном керосине, что позволяет снизить эксплуатационные расходы в 2-3 раза по сравнению с бензиновым вариантом. Конструкция фюзеляжа R66 позволяет с комфортом разместить пилота и четверых пассажиров, а также 136 кг груза в багажном отделении. Эти особенности ставят R66 в один ряд с более дорогими моделями газотурбинных вертолетов, а низкая цена и экономичность делают его привлекательным как для частного, так и для коммерческого использования. На сегодняшний день двадцать стран сертифицировали R66, в том числе США, Австралия, Бразилия, Канада, Япония, Россия, ЮАР и ЕASA.   Сейчас по всему миру эксплуатируется более 500 машин. Примечательно, но юбилейный – 500 й R66 был поставлен в Россию. По словам президента Robinson, сейчас Россия является крупнейшим рынком для производителя, пропустив вперед лишь США, и этот тренд сохранится в будущем. Прошлый год стал удачным для Robinson в России, в которой производитель остается лидером по количеству поставленных вертолетов. В 2013 г. 86 вертолетов Robinson были поставлены российским заказчикам, что составляет 59% всех поставок вертолетов зарубежного производства. Однако следует заметить, что в 2010–2012 гг. вертолеты Robinson занимали 63% объема поставок, а в 2009 — почти 65%.     Партнерство во имя безопасности     В Крокус-Экспо состоялся VII Вертолетный Форум «Партнерство во имя безопасности», организованный Ассоциацией Вертолетной Индустрии под эгидой ОАО «Вертолеты России» и ГК Ростех.   В рамках Форума лидерами отечественной и международной вертолетной индустрии обсудили актуальные вопросы повышения безопасности эксплуатации вертолетного транспорта, подробно проанализировали основные факторы, влияющие на безопасность полетов, а также наметили перспективные направления в области повышения безопасности полетов и вертолетной индустрии в целом.   Мероприятие открыл замглавы Минтранса Валерий Окулов, который отметил, что подобные мероприятия поднимают престиж и значимость отрасли. Собственно, успех нормотворчества и практики гармонизации правил ИКАО в России, успех или неуспех нововведений, в огромной степени зависят от энергии и усилий энтузиастов и участников профессионального сообщества. По словам Валерия Окулова: "Развитие партнерства в области безопасности полетов возможна при взаимодействие со всеми операторами отрасли. Культуры безопасности полетов - это очень кропотливая работа, требующая перестройки основных принципов работы вертолетных компаний".   Один из кураторов темы безопасности полетов в Ассоциации вертолетной индустрии, руководитель компании Авиашельф, Виктор Аксютин, заявил в своем обращении к участникам Седьмого Форума: "Задача Форума в развитии системного подхода в управлении безопасностью полетов во всех аспектах авиационного бизнеса, авиационной деятельности – организация и выполнение полетов, инженерно-техническое обеспечение, экономика вертолетного бизнеса, общие правовые и юридические вопросы деятельности авиационного предприятия" .   В первый день Форума обсуждались вопросы: · «Партнерство в авиации – путь к новому уровню безопасности» · «Анализ безопасности полетов на вертолетах» · «Безопасность полетов вертолетов: вчера, сегодня, завтра» · «Безопасность полетов с точки зрения эксплуатации» · «Система взаимоотношений производителя и эксплуатанта вертолетов в аспекте управления безопасностью полетов» · «Партнерство производителей и эксплуатантов» · «Общие тенденции конструктивных решений для повышения безопасности полетов»   Во второй день Форума провели заседания технического комитета, летного комитета и комитета по безопасности полетов Ассоциации Вертолетной Индустрии и обсудить требования к вертолетам, применяемым на Крайнем Севере и в Арктике. В рамках второго дня также состоится закрытое заседание эксплуатантов-участников «Пула запасных частей Ми-8МТВ/АМТ, Ми-171/172».   Ознакомиться с подробной информацией об Ассоциации Вертолетной Индустрии, программой Форума и списком спикеров можно на сайте Ассоциации Вертолетной Индустрии helicopter.su.     "Бурановый" музей     В конце недели пришла новость, которая не имеет прямого отношения к АОН, но будет интересна всем авиаторам. В 2015 году в Москве откроется первый музей, расположенный в космическом корабле. Он будет располагаться в макете корабля «Буран» на ВДНХ, куда его в этом году перенесли из парка Горького. Об этом сообщила заместитель гендиректора ВДНХ Ирина Гордина-Невмержицкая. Для посетителей предлагается воссоздать условия невесомости, а также организовать церемонии посвящения в космонавты. Гордина-Невмержицкая рассказала, что примерная концепция музея уже разработана, но пока держится в секрете.   "Мы уже представляем, что хотим увидеть в "Буране", но не готовы это озвучивать. Кроме того, мы еще объявим конкурс и посмотрим, что нам смогут предложить специалисты", — говорит Гордина-Невмержицкая.   Гордина-Невмержицкая также рассказала, что вход в музей на космическом корабле, скорее всего, будет платным. "Это точно будет недорого, как и в остальных наших музеях. Мы пока не можем назвать точно, ведь экономическая ситуация сейчас меняется", — пояснила Гордина-Невмержицкая.   Руководитель и основатель творческого бюро «МосКультПрог» Сергей Никитин предположил, что интерактивный музей на базе «Бурана» позволит своим посетителям почувствовать себя членом экипажа космического корабля. "Чтобы было можно что-то понажимать, порулить и "улететь" в космос — технологии позволяют создать соответствующие симулирующие системы", — утверждает Никитин.   По его мнению, основную аудиторию посетителей «Бурана» составят подростки и молодые люди. "При этом нужно учесть, что неподалеку от ВДНХ находится Мемориальный музей космонавтики, на территории выставки — еще Политехнический музей. Они и корабль будут конкурировать", — считает Никитин.   Напомним, сейчас макет космического корабля «Буран» находится на площади Промышленности рядом с самолетом Як-42 и макетом ракеты-носителя «Восток», на которой совершил первый полет в космос Юрий Гагарин. Этим летом «Буран» был перемещен на ВДНХ из парка Горького. В июле макет корабля собрали на территории выставки и покрыли специальной краской, которая выдерживает перепады температур.   И в завершение дайджеста самые яркие видео АОН за прошедший месяц:   Ночные полеты на планере     Полевой ремонт гидросамолета   "Штиль, перегрузили немного, напоролся на затопленную баржу, чуть не затонул. Прошло 2 часа + скотч + монтажная пена + жестянка + фанерка + шурупы = самолет как новый", - написали авторы, разместившие видео.     Посадка на водное зеркало   Видео с опробованным на практике методом посадки на водное зеркало с помощью воздушных шаров, выброшенных на первом заходе через приоткрытую дверь, поделился пользователь Youtube Poliar-nik Никифор     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/glavnye-sobytiya-aon-noyabr-2014/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Я помню, было время

Последнее время я стал замечать, что наше сообщество симмеров сильно изменилось.   Расскажу сначала о себе вкратце. Я пришел в это сообщество в марте 2013 года, а к сети подключился уже в сентябре. За прошедшие почти два года в нашем сообществе многое изменилось. В VATRUS'е никаких особых перемен не произошло, но вот во всем сообществе... Когда я начинал летать в сети, я всегда мог получить помощь в группах в ВКонтакте или найти хорошие ответы здесь, на авсиме. Что же теперь? Теперь наши старожилы погрубели и стали относиться к новичкам с некоторым презрением (сугубо мое мнение). В последнее время из 10 человек только один может действительно помочь, а не написать, выдав очередную порция негатива: "Гугл в помощь, все там есть, искать научись!" При этом они забывают, что их эмоции мы не можем понять. Кому-нибудь они представляются, как оскорбление, а кому-то другому — как нормально сказанное. Одним словом, мы, господа-товарищи виртуальные пилоты и диспетчера, немного огрубели и — на мой взгляд — начали отвергать новоприбывших. Я надеюсь, что этот пост принесет плоды, и все вернется на прежние места.   P.S. Если я кого-то обидел, то поймите, что я пишу о том, что действительно предстает моим глазам.   P.P.S. Писал быстро, мог знаки препинания или буквы пропустить, так как не все клавиши клавиатуры хорошо срабатывают.

Yourgen

Yourgen

 

Солнечный (UNYS)

Эта история началась с обычного, ничем не примечательного телефонного разговора. Мой хороший знакомый из Красноярска, Матвей, обмолвился, что продает свой Ан-2, есть и покупатель, но он в Норильске, и перегонять туда самолет ему категорически некогда. - Не жалко продавать? - поинтересовался я. - Жалко, конечно... Но еще больше жалко, что он стоит на приколе и не летает. У меня сейчас без него забот по горло. Пусть лучше послужит хорошему человеку, чем сгниет на стоянке. - Ясно. А что, перегнать совсем некому? - Да в том-то и дело. Все мои приятели-летчики тоже по уши в делах: один бизнес раскручивает, другой дом строит... Сам понимаешь, ни денег, ни времени... Так что, видать, не сложится... - А если я перегоню? Доверишь? - А допуск на тип есть у тебя? - Летал на таком когда-то... - Слушай!.. Век благодарен буду! Приезжай! - О'кей, только насчет отпуска договорюсь. Честно говоря, сам истосковался по штурвалу, да и машина... У меня с ней многое связано. Полетаю на ней с удовольствием. - Ну лады, договорились. Решай там с отпуском и звони, буду ждать. - Позвоню.   Долго ли, коротко ли, а в начале сентября я две недели себе выгрыз. И еще за неделю до отпуска начал зубрить РЛЭ, восстанавливая в памяти давно позабытые режимы и ограничения. И вот наконец рейс Москва-Домодедово - Красноярск приземлился в аэропорту Емельяново. Едва войдя в здание аэровокзала, я увидел Матвея, радостно махавшего мне. Дождались багаж, коротая время за разговорами, и я совсем было уже собрался выйти на стоянку такси, как Матвей, хитро прищурившись, увлек меня в противоположную сторону, обратно на летное поле. На стоянке для мелких нас дожидался ослепительно-белый Robinson R-22. - Видал на чем летаю теперь? Пр-р-р-рошу! - и Матвей хозяйским жестом распахнул пассажирскую дверь. Я закинул дорожную сумку в багажное отделение и уселся на кресло. Матвей закрыл дверь, обошел вертолет, сел на пилотское кресло и включил зажигание. Через несколько минут мы были уже в воздухе и направлялись к Красноярску. - Надеюсь, ты не слишком устал? - спросил Матвей. - Напротив, отдохнул в полете. - Сыт? - Более чем. - Тогда не возражаешь, если мы прямо сейчас махнем в Солнечный? Хоть успею покатать тебя по кругу, покажу основные ориентиры. Завтра будешь сам-с-усам, у меня времени уже не будет, извиняй... - Прекрасно! Давай. На горизонте уже раскинулся Красноярск, Матвей направил вертолет левее, к его северной оконечности. - Видишь вон тот квартал слева? - Матвей ткнул пальцем в группу высоток, стоявших особняком. - Это и есть микрорайон Солнечный.     Дома приближались, и вскоре я заприметил летное поле, занимавшее огромный пустырь между Солнечным и Красноярском.     Матвей распрощался с Красноярск-Кругом и запросил Солнечный. Бортов кроме нас в воздухе не было, поэтому диспетчер милостиво разрешил нам заход по-вертолетному прямо на стоянку.     Через минуту мы приземлились неподалеку от АДП, около которого стоял старенький ПАЗик.     Ротор еще вращался, когда мой неугомонный приятель уже вытащил меня из кабины и поволок к стоянке, на которой виднелся целый выводок Ан-2 - шесть штук! - И что, все летают? - Почти все. - Заметно, что Ан-2 был у вас популярен, много бортов сохранилось. У нас в Подмосковье нигде такого не увидишь - чтоб шесть штук на одном аэродроме... Который наш-то? - Вот этот, краснокрылый. Матвей открыл дверь, и в нос нам ударил запах застоявшегося воздуха. Да, видно, что самолетом давно не пользовались. - Располагайся, я сейчас, - и Матвей исчез.   Я забрался в кабину, такую родную и такую подзабытую, расположился в правом кресле и стал с нежностью разглядывать приборную панель, пьедестал, трогательно обшарпанные штурвалы и потертую кожу. Впрочем, сиденья были перетянуты, и вообще вид у самолета был весьма бодрый, заметно, что его любили и за ним следили. Вскоре снаружи появился Матвей, он направлялся к самолету еще с одним человеком, судя по всему, с техником. Подойдя к самолету, они открыли створки капота, и вскоре я почувствовал легкие толчки. "Выворачивают свечи", - догадался я. Оставив техника возиться с двигателем, Матвей принялся за предполетный осмотр, попутно снимая чехлы и заглушки. Вскоре капоты были закрыты, Матвей появился в проеме двери кабины и упёр руки в боки: - Та-а-ак, и что это мы делаем на правом кресле? Ну-ка марш на левое! Сейчас будем запускать. Погоди, дай только контровку сниму. Сняв и убрав контровку штурвала и педалей, он согнал меня с насиженного места и плюхнулся на него сам. Напялил гарнитуру, щелкнул тумблерами АКБ, преобразователя и радиостанции. - Солнечный, добрый день, 55721, стоянка семь, разрешите запуск. - 721, запуск разрешаю, - отозвался диспетчер. - Давление 751 миллиметр. - Давление 751 миллиметр, запуск разрешили, - подтвердил Матвей и повернулся ко мне, все еще стоящему в проходе. - Давай, садись, запускаемся! Цигель, цигель! - поторопил он.   Ну уж дудки. Поспешишь - только людей насмешишь. Торопиться я не собираюсь. Сев в кресло, я первым делом демонстративно отрегулировал его по росту, а потом не торопясь стал вспоминать последовательность запуска. Прежде всего проверил, что стоп-кран открыт, обогрев карбюратора выключен, а винт полностью облегчен. Открыл топливные баки в положение "сумма", накачал альвейером 0,25 кгс/см3, крикнул механику провернуть винт. Винт рывками пошел, а я тем временем сделал несколько качков заливным шприцем. Вроде, пока все правильно. После этого я начал горстями включать тумблеры, пропуская только освещение. Ну, вроде, и все, можно запускать. Щелкнул тумблером "Запуск", крикнул в форточку "От винта!", дождался ответа "Есть от винта!" и включил стартер на раскрутку. Загудел маховик, заплясала стрелка амперметра. Через несколько секунд она поползла вниз, а звук маховика повис на одной ноте: вышел на рабочие обороты. Перещелкнул тумблер на "сцепление", и едва лопасти сделали один оборот, включил магнето. Сначала показалось, что двигатель не завелся. Но нет: один-два цилиндра подхватили, двигатель зафыркал, из патрубков выстрелил сизый дым сгоревшего масла, и вот уже один за другим стали подключаться остальные цилиндры. Через несколько секунд двигатель ровно и добродушно затарахтел. Запустились! Я выключил тумблер "Запуск" и включил генератор. Покосился на амперметр: зарядка пошла. Отлично.   Пока стрелки указателей температур медленно ползли вправо, я пощелкал переключателем баков, дав двигателю по минуте поработать то на левом, то на правом. Убедившись, что температура уже почти рабочая, приоткрыл створки капота и маслорадиатора и, увеличив обороты, проверил работу магнето. Все в порядке, можно лететь. - Ну что, прошу? - Проси. - Солнечный, 721, разрешите занять предварительный. - Занимайте, 721, взлетный курс 220 градусов. - Занимаю, 721.   Техник выбивает колодки, снимаю со стояночного, прибавляю газ, боковым зрением следя когда самолет покатится, выжимаю правую педаль и, едва самолет трогается с места, жму рукоятку тормоза. Раздается скрип тормозов, и самолет... едет прямо! Причем, резво так едет! Сдергиваю газ и изо всех сил давлю на тормозной рычаг, с ужасом наблюдая, как диск нашего пропеллера угрожающе приближается к капоту противоположного Ан-2. Не доезжая всего нескольких метров, наш самолет наконец останавливается. Черт, совсем забыл предупредить, - извиняющим тоном произносит Матвей. - На этой машине тормоза плохо берут, рулить надо крайне осторожно. Я в ответ только молча укоризненно качаю головой.   Откуда-то набегают люди, заталкивают нас хвостом вперед обратно на стоянку. - Давай заново, - говорит Матвей. - Только осторожно! Чуть дыша, играя газом и тормозами, взмокнув от напряжения, я выруливаю наконец со стоянки, чуть не снеся консолью один из самолетов. И только на рулежке перевожу дух. - Слушай, а ты уверен, что хвостовое колесо не заблокировано? - недоверчиво спрашиваю я, косясь на тумблер и лампочку блокировки. - На этом борту блокировка сто лет как не работает, - "успокаивает" меня хозяин. Доехали до конца рулежки, опять короткая, но яростная схватка с тормозами, и наконец занимаем предварительный. - Солнечный, 721, разрешите занять исполнительный. - 721, занимайте исполнительный, ветер 180 градусов 3 метра в секунду. - 721, занимаем исполнительный, условия приняли. Глянув на всякий случай налево-направо, выкатываемся на полосу, выпускаем закрылки во взлетное положение. Готовы? Вроде, готовы. - 721, разрешите взлет. - Разрешаю, 721. - Взлетаем. Плавно вперед сектор газа, самолет, взревев, набирает скорость, на 60 км/ч, отдав штурвал от себя, поднимаю хвост, на 100 км/ч Ан легко отрывается от полосы. - 721, взлет, левым по схеме. - Выполняйте, 721, третий доложите. - Третий доложу, 721. Сразу за полосой - обрыв, ландшафт резко проваливается вниз. По альтиметру 50 метров высоты, на самом деле - почти 100. Как с авианосца взлетели.   Однако, эмоции в сторону. Убираю закрылки, устанавливаю номинал, на 100 метрах начинаю первый разворот. - Дорогу под нами видишь? - перекрывая шум мотора слышится в наушниках голос Матвея. - Это Енисейский тракт. Иди над ним или параллельно. А вон развязка на нем впереди. На ее траверзе выполняешь второй. - Понял, - киваю я.     Напротив развязки, почти уперевшись носом в какую-то промзону, начинаю второй разворот. - Теперь держи между высоковольтной подстанцией и заводом, - командует Матвей. - Это КрАЗ. Только не Кременчугский автомобильный, а Красноярский алюминиевый! - Угу.     Высота уже 200, убавляю режим до крейсерского. Наконец есть минутка оглядеться. Слева виден аэродром, с которого мы поднялись минуту назад, справа - раскинулся по берегам Енисея красавец-Красноярск. Не успел перевести дух, как уже подходим к третьему. - Солнечный, 721, на третьем, конвейер. - 721, конвейер разрешаю, готовность доложите. - Готовность доложу, 721. Поехали третий.     - Теперь сюда смотри. Во-о-он кирпичный завод, видишь? Держи левее, на траверзе завода - четвертый. - Ясно. Убавляю режим до 500 мм рт. ст. и 1500 оборотов в минуту, переводя самолет в снижение. На четвертом нам надо иметь 100 метров высоты. - Закрылки выпусти на 15, - советует Матвей. И действительно, к тому времени когда кирпичный завод вползает в правое окно, альтиметр показывает аккурат 100 метров высоты.     А слева виден аэродром.     Закрылки 30, винт облегчить, фары... Па-а-аехали! - Солнечный, 721, к конвейеру готов. - Конвейер разрешаю, 721. - Разрешили конвейер, 721.   Планирую, но перед торцом растут деревья, и мне приходится немного "подтянуть", чтобы не задеть вершины.     Наконец самолет мягко касается травы, закрылки 15, взлетный... на колу мочало, начинай сначала.   Уффф... К третьему кругу я был мокрый как мышь и уставший, как шахтер в забое. Можете со мной не соглашаться, но мне кажется, что самый тяжелый, самый выматывающий полет - это не бреющий полет и не полет в СМУ, а круги. Нет ни минуты, чтобы перевести дух. Постоянно чем-то занят: крутишь штурвалом, меняешь режимы, управляешь механизацией, ведешь связь... Круги плотные, время спрессовано, руки и голова еще не привыкли к самолету, постоянное напряжение - как бы чего не забыть...   Наконец, круге, наверное, на пятом, Матвей сжалился: - Ладно, хватит на сегодня. Проси посадку, заруливай на стоянку.     Опять борьба с тормозами, и опять я проигрываю: самолет стоит в стороне от стоянки, да еще и наискось.     - Леший с ним! - машет рукой Матвей. - Выключаемся. Попрошу мужиков, они его вручную потом закатят. Ориентиры все запомнил? - Да. - Обратным стартом - все то же самое, только третий - над развязкой, а четвертый - над кладбищем. - Над чем?? - Над кладбищем, - пожал плечами приятель.         В город ехали на такси, в молчании. Не знаю о чем думал Матвей, а я обсыхал и переваривал. Отвык я от машины, отвык... Ничего, восстановим навыки...   Назавтра я был на аэродроме с самого утра. Ан-2 стоял ровно и чинно, как ни в чем ни бывало. Думаю, Матвей мужиков не обидел, сделали. Отомкнул дверь, обошел самолет, провел предполетный осмотр, снял заглушки и чехлы. В задумчивости остановился около лопасти. Стоп. А кто ж мне винт-то провернет? Я беспомощно огляделся. Аэродром как вымер. Ну правильно, сегодня понедельник... Может, и есть кто из техников, да ищи его-свищи... Да и кто знает какие из них прикормленные, а какие - нет. Попадешь еще в неудобное положение... Ладно, чай не барин, сам проверну! Ну и бегал потом между кабиной и пропеллером, у нищих слуг нет! :) Ничего, запустил.   Взлетный курс в этот день как раз противоположный был, 040. Но это все условности: ветра практически не было. Над Красноярском повис мощный сибирский антициклон, со штилевой погодой и абсолютно безоблачным небом. Бабье лето. Последнее теплое "прости". Так приятно было сидеть в прогретой солнцем кабине, поглядывая на расстилающийся слева Красноярск.     И как-то оно легко пошло в этот раз. Может, потому что один был? Сделал три круга и понял, что навыки вернулись.   Ну, только к тормозам так до конца и не привык :)     Но, в общем, можно лететь.

Miracle

Miracle

 

Картонные крылья любви. 1500 км над тайгой и тундрой.

Ну ладно, хорошо, пусть не картонные, а просто с полотняной обшивкой. Но что "любви" - это уж точно, без прикрас. Потому что по своей харизматичности Ан-2 для меня почти не уступает DC-3, в любви к которому я уже признавался здесь. И на модели от XOMER'а и Грицевского тоже было налетано очень много часов в fs9. Теперь я летаю в FSX, и возвращаться в fs9, честно говоря, никакого желания. Поэтому и моделька будет другая, от Sibwings. Да, она сильно уступает старичку Ан-2 от XOMER'а и Грицевского, но... другой под FSX просто не существует. Да и красив, чертяка, слов нет.   Ну, в общем, начитался я тут в очередной раз Ершова, и потянуло меня ко всем этим Бахтам, Мотыгиным, Игаркам да Тунгускам. Короче, в Центральную Сибирь потянуло :) С огромной радостью обнаружил в файлехранилище легкие сценарии малых аэродромов Красноярского края. Живём! Там же нашел сценарий самого Красноярска и нескольких маленьких аэродромов окрест него: пригодятся для тренировок. Не в Емельяново же мне круги летать! Огромное спасибо Игнату aka Yelky-Palky и особенно Валентину aka The_Spirit за эти роскошные подарки! Не меньшую радость вызвали схемы аэродромов, выложенные Иваном UNKB, ему тоже огромное спасибо! В общем, редкое везение, когда находится все, что нужно.   Ну а дальше встал вопрос - куда летим? Можно было бы, конечно, просто помотаться челноком по всем аэродромам, представляя себя линейным пилотом малой авиации (может, так и поступлю еще). Но мне всегда больше нравились длинные путешествия, разбитые на отрезки по 1-2 часа полетного времени. Вот и родилась идея пролететь по батюшке-Енисею от Красноярска аж до Норильска. 1524 версты, если соединить аэродромы прямыми отрезками. На самом деле путь будет длиннее, конечно.     Особую прелесть затее придает то обстоятельство, что аэродромы вылета и окончания путешествия находятся в столь разных климатических зонах, что можно в сентябре вылететь из Красноярска фактически летом, и через неделю-две оказаться в Норильске, уже покрытом снегом. То есть, за десяток дней попасть из лета в зиму, воочию увидев по дороге смену трех времен года. Словом, идея упала на удобренную почву и заколосилась :) Уже летаю круги в Солнечном (аэродром малой авиации в Красноярске), осваиваю новый (потому что за несколько лет позабыл даже что знал про него) тип. А потом - в путь-дорогу!   Долго думал стоит ли описывать это путешествие. С одной стороны, и хочется потом самому почитать, поностальгировать, с другой - нудное это занятие: писать. А вам - читать :) Чашу весов в конце концов склонил друг, попросивший и описание перелета и "фотографии". У него там свои воспоминания связаны с этими местами :)   Ну и будь посему. Кому надоела моя писанина - пусть просто не читают, делов-то :)

Miracle

Miracle

 

Чеклисты — подведение итогов

Заканчиваем рассмотрение темы контрольных проверок в малой авиации. Еще раз обращаю внимание, что данный текст пишется, в основном, для себя — чтобы привести в порядок мысли, обнаружить и заполнить пробелы в своем понимании и, уже в самую последнюю очередь, помочь разобраться в вопросе тем, кому это так же интересно, как и мне.   Напомню, что сам я проходил обучение дистанционно, по учебникам, и это, несомненно, отразилось на качестве подготовки. Книжного самообучения оказалось более чем достаточно, чтобы успешно сдать все экзамены, но пробелы неизбежно остались — в основном, в сфере некоторых практических тонкостей. Работа с чеклистами как раз оказалась в этой серой зоне — отсюда и желание привнести для себя ясность в этот вопрос.   Впрочем, сейчас вот вспоминаю, что инструктор при первоначальном знакомстве с самолетом дал понять, как работать с чеклистом, но сделано было это вскользь, между делом, и поэтому суть была упущена. А инструктор в дальнейшем к этой теме не возвращался — видимо, его вполне устраивало, как я выполнял проверки, «глядя в книгу».   Итак, главное открытие — это понимание разницы между CHECK-листом и DO-листом. Об этой дифференциации я вообще не догадывался, хотя инструктор намекал — «Осмотри самолет, потом по чеклисту проверь, что пропустил». Представлялось, что письменный чеклист нужен для того, чтобы выполнять действия строго по списку, как по шпаргалке. Такое понимание сложилось из неверного толкования того, что происходит на многочисленных роликах, демонстрирующих работу экипажа в авиалайнерах. Они там зачитывают вслух карту проверок и, как кажется, выполняют действия по этому списку. Но если присмотреться, это далеко не всегда именно так — во многих случаях они просто прикасаются к каждому тумблеру, который к этому моменту уже установлен в нужное положение. То есть, процесс конфигурирования кабины отделен от процесса проверки всех систем и переключателей по чеклисту. Настройка (DO-лист) и проверка (CHECK-лист) — это два отдельных процесса, смешивать которые хотя и можно, но только при ясном понимании этой разницы.   Неправильное понимание «проверочной» природы чеклистов вызывало потом недоумение во время полетов. С подготовкой к взлету все просто — тут есть время и возможность, взять список в руки и спокойно по нему пройтись, но должен ли я доставать и зачитывать чеклист сразу после взлета? А перед посадкой? Практика показывала, что это, как минимум, очень сложно технически — слишком быстро развиваются события — но проверку-то выполнять нужно! И как быть? В итоге, конечно же, проверки в полете выполнялись по памяти. Инструктор только требовал озвучивать выполняемые действия и по завершению процедур на каждом этапе фиксировать — «After take off checklist completed!» и прочее в том же духе.   В итоге, бумажный чеклист я держал в руках только при подготовке к взлету и после посадки, перед остановкой двигателя. Все остальное время выполнение контрольных процедур происходило по памяти. Причем на финальном экзамене это не вызвало никаких проблем — экзаменатора такой подход к делу вполне устроил.   Теперь, при более внимательном рассмотрении темы контрольных проверок, картинка выстраивается совсем иная — цельная и непротиворечивая. Чеклисты придуманы не для того, чтобы заставить летчиков действовать, как роботов, строго следуя заданной программе. Тем более, что ситуации бывают разные, и на каждый случай свой чеклист не напишешь. Список проверок — это инструмент самоконтроля, а не алгоритм.   Конфигурирование систем на каждом этапе полета или подготовки к нему должно происходить из четкого и ясного понимания пилотом, что, зачем и почему должно быть сделано в данный момент. То есть, летчик должен безо всяких чеклистов досконально знать, как управлять самолетом, причем не просто по памяти — включи то, выключи се — а полностью осознанно с пониманием причин, следствий и взаимосвязей между различными действиями.   Это примерно то, о чем говорилось в прошлых статьях этого цикла, — летчик должен быть способен воссоздать чеклисты для данного конкретного самолета, не заглядывая в инструкцию по эксплуатации, а исходя из своего понимания устройства самолета и общей технологии полетов. Если же он подменяет твердое знание сути выполняемых действий пусть и скрупулезным, но бездумным следованием чеклисту, то… не дай Бог оказаться его пассажиром — пусть он рискует своей жизнью в одиночестве.   Суть чеклиста не в том, чтобы подменить собой понимание выполняемых действий, а чтобы скомпенсировать особенности работы человеческой психики, которая время от времени дает сбой. Можно во всех тонкостях знать процедуру выполнения полета, но все-таки упустить из виду тот или иной момент — загруженное воздушное пространство, незнакомый аэродром, слишком разговорчивый пассажир, диспетчер не в настроении, дрянная погода, усталость — мало ли что может отвлечь. Но главная опасность в том, что мы можем не отдавать себе отчета, что отвлеклись на каком-то этапе... пока не услышим скрежет фюзеляжа по полосе во время посадки. Чеклист нужен для того, чтобы этого избежать.   При этом не так уж важно, будет ли этот чеклист в письменном виде или держаться в уме. По этому поводу среди летчиков много споров, но обе стороны приводят весомые аргументы в свою пользу, а значит, дело здесь в личных особенностях и предпочтениях.   Основной аргумент в пользу письменного формата в том, чтобы исключить из уравнения ненадежную человеческую память. Но вот из своего опыта могу сказать, что даже неторопливая, и как казалось, внимательная работа по списку может дать сбой. При подготовке к одному из полетов инструктор устроил мне элементарную проверку, за которую я ему очень благодарен, — вытащил один предохранитель на панели. А в чеклисте есть соответствующая проверка — «Circuit breakers — ALL IN», которую я исправно озвучил и даже провел рукой по головкам предохранителей, но умудрился не заметить, что один из них торчит. По сути, я был настолько сосредоточен на следовании чеклисту, что сами проверки выполнял недостаточно осознанно. Упущение обнаружилось только через несколько шагов, когда оказалось, что закрылки «почему-то» не хотят выпускаться.   Кроме того, все та же ненадежная человеческая память, может подвести и в тот момент, когда нужно вспомнить зачитать письменный чеклист, — то есть, проблему памяти мы по-настоящему обойти не можем, поскольку так или иначе все-таки вынуждены на нее полагаться. А раз уж все равно приходится опираться на эту ступеньку, то почему бы не использовать полностью «ментальные» чеклисты? И здесь на помощь приходят всевозможные мнемоники, которые в ходу у пилотов — CIGAR, FREDA, GUMPS и все такое прочее. Такие запоминалки вполне успешно выполняют функцию контрольной проверки на критических стадиях полета. И ту же самую функцию выполняют краткие чеклисты, которые летчики наклеивают себе на приборную панель или штурвал. Отличие только в том, что не приходится пользоваться мнемоникой, но гарантирует ли это большую отказоусточивость сказать сложно.   Таким образом, абсолютно надежного способа обеспечить контроль выполнения необходимых процедур не существует. Человеческая психика всегда может подвести так или иначе. Причем каждому отдельному пилоту характеры свои специфические слабости и упущения, поэтому для одного лучше подойдет работа с кратким, но письменным, чеклистом, а для другого лучше будут работать мнемонические проверки. Каждому свое.   Но при любом раскладе нельзя к чеклистам относиться формально и следовать им только для галочки или экзаменатора. Та или иная техника осознанного самоконтроля абсолютно необходима. И вот здесь второе принципиальное открытие — чеклист, не важно, письменный или ментальный, должен быть максимально кратким. Как говорит Дикин — «killer items only» — то есть, только то, что критически важно на каждом этапе. Слишком подробный список проверок, неизбежно приведет к «ритуализации» процесса и утрате осознанности, а значит, в какой-то момент критически значимая проверка может быть упущена.   В итоге, для подробных письменных чеклистов остается не так уж много сфер применения. Прежде всего, это первоначальное обучение, когда у студента еще нет четкого и устойчивого понимания, что, зачем и почему нужно включить, выключить или проверить. Во-вторых, это ситуация знакомства с новым самолетом. В-третьих, случай, когда полеты выполняются слишком редко, чтобы можно было рассчитывать на память в отношении всех необходимых процедур. Четвертое — это процедуры, выполняемые нерегулярно — например, действия в случае отказов. В прочих ситуациях строгое следование письменным чеклистам вряд ли сделает полет более безопасным. Преимущества работы «по бумажке» слишком легко нивелируются деградацией внимания и осознанности при механическом выполнении проверок, поэтому использовать нужно тот способ, который позволит удерживать фокус внимания данному конкретному летчику с его индивидуальными особенностями. Хорошо то, что хорошо работает, а не то, что хорошо выглядит.   p. s. Интересная штука получается. Несмотря на большую практическую важность темы контрольных проверок, во время обучения мы ее едва лишь коснулись. Сейчас же, после некоторых самостоятельных изысканий у меня достаточно материала, чтобы сделать по этой теме основательный доклад на несколько часов... и это при том, что понимание проблемы у меня пока довольно поверхностное. Все это к тому, что студент, завершивший первоначальное летное обучение и успешно сдавший все экзамены, во многих вопросах остается зеленым и неподготовленным.   Получить на руки лицензию — не значит стать летчиком в полном смысле этого слова. Лицензия PPL — это не более чем официальный допуск к дальнейшему самостоятельному обучению. И это весьма скользкий вопрос, поскольку тяга к знаниям и способность к самообразованию далеко не у всех в крови, а значит, далеко не все птенцы, выпнутые из гнезда, действительно становятся птицами.   Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-final-thoughts/

crum

crum

 

Самое интересное в АОН с 24 по 30 ноября

Прошедшая неделя была полна "вертолетных" новостей: на Украине появился первый Robinson R66, в Москве открылся VII Вертолетный форум. Об этом и другом подробнее в нашем дайджесте:     Воздушная "Формула-1" в Сочи     Администрация Краснодарского края и Red Bull Air Race GmbH подписали договор о проведении этапа мировой серии по авиагонкам Red Bull Air Race в мае 2015 года на Сочи Автодроме. Организатором «воздушной гонки» Red Bull Air Race выступит команда промоутера FORMULA 1 ГРАН-ПРИ РОССИИ.   «У России давняя и богатая история авиации. Известно, что многие поклонники Red Bull Air Race следят за соревнованиями с момента основания мировой серии в 2003 году. Мы всегда стремимся к тому, чтобы дать возможность болельщикам приблизиться к любимому спорту, и сегодня мы очень рады официально объявить о проведении этапа Red Bull Air Race в Сочи в 2015 году. Сочи уже ярко зарекомендовал себя проведением таких крупных спортивных мероприятий, как Зимние Олимпийские игры 2014 года и предстоящий в октябре этого года 2014 FORMULA 1 ГРАН-ПРИ РОССИИ. Поэтому проведение этапа мировой серии Red Bull Air Race в таком исторически значимом месте – это уникальная возможность упрочить позиции авиагонок на международном спортивном рынке" - сказал Генеральный директор Red Bull Air Race Эрих Вульф.   Мировая серия Red Bull Air Race – это международный чемпионат по авиагонкам, в рамках которого лучшие пилоты легкомоторных самолетов соревнуются в скорости и мастерстве прохождения специальных низковысотных трасс. Проходя трассу, обозначенную надувными пилонами, мастера аэробатики демонстрируют фигуры высшего пилотажа на скорости до 370 км/ч в борьбе за секунды итогового времени и драгоценные очки. Чемпион серии определяется в конце сезона по количеству набранных очков.   C момента первого проведения Red Bull Air Race в 2003 году "воздушные гонки" приобрели широкую известность во всем мире: с каждым сезоном география проведения этапов серии расширяется, осваивая новые города на различных континентах. В 2015 году в календаре мировой серии появится остановка в России: Олимпийский парк в Сочи проложит на своей территории еще одну гоночную трассу, на этот раз в воздухе.     Первый R66 в украинском небе     Украинская компания Challenge Aero получила первый Robinson R66. Он стал первым вертолетом данного типа в Украине. Вертолет уже собран и облетан, а эксплуатантом R66 останется Challenge Aero.   В настоящее время Challenge Aero является официальным дилером Robinson Helicopter по вертолетам R66 и R44 (получена лицензия Robinson Helicopter на право продаж и сервисного обслуживания вертолетов). На данный момент Challenge Aero предлагает полный спектр услуг по продаже, сопровождению и техническому обслуживанию R66 на сервисной станции в Киеве.   Вертолет Robinson R 66 – легкий многоцелевой вертолет, который оснащен мощным двигателем Rolls Royce RR300, работающим на авиационном керосине, что позволяет снизить эксплуатационные расходы в 2-3 раза по сравнению с бензиновым вариантом. Конструкция фюзеляжа R66 позволяет с комфортом разместить пилота и четверых пассажиров, а также 136 кг груза в багажном отделении. Эти особенности ставят R66 в один ряд с более дорогими моделями газотурбинных вертолетов, а низкая цена и экономичность делают его привлекательным как для частного, так и для коммерческого использования. На сегодняшний день двадцать стран сертифицировали R66, в том числе США, Австралия, Бразилия, Канада, Япония, Россия, ЮАР и ЕASA.   Сейчас по всему миру эксплуатируется более 500 машин. Примечательно, но юбилейный – 500 й R66 был поставлен в Россию. По словам президента Robinson, сейчас Россия является крупнейшим рынком для производителя, пропустив вперед лишь США, и этот тренд сохранится в будущем. Прошлый год стал удачным для Robinson в России, в которой производитель остается лидером по количеству поставленных вертолетов. В 2013 г. 86 вертолетов Robinson были поставлены российским заказчикам, что составляет 59% всех поставок вертолетов зарубежного производства. Однако следует заметить, что в 2010–2012 гг. вертолеты Robinson занимали 63% объема поставок, а в 2009 — почти 65%.     Партнерство во имя безопасности     В Крокус-Экспо состоялся VII Вертолетный Форум «Партнерство во имя безопасности», организованный Ассоциацией Вертолетной Индустрии под эгидой ОАО «Вертолеты России» и ГК Ростех.   В рамках Форума лидерами отечественной и международной вертолетной индустрии обсудили актуальные вопросы повышения безопасности эксплуатации вертолетного транспорта, подробно проанализировали основные факторы, влияющие на безопасность полетов, а также наметили перспективные направления в области повышения безопасности полетов и вертолетной индустрии в целом.   Мероприятие открыл замглавы Минтранса Валерий Окулов, который отметил, что подобные мероприятия поднимают престиж и значимость отрасли. Собственно, успех нормотворчества и практики гармонизации правил ИКАО в России, успех или неуспех нововведений, в огромной степени зависят от энергии и усилий энтузиастов и участников профессионального сообщества. По словам Валерия Окулова: "Развитие партнерства в области безопасности полетов возможна при взаимодействие со всеми операторами отрасли. Культуры безопасности полетов - это очень кропотливая работа, требующая перестройки основных принципов работы вертолетных компаний".   Один из кураторов темы безопасности полетов в Ассоциации вертолетной индустрии, руководитель компании Авиашельф, Виктор Аксютин, заявил в своем обращении к участникам Седьмого Форума: "Задача Форума в развитии системного подхода в управлении безопасностью полетов во всех аспектах авиационного бизнеса, авиационной деятельности – организация и выполнение полетов, инженерно-техническое обеспечение, экономика вертолетного бизнеса, общие правовые и юридические вопросы деятельности авиационного предприятия" .   В первый день Форума обсуждались вопросы: · «Партнерство в авиации – путь к новому уровню безопасности» · «Анализ безопасности полетов на вертолетах» · «Безопасность полетов вертолетов: вчера, сегодня, завтра» · «Безопасность полетов с точки зрения эксплуатации» · «Система взаимоотношений производителя и эксплуатанта вертолетов в аспекте управления безопасностью полетов» · «Партнерство производителей и эксплуатантов» · «Общие тенденции конструктивных решений для повышения безопасности полетов»   Во второй день Форума провели заседания технического комитета, летного комитета и комитета по безопасности полетов Ассоциации Вертолетной Индустрии и обсудить требования к вертолетам, применяемым на Крайнем Севере и в Арктике. В рамках второго дня также состоится закрытое заседание эксплуатантов-участников «Пула запасных частей Ми-8МТВ/АМТ, Ми-171/172».   Ознакомиться с подробной информацией об Ассоциациb Вертолетной Индустрии, программой Форума и списком спикеров можно на сайте Ассоциации Вертолетной Индустрии helicopter.su.   Посадка на водное зеркало   Видео с опробованным на практике методом посадки на водное зеркало с помощью воздушных шаров, выброшенных на первом заходе через приоткрытую дверь, поделился пользователь Youtube Poliar-nik Никифор     "Бурановый" музей   В конце недели пришла новость, которая не имеет прямого отношения к АОН, но будет интересна всем авиаторам. В 2015 году в Москве откроется первый музей, расположенный в космическом корабле. Он будет располагаться в макете корабля «Буран» на ВДНХ, куда его в этом году перенесли из парка Горького. Об этом сообщила заместитель гендиректора ВДНХ Ирина Гордина-Невмержицкая. Для посетителей предлагается воссоздать условия невесомости, а также организовать церемонии посвящения в космонавты. Гордина-Невмержицкая рассказала, что примерная концепция музея уже разработана, но пока держится в секрете.   "Мы уже представляем, что хотим увидеть в "Буране", но не готовы это озвучивать. Кроме того, мы еще объявим конкурс и посмотрим, что нам смогут предложить специалисты", — говорит Гордина-Невмержицкая.   Гордина-Невмержицкая также рассказала, что вход в музей на космическом корабле, скорее всего, будет платным. "Это точно будет недорого, как и в остальных наших музеях. Мы пока не можем назвать точно, ведь экономическая ситуация сейчас меняется", — пояснила Гордина-Невмержицкая.   Руководитель и основатель творческого бюро «МосКультПрог» Сергей Никитин предположил, что интерактивный музей на базе «Бурана» позволит своим посетителям почувствовать себя членом экипажа космического корабля. "Чтобы было можно что-то понажимать, порулить и "улететь" в космос — технологии позволяют создать соответствующие симулирующие системы", — утверждает Никитин.   По его мнению, основную аудиторию посетителей «Бурана» составят подростки и молодые люди. "При этом нужно учесть, что неподалеку от ВДНХ находится Мемориальный музей космонавтики, на территории выставки — еще Политехнический музей. Они и корабль будут конкурировать", — считает Никитин.   Напомним, сейчас макет космического корабля «Буран» находится на площади Промышленности рядом с самолетом Як-42 и макетом ракеты-носителя «Восток», на которой совершил первый полет в космос Юрий Гагарин. Этим летом «Буран» был перемещен на ВДНХ из парка Горького. В июле макет корабля собрали на территории выставки и покрыли специальной краской, которая выдерживает перепады температур.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-24-po-30-noyabrya1/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Port Heiden Airport (PAPH) - База Чукотского авиаотряда Анадырь

Не успели мы перевести дух после полета, как наметилась подозрительная суета товарищей из нашей вИсокой комиссии вокруг радиоузла. Через некоторое время после начала этой странной активности меня вызвал Горский. - Сергей Вадимович, я сразу приношу свои извинения за принесенное беспокойство, но дела государственной важности требуют нашего немедленного возвращения на родину. Завтра же вечером нам надлежит быть в Анадыре. Это возможно? Мысли у меня заметались. Неотложные дела государственной важности... срочное возвращение на родину... Неужели война? Сердце оборвалось. Нет-нет, мы бы знали уже... По радио ничего такого не передавали. Тогда что? Фух, да мало ли что, главное - что не война опять... Так, а сколько там лёту до Анадыря? На память - где-то около предельной дальности. Удастся ли без посадки? А погода? А ветер? Не, ну как я могу сейчас ответить! - Валериан Валентинович, - дипломатично ответил я, - я не готов дать вам немедленный ответ. Отвечу примерно через час. Вас это устроит? - Абсолютно, - ответил Горский. - Мало того, я был бы весьма разочарован, услышав ответ немедленно. Идите, через час доложите свое решение. - Через час доложу, - кивнул я и вышел.   Войдя в предоставленную нам с Волковым комнату, я нарочито громко шлепнул на стол астрономиеский справочник, захваченный по пути с самолета, с заложенной в него сводкой погоды на завтра по всему побережью от Порта Хейден до Анадыря. Волков оторвался от книги и вопросительно взглянул сначала на справочник, потом на меня. - Горский поставил задачу завтра же вечером быть в Анадыре, - сказал я, - Говорит, неотложные дела государственной важности. - Та-а-ак, - крякнул Волков, садясь на кровати. Он пару секунд что-то повертел в голове и снова повторил: Та-а-а-ак... Ну, ладно, доставай карты, будем посмотреть. Я расстелил карты на столе. - Ну давай, - сказал Волков, уперев руки в стол. - Рассказывай. И я понял, что это выпускной экзамен на командирское сиденье. Сейчас мой замкомэмска будет проверять как я справлюсь с этой, что уж тут говорить, весьма неожиданной ситуацией. Одно дело планировать полет заранее и не спеша, другое - решать все с колес, и при этом постараться предусмотреть все возможные ситуации и найти наилучшее решение. Я склонился над картами и начал рассуждать вслух: - Самый короткий путь - разумеется, по ортодромии. Но тогда после Nunivak Island мы полетим над океаном, и зацепиться будет на за что. Больше 500 миль, почти 1000 километров. За это время десять раз изменится и погода, и ветер, и может унести довольно изрядно, так что можем больше потерять, чем приобрести. Поэтому я предпочел бы лететь через остров Святого Лаврентия, через Gambell. Так несколько длиннее, зато гораздо надежнее, почти весь путь пройдем либо над берегом, либо в видимости берега, либо над островами.   http://skyvector.com/?ll=61.294163738878936,-174.70312499976237&chart=301&zoom=12&plan=A.PA.PAPH:N.PA.GAM:A.UH.UHMA   - Согласен, - коротко подтвердил Волков, и я продолжил:   - Если летим через остров Святого Лаврентия, то получается примерно 850 морских миль, это при скорости 140 узлов... э-э-э... 6 часов в полете. Топлива у нас... 510 галлонов на 60 галлонов в час в среднем... на 8,5 часов. Так что можем выбрать запасным Провидения. В случае чего, успеем до нее долететь, и еще почти на час АНЗ останется.   - Годится, - кивнул Волков. - Дальше.   - Дальше... Дальше начинается астрономия, - я потянулся за астрономическими таблицами. - Завтра у нас 28 ноября. В этот день в Анадыре солнце садится в... - я перелистнул несколько страниц, - в 2:30 по Гринвичу. А здесь встает, - я перелистнул еще несколько страниц, - в 18:42. Итого у нас чуть меньше 8 часов светлого времени. Нормально, укладываемся. Теперь наш запасной, Провидения. В Провидения завтра закат в 1:55 по Гринвичу. То есть, даже если мы вылетим с рассветом, в 18:42, и доберемся ровно за 6 часов, в 0:42, то обратно в Провидения уже не успеем, до заката там останется чуть больше часа, а лёту - час сорок пять. Так что решение придется принимать при пролете запасного: садимся мы на нем или тогда уж не тушкой, так чучелом - но должны долететь до Анадыря и там сесть.   - М-да, задачка, - крякнул Волков. - Ладно, я с твоим планом согласен. Что там погода?   - Погода пока неважная, что здесь, что в Анадыре. Но здесь к утру ожидается улучшение. А в Анадыре - без существенных изменений. Так что предварительно решение положительное, а реально придется решать завтра поутру по фактическому прогнозу. И уточнять план над островом Святого Лаврентия: идем ли мы сразу на запасной или пробиваемся в Анадырь.   - Хорошо, - сказал Волков. - Иди докладывайся, а я тут еще пораскину умом...   Я оставил его, склонившегося над картами и прогнозом, а сам пошел к Горскому.   - Валериан Валентинович, с большой долей вероятности мы будем завтра вечером в Анадыре. Однако, стопроцентной гарантии я вам дать не могу: все будет зависеть от погоды. Пока погода позволяет долететь и благополучно приземлиться, а что будет завтра - неизвестно. Если ухудшится, не исключено, что мы сядем на запасном, в бухте Провидения. - Спасибо, Сергей Вадимович, я понял. Во сколько вылет? - Желательно вылететь не позднее 9-ти утра. - Хорошо, в пол-девятого мы с товарищами будем на аэродроме. А пока вы свободны. - До завтра, - я повернулся, чтобы выйти. - Сергей Вадимович... - Да? - я остановился на пороге. - Я прошу вас при принятии решения руководствоваться государственной необходимостью. Это значит, что степень разумного риска может быть повышена. - Валериан Валентинович, мы не имеем права рисковать вашими жизнями. - Сергей Вадимович, жить вообще опасно, - парировал Горский. - Мы уже успели убедиться в какую сложную погоду вы можете успешно летать. Поэтому мы верим в то, что вы сумеете доставить нас в Анадырь в целости и сохранности даже в таких условиях, в которых иной летчик лететь побоялся бы. - Сделаем все возможное. С тем я и вышел.   * * *   Затемно мы были уже на аэродроме. Зашли на радиоузел, собрали погоду по маршруту и повеселели: почти везде ясно, отличная видимость, и только в Анадыре облачность с нижней кромкой на восьми тысячах, небольшой снег. Но ветер слабый, и заметного усиления не ожидается.   PAPH 221436Z AUTO 05006KT 10SM CLR 03/M02 A2877 RMK AO1 PAPM 221456Z AUTO 03014KT 10SM BKN100 02/00 A2891 RMK AO2 TSNO 51011 T00220000 SLP791 PAHP 221536Z AUTO 06008KT 10SM CLR M08/M12 A2913 RMK AO1 PAGM 221436Z AUTO 03031G35KT 10SM SCT025 00/M05 A2932 RMK AO1 UHMA 221500Z 36007MPS 9999 -SN OVC080 M12/M15 Q1009 RMK QFE753/1004   Отлично! Значит, у нас все шансы попасть сегодня в Анадырь. Даже если там немного ухудшится - долетим и сядем. Сообщили товарищам комиссии эти радостные вести и отправились готовить самолет к вылету. На юго-востоке уже посветлело, и за пиками Алеутского хребта уже появились первые лучи восходящего солнца.     Запустились, прогрелись, дождались пассажиров, запросили руление и выкатились на полосу.     Без пяти девять. Солнце уже вставало над горами, и его первые лучи жалили глаза, заставляя щуриться. Короткий разбег, взлет и разворот на курс 305.     Море внизу было подернуто туманом, и горизонт практически отсутствовал, вынуждая пилотировать по приборам.     Через несколько минут наконец удалось оттриммировать самолет до состояния "сам летит" и немного перевести дух. Наконец выбрались на 10k, перешли в горизонтальный полет и стали ждать первый ПМ, Hagemeister Island, до которого по штилевому расчету лететь было 55 минут. Прощайте, Алеутские острова!     Однако, вскоре, вопреки всем прогнозам, перед нами стеной встали облака. Пришлось в который уж раз карабкаться на 13,5k. - Вот и верь этим синоптикам, - проворчал Волков, переводя самолет в набор.     Вскоре облачность поднялась, позволив нам спуститься обратно на 10k, но море все равно почти не было видно, оно было затянуто низкой слоистой почти сплошной облачностью.     Поэтому мы скорее угадали, чем увидели в расчетное время оконечность Hagemeister Island. Нас немного снесло влево, и я решил повернуть на пару градусов вправо, на курс 307, чтобы скомпенсировать снос. Далее мы пересекли мыс Newenham, практически его не видя, и только когда очутились опять над морем, облачность под нами наконец рассеялась.     Через пол-часа под нас подплыло побережье Nelson Island, страны озер. Несмотря на то, что облачность отсутствовала чуть более, чем полностью, землю было видно плохо. Морозная дымка, висящая над островом, позволяла видеть только сильные контрасты вода-суша. Ну и на том спасибо: Hazen Bay мы все же увидели.     Опять нас отнесло с ЛЗП немного мористее, поэтому я еще довернул еще правее, на курс 310. После Hazen Bay суша постепенно отходила вправо, и дальше нам предстояло лететь над морем аж до острова Святого Лаврентия. Я уже некоторое время поглядывал на топливомер, стрелка которого постепенно катилась к нулю. Пора переключать баки, правый уже почти сухой. Щелчок крана - и топливо пошло из левого бака.   Еще почти час скучного подруливания хорошо оттриммированного самолета, и... Какое разочарование! Прямо на подлете к острову Святого Лаврентия - опять сплошная облачность!     К счастью, на острове есть маяк GAM, 369,0 кГц. Настраиваю радиокомпас, но расстояние еще велико, не ловит. Делать нечего, пока держим прежний курс. Наконец стрелка оживает, и мы доворачиваем прямо на маяк. Над северной оконечностью острова погода оказывается в полном соответствии с прогнозом, и мы наконец видим и остров, и аэродром Gambell. А на горизонте... Братцы, да это же Чукотка! Как близко!   Пора принимать решение: идем ли мы в Провидения или в Анадырь, но тогда уж до конца, без возможности вернуться на запасной. По дальней радиосвязи вызываем Анадырь и выясняем фактическую погоду. Почти без изменений. Только ветер задул порывами, но зато повернул по полосе, так что по ограничениям проходим, даже с запасом. Ну, поземок... Что мы, поземка испугаемся? Зато давление стало повышаться, хороший признак.   UHMA 221900Z 01006G10MPS 9999 -SN DRSN OVC080 M12/M15 Q1010 RMK QFE754/1005   Посовещались и решили: идем в Анадырь! Достигли маяка, повернули на курс 278.   Солнце уже клонилось к горизонту, разливая по окрестностям фиолетовые сумерки. По правую руку простиралось южное побережье Чукотки. Воздух был настолько чист и прозрачен, что временами мне казалось, что я вижу всю Чукотку насквозь, до берега Северного Ледовитого океана! Но, наверное, это мне только казалось. А вот и бухта Провидения!     Надо же, мы были здесь всего пару недель назад, а кажется, что месяцев... Столько полетов, волнений, злоключений произошло за этот короткий срок. И вот наконец почти дома... Эх, прибрать бы сейчас газы, нырнуть к близкому берегу, сесть в Провидения... Погода - миллион на миллион, а вот что нас ждет дальше... Но - нам надо в Анадырь. Наконец бухта осталась позади, берег стал плавно удаляться от нас на север, и вскоре опять во все стороны была видна только вода. До Анадыря оставалось полтора часа лёта, и вокруг была такая красота, такая безмятежность, что даже не верилось, что впереди нас ожидает непогода. Но вот наконец на горизонте показалась гряда сизых туч. Пора было снижаться. Включили табло "Не курить! Пристегнуть ремни!" и пошли вниз. На восьми тысячах влетели под нижнюю кромку и пошли, вспарывая седые космы плавником своего киля. В лицо посыпал снег. Не очень густой, но неприятный. Включили обогрев Пито и антиобледенители. Последний час - он всегда самый тяжелый. Особенно когда делать особо нечего, кроме как легкими движениями штурвала подправлять курс и высоту, и когда летишь между однообразным морем и однообразными же тучами. Но наконец наше терпение было вознаграждено с лихвой: мы вышли точно на косу Русская Кошка.     Еще 15-20 минут - и мы дома! Что там с топливом? В левом баке еще оставалось галлонов 20, но ну его нафиг, лучше сразу переключиться на фюзеляжные. А то сейчас закрутимся и забудем, как раз на заходе бак и высушим. Не знаю как Волков, а я сидел считал минуты до снижения - так не терпелось оказаться на земле. Вот уже засветились огни Анадыря, вот уже видно прожектора рыбзавода и окна поселка рядом с ним. Господи, как же приятно возвращаться домой, где знаком каждый уголок, где все излётано вдоль и поперек, где друзья-товарищи, где все - даже кошки и собаки - говорят по-русски! Ну, понимают, по крайней мере :)     В левое окно внезапно ударило солнце, выглянувшее из-за туч. Оно уже почти касалось горизонта. Успели тютелька в тютельку.     Заходим над Анадырем. Не над самим поселком, конечно, а по краю. Шасси уже выпущены, скоро можно будет закрылки.     Над лиманом выпускаем закрылки, включаем посадочные фары, облегчаем винты. Посадочные знаки медленно подползают под нос.     Мягко касаемся полосы и заруливаем на стоянку. Рычаги смеси идут вперед, двигатели делают последние обороты и наконец замолкают. Приехали!       Вот и закончился мой вояж по Аляске. В виртуале - две недели, в реале - почти ровно год :) Надеюсь, что мой проверяющий не будет слишком строг, и я все же стану КВС Ли-2 :)   Ну что ж, одно путешествие закончено, другое - начинается. Хочу пролететь на Ан-2 от Красноярска (Солнечный) аж до Норильска (Алыкель). Полторы тысячи верст вниз по батюшке Енисею. Но описывать это путешествие вряд ли стоит. Чего там может быть интересного :) Да и надоел я, наверное, вам своей писаниной :) Впрочем, посмотрим... зарекаться не стану.

Miracle

Miracle

 

Самое интересное в АОН с 17 по 23 ноября

Прошедшая неделя отметилась инновациями: Airbus запатентовал конструкцию летающей тарелки и стали известны подробности оборудования для раздачи интернета на борту во время полета в небольших ВС. Обо всем по порядку.     Патент на летающую тарелку     В начале недели стало известно, что корпорация Airbus запатентовала конструкцию самолета будущего, своей формой напоминающего летающую тарелку. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на газету The Financial Times.   "Самолет будущего, по замыслу компании, выглядит не столько как традиционный авиалайнер, сколько напоминает нечто из фантастических комиксов 1950-х, - пишет издание. - Если патент, который оформила европейская авиационная и оборонная группа, будет реализован, будущие пассажиры будут пристегивать свои ремни в салонах, напоминающих по форме гигантский пончик или летающую тарелку".   "Форма, напоминающая НЛО, способствует решению проблемы, с которой сталкиваются авиаконструкторы, - отмечает издание. - Цилиндрическая форма корпуса самолета хороша, чтобы помогать выдерживать нагрузки, которые испытывают находящиеся под давлением кабины", - продолжает газета.   "Смысл этого изобретения - предоставить простое, экономичное и эффективное решение этих проблем, или, по крайней мере, преодолеть недостатки", - цитирует газета патент Airbus. По мнению авторов конструкции, она может позволить самолетам экономить на горючем. Компания сообщает, что она решила запатентовать потенциальную идею, однако это не означает, что она намерена немедленно приступать к разработке самолета в форме летающей тарелки.     "Аэросоюз" начал готовить пилотов на AgustaWestland 119     19 ноября 2014 года авиационный учебный центр вертолетной компании Аэросоюз завершил процедуру расширения сферы деятельности, дополнив существующий перечень видов подготовки новыми, важными программами подготовки пилотов вертолета AW119, а также специалистов по техническому обслуживанию вертолетов Robinson R44 и R66, с квалификационной отметкой B1.4. В настоящее время авиационный учебный центр вертолетной компании Аэросоюз проводит дополнительное профессиональное обучение по следующим программам: Первоначальная подготовка частных пилотов на вертолетах Robinson R-44.   Переподготовка пилотов на вертолетах Robinson R-44, R-66, AS350, Bell 407, AgustaWestland 119.   Повышение квалификации пилотов вертолетов Robinson R-44, R-66, AS350, Bell 407.   Переподготовка инженерно-технического состава для технического обслуживания вертолетов R44 (I и II) и R66, с отметкой B1.4. Для получения подробной информации обращайтесь компанию «Аэросоюз».     Интернет для АОН     Компания Bendix представила оборудование, которое позволяет обеспечить интернетом даже небольшое частное воздушное судно. BendixKing AeroWave 100 весит около 4 килограммов и стоит 20 тысяч долларов. За эти деньги он предоставляет доступ к интернету на скорости до 200 kbps. Оплата доступа к интернету почасовая. Стоимость одного часа - 40 долларов. Время продается блоками по 50 часов. Питание блока - 40W.     Победители Турнира Москвы по самолетному спорту на точность приземления   В субботу, 22 ноября на аэродроме «ФИНАМ» (Большое Грызлово) состоялся Турнир Москвы по самолётному спорту на точность приземления, в котором приняло участие 15 экипажей на самолётах Tecnam P2002 Sierra, SportStar, Piper PA-28, Як-52 и Як-18Т. В полуфинал вышло 10 экипажей, а победителями турнира стали: Первое место – Ася Абукова («Первый Полёт») Второе место – Александр Волков («ЧелАвиа») Третье место – Петр Кулаковский («ЧелАвиа»)     Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик     Асият Абукова Автор фото: Сергей Боровик   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-17-po-23-noyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 10 по 16 ноября

Прошедшая неделя была наполнена вертолетными новостями: новый «вертикальный» совершил первый полет, стало известно о строительстве нескольких десятков площадок в Москве, в Китае представили уникальный концепт, а в сети появилась видеозапись клубного соревнования, которая по качеству не уступает мировым спортивным первенствам. Обо всем по порядку.     Новый Bell приходит   Вертолет Bell 505 Jet Ranger X успешно завершил свой первый полет, сообщают представители компании. Он состоялся на площадке компании Bell в Квебеке. Представители компании получили уже более 240 писем от потенциальных заказчиков, заинтересованных новой моделью.     Bell 505 Jet Ranger X является пятиместным газотурбинным вертолетом, который позиционируется как самый безопасный и легкий в эксплуатации в своем классе. Крейсерская скорость вертолета составляет более 125 узлов (230 км/ч), дальность полёта 670 километров, грузоподъёмность 650 килограммов, каталожная стоимость – около миллиона долларов.   Модель оснащена системой авионики Garmin G1000H, а также электронно-цифровой системой управления двигателем с полной ответственностью (FADEC), которая помогает свести расход топлива к минимуму.   «Мы выполнили висение на Bell 505, а также оценили управляемость вертолета на небольшой скорости и выполнили два круга. Сегодня наша максимальная скорость была 60 узлов, а весь полет длился около 30 минут», - добавил Эрик Эмблин, старший летчик-испытатель Bell Helicopter.     Bell 505 имеет кабину с хорошей обзорностью, оснащенную интегрированной авионикой Garmin G1000H. На новейший вертолет установлен двигатель Turbomeca Arrius 2R с системой FADEC, что дополнительно снижает нагрузку на пилота. Дополнительной функцией безопасности является высокоинерционный несущий винт, который дает превосходные возможности авторотации.   Стоимость нового вертолета ожидается на уровне $ 1-1,2 млн.     В Москве появятся 84 вертолетные площадки   Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта (МосгортрансНИИпроект), подведомственный столичному департаменту транспорта, разработал перспективную схему размещения вертолетных площадок в Москве. Определены два коридора по руслу Москвы-реки для коммерческих вертолетных перевозок, а также 84 места, где можно построить вертолетные площадки. Как сообщили «Известиям» в пресс-службе департамента транспорта, проект сейчас согласовывается с федеральными властями.     Как рассказали в пресс-службе департамента транспорта, работа была проведена «с целью повысить эффективность реализации программы развития транспортной системы». В пресс-службе напомнили, что «в настоящее время установлена запретная зона для полетов над Москвой» — она проходит по внутренней стороне МКАД. В рамках работы над схемой «были подготовлены предложения по возможной организации воздушных коридоров».   Коридоров, как говорится в документе, предполагается сделать два. Оба проходят по руслу Москвы-реки — с северо-запада и юго-востока города до Третьего транспортного кольца. Как пояснил директор по связям с общественностью компании «Русские вертолетные системы» (именно она профинансировала разработку схемы) Азад Каррыев, полеты над водой в условиях городской среды наиболее безопасны — как для самих вертолетов, так и для объектов, которые находятся внизу. По информации пресс-службы департамента транспорта, сейчас документ согласовывается «с компетентными организациями Российской Федерации».   «Предлагаемые земельные участки для размещения вертолетных площадок соответствуют нормам по безопасности полетов, учитывают расположение жилых массивов и других объектов, вносящих ограничения в осуществление полетов, — сообщили в пресс-службе департамента транспорта. — Необходимо отметить, что все площадки, возводимые дополнительно к ведомственным, помимо решения транспортных задач, позволят решить специальные социальные задачи: повысят оперативность реагирования спецслужб, будут способствовать развитию санитарно-авиационной эвакуации в городе. Использование авиатехники в санитарных и медицинских целях позволит оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации в городе, сократить время прибытия спасательных команд на место происшествия».   В пресс-службе департамента транспорта добавили, что в соответствии с требованиями ICAO (International Civil Aviation Organization, Международной организации гражданской авиации) по обеспечению безопасности полетов «в воздушном пространстве Москвы будут возможны полеты вертолетов, оснащенных двумя двигателями».     Согласно схеме, много площадок можно будет построить у воды. К примеру, определены места на Фрунзенской набережной (2 точки), Краснопресненской набережной (2 точки), Натагинской набережной, на Химкинском водохранилище (3 точки), в Серебряном Бору, который находится в излучине Москвы-реки (3 точки), в Строгинском и Кожуховском затонах, на Борисовских прудах, на Гребном канале, в Новинковском рукаве Москвы-реки.   Также много потенциальных мест под вертолетные площадки определено на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД). К примеру, это районы пересечения МК МЖД с Алтуфьевским шоссе, шоссе Энтузиастов, Нижегородской улицей, Минской улицей, улицей Маршала Тухачевского, Онежской улицей. Несколько площадок можно будет построить на ТТК. К примеру, в районах пересечения ТТК с Звенигородским шоссе, Нижегородской, Тульской улицами. 17 вертолетных площадок можно будет разместить в автобусных парках в разных округах Москвы.   Больше всего площадок можно построить в Юго-Восточном округе (16) и Северо-Западном (16) округах. В Центральном округе определено 9 мест для площадок. В том числе это Центр международной торговли и три здания, которые находятся в собственности или управлении Европейского медицинского центра. В схеме уже учтены две площадки в ЦАО, построенные «Русскими вертолетными системами», — у делового центра «Москва-Сити» на Пресненской набережной и у Московского международного дома музыки на Краснохолмской набережной. По информации компании, «площадки обеспечивают взлет-посадку, топливное обеспечение и диспетчерское обслуживание вертолетов взлетной массой до 6,5 т для нужд Министерства обороны, МЧС, медицинской авиации, бизнес-авиации». Эта инфраструктура, как говорят в компании, «в дальнейшем может использоваться в том числе для развития и обслуживания коммерческой авиации — создание системы воздушного такси, экскурсионных полетов».   «После разработки схемы и согласования ее с префектурами было проведено совещание с участием городской администрации, а также правоохранительных и регулирующих органов», — рассказал Азад Каррыев. «Работу признали положительной и приняли для использования».   По его словам, согласно действующей процедуре, схема, после того как ее согласуют с федеральными властями, будет учтена в Генплане Москвы. В дальнейшем любой инвестор, который захочет построить в городе новую вертолетную площадку, должен будет выбирать себе место, учитывая в том числе эту схему.   Сейчас в Москве около 200 вертолетных площадок, но, как отметил Азад Каррыев, большинство из них — просто небольшие участки, где можно посадить вертолет. В новых точках инвесторы смогут построить современные хелипорты с удобными подъездами для автотранспорта, павильонами прилета-вылета и прочей инфраструктурой.   По его словам, перед открытием неба московские власти должны будут разработать нормативные акты, которые определят, какие условия должны соблюдать вертолетные операторы. Сейчас летать над городом на вертолете можно, нужно только каждый раз получать у властей отдельное разрешение. Согласно постановлению правительства города № 391 («Об использовании воздушного пространства над Москвой»), разрешение должны согласовать Генштаб ВВС, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба охраны, управление ФСБ по Москве и Московской области, департамент транспорта Москвы, департамент природопользования Москвы, ГУП «Московский городской трест геолого-геодезических и картографических работ».   «Ожидается, что будет разработана схема, по которой вертолетные операторы, если они соблюдают все действующие нормы, станут получать аккредитацию на длительный срок», — сказали в «Русских вертолетных систем».   Сейчас все крупные вертолетные операторы, работающие в Московском регионе, ждут открытия неба. «Если откроют небо над Москвой, то долетать, скорее всего, можно будет до ТТК — это информация, которую до нас доносят чиновники и которую сейчас обсуждают вертолетные операторы», — сказал коммерческий директор компании «Аэросоюз» Максим Благодатский.   При этом операторам придется серьезно обновить свой парк. По словам Благодатского, большинство частных вертолетов в России имеют только один двигатель.   В начале 2013 года «Аэросоюз» открыл на МКАД первый вертолетный центр, рассчитанный на семь вертолетов. В планах компании — открыть до 2015 года еще 10 вертолетных площадок на МКАД. Как рассказал директор по развитию компании Денис Евцихевич, «Аэросоюзу» интересны и площадки внутри МКАД.   «Мы сервисная компания, нас интересуют площадки, где мы можем построить вертолетный центр и оказывать там сервисные услуги — к примеру, услуги базирования, техобслуживания», — сказал он. «Конечно, в этом вопросе мы хотим получить поддержку города, поскольку мы занимаемся полезной деятельностью с точки зрения развития транспортной инфраструктуры».   Поддержка, по его словам, может выражаться в оперативном получении необходимых согласований и разрешений. «Надеемся, что к весне полетим», — сказал операционный управляющий Heliclub Александр Янкин. «Сейчас, насколько нам известно, небо должны открыть до ТТК, но в дальнейшем, мы надеемся, можно будет летать до Садового кольца».     Китай представил уникальный двухдвигательный вертолет AC3X2   Авиационная корпорация Китая (AVIC) официально представила макет уникального гражданского вертолета AC3X2. По словам представителей AVIC, дизайн нового воздушного судна олицетворяет эволюцию развития китайской вертолетной индустрии как для покупателей внутри страны, так и для международных партнеров.     Авиационная корпорация Китая (AVIC) официально представила макет уникального гражданского вертолета AC3X2. По словам представителей AVIC, дизайн нового воздушного судна олицетворяет эволюцию развития китайской вертолетной индустрии как для покупателей внутри страны, так и для международных партнеров.   Новый вертолет сможет перевозить до 10 человек. По словам AVIC, благодаря низкой стоимости и примечательным летным характеристикам, этот вертолет будет широко востребован не только в авиации общего назначения, но также и в службах скорой медицинской помощи, полиции, проведении поисково-спасательных работ. Отмечается, что конфигурация вертолета может быть легко изменена, исходя из требований заказчика.       Новый AC3X2 должен занять нишу среди вертолетов AVIC между однодвигательным двухтонным AC311, базирующимся на EC130, и двухдвигательным четырехтонным AC312, который является гражданской версией китайского Z-9, созданного на базе AS365.   Также в линейке вертолетов AVIC есть двухдвигательный семинтонный AC352, который является китайской версией EC175, а также трехдвигательный 13-тонный AC313, являющийся гражданским вариантом Z-8, который базируется на SA321 Super Frelon.     Видеотрансляция мирового уровня   Организаторы внутриклубного соревнования "Кубок Карлсона" опубликовали в Интернете видеозапись состязаний пилотов вертолетов. Впервые для такого рода соревнования были использованы 16 камер, съемки воздух-воздух, экшен-камеры на аппаратах. Электронный подсчет очков (у полевых судей пульты, а не карандаши с планшетами). Инфографика, комментирование на 2 языках делают соревнования зрелищными даже для далеких от спорта зрителей.   "Я до этого достаточно прохладно относился к состязаниям вертолетчиков - слишком заумные у них правила и ничего не видно, но эта трансляция меня сбила с этих убеждений! - написал на своей странице в Facebook пресс-секретарь Федерации планерного спорта Алексей Спиридонов, - Вот тут запись, думаю, с интересом просмотрю все три часа! И это при том что я равнодушен к олимпиадам и прочим спорттрансляциям, и смотрю если только бадминтон. Радуюсь и одновременно грущу - российским планеристам такая тема только во сне может присниться".     Cessna переходит на дизель   Слухи о «неминуемой» сертификации 182 JT-A, ходившие еще этой весной, так и не стали реальностью. Быстрее всего, долгожданного события следует ожидать не ранее начала будущего года. По словам технического директора Cessna Майкла Таккера, компании требуется дополнительное время, чтобы убедиться, что новая модель так же надежна, как и все последние продукты Cessna.     Таккер не стал комментировать причины задержки сертификации, заявив, что он очень хочет передать клиентам готовый продукт. Сами клиенты выразили разочарование в связи с очередной задержкой. Достоверно известно одно: Cessna больше не будет выпускать Skylane с бензиновыми двигателями.   В то время как чиновники компании на саммите AOPA 2012 года обещали сохранение производства на протяжении ближайших двух лет, ни один такой самолет в 2014 году поставлен не был. JT-A оснащен двигателем с воспламенением от сжатия Safran SMA SR305-230Е-С1 мощностью 227 л.с. Ранние версии этого мотора, начиная с 1998 года, использовались на 50 самолетах Cessna 182 в разных регионах мира и ни разу не подводили своих хозяев. Во всяком случае, механических отказов отмечено не было. За исключением прошлогоднего случая, когда тестовый самолет совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя. Позже проблема была выявлена и отнесена к разряду отказов турбокомпрессора (компрессор большего диаметра SMA установила на мотор в 2009 году специально для Skylane Cessna).   Расход дизеля SMA на крейсерском режиме составляет 11 гал/час, что на 30-40% меньше, чем расход бензинового мотора аналогичной мощности. Расчетная максимальная дальность полета четырехместного самолета составляет 1,025 морских миль (1893 км). Рабочий потолок будет 20,000 футов (6100 м), а полезная нагрузка –1018 фунтов (462) кг. Стоимость составит примерно $515,000.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-10-po-16-noyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/   Публикация подготовлена с использованием материалов сайта компании Bell, портала bizanews.ru, газеты «Известия», журнала Vertical.

Vzletim

Vzletim

 

FTX ORBX небольшой анализ после ухода Russ White

Здравствуйте читатели. Сегодня я бы хотел поговорить о ORBX. Я думаю многие знают из последних новостей что из команды ушёл некий Russ White создав свою контору под названием White Digital Simulations. Так кто-же он и что он значил для FTX?!   Russel White, его можно назвать этаким гением сценостроенния. Именно он является создателем таких сцен как CZST-Stewart,EGML-Damyan's Hall,EGTR-Elstree,1WA6-Fall City,CYBD-Bella Coola, именно эти сцены используют разрешение текстур 1,2 и 7см/пиксель. На данный момент это самые качественные сцены выпущенные FTX.     Это поистине замечательные сцены. Но после ухода Russ-а таких же качественных сцен мы ещё не видели, видимо больше никто кроме него не умеет делать такие качественные аэродромы. Даже более того после его ухода в ORBX начались разные "чудеса". ORBX видимо попытались каким-то образом компенсировать потерю столь важного кадра и начали приглашать делать сцены такую компанию 29 Palms, известную своими сценариями Skiathos X, Mykonos X и т.д. Они помогали создавать такие сцены как Sumburgh и Southampton. Но как бы ORBX не выкручивались создать сцену с разрешением больше чем 7 см/пиксель им пока что так не удается.   Когда в то время во всю демонстрирует качество его будущей сцены KMBS на своем форуме WDS.  

Max_Kaptelkin

Max_Kaptelkin

 

Самое интересное в АОН с 3 по 9 ноября

Связь современных технологий с историческими событиями из истории авиации.   Исторический перелет в Китай   3 ноября завершилась регистрация на первый исторический перелет пилотов АОПА-Россия в Китай. Полет запланирован на лето 2015 года совместно с китайским и американским отделениями АОПА. Он будет приурочен к 70-летию окончания Второй мировой войны.       «Каждый год 9 мая мы отмечаем День Победы в Великой Отечественной войне. При этом дата окончания всей Второй Мировой остаётся несколько в тени. 2 сентября 1954 года в 9:02 по токийскому времени (в 4:02 по московскому) на борту американского линкора «Миссури» был подписан акт о безоговорочной капитуляции Японии. События в Азии имеют большое значение для Дальнего Востока России и КНР», - написал на форуме Reaa.ru Андрей Иванов.     Конфликт между Японией и Китаем начался еще в 1931 году. В 37-м китайская делегация обратилась к Сталину с просьбой послать в помощь советских летчиков. За месяц для отправки в Китай были подготовлены 447 человек.   В целом за годы японо-китайской войны ВВС Гоминьдана получили от Советского Союза 322 бомбардировщика, 575 истребителей с запасными авиамоторами, оборудованием, запчастями и авиабомбами. 2640 человек летно-технического состава ВВС РККА приняли участие в боевых действиях на стороне китайской армии. Многие из них были удостоены правительственных наград СССР и Китая. В войне против Японии погибли порядка 3200 военных летчиков из Китая, СССР и США.   Советские эскадрильи доставляли по «воздушному мосту» из Алма-Аты. Этот маршрут и предлагает повторить в 2015 году китайская сторона. Предполагается, что перелет АОН из России до Пекина пройдет через Алматы-Урумчи, а его общая длина составит примерно 8 тысяч км в одну сторону, если исходным пунктом будет Москва.     Практически в это же время группа самолетов должна вылететь из США - в память об американских пилотах-добровольцах, которые также сражались на стороне китайских ВВС. Обе группы встретятся в Пекине. Там они примут участие в памятных мероприятиях.   Предполагается, что перелет состоится в июле-августе 2015 года. Конкретное время и точный маршрут будут согласованы с АОПА-Китай позже.   «Причем приглашающая сторона неоднократно подтверждала свое намерение оплатить (видимо, на территории Китая) авиатопливо для всех участников перелета!» - сообщил Андрей Иванов.   При этом отмечается, что воздушным пространством Китая управляют военные. За исключением нескольких специально выделенных для АОН районов визуальные полеты без контроля УВД затруднены. Возможно, мемориальный перелет станет шагом к тому, чтобы небо Китая открылось для АОН. Напомним, что прошедшие, текущие и будущие события в мире малой авиации можно посмотреть здесь События АОН   Удаленная вышка   Открыть небо в аэропортах, где нет авиадиспетчерской вышки поможет новая технология Remote Tower. На прошлой неделе компания Saab получила окончательное эксплуатационное подтверждение от Шведского транспортного агенства по поводу своего сотрудничества с LFV - провайдера аэронавигационного обслуживания Швеции. Ранее шведский аэропорт Эрншёнльдсвик использовал удалённую вышку в тестовом режиме.     Сама система включает в себя видеокамеры ,которые обеспечивают обзор в 360 градусов, направленные микрофоны и метеорологическое оборудование. Благодаря этому авиадиспетчеры имеют возможность получать изображение на экранах с высоким разрешением, слышать все звуки и получать метеорологическую информацию в режиме реального времени.   Главным преимуществом технологии удалённых вышек является то, что аэродромы со слабым движением могут быть обеспечены высококлассным аэронавигационным обслуживанием. Теперь другие аэродромы, оборудованные системой Remote Tower, могут управляться с пульта дистанционного управления вышкой в Сундсвалле.   Никлас Густавсон, глава LFV по международным отношениям заявил: "Это достижение означает, что мы имеем систему, которая отвечает всем требованиям безопасности. Опираясь на неё LFV теперь делает крайние приготовления для того, чтобы удалённые вышки с центром в Сундсвалле в конечном счёте снизили эксплуатационные затраты и повысили эффективность работы".   LFV и Saab приняли стратегию, которая использует новейшие технологии, применяя существующие утверждённые процедуры. Как сказал Андерс Карп, представитель компании Saab: "Провайдеры аэронавигационных услуг по всему миру теперь имеют успешную реализованную модель нормативного утверждения использования дистанционного аэродромного обслуживания воздушного движения".   Сейчас компания Saab уже приступила к сотрудничеству с аэропортами в Вирджинии и Лисбурге (США), чтобы там продемонстрировать преимущества использования технологии Remote Tower.   Митинг в поддержку арестованных авиадиспетчеров Внуково     Говоря об авиадиспетчерах нельзя не вспомнить самую громкую историю и трагическую историю последнего месяца, которая произошла во Внуково. 20 октября в 23:50 бизнес-джет Falcon 50EX во время разбега по ВПП столкнулся со снегоочистительным автомобилем. Погибли все четыре человека, которые были на борту. Среди них глава корпорации Total Кристоф де Маржери. СК РФ возбудило уголовное дело по статье 263 и арестовала водителя снегоуборочной машины и старшего инженера аэродромной службы аэропорта Внуково. Вместе с ними были задержаны авиадиспетчеры Внуково-Вышки: авиадиспетчер-инструктор Александр Круглов и авиадиспетчер-стажер Светлана Кривсун, а также руководитель полетов Роман Дунаев.     Московские авиадиспетчеры уверены в невиновности своих коллег и незаконности их ареста. Чтобы донести свою мысль до следователей 8 ноября они вышли под флагами ФПАД в поселке Внуково. Пресс-секретарь Федерации планерного спорта Алексей Спиридонов написал на своей странице в Facebook: «Во Внуково состоялся митинг в поддержку авиадиспетчеров, подвергнутым тюремному или домашнему заключению, из-за авиапроисшествия во Внуково. Были не только диспетчерский состав, но и авиационные специалисты. Мы представляли частных пилотов и было нас порядка 10 человек. Андрей Иванов держал флаг AOPA, а я флаг Федерации планерного спорта. В качестве пилотской поддержки пришла девушка Евгения и кормила нас пирогами».   Юбилей авиационного музея   Неделя завершилась приятной новостью о торжественном праздновании 90-летнего юбилея Центрального Дома авиации и космонавтики (ЦДАиК) ДОСААФ России. На торжество собрались и те, кто, как бывший директор Петр Вяликов, возрождали ЦДАиК в сложные 90-е годы, и те, кто сегодня поддерживает, восстанавливает, модернизирует экспозиционно-выставочные залы, сообщили в пресс-службе ДОСААФ.     Заслуженный военный летчик России, генерал-майор в отставке Владимир Кичко директором ЦДАиК работает четвертый год, и он тоже убежден, что «это не только музей, где хранятся уникальные экспонаты историко-научного и информационного профиля, это - дом, где встречаются ветераны и ныне действующие летчики и космонавты. Здесь проводятся встречи, посвященные обсуждению различных вопросов развития авиации и космонавтики, юбилеям исторических событий и выдающихся людей».   Решение о создании авиационного музея в Москве принято на втором Всесоюзном совещании Общества друзей воздушного флота 6 ноября 1924 года. И на протяжении всех этих лет главной задачей ЦДАиК, как позже стал называться музей, было патриотическое воспитание граждан посредством пропаганды и распространения знаний об истории отечественной авиации и космонавтики, рассказали в пресс-службе.   "Сегодня - это учреждение культуры музейного, историко-научного и информационного профиля. Здесь хранятся 36046 экспонатов, в том числе 27 раритетов - силовая установка Уфимцева, винт самолета «Ньюпор-IV», авиационные двигатели, кабина тренажера «Бурана», система жизнеобеспечения космонавтов, спускаемый аппарат и многое другое. Экспозиции залов ЦДАиК постоянно обновляются и пополняются уникальными образцами отечественной авиации и космонавтики (натурными экспонатами и моделями)", - добавили в ДОСААФ.   На торжественном собрании первый заместитель председателя ДОСААФ России Виктор Чернов, вручая памятную плакетку с поздравлениями от руководителя оборонного общества страны Сергея Маева, отметил, что в Центральном Доме авиации и космонавтики трудятся профессионалы, в прошлом первоклассные военные летчики, инженеры, офицеры, генералы, которые имеют значительный опыт педагогической и научно-исследовательской работы. Они всеми силами стремятся к тому, чтобы ЦДАиК стал одним из ведущих историко-научных центров по обобщению и распространению знаний истории авиации, космонавтики, воздухоплавания.   Виктор Чернов вручил ордена ДОСААФ России «За заслуги» третьей степени директору ЦДАиК Владимиру Кичко и главному музейному хранителю Валерию Яценко.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-3-po-9-noyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 27 октября по 2 ноября

Эта неделя отметилась хорошими новостями в мире авиации общего назначения.     В начале прошлой недели стало известно, что в Братске открылась новая посадочная площадка «Мостовой», - сообщил пользователь форума Saon.ru Atom Legend. По его словам, на площадке имеется в наличии топливо AVGAS 100LL, ТС-1 и АИ-95. Для всех пилотов в распоряжении теплые ангары, гостиница и интернет Wi-Fi.   КТА площадки N56.10410° E101.43773°, телефон контактного лица: Кирилл Вильчинский +7(914) 008-43-63.   Ссылка на группу Вконтакте: http://vk.com/club38854441     Тем временм СК "Чайка" выпустила новый Л-44, об этом сообщил пользователь форума Saon.ru Cпок. По его словам, самолет получился действительно интересный.   Один из первых взлетов этого воздушного судна:     И одна из первых посадок:       В Словакии в воздух поднялся первый прототип летающего автомобиля AeroMobil 3.0, которая содержит весомые улучшения обновления предыдущих версий этой модели.   В октябре 2014 года летающий автомобиль начал проходить испытания в реальных условиях полета для сертификации в категории Ultra-Light на территории Словацкой республики.   Летающий прототип во многом близок к финальному продукту. Он построен из тех же материалов, что планируется использовать в серийной версии, таких как современные композитные материалы фюзеляжа, крыльев, и колес. Также летающий прототип уже оборудован всем необходимым оборудованием для полета, включая автопилот и продвинутую спас систему со встроенным парашютом.     Вполне возможно, что автомобиль станет востребованным в Чечне, где власти приняли решение построить в Грозном новый аэропорт, сообщил глава республики Рамзан Кадыров. Об этом пишет Взгляд.ру.   «Дорогие друзья! Хочу сообщить вам очень важную новость! Мы приняли решение построить новый аэропорт! Проект будет реализован путем привлечения внебюджетных инвестиций. Можно ответственно заявить, что наш аэровокзал станет самым красивым, удобным и комфортабельным в стране», - сообщил он в Instagram.   По его словам, «аэропорт и сегодня один из лучших в регионе, но это уже вчерашний день». «В Грозный систематически прибывают крупные бизнесмены, политики, деятели науки, культуры. Здесь проводятся форумы и научные конференции с участием представителей десятков стран. Естественно, им нужны комфортные условия», - заявил он.     «Самое главное, увеличились объемы перевозок, - пишет глава Чечни. - Так что в Грозном вас будет встречать аэропорт - чудо архитектуры. Сегодня я проверил ход благоустройства прилегающей территории. Работы ведутся быстрыми темпами и с хорошим качеством».   Напомним, когда президент России Владимир Путин впервые приезжал в Чеченскую Республику в новогоднюю ночь 2000 года, приземлиться в Грозном было невозможно. «В том числе потому, что взлетно-посадочная полоса была раздолбана», - рассказал Путин в 2011 году.     Ближе к выходным Россия предложила Китаю вступить в Межгосударственный авиационный комитет, чтобы упростить сертификацию совместно проектируемой авиатехники. Эта инициатива уже прорабатывается, сообщил ТАСС вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.   Он напомнил, что у Китая и России есть совместный проект дальнемагистрального авиалайнера. "Самый главный вопрос, сколько мы будем его сертифицировать и где? Либо это будет сертификация российская, то есть Межгосударственного авиационного комитета (МАК), либо Китай у себя будет его сертифицировать.   Мы предложили китайцам вступить в МАК и тем самым снять проблему, связанную с сертификацией и этого самолета, и других образцов авиационной техники. Этот вопрос сейчас прорабатывается", - отметил Рогозин.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-27-oktyabrya-po-2-noyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

×