Blogs

Our community blogs

  1. Переговоры экипажа B738 АК Трансаэро снятых с бортовых самописцев в ходе расследования. Имя КВС не установлено, но в кабине до сих пор пахнет салом и газом.

     

    http://k004.kiwi6.com/hotlink/fzt8aios8c/kvs.mp3

     

     

    Источник: Приколы в Ватсиме

    • 1
      entry
    • 2
      comments
    • 2931
      views

    Recent Entries

    Обсуждения Моих Полётов

  2. 2012_12_25_cw0632ru_by_agentb_7-d5p7pbz.jpg

     

    Стеф: Доброе утро, дорогие друзья птичьих развлечений! Надеемся, что у вас радостные и успокаивающие выходные, и вы уже открыли свои большие и дорогие подарки! В конце концов, как нас научил South Park, это и есть главное в Рождестве! :)

     

    Ганс у нас снова бережливый бизнесмен. Но, честно говоря, по моему реальный смысл бережливости - возможность тратить деньги на действительно важные вещи, вроде рождественских подарков для любимых или, как Ганс, для себя.

     

    Оригинал

     

    B-7: А вот до Российских выходных ещё далеко... Ну, если считать 4 дня за "далеко". В любом случае, у нас есть возможность заранее выучить урок и не скупиться на подарки и новогодний стол ;)

     

    © B-7, 2012

    Благодарю за помощь: Falk, ponyPharmacist.

     

    Копирование без ссылки на источник запрещено! Замечания и критика приветствуются.

    voteme2.gifв рейтинге вебкомиксов.

  3. Доброго всем вечера!

    Ну и вот теперь я и с Вами.

    О себе могу сказать, что меня зовут Илья, и я очень давно увлекаюсь авиацией, интересно все, что с ней связанно. Планирую стать летчиком ГА))

    Давайте знакомиться)

    • 1
      entry
    • 1
      comment
    • 2666
      views

    Recent Entries

    Предупреждение: здесь вы вряд ли увидите красивые скрины, необычные виды (настройки у меня средние, графика соответствующая). Цель моих записей немного в другом. Виды в основном будут стандартные и кадры чаще всего из кабины.

     

    К 10 часам волна первых утренний рейсов прошла. Все, кому надо было улететь пораньше, улетели. Все, кому надо пораньше прилететь в Минск, уже прилетели. Вот слева стоит джет, почти ежедневно появляющийся в этом аэропорту. Кажется, это чехи.

     

    QTlYM.jpg

     

    В эфире «Минск-руление» тишина. Спокойно настраиваем ФМС, текущую погоду. Позади слышен топот и суета пассажиров. «Серж» «Белавии» редко заполняется под завязку. Его используют на маршрутах, где пассажиропоток не так велик. В этот раз свободных мест почти нет.

     

    Утро в Минске холодное, но – что радует – сухое. Порт обложило облаками, но просветов много. В 30 километрах от порта – в городе – прилично дует. Порывы до 12 метров в секунду. Здесь почему-то тише. Именно поэтому ничего не смущает. Погода почти идеальная.

     

    DAwa5.jpg

     

    Вылет дают на 31 – значит, получится рассмотреть борт, который спрятали на дальней стоянке. Несмотря на час-пик, большинство родных самолетов еще на стоянках. Да и гостей не так много. Проходим по РД – ага, «Туркменистан».

     

    DHCN6.jpg

     

    Выходим на исполнительный в 10.38 – почти минута в минуту. Время вылета по расписанию – 10.40. В эфире по-прежнему тишина, переключаемся на «Минск-старт». Диспетчер, не дожидаясь полного доклада, сразу дает добро на взлет. Ему тоже скучно.0g4yv.jpg

     

    На момент вылета в Варшаве была похожая метеоситуация, разве что немного холоднее. Примерная продолжительность полета – минут 50. Все шло к тому, что нас заводили почти по прямой – на 27.

     

    Чем ближе Европа, тем, разумеется, чаще щебечут голоса в наушниках. Не обходится ни одного полета, чтобы не услышать позывной «Аэрофлот». Они везде. Наверное, эрбас идет следом.

     

    За время полета ситуация в Варшаве ухудшается. Начался мелкий дождь. Кроме того, уже на снижении заметил, что придется садится при боковом. А на «сержике» таких посадок у меня еще не было. Правда, внимание на этом не заострил, так как ветер показался слабым – 7 метров в секунду у земли.

     

    Как и предполагал, заводят на 27. Переключаюсь на «Варшава-подход», а там базарный гул. Слышу, что какой-то «Шемрок-360» заходит тоже на 33. Он в 28 милях от порта к юго-востоку. Я в 29 к востоку. Есть риск встать за ним хвостом и уйти на второй. По возможности стараюсь замедлиться. Оглядываюсь – кругом облака. Никакого «Шемрока» не видать. Тут же слышу, что за мной идет тот самый аэрофлотовский эрбас и за ним еще отряд из 5 бортов. Ситуация двоякая: с одной стороны не стоит слишком замедляться, потому что могут обойти в наглую прямо на глиссаде (месяц назад подобный случай был в «Пулково». С другой, если ускориться, вплотную приблизиться к «Шемроку». А обходить его и играть в перегонки, конечно, не буду. Сохраняю 190.

     

    JXAwg.jpg

     

    При пролете дальнего дает о себе знать боковой. Ветер вроде бы не сильный, но самолет развернуло градусов на 10-15. А что бывает при 15 метрах в секунду?

     

    На «one hundred» вижу, что ветер отбросил самолет многим правее оси (да, кстати, «Шемрок» успел сесть и зарулить, а эрбас еще далеко позади»). Но принимаю решение не бросаться по сторонам, пусть будет на метр правее, уже ничего не поделаешь.

     

    Опять же впервые столкнулся с тем, что самолет повело юзом сразу после включения реверса. Во всем, вероятно, виноват боковой и мокрая полоса. Обычно реверс выключаю на 80, здесь передерживаю и жду, пока скорость погасится хотя бы до 70.

     

    yi6QR.jpg

     

    На рулежке сразу неприятно удивил сценарий. РД начала расползаться прямо перед колесом и расползалась, пока я не добрался до стоянки. Наверное, придется искать что-то другое.

     

    Ze4o6.jpg

     

    Стараясь не обращать внимания на лангольеров, добрался до стоянки. Слева Ил-62 авиакомпании "Украина" готовится к буксировке. В моем FS9 их еще много, и это хорошо.

     

    PiN1C.jpg

    • 1
      entry
    • 6
      comments
    • 3144
      views

    Recent Entries

    Артемий_78762
    Latest Entry

    НАконец-то свершилось!!! 18 декабря Мирнинское ап приобрело первый Боинг 737

    • 1
      entry
    • 1
      comment
    • 6826
      views

    Recent Entries

    Самолет против танка

     

    2012.07.23_01.jpg

    Автор: Олег Растренин

    В настоящее время вряд ли можно представить себе боевые действия сухопутных войск без непосредственной огневой поддержки самолетов-штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, составляющих основу тактических ударных сил боевой авиации.

     

    Если боевые самолеты были освоены до Первой мировой войны, то танки, совместившие в себе подвижность, защищенность и огневую мощь, появились уже в ходе войны. Несмотря на то, что первые образцы танков были еще несовершенными и выходили из строя большей частью не по боевым причинам, они вполне оправдывали свое назначение. Включение большой массы танков в боевые порядки пехоты сделало возможным отказ от длительной артиллерийской подготовки атаки, проложило пехоте дорогу через проволочные заграждения и первую линию окопов противника. Это позволило сократить потери своих войск и снизить общие затраты материальных ресурсов для прорыва оборонительных позиций неприятеля.

    Естественно, появление нового средства ведения войны не могло не вызвать противодействия. Первый известный случай атаки танков низколетящими самолетами был отмечен 16 августа 1917 г. во время боев в районе Ипра (третье сражение во Фландрии). В этих боях союзные войска для прорыва германской обороны массированно использовали танки (на участке прорыва в 4 км действовало 216 танков), поддержанные пехотой и авиацией, а немецкие воздушные силы впервые применили свои штурмовики против танков.

    Борьбу с танками германские штурмовики вели бомбами и пулеметным огнем (бронебойными пулями калибра 7,92 мм типа А.Р. со стальным сердечником). Насколько успешной была противотанковая борьба немецких экипажей, сказать трудно. В типовых условиях боев бронирование танков союзников вполне обеспечивало защиту от поражения бронебойной пулей типа А.Р. при стрельбе с низколетящего самолета. Например, 16-мм лобовая и 12-мм бортовая броня наиболее массовых танков союзников — британских танков Mk.IV и Mk.V — не пробивались такой пулей на всех дальностях стрельбы. Броневой лист крыши этих танков толщиной 8 мм поражался с дистанции до 400 м, но только при нормальном попадании, что в боевых условиях было невозможно. Единственным средством борьбы с танками у немецких штурмовиков оказались осколочные авиабомбы, но они имели малую эффективность ввиду низкой вероятности попадания в танк и недостаточной бронепробиваемости осколков. Описан, по крайней мере, один случай, когда английский танк остановился после обстрела его немецким самолетом.

    2012.07.23_02.jpg

    С операцией у Камбрэ в ноябре— декабре 1917 г. во время контрнаступления 2-й немецкой армии связывается зарождение тактики общевойскового боя, основанного на взаимодействии пехоты, артиллерии, танков и авиации. Удар английской 3-й армии 20 ноября на участке фронта около 12 км обеспечивался 1009 артиллерийскими орудиями, кавалерийским корпусом, 1000 самолетами и 378 боевыми и 98 вспомогательными танками.

    Массированное использование танков, взаимодействующих с авиацией и артиллерией, позволило англичанам в первый же день сражения продвинуться на 10 км вглубь германской обороны, взяв в плен 8000 солдат и захватить 100 орудий противника при своих потерях 1500 солдат и офицеров. Многочисленная английская авиация, работая впереди боевых порядков танков и «огневого вала» артиллерии, с бреющего полета наносила бомбоштурмовые удары по артиллерийским и минометным позициям, пехоте и штабам неприятеля, чем обеспечивала полное расстройство войск противника до подхода своих танкистов и пехоты и способствовала успешному решению последними поставленных боевых задач.

    Наземным командованием не ставилась задача борьбы с немецкими подвижными противотанковыми заслонами (взводы автомобильных зенитных пушек и полевых пушек, установленных на грузовиках) ввиду еще не отлаженного в должной мере взаимодействия танков и авиации в наступлении.

    8 августа 1918 г. стал переломным днем в истории боевой авиации. На рассвете этого дня под Амьеном свыше 1108 английских и французских самолетов (из общего числа 1904 самолетов, привлекаемых к операции) на бреющей высоте атаковали германские войска на фронте в 40 км, расчищая дорогу пехоте и танкам (атаку пехоты поддерживали 511 танков различного типа) 4-й английской и 1-й французской армий: «Все небо над полем сражения было занято множеством самолетов, бросавшихся в атаку на все замеченные ими цели. Авиация атаковала с бреющих высот автоколонны, обозы, головные железнодорожные станции, артиллерийские позиции, скопление пехоты на поле боя, пулеметные гнезда, забрасывая позиции противника связками гранат, бомб и расстреливая из пулеметов. Отдельные самолеты атаковали противотанковые пушки, помогая этим продвижению танков и броневиков. Резервы 2-й германской армии подверглись штурмовым атакам на подходе к полю боя. Действуя впереди танков, самолеты ставили дымовые завесы, сбрасывая фосфорные бомбы перед укрепленными деревнями и лесами, имея целью скрыть приближение танков. ..Действуя на небольшой высоте с наступающими войсками, самолеты неоднократно увлекали пехоту, сламывая сопротивление пехоты и тем самым содействовали успеху...»

    Лавине самолетов союзников немцы смогли противопоставить лишь 365 боевых машин (из них 140 истребителей и всего 18 штурмовиков). В итоге фронт 2-й германской армии был прорван, а моральный дух немецкого солдата сломлен.

    К особенностям боевых действий самолетов-штурмовиков союзных армий в этом сражении можно отнести активную борьбу с противотанковой артиллерией немецких войск.

    Во время боя 8 августа было установлено, что сразу же после прорыва главной линии обороны противника танки союзников наталкивались на сильную противотанковую оборону немцев, тогда как артиллерия уже не могла поддерживать их огнем. В результате танки несли большие потери. Из 415 танков типа Mk.V и Мк.А, введенных в сражение на направлении главного удара 4-й английской армии, задень было потеряно 100 машин (24%), причем около половины — в результате прямых попаданий артснарядов.

    После тщательного анализа обстановки командование воздушными силами союзников для авиационного сопровождения танковых батальонов выделило по одной эскадрилье истребителей и дневных бомбардировщиков.

    Авиагруппа танкового сопровождения должна была вести воздушную разведку впереди наступающих танков и при обнаружении артиллерии противника пулеметным огнем и бомбами уничтожать прислугу и сами орудия, обеспечивая тем самым беспрепятственное продвижение своих танков. Кроме того, экипажи группы, чтобы скрыть приближение танков, ставили дымовые завесы, сбрасывая фосфорные бомбы перед опорными пунктами противника. Каждому пилоту авиагруппы выдавалась карта, на которой были отмечены вероятные районы сосредоточения противотанковой артиллерии противника.

    Последующие бои показали, что дневные бомбардировщики оказались совершенно непригодными для борьбы с противотанковыми средствами противника и несли, по сравнению с истребителями, большие потери.

    В очередной раз подтвердился тезис, что для эффективной борьбы с сильно защищенными целями на поле боя требуется специальный самолет-штурмовик с хорошей защитой жизненно важных частей самолета и с мощным вооружением.

    Таким образом, в ходе Первой мировой войны возникло противостояние самолета и танка. В дальнейшем в локальных военных конфликтах задача борьбы с танками приобретала все большую остроту, но к концу 1930-х гг. еще не стала доминирующей в кругу всех боевых задач авиационной поддержки войск.

    Авиационными средствами поражения танков к этому времени, да и в ходе всей Второй мировой войны, являлись бомбы, ракетные снаряды и снаряды авиационных пушек. При этом наиболее точным средством поражения являлось пушечное вооружение.

    Эффективность поражающего действия каждого вида средства поражения определяется не только их конструктивными параметрами, но и условиями боевого применения и главным образом — характеристиками поражаемости (уязвимости) конкретных типов танков, для поражения которых они применяются.

    При оценке эффективности действия авиации по танкам необходимо учитывать следующие обстоятельства.

    Во-первых, калиберные и подкалиберные бронебойные снаряды авиационных пушек периода Второй мировой войны содержали очень мало взрывчатого и зажигательного вещества. Поэтому фугасное и зажигательное действие таких снарядов было незначительным. В этой связи пробитие бензобака с последующим возгоранием и взрывом было не частым явлением, особенно для танков, оснащенных дизельными двигателями.

    Дело в том, что высокая вероятность взрыва бензобака имеет место только в том случае, если бензобак в момент пробития его снарядом наполовину пуст и снаряд после пробития попадает в область, заполненную парами бензина. В этом случае пары бензина воспламеняются и, так как процесс горения паров бензина протекает лавинообразно со скоростью, превышающей скорость звука, происходит взрыв. Если снаряд после пробития бензобака попадает в область, где находится бензин, то взрыв, как правило, не происходит. Бензин свободно вытекает, и его возгорание носит характер вторичного явления. То есть, если вытекающий бензин попадает на раскаленные участки двигателя или в бензобак следом за первым попадает второй снаряд, зажигающий бензин, и т. д. Вероятность зажигания, а тем более, взрыва дизельного топлива во всех случаях была на порядок ниже, чем бензина.

    Основное поражающее действие бронебойных снарядов сводится к пробитию брони и нанесению осколками снарядов и выдавленной и отколотой (с внутренней стороны танка) брони повреждений приборам и оборудованию внутри танка, а также к выведению из строя экипажа танка. При этом более легкие подкалиберные бронебойные снаряды после пробития брони за счет потери значительно большей части своей кинетической энергии (по сравнению с калиберными снарядами) наносят внутри танка существенно меньшие повреждения, чем калиберные. Кроме этого, оставшейся кинетической энергии подкалиберных снарядов не хватает и для инициирования детонации боекомплектов танков. Опыт войны показал, что попадание снарядов малого калибра в боекомплект танков различного типа весьма редко приводило к его детонации. Более того, боекомплекты легких танков, вооруженных, как правило, пушками небольшого калибра, вообще не детонировали даже в полигонных условиях.

    Существенные поражения каткам, агрегатам и механизмам силовой установки, трансмиссии и другим деталям ходовой части танков, выводящие последние из строя, наносили лишь бронебойные снаряды калибра 37 мм и выше. Во всех остальных случаях поражение танка было возможно только при попадании снаряда в чистую броню.

    Отметим, что вывод из строя элементов ходовой части и силовой установки мог лишь на время обездвижить танк, который, если его не добивали более мощными средствами поражения (например, противотанковыми артсистемами крупного калибра), вскоре снова вступал в бой. Другими словами, уничтожить танк из авиационной пушки периода Второй мировой войны практически было очень сложно, и можно с уверенностью говорить лишь о вероятности выведения танка из строя.

    Во-вторых, при оценке бронепробивных свойств той или иной авиационной артсистемы, установленной на конкретном самолете, следует учитывать, что при стрельбе в воздухе начальная скорость снаряда увеличивается на величину, равную скорости пикирования самолета. При этом, повышенная скорость снаряда у цели обеспечивает и большую бронепробиваемость при одних и тех же дистанциях стрельбы. В этой связи кривые бронепробиваемости снаряда пушки, полученные путем отстрела на земле, необходимо перестроить в соответствии с реальными скоростями встречи снаряда и углами пикирования самолета при стрельбе из этой пушки в воздухе и уже по ним оценивать действительную бронепробиваемость снаряда.

    2012.07.23_03.jpg

    Например, в случае установки на самолет Fw-190 пушки калибра 15 мм типа MG151/15, бортовая танковая броня толщиной 20 мм будет пробиваться бронебойным снарядом к этой пушке при углах пикирования 35—40° с дальности 500—600 м. В случае наземной стрельбы эта же броня при тех же углах встречи снаряда с броней (угол между направлением полета снаряда и нормалью к броне танка) пробивается с дальности 120—200 м.

    Кроме этого, при оценке реальных возможностей пушечного вооружения по поражению бронетанковой техники при стрельбе в воздухе необходимо учитывать и следующие показатели: потеря высоты на вводе в пикирование и на выводе из пикирования; средняя перегрузка, испытываемая летчиком на пикировании и выходе из него; минимально допустимая высота по условиям безопасности полета и маневрирования самолета после выхода из пикирования, а также поражения самолета осколками от разрыва своих снарядов.

    Эти показатели определяют возможную дальность открытия огня и дальность до цели в момент прекращения огня, что в совокупности с характеристиками бронепробиваемости установленной на самолете артсистемы определяет область возможных атак самолета по танку (угол пикирования, дальность открытия действительного огня, продолжительность ведения действительного огня).

    В-третьих, далеко не каждый снаряд, выпущенный в условиях стрельбы в воздухе, обеспечивающих пробитие брони, и попавший в танк, в действительности пробивает броню. Более того, не каждый снаряд, пробивший броню, выводит танк из строя. Поэтому для надежного поражения танка (вывода из строя) необходимо обеспечить не менее трех пробоин. При этом для каждого типа танка будет свое число необходимых попаданий снарядами данного калибра при условии, что снаряд вообще способен пробить броню танка. Кроме того, необходимо учитывать, что бронебойных снарядов в очереди, как правило, около 70% (иногда 50%) и среди попавших в танк снарядов могут оказаться и осколочные снаряды. Это увеличивает число попаданий в танк, потребное для его поражения.

    В-четвертых, при оценке поражающего действия бронебойных снарядов необходимо учитывать их рикошетирующие свойства. Суть явления состоит в следующем. При встрече снаряда с броней под некоторым углом в момент удара появляется сила сопротивления, приложенная к снаряду в точке контакта и проходящая через центр давления (находящимся впереди центра тяжести снаряда), которая стремится развернуть снаряд в ту или иную сторону относительно брони, уменьшая или увеличивая угол встречи. Если эта сила проходит правее центра масс снаряда, то в момент удара на снаряд будет действовать момент сил, стремящийся отклонить ось снаряда в сторону нормали к поверхности брони. Если же сила проходит левее центра масс, то возникает денормализующий момент, разворачивающий снаряд в сторону от поверхности. В этом случае снаряд будет рикошетировать, т.е. отскакивать от брони. При этом вероятность рикошетирования тем выше, чем больше относительная длина головной части снаряда и угол встречи снаряда с броней и чем меньше расстояние между точкой контакта и центром массы, а также чем меньше момент инерции снаряда и выше прочность брони.

    Материил с сайта http://military-journal.com/index.php/home/322-2012-07-28-06-00-20

  4. За минувшие сутки в моей симавиационной жизни случилось сразу два события - я впервые совершил поcадку, которую не стыдно показать в записи (ступил - не записал), и впервые разложил самолет.

     

    Разложил по глупости - настолько увлекся заходом по ILS в KBWI, что забыл (!) выпустить шасси. (Learjet 45, default MSFS9, KBWI RW28)

    За сутки до этого в KRKP (GPS approach rwy 14) в первый раз (за все 30 часов полетов) посадил свой любимый, хотя и глюкавый FeelThere Embraer Phenom 100. Руками посадил. При нижнем крае облачности в 1500 ft - для меня это пока "сложноватые" метеоусловия. Посадил с вертикальной скоростью 200-300 fpm (не скажу точнее - баровысотомер раздумывал) чуть правее оси. Собственно, левой стойкой шасси на ось ВПП.Писать об этом факте наверное даже не стоило-бы, если бы не тот прискорбный факт, что Learjet я притер к полосе на вертикальной в 50 fpm. Но пузом. Откуда и родилась первая выстраданная на практике мораль: Не нужно летать на двух типах ВС. Даже за 30 часов привыкаешь и к динамике крафта (насколько бы близкой/далекой от оригинала она ни была) и к "милым" глюкам систем.

    Следующим постом выражу благодарность людям, которые приложили руку к моему (пока оффлайновому) летному образованию. И, заодно, выскажу вторую выстраданную истину. Не бог весть что, но, возможно, новичкам поможет (если они конечно, прочли Специальный Раздел Форума)

    • 1
      entry
    • 0
      comments
    • 3701
      views

    Recent Entries

    Все южные города очень похожи.. хотя бы тем, что здесь темнеет рано. Вот и сегодня, плановый рейс Пальма-де-Мальорка - Штуттгарт, еще на стоянке был вполне себе день (18.30 по местному времени), а спустя полчаса на эшелоне - уже закат..

    Впрочем, когда нам ночь мешала, ночь она, как известно, вполне себе время молодых.. Итак, рейс плановый, никаких пяных русских (особенно актуально, так как гальюн у нас на борту не предусмотрен конструктором), никаких футбольных фанатов - только до невозможности приличные немцы в деловых костюмах, за каким-то чертом сорвавшиеся в бедную несчастную Испанию..

     

    2012-6-26_22-23-10-461.jpg

     

    Но довольно лирики, получаем добро на полет, уточняем схему выхода и первую высоту (дали 24R и 6000футов), бординг, пушбек, и на полосу. Слава богу, в этот раз вечно снующие в больших аэропортах машинки объехали мою птичку стороной. А то в Гонолулу один товарищ за каким-то чертом прямо на взлетку выехал.. И да, привет рейтингу ВАК в FSA, сняли сразу 20%. Правда, вернули потом, но абида да...

     

    Кстати, в Мальорке оказался очень вменяемый контроль, и на башне, и на выходе.. Проводили с музыкой пообещали счастливого пути.. и вот мы в наборе, Cheyenne ползет на 260 эшелон, а я, развалившись в пассажирском кресле, пишу отчет о проделанной половине работы)

     

    2012-6-26_22-30-30-738.jpg

     

    Продолжительность полета - 3.5 часа (по моим рассчетам), дай бог, чтобы особенно не выбиться из графика, FSPassengers не любит такого... Вообще Cheyenne - машинка весьма капризная, то посадочные фары, видите ли, выключаются с трудом (клиент FSA просто не замечает манипуляций с их включением - выключением), то стробы в FSP не заметны. (в итоге штрафы за свет в паксах пришлось отключить). Да и последние 500футов в наборе дались с трудом.. В общем, не соскучишься... Может, все потому, что обижается на меня птичка - ливрейка-то у нее штатовская, а в родной ВАК http://airalliance.clan.su она проходит как немецкая, с Штуттгартовской пропиской? Ну да где ж я ему немецкую ливрейку возьму? Тем более такую раскрученную (пишут, что данный борт - чуть не чемпион по красивым фотографиям Шейенов. Может, доберутся руки, узнаю, чем же он знаменит, и обязательно расскажу).

     

    2006883.jpg

     

    Меж тем автопилот аккуратно отсчитывает фиксы (на пути в Мальорку меня особенно впечатлил PIVOS, на обратном этой точки почему-то нет), пара движков ровно гудят по обе стороны, мы уже над южной Францией. Поскольку ночь непроглядная, наслаждаемся историями пассажиров и планируем снижение (уже скоро). Родная Германия, принимай хорошей погодой.. и, до новый встреч)

     

    Маршрут для желающих:

    LEPA MERO2A MEROS UN853 LUMAS UT16 ADITA UN870 MAXIR UN853 MOBLO UZ662 KORED UN871 DITON ZUE T125 REUTL EDDS

     

    Расчет топлива: 422/час. при 1900RPM и 870Power, FL260, GS - 244Knots

    DA Piper Cheyenne 4.0, FSPass, FSA

    ВАК Air Alliance подразделение Euro Aero Taxi

     

    ЗЫ: а это юг Франции. По дороге туда..

     

    2012-6-23_21-11-40-891.jpg

  5. Рейс авиакомпании Utair из Тюмени в Анталию. Никогда мне еще не приходилось залетать так далеко находясь за штурвалом. Но в качестве пассажира я летал по-этому маршруту 6 раз. Наверно по-этому выполнить полет стараясь выполнять все правила полета решил именно на этом маршруте.

    a4badf3f5767.jpg

    Предстояло доставить пассажиров на отдых. Так как полет проходил в штатном режиме, не считая небольшой турбулентности местами, особо рассказывать не о чем. В связи с чем предлагаю просто насладится случайными кадрами из рейса, которые я буду сопровождать комментариями.

     

    Полетим на Boing 738 в боевой раскраске ютейера. Стоим на стоянке 12, ждем когда пассажиры пройдут регистрацию. Тем временем заполняя документы и вбивая маршрут в FMC.

    137f51ee2542.jpg

     

    Начну с того что я - идиот. Пока лазил в настройках FSpassengers умудрился поставить автоматическое обслуживание на борту. В результате чего из за турбулентности не вышло закончить полет со 100%.

    Уже на эшелоне:

     

    543947.jpg

    Над черным морем началась сильная турбулентность, а над морем все время сверкали молнии.

    543948.jpg

    Заскучал смотреть на одинокий маршрут, и включил отображение земли. А рельеф в турции довольно-таки богатый, изобилует горами.

    543949.jpg

    Уже начинало темнеть, и наконец-то появился хоть какой-то траффик. Так как я двигался по трассе, диспетчеру приходилось разводить меня и встречные борты. Вообще после этого полета я даже немного зауважал стандартного диспетчера, он даже меня от грозового фронта отвел, а потом дал прямой курс до следующей точки и вернул на маршрут.

    543944.jpg

    543951.jpg

    543950.jpg

    Заход вышел довольно таки странным, хотя я его делал по STAR, даже специально распечатав его с Jeppesen'а. Сам процесс посадки я не заснял, потому что автопилот завел меня на 300 метров правее полосы, да еще и начал снижатся бодро пикируя. Что бы не вызывать дискомфорта у пассажиров сажал я его вручную, к тому же, все еще потряхивала турбулентность. И вообще, на навигационном дисплее полоса отображалась не там, где она в симе. Наверно зря я обновил навдату до 1205, раньше таких проблем не было. Хотя возможно дело в том что я еще не очень хорошо дружу с IRS и мог что-то напутать, ведь запускался я с Cold and dark.

    543952.jpg

    Не смотря на эти приключения посадка вышла мягкой, за что меня наградили даже 50 очками. Последний кадр на сегодня, это самолет на стоянке. Технические аспекты, такие как запуск и выключение систем я не стал особо фотографировать, я думаю большинство с ними и так знакомы. Спасибо за то, что воспользовались услугами нашей авиакомпании, надеемся увидеть вас на нашем борту снова. ;) Полет продлился 4:30 минут, с опережением графика на 30 минут, и топлива сэкономил.

    543953.jpg

  6. Череда скучных регулярных рейсов на турбовинтовой мелочи сегодня снова прервалась - вскоре после взлета из MKJS и занятия своего обычного FL50 "Караван" отказался крутить пропеллер. Дело осложнялось только тем, что внизу лежат довольно-таки лесистые горы. Однако, развернувшись, нашел более подходящий для вынужденной посадки лендкласс. При снижении выяснилась интересная вещь - двигатель-то отказал и замолк, но модель Каренадо вполне себе дает управлять Throttle даже в таком плачевном положении: я заметил по так хорошо известному "провалу" на малом. Как это возможно, не представляю. Возможно, симулировался постепенный отказ, но mixture я закрыл полностью, что должно двигатель отрубить. Наверное, отказ не проработан в модели.

     

    Что дальше? - внизу оказался сложный рельеф, самолет запрыгал козликом, перевалил через холм и в итоге зацепил дерево правой консолью, что до смерти испугало одного пассажира. Руководство благосклонно оценило мою способность выставить 7700, но в остальном не обрадовалось: "Engine failure, это, конечно, нехорошо, но вас же учили садиться (куда угодно и на что угодно?), жирный минус вам". А мне пох, главное, что пилот жив и здоров.

     

    Интересно, что репутация компании практически не упала - привыкли, что ли...

  7. Приветствую всех! Да, мы вернулись, и готовы снова радовать вас лучшими образцами народных перлов! :)

     

    Но сперва хочу поздравить всех симмеров нашего сообщества с прошедшим 23-м февраля! Пусть над нами небо вечно будет чистое, чтобы больше было подъемной силы и меньше воздушных ям! :)

     

    Если Вы еще не видели предыдущий выпуск, обязательно прочтите!

    Авсим, перлы, заметки и все такое. V6.0

     

     

    Чат и статусы:

    XXX → AAA, Ты в скайпе?

    AAA → XXX, Я в Австрии.

    BBB → AAA, ответ года. 5 баллоф

    =======

    XXX - Сегодня был понедельник - всё было плохо. Но завтра уже вторник - будет лучше. А там и пятница...

     

    Комментарий:

    YYY - А в субботу от осознания, что впереди воскресенье, наступает нирвана

    =======

    Образцовый диалог:

    XXX - Не идет.

     

    Комментарии:

    YYY - Вам на форум.

    XXX - Спасибо.

    =======

    XXX - It's a not game

     

    Комментарии:

    YYY - Your English is a poor

    ZZZ - you sure you wrote are right it?

    YYY - I am the sure he write not a correct)))

    ZZZ - too me... )

    AAA - mr. Gladkow, where are you?

    --------------------------------------

     

     

    Посты с форума:

    Мы родились-распался СССР, пошли в школу-начался дефолт, поступили в универ-начался кризис, закончим универ-конец света..поколение епт))

    =======

    Да скорее всего не полоса была заставлена, а магистральная РД была непроезжабельна из-за больших крафтов на восточных стоянках.

    =======

    Название темы скриншотов:

    Полёты от задрота

    -----------

    Блин Вадик, я ж пошутил с идеей названия

    =======

    Группа Авиационной Комиссии Авсим прибыла первой на место событий и сперла самописец. Полиция в недоумении.

    =======

    Нет, ну если конечно 3 веселых гуся попали разом в 3 движка, тогда конечно....

    =======

    Каддафи удрал, а его клоуны остались.

    =======

    Между черным и былым довольно широкая полоска серого цвета.

    =======

    Самолет А-330 авиакомпании "Владивосток Авиа" во время руления левым крылом сбил мачту перронного освещения в аэропорту "Внуково"

    ----------

    Это у Владавии такой тайный план, они медленно разрушают Внуково, сначала столбик у торца, теперь мачта освещения...

    =======

    Мы с тобой бухаем вместе или живём в соседних комнатах, чтоб ты меня львёнком называл?

    =======

    В России было две беды: дураки и дороги. Теперь три: дураки, дороги, мачты освещения во Внуково.

    =======

    Китайцы придумали порох, чтоб фейерверки делать. Чтоб красиво было. Чтоб праздник. Европейцы придумали ружья. Так. Эпизод.

    =======

    Самолет президента Украины Виктора Януковича Airbus-319 был поврежден трапом в четверг.

    Трафик! Трафик! Э... то есть Трапик! Трапик! Пул ап! Пул ап!

    =======

    Не минусы красят человека, а человек минусы...бугога :)

    =======

    [постелил газетку, рядом водрузил кровавое тоталитарное полотнище, достал кедровые орешки, надел майку "рожден в СССР", присел... озирается]

    =======

    Мы всех выйграли

    =======

    "Запретная лихорадка"

    XXX По пути из Франкфурта в Мадрид, рейс LH1110, экипаж почувствовал едкий запах из кухни в салоне. 25 минут спустя пилоты успешно посадили аварийный борт на 14 полосу в аэропорту Цюриха.

     

    XX2 Запретить кухни на А320!

    YYY Запретить бортпроводников!

    YY2 Запретить рейсы из Франкфурта в Мадрид! FL370 тоже запретить нафиг.

    AAA Цюрих тоже заодно запретить! Чтоб неповадно было!

    AA2 Люфтханзу! Люфтханзу непременно запретить!

    ZZZ Народ, задолбали уже со своими "запретить", сколько будете одну и ту же шутку повторять?

    BBB Запретить шутки и народ. Заголовки запретить. Запретить задалбывать своим "запретить"!

    =======

    Взял знакомый с собой в кабину трамвая, хотел дать поуправлять. Челябинская область.

    Сейчас на высоте 2-х метров, так что с мобильника пишу и связь есть.

    В общем, 101-Т мой позывной, НА ОСТАНОВКЕ ПОПАЛА ПТИЦА В ЛЕВЫЙ ОБТЕКАТЕЛЬ (минуты 3-4 назад) . ППЦ(((

    Надеюсь все будет ОК)

     

    Съездил на свою беду(

    =======

     

    Запретить астральный план!

    Что нам завещал Буран!

    Чтобы никакой сегмент

    Не прорвался, словно мент!

     

    Чтоб на марше несогласных

    было очень много гласных!

    типа Уй и Я и ЕЦ

    Вот какой я молодец!

     

    Чтоб Медведев, наконец,

    посмотрел на свой конец!

    Нет, не тот, что ты подумал,

    Хотя тоже молодец!

     

    Чтобы весь красивый МАК

    Разобрал к хренам бардак

    Чтоб комиссия авсима

    Аж забилась на чердак!

     

    Перестали чтобы биться

    Самолеты из столицы

    Впрочем, из провинции

    Тоже нефиг битцца

     

    В праве вы меня спросить

    Фигли тут так голосить

    Я отвечу, вам друзья:

    я ведь точно не свинья!

     

    Я хочу в России жить!

    Жить и, сцуко, не тужить!

    Не задумываться нафиг

    где деньжат приворожить!

     

    Что про Цюрих - мой ответ:

    Лучше бабы мне омлет!

    Лучше мне вдолби с разбегу

    Моей бабки венегрет!

     

    Все равно я не пойму

    Кто на кухне не му-му

    Почему предохранитель

    Загорелся на корму?

     

    В общем целом в Цюрихе

    Все погрязло в Рюрихе:

    В смысле в прошлом веке,

    Древнем Человеке.

     

    Предлагаю запретить

    Цюрих мать его итить!

    Нету места - нет проблем!

    Я закончил свой поэм! :sarcastic:

     

    :facepalm: 5 бутылок пива и 6 виски-колов

    минусуйте лакоголика :sarcastic:

     

     

    =======

    Срачи одобрить и разрешить!

    =======

    Везде хачи! Милиция Полиция на защищает а сама же нас калечит! Грязь, пробки! Кчерту все! Валить надо в Пустыню куда-нибудь! Там ничего этого нет!

    ----

    И через два года в пустыне будет тоже самое...

    =======

    я когда лечу вдруг всё залагало и мне приходиться перезапускать игру подскажите что нужно сделать??

    ---------

    - Доктор, тут у меня вот где-то что-то болит.

    - Не беспокойтесь, я сечас Вам выпишу какие-то таблетки.

    =======

    А может сама винда не видит принтер?

    ---

    А может твоя голова не видит мозг?

    =======

    Слышал в российских новостях, что разработали очки, фильтрующие атаку лазером. Специально для пилотов.

    -------

    В российских новостях еще и не такое придумают...

    =======

    Поклонилась бы до центра Земли... да голова в асфальт не пролазит.

    =======

    Я повторюсь. Я не парюсь сейчас. Я перед монитором сижу.

    =======

    тут тебе не одноклассники.ру, тут за семейные фоточки плюсы не ставят.

    =======

    XXX Паш, видяха какая у тебя? Скрины с артефактами.

    ---

    YYY GTX 295, Паш что значит с артефактами?

    ---

    ZZZ Паша, где ты там что увидел?

    ---

    XXX Паш, Лех - я про тени от облаков.

    ---

    ZZZ Паш, да это по моему сами облака такие

    ---

    AAA Лех, это Паш...

    =======

    Вот. Вместо расписания генератор случайных чисел с логикой, если самолета 5 минут не было - пускаем случайный из дефолтных. Чем правее бегунок, тем больше вероятность появления нового самолета. Никаких российских, все дефолтное с максимумом использования инструментов сима.

    =======

    Ты не умеешь, а я и не пытаюсь выдать свои знания за собственные.

     

    =======

    купить нельзя скачать - 1шт.

    запятая - , - 1шт.

    выбрать правильный вариант, с учетом правил этого форума - бесценно!

    =======

    Вот что это за кирпичный завод на посадке?

    =======

    Пару дней назад, каким-то странным образом я обнаружил свою лицензию на AirSimmer на торренте! Я в недоумении, как она оказалась там и кто ее туда залил!

    -----------

    Сочувствую. Вот так живешь ,как все честные люди, ничего с торрентов не качаешь. А тебя так жестоко подставляют, я бы даже сказал обворовывают...

    =======

    Поехали в "политику"

    ----

    Чух-чух-чух! Ту-ту!

    =======

    А это Москва, где живут Вовик и Димон.

    И сегодня они пытаются выиграть выборы.

    - Вовик, я че-то очкую. Думаешь прокатит?

    - Да ты успокойся! Я уже два раза так делал!

    =======

    Владимир Чуров дергает за бороду, кричит ЛЯСЬСКИ-МАСЯСЬКИ, но процент Единой России не растет.

    =======

     

    Тот, кто будет играть во флуд - сыграет в молчанку

    =======

     

    Может вам верблюдов лучше использовать? В грязи не застревает, жрёт редко. Корми его снегом раз в неделю и порядок. Только накидку сшить нужно будет, чтоб не замёрз. (Из темы про аналог Ан-2 для эксплуатации на севере)

    =======

    Над седой равниной моря ветер тучи собирает. Между тучами и морем гордо реет "тристадвадцать", черной молнии подобный.

    То крылом волны касаясь, то стрелой взмывая к тучам, он дымит, и - тучи слышат радость в смелом крике птицы.

    В этом звуке - жажда бури! Силу гнева, пламя страсти и уверенность в победе слышат тучи в этом звуке.

    Паксы стонут перед бурей, - стонут, мечутся в салоне и под кресло, блин, готовы спрятать ужас свой пред бурей.

    И пилоты тоже стонут, - им, пилотам, недоступны наслаждения на кухне: гром ударов их пугает.

    Глупый стюард робко прячет тело жирное в сортире... Только гордый Повар Вася прется смело и свободно над сгоревшим нафиг гусем !

    Все мрачней и ниже тучи опускаются на Цурих, и поют, и рвутся волны к высоте навстречу грому.

    Гром грохочет. В пене гнева стонут диспы, с ветром споря. Вот охватывает ветер стаи волн объятьем крепким и бросает их с размаху в дикой злобе на утесы, разбивая в пыль и брызги изумрудные громады.

    Повар Вася с криком, черной молнии подобный, как ишак забыл про гуся, как тушить его не знает.

    Вот он носится, как демон, - гордый, черный демон бури, - и смеется, и рыдает... Он над паксами смеется, он от радости рыдает!

    В гневе Кэпа, - чуткий демон, - он цензуры не услышит, он уверен, что не скроют тучи солнца, - нет, не скроют!

    Ветер воет... Гром грохочет...

    Синим пламенем пылает гусь на кухне "тристадвадцать". Море ловит стрелы молний и в своей пучине гасит. Точно огненные змеи, вьются в море, исчезая, отраженья этих молний.

    - Буря! Скоро грянет буря!

    Вот такой вот "тристадвадцать" гордо реет на посадку над ревущим гневно морем; в микрофон кричит диспетчер:

    - Запретить к фигам Люфтганзу!

    =======

    Найденные перлы отсылайте мне в ЛС! Тем самым вы поспособствуете более частому выхожу журнала! Не забывайте, что автор такой же человек со своими заботами и не может проследить все перлы.

     

     

    P.S. Оставляйте побольше Ваших комментариев! Рад, если понравилось.

    Avsim 2012 Copyright© (к публикации только на Avsim.su)

  8. Ну что, друзья, съездили мы сегодня на штопора (обсуждение этого события здесь). Все прошло с переменным успехом, но обо всем по порядку. Как и договаривались, наша трио - Юра Красников, Юра Бадражан и я - встретилось на старом "слетовском" месте у метро Кузьминки. Дорога была незагружена, и уже через пару часов мы были на аэродроме.

    В Большом Грызлово, несмотря на дымку, светило солнце, был штиль, полеты шли полным ходом. Костя Гричаник был уже здесь: со своим инструктором Владом Мезенцевым он прилетел на штопор с Северки на P2002. Поздоровавшись с нашим общим инструктором (Влад "ведет" всех нас четверых), узнаем от него последние новости: с весны в полную силу ЧелАвиа начинает летать в старом Мячково, все договоры аренды подписаны.

    К нам подходит группа молодых людей, стоявших невдалеке на перроне, это наши симмеры Дима Меходуев и Саша Шумбасов, с ними двое молодых людей. Ребята приехали полетать на сьерре и цессне, а также по возможности понаблюдать за нашими штопорами.

    Проходим дальше и встречаем других "северских" инструкторов - Сергея Ивановича Ковалькова и Сергея Анатольевича Кашкалду: оба они прилетели в Большое Грызлово с Северки со своими курсантами. С одним из них, Евгением Строкиным, минувшей осенью я имел честь учиться в одной группе на курсах теоретической подготовки АУЦ ЧелАвиа.

    А пока нас ждет Геннадий Николаевич Воронов, пилот-инспектор а/к ЧелАвиа, Заслуженный летчик-испытатель ВВС РФ, прошедший подготовку и у итальянцев в Tecnam. Его специально командировали в Москву для цикла летных мастер-классов по штопору. Поздоровавшись с нами, Геннадий Николаевич сразу берет быка за рога, и приглашает нас в учебный класс на небольшое теоретическое занятие. На нем он еще раз вкратце рассказал о явлении штопора, как в него самолет может попасть и как выйти.

    Сразу по окончании лекции в получасовой полет на отработку штопора уходит Юра Бадражан. Он крепит на голове экшн-камеру, осматривает самолет и занимает место в кабине. Еще пять минут - и машина уходит в небо. Поснимать сам штопор с земли нам не удалось, поскольку Геннадий Николаевич увел самолет в пилотажную зону к Оке. Зато удалось поснимать трафик плюс выброску парашютистов.

    На улице весьма холодно, я не выдерживаю и иду греться внутрь. Только Дима Меходуев остается "за бортом" и продолжает съемку, такое ощущение, что мороз на него не действует. Спустя полчаса Юра Бадражан вваливается в ангар, на его лице блаженная улыбка: "Это было что-то! Хочу еще, еще, еще!"

    Следующий летит Юра Красников. Он тоже крепит на голове камеру и улетает на штопор. В ожидании проходят следующие полчаса, по окончании которых мне удается заснять прилетевшего Юру в процессе обсуждения отработанного упражнения с Геннадием Николаевичем прямо в кабине.

    Следующим, и крайним на сегодня, должен лететь я. Беру камеру и, немного волнуясь, направляюсь к самолету. Но тут меня ожидал неприятный, но такой частый у нас, пилотов, сюрприз - оказывается, погода начала портиться: с высоты в тысячу метров (с нее выполняется наше упражнение) стало плохо видно землю, ее плотно затянуло дымкой так, что линия земного горизонта практически перестала просматриваться. Выход один - ждать.

    К сожалению, после часа ожидания ситуация только ухудшилась: пилотажные зоны закрылись. Пилоты, вернувшиеся из полета, рассказывают, что уже на восьмистах метрах не видно ни зги, одно сплошное белое марево. Ждать дальше становится нецелесообразно и я решаю вылететь хотя бы по кругам, но и тут меня ждало разочарование - пока я согласовывал это решение, погода испортилась настолько, что даже круги закрыли. Полеты остановились...

    Беда не приходит одна: к расстройству и разочарованию обоих Юр выяснилось, что камера не засняла видео их полетов, вместо этого она делала фото происходящего с короткими интервалами. Была в этом плане надежда на меня, но я не вылетел в этот день вообще. Та же участь постигла и Диму Меходуева - его полет на цессне так и не состоялся: из-за плохой погоды она просто не долетела до Грызлово и вернулась обратно на Северку... Зато его товарищ успешно прокатился на сьерре, вроде ему понравилось.

    Но как бы то ни было, мы не будем сдаваться на милость погоде и в следующую субботу сделаем еще один "заход на штопор": Юры полетят повторно, ну а я, надеюсь, составлю им компанию. )))

     

    Ну и некоторые мои фотки:

     

    Костя Гричаник и Влад Мезенцев улетают обратно на Северку

    blogentry-5054-0-95192500-1328986901_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-36261100-1328986902_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-88147200-1328986902_thumb.jpg

     

    "Грызловский мерседес" - Цессна 172 в люксовом исполнении

    blogentry-5054-0-35048800-1328986903_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-85953400-1328986903_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-35735700-1328986904_thumb.jpg

     

    А вот ответ тем, кто спрашивал, есть ли у ЧелАвиа в Большом Грызлово место, где "погреть кости": Юра Бадражан и Юра Красников греются с мороза

    blogentry-5054-0-84500600-1328986904_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-34765500-1328986905_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-86920900-1328986905_thumb.jpg

     

    Минимаркет с сувенирами и полезными мелочами

    blogentry-5054-0-16095200-1328986906_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-16373400-1328986991_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-66474300-1328986991_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-17013100-1328986992_thumb.jpg

     

    Доски юмора и почета

    blogentry-5054-0-30327600-1328986913_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-60913400-1328986913_thumb.jpg

     

    Учебный класс

    blogentry-5054-0-11533500-1328986914_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-61880900-1328986914_thumb.jpg

     

    Геннадий Николаевич Воронов проводит теоретическое занятие. Среди слушателей - учредитель и владелец ЧелАвиа Олег Викторович Васильев

    blogentry-5054-0-13772800-1328986915_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-61499600-1328986915_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-11320400-1328986916_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-60652700-1328986916_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-12163600-1328986917_thumb.jpg

     

    Юрий Бадражан: к полету готов!

    blogentry-5054-0-62014800-1328986917_thumb.jpg

     

    Идет предполетная подготовка самолета

    blogentry-5054-0-24104800-1328986930_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-77989000-1328986930_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-31924900-1328986931_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-81762000-1328986931_thumb.jpg

     

    Пора в кабину

    blogentry-5054-0-31860900-1328986932_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-78956700-1328986932_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-79242800-1328986933_thumb.jpg

     

    Запуск!

    blogentry-5054-0-42409900-1328986934_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-76590700-1328986941_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-32606700-1328986942_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-81420800-1328986942_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-34030300-1328986943_thumb.jpg

     

    Попутно фоткаем пейзажи: Як-52 клуба "Первый полет" и Еврокоптер Олега Викторовича

    blogentry-5054-0-69392600-1328986934_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-82172400-1328986943_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-31988400-1328986933_thumb.jpg

     

    Пока Юра рулит на взлет, еще один курсантский P2002 производит конвейер

    blogentry-5054-0-35603100-1328986944_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-60369800-1328986944_thumb.jpg

     

    А это Юрин 1208G на исполнительном

    blogentry-5054-0-89359800-1328986944_thumb.jpg

     

    Поехали!

    blogentry-5054-0-17847200-1328986945_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-48539600-1328986945_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-75375900-1328986953_thumb.jpg

     

    Дима Меходуев за любимым делом ))

    blogentry-5054-0-32815600-1328986954_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-33046200-1328986956_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-65756800-1328986993_thumb.jpg

     

    Клуб "Первый полет"

    blogentry-5054-0-82353000-1328986954_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-33237700-1328986955_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-81471800-1328986955_thumb.jpg

     

    Два Юры: курсант и техник

    blogentry-5054-0-81605300-1328986956_thumb.jpg

     

    Зимой тепловая пушка - лучший друг самолета!

    blogentry-5054-0-32216900-1328986957_thumb.jpg

     

    трафик

    blogentry-5054-0-81918200-1328986957_thumb.jpg

     

    Обед готов!

    blogentry-5054-0-33383400-1328986958_thumb.jpg

     

    Место администратора, а в зеркале - ваш покорный слуга )

    blogentry-5054-0-09643000-1328986990_thumb.jpg

     

    директор московского ЧелАвиа Сергей Николаевич Гордовенко

    blogentry-5054-0-67166100-1328986990_thumb.jpg

     

    А вот Юра Бадражан после полета делится впечатлениями с инструктором Сергеем Кашкалдой и его курсантом Евгением Строкиным

    blogentry-5054-0-67647400-1328986992_thumb.jpg

     

    Есть над чем подумать...)

    blogentry-5054-0-15986300-1328986993_thumb.jpg

     

    Колдун отдыхает ))

    blogentry-5054-0-15926500-1328986994_thumb.jpg

     

    "Элка" после выброски парашютистов

    blogentry-5054-0-64790300-1328986994_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-60891200-1328987005_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-19762400-1328987006_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-71202100-1328987006_thumb.jpg

     

    И снова трафик

    blogentry-5054-0-21660900-1328987007_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-72417400-1328987007_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-21662600-1328987008_thumb.jpg

     

    Авсим на высоте ))

    blogentry-5054-0-71689600-1328987008_thumb.jpg

     

    Дима Меходуев: внимание, сейчас вылетит птичка!

    blogentry-5054-0-31854300-1328987009_thumb.jpg

     

    Девушка и самолет

    blogentry-5054-0-63192000-1328987009_thumb.jpg

     

    Юра Бадражан в зимней комплектации)

    blogentry-5054-0-98937100-1328987009_thumb.jpg

     

    авсимовский десант

    blogentry-5054-0-70423600-1328987017_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-36321100-1328987018_thumb.jpg

     

    Юра Красников и Геннадий Воронов после посадки проводят разбор полетов

    blogentry-5054-0-89029700-1328987018_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-39533900-1328987019_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-87842900-1328987019_thumb.jpg

     

    А видео-то не записалось! (((

    blogentry-5054-0-41097600-1328987020_thumb.jpg

     

    Робинсон "заметает" двоих споттеров

    blogentry-5054-0-91130600-1328987020_thumb.jpg

     

    Трафик

    blogentry-5054-0-70790100-1328987021_thumb.jpg

     

    Взлетает Еврокоптер (при этом он капитально замел меня по макушку снегом)

    blogentry-5054-0-22909000-1328987021_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-10219500-1328987022_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-66658400-1328987028_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-96624700-1328987028_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-22583400-1328987029_thumb.jpg

     

    КОНЕЦ, спасибо за внимание)))

  9. Думаю настало время поговорить о расписании, по которому будут осуществляться полеты. Скажу сразу, что организаторы пошли навстречу пилотам и разрешили отлетывать маршрут в любое время после получения задания, но вот отчеты отправлять надо будет точно в тот день когда этот маршрут стоит в расписании ралли.

     

    Если посмотреть на маршрут (спасибо сервису Great Circle Mapper), то мы увидим, что он представляет собой практически замкнутую линию. (Кстати заканчивается маршрут в том самом месте, где капитан Кук более недели ремонтировал свой корабль).

     

    0dc10000d431.jpg

     

    Само расписание представлено на

    сайте Ралли :

    При этом стоит отметить, что существуют участки, для которых нет установленного Target Time ("блиндовые" участки). Это участки 3, 5, 7. Указанные участки являются техническими перелетами.

     

    В следующем выпуске: ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЛЕТОВ И EVENT BRIEFING

  10. Спустя несколько месяцев, долетав программу первого года, хочу дополнить мой рассказ, точнее заострить внимание на перегрузке. Я очень люблю перегрузку. Это незабываемое чувство тяжести, которое давя на грудь, вжимает тебя в кресло и затрудняет дыхание. Особенно на штопоре. Перегрузке там достигают до 2,5 единиц. Это как на Шаттле во время аэродинамического торможения в атмосфере в процессе спуска из космоса. Это незабываемое ощущение. Помню наметил ориентир для первого штопора по 6-ому упражнению программы КУЛП-ПАСО-86 (вывозной полет в зону для отработки парашютирования, ввода и вывода из штопора, спиралей с креном 30-45-60 градусов и скольжения). Итак, мы в первой зоне, отцепка на 1200 метров, под нами полевой стан около реки Казачка. На деле это 2 темных прямоугольника, загоны для скота, небольшой домик местных селян. Выполнил спираль осмотра, и доложил

    -Кордон, 01, зону занял, 1200, точку вижу, задание.

    -01, выполняй задание в зоне

    -Понял

    Наметил ориентир - это был скос поля примыкающей к зеленной лесополосе. Начал тянуть ручку управления на себя, уже становиться страшно, т.к. никогда до этого я не поднимал так высоко капот над уровнем горизонта, Анатолий Георгиевич подбадривает со словами:"Еще тяни, еще, вот хорошо, слышишь свист, чувствуешь планер трястись начал? Вот это парашютирование, большой угол атаки. А теперь ногу давай". Я двинул левую педаль, увидев как плавненько планер начал входить в левый крен я даже немного разочаровался, мол вот он и весь штопор. Но не тут-то было. Вдруг планер как резко пошел вниз все сильнее закручиваясь влево, я еле вспомнил, что надо добрать ручку. Поток ревел все с большей силой, перегрузка растягивала мое тело в струну, вдавливая в кресло, таща мои щеки за уши, сдавливая дыхание, и все это одновременно. Я от неожиданности забыл перевести взгляд на горизонт на 45* в сторону вращение и 1/4 от витка смотрел на землю. Фактически я висел на ремнях, и стоял на педалях. С трудом повернув шею, перевел взгляд на положенное место, за 45* до ориентира резко дал педаль вправо, потом нейтрально, и чуток отпустил ручку от себя, планер прекратил вращаться, но шел с углом пикирование в 60* к земле, потянув ручку на себя вывел его и полез в правый штопор. Тогда я крутанул 4 штопора сам и 1 штопор выполнил Анатолий Георгиевич на 180*, чтобы вернуться на аэродром. Второй полет на штопор мы выполняли уже во второй зоне, над поселком Селекционный. Я заметил дом с большой синей крышей над которым я выполнял эту фигуру высшего пилотажа. Возвращались мы на аэродром правее реки Деркул с параллельным ей курсом. Я увидел Никиту, летящего в составе аэропоезда, во вторую зону, и слегка покачал ему крыльями в знак приветствия. Третий штопорной полет был 27 сентября, это уже было 10-е упражнение, полет в зону на штопор и отработки посадки вне аэродрома, т.е. на площадку. Тогда с Павлом Леонтьевичем мы сделали 2 штопора, посадку на площадку (кстати, после площадки, мне наша аэродромная взлетно-посадочная полоса показалась идеально гладкой). Заходили на посадку на якорь (стоянка, метров на 50 правее стартово-командного пункта (СКП)). Вот так закончился наш летный сезон 2011 года. Что приятно, в крайний день сезона, мой друг, и однополчанин по экипажу Паша вылетел самостоятельно. Выполнил он 2 самостоятельных круга, ему также как мне и Андрею ввели самоотцепку в районе 3-го самолетного разворота на кругу. Полетав со мной и Пашей Павел Леонтьевич окрестил нас пилотажниками, за довольно рисковую технику пилотирования :) Хотя... Я давно имел прозвище Шумахер на аэродроме (да-да, был грешок, посадил на скорости вдвое большей чем необходима). В итоге, что я имел за это лето:

    1.Научился летать на планере Бланик. Планера считаются в некоей мере сложнее чем самолеты, т.к. расчет на посадку требуется более точный, требуются более координированные движения, ну и метео тоже накладывает свои нюансы.

    2.Налетал порядка 16-17 часов, это около 114 полетов, из них 28 самостоятельно.

    3.2 раза прыгнул с парашютом Д-6-4.

    4.Стал Командиром Воздушного Судна(КВС) Бланика, (ну фихли, самостоятельно летаешь же, командир!)

    Ну и обрел новых друзей, с которыми не разлей вода. Но это настолько обширная тема, полная угара, трэша и прочего юмора, что она достойна отдельной заметки :)

    P.S. http://www.avsim.su/forum/blog/275/entry-555-moy-perviy-samostoyatelniy-polet/ начало

    • 1
      entry
    • 0
      comments
    • 5226
      views

    Recent Entries

    TECHNO MAN
    Latest Entry

    Есть одноимённый блог - tmglobal.blogspot.com/

     

    Со временем буду пополнять оба информацией, полезной и не очень )

  11. Никак не выходила из головы тема "Вокруг света на тридцатилетнем самолёте", и она-то и послужила толчком к проверке своих возможностей. Итак, начнём.

    День первый, 13 сентября 2011. Перед этим я доставил в Киев хорошего друга, а в Киеве забил маршрут Борисполь - Мадейра (общая протяжённость чуть больше 2500 миль, по трассам). Лечу, по большому счёту фотографировать нечего (обычные европейские пейзажи - то равнины, то горы). blogentry-62018-0-55140300-1317540835_thumb.jpg А вот на заходе в Мадейре пришлось поволноваться (шёл выше глиссады, а инструментальных подходов в Мадейре нет): blogentry-62018-0-81034600-1317540086_thumb.jpg Но приземление прошло мягко, самолёт хорошо слушается штурвала. От нечего делать осматриваю аэропорт, всё равно ночевать в нём: blogentry-62018-0-52985000-1317540334_thumb.jpg blogentry-62018-0-37249800-1317540338_thumb.jpg blogentry-62018-0-18065300-1317540344_thumb.jpg blogentry-62018-0-79605800-1317540350_thumb.jpg blogentry-62018-0-74025600-1317540357_thumb.jpg blogentry-62018-0-03625800-1317540366_thumb.jpg blogentry-62018-0-70453500-1317540373_thumb.jpg blogentry-62018-0-06857300-1317540329_thumb.jpg

    День второй, 14 сентября. Переночевал в Мадейре, лечу в Пинто Мартинс Интернешнл (Форталеза, Бразилия). Пейзажи ещё более скучны - кругом океан, и так почти шесть часов полёта. Протяжённость маршрута чуть побольше, 2588 миль. Почти по прямой. Пинто Мартинс Интернешнл ничем особенным не выделяется, кто хочет в этом убедиться - пусть слетает лично. Из сервисов есть ILS на 13 ВПП со встроенным дальномером (очень мило с их стороны), мощный VOR/DME и ADF маяки, а также хорошая подсветка 13 полосы и заправка с авиабензином и керосином. Аэропорт способен работать с тяжёлыми самолётами (Boeing - 747 или аналогичными, у которых четыре турбины и минимальный разбег/пробег 7200-7300 футов). Ночую в Форталезе. Жара - традиционная для Бразилии, но как-то пережил. А, и надо добавить, что перелёты Борисполь - Мадейра и Мадейра - Пинто Мартинс Интернешнл начинались утром, когда ещё было не жарко. А из Пинто Мартинса удалось вырваться лишь во второй половине дня (15:08 по местному времени). Следующий этап, 15 сентября. Маршрут Пинто Мартинс Интернешнл - Антонио Мацео Интернешнл (Сантьяго де Куба, Куба), опять по трассам. Когда просчитал его протяжённость, испугался (почти 2800 миль, а у моего 737-800 дальность только 3060 миль) и решил пойти с уменьшенной скоростью (на предыдущих маршрутах держал М=0,78 на высоте FL360 и FL380, а тут ограничил скорость до М=0,76). Это и позволило дотянуть до следующей посадки, но после парковки топлива оставалось на полчаса полёта. Приземлился уже ночью. Ладно, для фотографирования есть день, а пока спать.

    16 сентября, 15 часов по местному времени. Проверяю самолёт и попутно фотографирую аэропорт с места парковки: blogentry-62018-0-20972800-1317542843_thumb.jpg blogentry-62018-0-82287100-1317542847_thumb.jpg blogentry-62018-0-53627500-1317542851_thumb.jpg blogentry-62018-0-11084800-1317542857_thumb.jpg blogentry-62018-0-59539900-1317542863_thumb.jpg blogentry-62018-0-19001100-1317542868_thumb.jpg blogentry-62018-0-06988600-1317542871_thumb.jpg blogentry-62018-0-36149400-1317542836_thumb.jpg. Самолёт заправлен, загружен, на руках план полёта Антонио Мацео Интернешнл - Чикаго О'Харе Интернешнл. Маршрут почти детский по протяжённости, около 1539 миль, поэтому держу обычную скорость М=0,78 на 38 тысячах (так спокойнее - большинство гроз и весь траффик летят гораздо ниже). Заход в Чикаго О'Харе Интернешнл на Boeing - 737-800 тоже особой сложности не представляет (ну разве что высота круга 4-7 тысяч футов, приходится раньше снижаться по глиссаде).

    17 сентября, Чикаго О'Харе Интернешнл (Чикаго, Иллинойс, США), 11 часов местного: blogentry-62018-0-48654800-1317543712_thumb.jpg blogentry-62018-0-49696800-1317543718_thumb.jpg blogentry-62018-0-65434500-1317543723_thumb.jpg blogentry-62018-0-58248300-1317543728_thumb.jpg blogentry-62018-0-43284300-1317543732_thumb.jpg blogentry-62018-0-36759200-1317543736_thumb.jpg blogentry-62018-0-20304700-1317543741_thumb.jpg blogentry-62018-0-77097800-1317543706_thumb.jpg. Все пассажирские места заняты, но багажа вдвое меньше (на внутренних авиалиниях берут меньше багажа, чем на международных). Лечу на свою американскую базу, в Сиэтл-Такома Интернешнл (Сиэтл, Вашингтон, США). Фотографировать захотелось лишь на подлёте: blogentry-0-0-99818100-1317544253_thumb.jpg

    blogentry-0-0-21469400-1317544258_thumb.jpg blogentry-0-0-85661200-1317544261_thumb.jpg blogentry-0-0-86306700-1317544265_thumb.jpg blogentry-0-0-94993700-1317544269_thumb.jpg blogentry-0-0-36843000-1317544249_thumb.jpg. А вот и до глиссады дошёл, захожу на 16R. Либо она и тут кривая, либо я перепутал частоты: blogentry-0-0-12956300-1317544580_thumb.jpg Иду ниже, чтобы приземлиться на торец. Припарковался, осматриваюсь: blogentry-0-0-91399300-1317544789_thumb.jpg blogentry-0-0-46609900-1317544793_thumb.jpg blogentry-0-0-06469400-1317544797_thumb.jpg blogentry-0-0-09542700-1317544800_thumb.jpg blogentry-0-0-05790400-1317544802_thumb.jpg blogentry-0-0-08782200-1317544804_thumb.jpg blogentry-0-0-20409900-1317544807_thumb.jpg blogentry-0-0-07790400-1317544787_thumb.jpg А вот с последующим перелётом (Сиэтл-Такома Интернешнл - Адак) пришлось задержаться по техническим причинам (проще говоря, у тамошних аэродромных водил нет тормозов и, похоже, мозгов :rofl: , и когда я 18 сентября выруливал от гейта, то мне в крыло въехала багажная машина и смяла элероны, закрылки и интерцепторы. Водилу,конечно, изловили и дали по заднице, но мне от этого легче не стало - вылет отложился на сутки из-за замены элеронов, закрылков и интерцепторов левого крыла). Но вот ремонт и проверка позади, лечу в Адак (Адак Айленд, Аляска, США), это 20 сентября: blogentry-0-0-54938200-1317545576_thumb.jpg blogentry-0-0-04132700-1317545581_thumb.jpg blogentry-0-0-53319000-1317545585_thumb.jpg blogentry-0-0-62104800-1317545588_thumb.jpg blogentry-0-0-80503100-1317545592_thumb.jpg blogentry-0-0-90336000-1317545596_thumb.jpg blogentry-0-0-67044100-1317545602_thumb.jpg blogentry-0-0-38731600-1317545574_thumb.jpg А вот на заходе пришлось попотеть - захожу по погоде на 36 ВПП, а в Адаке инструментальный подход только на 23 ВПП: blogentry-0-0-39636400-1317545899_thumb.jpg GPWS надрывается, но меня этим не остановить (на второй круг тут уходить как-то не хочется, хотя топлива ещё на два с половиной часа) Посадка традиционно прошла мягко, протяжённость маршрута составила около 2100 миль. blogentry-0-0-19232300-1317546193_thumb.jpg blogentry-0-0-37734000-1317546198_thumb.jpg blogentry-0-0-37575800-1317546201_thumb.jpg blogentry-0-0-53513700-1317546206_thumb.jpg blogentry-0-0-06791300-1317546213_thumb.jpg blogentry-0-0-87091600-1317546216_thumb.jpg blogentry-0-0-28255800-1317546220_thumb.jpg blogentry-0-0-45706500-1317546187_thumb.jpg А в Адаке пришлось просидеть ровно 9 дней (следующим этапом кругосветки должен был стать перелёт в Японию, но там бушевал тайфун). Но вот погода в Японии наладилась, и 29 сентября я взял курс на Аомори. blogentry-0-0-12422300-1317546904_thumb.jpgblogentry-0-0-80508000-1317546909_thumb.jpg blogentry-0-0-53474100-1317546914_thumb.jpg blogentry-0-0-10407900-1317546920_thumb.jpg blogentry-0-0-67927500-1317546926_thumb.jpg blogentry-0-0-99199800-1317546931_thumb.jpg blogentry-0-0-28744200-1317546936_thumb.jpg blogentry-0-0-35203100-1317546941_thumb.jpg blogentry-0-0-39940300-1317546945_thumb.jpg blogentry-0-0-31682300-1317546901_thumb.jpg В общем-то хороший аэропорт - аккуратненький, расположен в красивом месте, ВПП достаточно длинная (с неё без проблем даже 747-е могут работать, но парковаться им негде). И сравнительно недалеко от Штатов (от Адака до Аомори около 1900 миль по прямой). Помимо высотного VOR/DME, дальномер встроен и в глиссаду ВПП 24. Из топлива есть бензин и керосин.

    30 сентября, лечу из Аомори в Барнаул. Маршрут опять довольно длинный, 2660 миль по трассам: blogentry-0-0-11669600-1317547980_thumb.jpg blogentry-0-0-60701200-1317547917_thumb.jpg blogentry-0-0-44172700-1317547930_thumb.jpg blogentry-0-0-91241900-1317547944_thumb.jpg blogentry-0-0-76460500-1317547960_thumb.jpg blogentry-0-0-22241300-1317547970_thumb.jpg Приземление: blogentry-0-0-09275700-1317548209_thumb.jpg blogentry-0-0-11969400-1317548198_thumb.jpg Осматриваю самолёт и аэропорт с места парковки: blogentry-0-0-08716300-1317548324_thumb.jpg blogentry-0-0-08867800-1317548330_thumb.jpg blogentry-0-0-90964900-1317548333_thumb.jpg blogentry-0-0-17393400-1317548338_thumb.jpg blogentry-0-0-52270800-1317548342_thumb.jpg blogentry-0-0-33406400-1317548346_thumb.jpg blogentry-0-0-54237900-1317548350_thumb.jpg blogentry-0-0-34176500-1317548320_thumb.jpg И вот наступил октябрь, а вместе с ним и заключительный этап моего вояжа - возвращение на свою украинскую базу в Ровно.

    1 октября. Просчитал маршрут Барнаул - Ровно. Протяжённость почти 2300 миль. Причин для беспокойства нет, поскольку я всегда заправляюсь под пробки, а сильного струйного течения на маршруте в целом не ожидается. Да так и получилось, до восточной границы Москва-центр встречный ветер не превышал 30 узлов и перерасхода не было. Только высотные грозы докучали (ну куда ж без них :sarcastic:) А болтанки не было.

    Ну, вот и сказочке конец :sarcastic: Разве что опишу данные своего красавца. Это (как и всё остальное) всего лишь подправленный штатный Boeing - 737-800 из MSFS-X. Тяга двигателей 26300 фунтовх2, fuel_flow_scalar=0.735, критический Мах = 0,95, запас топлива 6875 галлонов, максимальный взлётный вес 174200 фунтов, вес пустого 87710 фунтов. Коммерческая загрузка распределена так: station_load.3=3400.0 (20 стандартных паксов, первый класс), station_load.4-6 по 9520 фунтов, в целом ещё 169 паксов, вес их багажа 4 тысячи фунтов в переднем багажнике и 3600 в заднем. Итого - 189 пассажиров с багажом по 40 фунтов на каждого (примерно по 25 кг багажа на каждого пакса весом 77 кг). Как-нибудь выложу его на Авсим, если другие не воспользуются приведёнными данными и не подкорректируют aircraft.cfg своего штатного 737-800.

  12. Тот кто ранен был во время боя,

    Кто однажды видел друга смерть,

    Тот достоин почести героя,

    Лишь за то, что смог не умереть.

     

    Тот герой, кто тяжесть поражений,

    Вынес стойко, на плечах не раз,

    Кто прошел дорогами страданий,

    Выполняя долг свой и приказ.

     

    Солдат России - есть Солдат,

    Отчизны верный сын и брат,

    И нет солдата в том вины,

    Что не вернулся он с войны.

     

     

    Пишу не для того, чтобы строить вселенскую трагедию.

     

    Кем был для меня этот человек - наверное другом, таким, который понимал меня всегда.

    С ним я мог говорить часами, на различные темы, настолько была близка мне его душа.

    Он был изломан жизнью, но и был стойким.

    Был настоящим русским человеком, его прадед окончил пажеский корпус, чем он очень гордился.

    Его всю жизнь не покидало чувство вины в смерти экипажа, что в конечном счете стало для него главным аргументом в решении отпустить жизнь.

    Он мечтал стать летчиком, но у него обнаружили, якобы хронический, гайморит. Он, можно сказать, назло пошел в Челябинское танковое. Гайморит вскоре прошел и больше не появлялся.

    Война. Именно она забрала его у нас.

    Шёл бой. В городе. Командир танка Виктор увидел перед собой ложбину, заполненную дымом. В оптику он ничего не разглядел, отдал приказ остановить танк, открыл люк и высунул голову - осмотреться. В доли секунды раздался пронзительный рев с трех сторон под башню Т-80 вонзились ракеты комплекса "Фагот". Башню вырвало, Виктора откинуло на 50 м. Экипаж скончался в момент взрыва.

    Шедшая сзади машина, подобрала, как им казалось, труп. А он очухался.

    2 клинические смерти, 2 года госпиталей.

    28 июля отмечал 16 лет после 2 клинической смерти.

    Он решил, что ему пора. Вдруг осознал это. И ушел.

    Кто скажет судьба - нет. Потому что, он не верил в нее. Он строил свою жизнь сам, до последней секунды.

     

    10.02.1970 - 23.09.2011

     

    Прости меня, товарищ майор.

    Ты остался в моей памяти неунывающим бойцом. Я всегда буду помнить тебя. Еще увидимся.

  13. По каналам агентства Jane's сегодня прошла такая информация:

     

    ВВС США провели первое испытание дальнего бомбардировщика B-1B Lancer по нанесению ударов по морским целям. В испытаниях приняли участие самолеты 53-го бомбардировочного авиакрыла 337-й испытательной и оценочной эскадрильи, приписанной к авиабазе Дайес в Техасе. Использовалось 3 самолета. Каждый из них сделал по 2 вылета.

     

     

    В ходе полетов Lancer сбросили десять унифицированных боеприпасов JDAM:

    • две бомбы GBU-54 калибра 225 килограммов с лазерным наведением,
    • шесть корректируемых бомб GBU-38 калибра 225 килограммов и
    • две свободнопадающих бомбы GBU-31 калибра 900 килограммов.

    Боеприпасы сбрасывались на высокоманевренные надводные цели.

     

    Основной задачей проведенных испытаний была проверка работы нового программного обеспечения самолетов, контейнеров целеуказания AN/AAQ-33, а также выработка тактики и методов применения B-1B над морем.

     

    Что мы видим? А видим мы то, что американские ВВС вплотную подошли к реорганизации частей B-1B о которой говорили с 1995 года. В 1995 году Lancer-ы перестали быть носителями стратегического ядерного оружия. Давайте вспомним что же из себя представляет этот самолет.

     

    Rockwell Internetional B-1B Lancer (Улан) - американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Достаточно компактный. Разработан в 70-х - 80-х годах. Используется USAF с 1986 г. Создавался с единственной целью - заменить в качестве носителя ядерного оружия B-52. Но, в 1990-х началась программа по переоснащению B-1B обычными тактическими боеприпасами. О причинах такого перевооружения можно написать отдельную статью и мы не будем рассматривать их сейчас. На данный момент USAF использует 60 самолетов такого типа.

     

    В 1995 году поступило предложение оснастить B-1B вооружением, пригодным для уничтожения морских целей. До прошлой недели это был только проект и какой-либо информации о проводимых работах не имелось. Однако оказалось, что USAF все-же переоборудовало как минимум 3 самолета для подобных задач.

     

    Таким образом B-1B превращается из узкоспециализированного самолета-носителя ядерного вооружения в аналог практически универсального Ту-22М3.

     

    Означает ли это, что американцы пошли по пути унификации тактической и стратегической авиации - не ясно. Но абсолютно верным будет утверждение, что использование B-1B в качестве противокорабельного самолета вполне обоснованный и явный шаг. Осталось только понять на каком театре и как они будут применяться. Да и сведений о результатах озвученных выше стрельб пока нет.

     

    При этом USAF объявило о том, что модернизированные B-1B останутся на вооружении как минимум до 2040 года и, опять же по расчетам USAF, они намерены заменить 4 B-52 на 1 B-1B.

     

    Данная информация заставляет задуматься. Особенно в свете отказа США подписать документ, который подтверждает, что развертывание системы ПРО в Европе не направлено против России.

  14. Ага, и я маленько поднавалю осенних фото.

     

    Условия съемки как всегда суровые:

    post-61356-0-45505600-1316263433_thumb.jpg

     

    Туманно-морозное утро было богато на спецэффекты:

    post-61356-0-18359500-1316256190_thumb.jpgpost-61356-0-18922300-1316256253_thumb.jpgpost-61356-0-42653500-1316256268_thumb.jpgpost-61356-0-93516300-1316256282_thumb.jpg

     

    И проводки практически удавались:

    post-61356-0-37366000-1316263482_thumb.jpgpost-61356-0-16777600-1316263614_thumb.jpgpost-61356-0-77714200-1316256474_thumb.jpgpost-61356-0-37249800-1316263841_thumb.jpg

     

    Трафик порадовал и прилетающими бортами:

    post-61356-0-89733600-1316263651_thumb.jpgpost-61356-0-69690200-1316264125_thumb.jpg

     

    Естественно прилетали, чтобы улететь :)

    post-61356-0-87827200-1316264145_thumb.jpg

     

     

    Источник: Красноярский Споттинг

  15. На днях приехал с отдыха, ездил в родные края отдохнуть от работы, отъесться и повидаться со старыми друзьями. Так получилось, что все удачно собрались в одно время и в одном месте, посему решили устроить небольшие полетушки.Готовим нашу крошку к полету. Крошка оснащена 10кубовым калильным двигателем TK-10.blogentry-6121-0-66894900-1313168361_thumb.jpgblogentry-6121-0-46593900-1313168396_thumb.jpgblogentry-6121-0-04059100-1313168399_thumb.jpgПоначалу мотор капризничал на малом газу, так что посадить в первом полете сразу на полосу не получилось, несем модель на место дислокации :)blogentry-6121-0-01224600-1313168365_thumb.jpgЯ за ручками передатчикаblogentry-6121-0-91989500-1313168365_thumb.jpgНа таких полетушках разумеется летают всеblogentry-6121-0-78741500-1313168367_thumb.jpgИ даже девушки :)blogentry-6121-0-74195600-1313168362_thumb.jpgПросто непередаваемые ощущения :-Dblogentry-6121-0-57882800-1313168368_thumb.jpgОтлично полетали, дров не наломали, полетушки удались :)blogentry-6121-0-45501800-1313168369_thumb.jpgВидео есть, но выкладывать в файлы не хочу, а здесь прикрепить не получается.Пинайте ;-)

  16. Вероятной причиной крушения транспортного самолета Ан-12 в Магаданской области мог стать взрыв топлива, о чем свидетельствует большой разлет фрагментов фюзеляжа, передаёт радио "Вести ФМ".
    Региональное управление МЧС сообщило, что фрагменты Ан-12 разбросаны на 5 километров, а не на 2, как предполагали до этого. На месте крушения обнаружен один из бортовых самописцев.
    Ан-12, который с промежуточной посадкой следовал из Комсомольска-на-Амуре на Чукотку с грузом, пропал с экранов радаров накануне. После вылета пилоты сообщили об утечке топлива и пожаре в одном из двигателей. Поиски самолета продолжались сутки. В среду с воздуха были обнаружены обломки Ан-12. О судьбе людей, находившихся на борту, пока ничего не известно.

     

    видеонаблюдение смотреть

  17. К началу повествования http://www.avsim.su/forum/blog/341/entry-550-veloprobeg-s-aviauklonom-fotootchyot-ch-4-ostrovskoe-teykovo/Итак, на дворе была пятница, 8 июля, а 9-го июля к обеду я планировал достичь Нашествия, до которого оставалось около 290 км.Сутки запаса, которые были, рассосались из-за сокращения дневной дистанции, поэтому времени было в обрез.Из Тейково Ивановской области мне предстояло попасть для начала в Переславль-Залесский (Ярославская обл.). Для этого небольшой участок пути пришлось преодолеть по Владимирской обл.blogentry-8428-0-30901700-1312442564_thumb.jpgblogentry-8428-0-94438300-1312442565_thumb.jpgblogentry-8428-0-13637100-1312442567_thumb.jpgblogentry-8428-0-08878600-1312442569_thumb.jpgblogentry-8428-0-35407400-1312442571_thumb.jpgblogentry-8428-0-26280400-1312442573_thumb.jpgblogentry-8428-0-52837300-1312442576_thumb.jpgblogentry-8428-0-74641800-1312442577_thumb.jpgblogentry-8428-0-08300400-1312442579_thumb.jpgblogentry-8428-0-96456400-1312442580_thumb.jpgblogentry-8428-0-17915400-1312442682_thumb.jpgдеревня Колчигино Ивановской обл.blogentry-8428-0-75761700-1312442683_thumb.jpgВо Владимирскую область въехал тайными тропами по лесу)blogentry-8428-0-56297700-1312442685_thumb.jpgblogentry-8428-0-32488600-1312442688_thumb.jpgДекстриновый завод в Лучках Владимирской области (бывший царский крахмальный завод)blogentry-8428-0-73335500-1312442689_thumb.jpgblogentry-8428-0-96301000-1312442690_thumb.jpgЦерковь в Симеblogentry-8428-0-08457600-1312442692_thumb.jpgЯ в Симе!)blogentry-8428-0-58510900-1312442693_thumb.jpgblogentry-8428-0-75944700-1312442694_thumb.jpgblogentry-8428-0-54273100-1312442697_thumb.jpgУра, въезжаем в Ярославскую область!blogentry-8428-0-49196300-1312442863_thumb.jpgblogentry-8428-0-01236000-1312442865_thumb.jpgblogentry-8428-0-54188500-1312442867_thumb.jpgblogentry-8428-0-25206000-1312442869_thumb.jpgblogentry-8428-0-26997700-1312442871_thumb.jpgblogentry-8428-0-01077800-1312442873_thumb.jpgblogentry-8428-0-93705100-1312442874_thumb.jpgblogentry-8428-0-62465500-1312442876_thumb.jpgblogentry-8428-0-73910400-1312442878_thumb.jpgНе забывая о задаче посетить попутные аэродромы проехал через Болшево под Переславлем.От аэродрома осталась одна асфальтовая ВПП 420х20 м (местные жители предлагали мне в шутку её купить))blogentry-8428-0-31063400-1312442880_thumb.jpgК вечеру пятницы 8 июля я добрался до Переславля (с утра от Тейково было пройдено 140 км)blogentry-8428-0-02821000-1312445348_thumb.jpgblogentry-8428-0-10089200-1312445349_thumb.jpgДалее, не задерживаясь в Переславле, на ночь глядя немного продвинулся в сторону Тверской области. Ночевать пришлось в деревне, в палатке.Испытание палатки и примуса прошло успешно.blogentry-8428-0-74594500-1312445350_thumb.jpgпоспал часа 3 и в 5 утра выдвинулся на финальный бросок (оставалось до финиша около 150 км)Утром в дождь, между деревнями на песчаной дороге я встретил унылого енота:blogentry-8428-0-50824900-1312445352_thumb.jpgДалее в следующей деревеньке со мной произошло, увы, серьёзное ЧП, отнявшее у меня драгоценные 3 часа. Из-за того, что цепь была в моторном масле, на неё налип песок.На заднем переключателе стояли "не родные ролики". В общем совокупность факторов, приведшее к соскакиванию цепи с ролика на заднем переключателе под нагрузкой, при движении в гору.Случился динамический удар, задний переключатель чуть погнуло. Насколько мог выправил его, но трещина видимо пошла. Вскоре задний переключатель отломился. Точнееотломился "петух", на жаргоне велосипедистов так называют переходник для крепления заднего переключателя скоростей.Это придумано для того, чтобы в случае запредельной нагрузки на переключатель, ломался именно "петух" (сделанный из хрупкого силумина), а не рама велосипеда в месте крепления.Благо, запасная деталь была у меня с собой. Спасибо местному деревенскому жителю, который выручил меня с бензином, в котором я промыл цепь. Смазать пришлось снова моторным маслом) протёр насухо, насколько хватит.blogentry-8428-0-71560300-1312445353_thumb.jpgblogentry-8428-0-51895800-1312445355_thumb.jpgblogentry-8428-0-98982800-1312445356_thumb.jpgПогнутый переключатель давал о себе знать. Ехать было возможно только на средних звёздочках. На крайних цепь клинило.Километров 10 пробирался по заброшенной узкоколейке, чтобы выбраться на асфальтовую трассу.blogentry-8428-0-00171600-1312450618_thumb.jpgblogentry-8428-0-01053400-1312450620_thumb.jpgВыбравшись из деревенской глуши в посёлок Кубринск, просчитал варианты и пришёл к неутешительному выводу, что своим ходом к обеду до фестиваля добраться я не успеваю.Нашёл местных мужиков, которые, спасибо им, посодействовали в нахождении для меня водителя с транспортным средством (ВАЗ одинадцатая), на котором я со смешанными чувствами и преодолел заключительные 150 км:Маршрут на автомобиле был таков: Кубринск - Талдом - Дубна - Конаково - Нашествиеblogentry-8428-0-48334700-1312450621_thumb.jpgblogentry-8428-0-62416000-1312450622_thumb.jpgblogentry-8428-0-77554500-1312450623_thumb.jpgblogentry-8428-0-95085200-1312450624_thumb.jpgblogentry-8428-0-88631500-1312450625_thumb.jpgblogentry-8428-0-05101400-1312450627_thumb.jpgblogentry-8428-0-21928500-1312451269_thumb.jpgblogentry-8428-0-46529200-1312451270_thumb.jpgblogentry-8428-0-72289400-1312451271_thumb.jpgblogentry-8428-0-01331100-1312451273_thumb.jpgblogentry-8428-0-33972900-1312451274_thumb.jpgblogentry-8428-0-28680800-1312451275_thumb.jpgblogentry-8428-0-31917900-1312451276_thumb.jpgПростояв в очереди на паром в Дубне 2 часа, на фестиваль приехал уже к 17 часам. До выступления моих друзей, группы "Торба-на-Круче" из Санкт-Петербурга оставалось 45 мин.Выгрузившись из автомобиля и расчитавшись с водителем, я на всех парах помчал к сцене, по пути пробираясь через кордоны ДПС и ОМОНА.И тут меня постигло ещё ЧП с задним переключателем. На полном ходу цепь переключилась на большую звезду, переключатель попал между спиц и второй "петух" успешно крякнул.blogentry-8428-0-02828800-1312451848_thumb.jpgНо до сцены оставалось считанные метры и я успешно пробрался в расположение музыкантов за сцену, ведя подстреленный вел за рога.Вобщем вот так и завершилось велопутешествие:) Достал я из сумки всю дорогу пролежавший Canon 550D и оставшийся вечер тусовался с ним за сценами фестиваля.Итак немного фотоотчёта с самого "Нашествия""Торба-на-Круче" (Позитивная сцена)blogentry-8428-0-25672400-1312451849_thumb.jpgblogentry-8428-0-06223000-1312451850_thumb.jpgblogentry-8428-0-98571700-1312451850_thumb.jpgblogentry-8428-0-02407800-1312451852_thumb.jpgblogentry-8428-0-72580900-1312451853_thumb.jpgblogentry-8428-0-60722300-1312451854_thumb.jpgblogentry-8428-0-74980500-1312451891_thumb.jpgblogentry-8428-0-70853200-1312451893_thumb.jpgblogentry-8428-0-14222500-1312451895_thumb.jpgblogentry-8428-0-29305100-1312451896_thumb.jpgblogentry-8428-0-59817100-1312451897_thumb.jpgblogentry-8428-0-69243900-1312451898_thumb.jpgblogentry-8428-0-75475400-1312451899_thumb.jpgblogentry-8428-0-99380300-1312451900_thumb.jpgblogentry-8428-0-10383700-1312451902_thumb.jpgblogentry-8428-0-21744000-1312451903_thumb.jpgblogentry-8428-0-38515400-1312452060_thumb.jpgblogentry-8428-0-04282500-1312452062_thumb.jpgblogentry-8428-0-15480600-1312452063_thumb.jpgblogentry-8428-0-54923800-1312452064_thumb.jpgblogentry-8428-0-44774100-1312452065_thumb.jpgblogentry-8428-0-56178400-1312452066_thumb.jpgНемного "Сплина" (Главная сцена)blogentry-8428-0-17431500-1312452068_thumb.jpgblogentry-8428-0-44518800-1312452069_thumb.jpgblogentry-8428-0-06228800-1312452071_thumb.jpgПод самый занавес благодаря друзьям мне удалось пробраться за кулисы главной сцены. Зашёл, смотрю Юрий Шевчук курит, готовится к выходу. Эх, ДДТ, юность моя)Состав группы с тех пор претерпел многие изменения:blogentry-8428-0-44811500-1312452680_thumb.jpgblogentry-8428-0-49424000-1312452681_thumb.jpgblogentry-8428-0-56059400-1312452682_thumb.jpgblogentry-8428-0-39393400-1312452684_thumb.jpgblogentry-8428-0-80144200-1312452685_thumb.jpgblogentry-8428-0-32489700-1312452687_thumb.jpgblogentry-8428-0-52103700-1312452688_thumb.jpgblogentry-8428-0-38443400-1312452689_thumb.jpgblogentry-8428-0-35063100-1312452690_thumb.jpgblogentry-8428-0-61005600-1312452691_thumb.jpgblogentry-8428-0-19285900-1312452703_thumb.jpgblogentry-8428-0-60657200-1312452704_thumb.jpgblogentry-8428-0-05711400-1312452706_thumb.jpgblogentry-8428-0-08234200-1312452707_thumb.jpgblogentry-8428-0-15986300-1312452708_thumb.jpgblogentry-8428-0-88156700-1312452709_thumb.jpgblogentry-8428-0-38936800-1312452711_thumb.jpgblogentry-8428-0-41214600-1312452712_thumb.jpgblogentry-8428-0-93162500-1312452713_thumb.jpgblogentry-8428-0-59116200-1312452715_thumb.jpgblogentry-8428-0-36839300-1312452725_thumb.jpgblogentry-8428-0-34954300-1312452727_thumb.jpgblogentry-8428-0-37210100-1312452729_thumb.jpgblogentry-8428-0-69670500-1312452730_thumb.jpgНа следующее утро. Воскресенье, 10 июля, завершающий день "Нашествия":blogentry-8428-0-68665700-1312451279_thumb.jpgblogentry-8428-0-58722700-1312451277_thumb.jpgblogentry-8428-0-56731500-1312451281_thumb.jpgblogentry-8428-0-48716400-1312451845_thumb.jpgblogentry-8428-0-41829200-1312451842_thumb.jpgblogentry-8428-0-81964100-1312451843_thumb.jpgblogentry-8428-0-26414100-1312453578_thumb.jpgblogentry-8428-0-92397400-1312452731_thumb.jpgblogentry-8428-0-01397500-1312452740_thumb.jpgНа утро встретился со своим другом однокашником Максом, он приехал пару дней назад на машине и сегодня собирался обратно в Москву.Погрузив подраненый велосипед на верхний багажник машины Макса, мы поехали.Вильга махнула нам на прощанье крылом. И мы ей тоже: "До свиданья, Нашествие!"blogentry-8428-0-94645200-1312452737_thumb.jpgblogentry-8428-0-17350000-1312452741_thumb.jpgblogentry-8428-0-90958100-1312452741_thumb.jpgblogentry-8428-0-72389600-1312452742_thumb.jpgblogentry-8428-0-43522200-1312452743_thumb.jpgДоехав без приключений до Москвы, я купил в "Веломире" новый задний переключатель и два "петуха").Сел вечером в поезд и проснулся уже утром в Кирове.