Jump to content

Blogs

 

Чкаловский (UUMU) - Минск (UMMS) - Варшава (EPWA) - Вена (LOWW) - Инсбрук (LOWI)

Решил я тут сгонять в Инсбрук. На лыжах покататься. На недельку.
Ну а чё? Нам, джентельменам из турбопроп-клаба, это как два байта переслать. Сел в свой Шайенн, бросил лыжи в проход, а ботинки - в багажники, усадил жену и дочь, пристегнул, сказал "руками ничего не трогать!" - и вызвал Чкаловский-Старт.
Фантастика?
А то!
Кто ж меня пустит на аэродром Чкаловский...
А то, что у меня Шайенн есть - разве не фантастика? :)
Ну а раз все равно фантастика, то почему бы мне не отправиться с родного UUMU, который в двух километрах от моего дома расположен?
А может, я еще и доживу до того времени, когда он станет аэродромом действительно совместного базирования, и можно будет улететь с него куда-нибудь на своем личном самолете.   Ну ладно, возвращаемся к нашему путешествию.
В мае как-то поздновато ехать на лыжах кататься, пусть даже и в Альпы. Открутим-ка календарь обратно на март. Во, 20 марта, вполне годится!   Чкаловский (UUMU) - Минск-2 (UMMS)   N0240F220 UUMU RW GEKLA BITSA WZ ADETI UK B102 ASKIL L979 KURPI UMMS   Итак, 20 марта сего года, мы всей семьей, еще затемно притопав на аэродром, заняли свои места согласно штатного расписания, и я запросил запуск на стоянке.
Пока погрелись, пока надышали в салоне, пока я вбил в FMC наш маршрут - как раз рассвело, и около восьми утра я запросил предварительный.     К сожалению, ветерочек был хоть и не сильный, но северный, поэтому дали предварительный 30-ой правой, а это значит на Марьино будем выходить не напрямую, а по большому кругу. Ладно, переживем.
Исполнительный, взлет разрешили, взлетаем, выполняем схему RW 30D.
В этот момент появляется Москва-Контроль, некоторое время жду, что он предложит с ним связаться, но наши чувства явно не взаимны. Ну что делать, беру инициативу в свои мозолистые руки, крепко сжимающие штурвал, жму тангету и докладываю взлет с Чкаловского и схему RW 30D. Контроль выдает сквок и просит повернуть налево, на 090, чтобы обеспечить интервал. Ага, значит кто-то как раз сейчас проходит Марьино. Выполняю, вскоре получаю спрямление на Картино и разрешение набрать указанный во флайт-плане эшелон 220.
Больше я никому не интересен, спокойно набираю свой FL220 и шествую на Каменку, гордо глядя с заоблачных высот на ёрзающие над Домодедово Боинги и Аирбасы.
Не успеваю добраться до Юхнова, как Контроль прощается и уходит. Ну, и на том спасибо.
    Под крылом тянутся однообразные заснеженные пейзажи, самолет сам поворачивает на ППМах, скучно.     На ASKIL рапортую в Юником о входе в UMMV, он пуст, да нам уж и снижаться скоро.
Смотрю погоду в Минск-2: садиться будем на 31-ую. Значит, схема KURPI 1D. Вбиваю ее в FMC.
Подходит расчетное время снижения и, доложив в пустой эфир заход на 31-ую полосу по схеме KURPI 1D и снижение до 4000', опускаю нос Шайенна вниз.

В снижении проходим KURPI, и самолет поворачивает... куда-то не туда :D
На экране FMC светится 'to UDVUD', но летим мы почему-то не совсем на UDVUD, вернее, совсем НЕ на UDVUD, а куда-то в сторону КТА. Ну, что делать, переключаю автопилот с NAV на HDG и руками, ориентируясь на азимут UDVUD'а на GPS, направляю Шайенн в нужную сторону. Ну а уж от UDVUD'а остается только курс 221 взять, щелкнуть кнопкой APPROACH и ждать :)
Через минуту наш самолет жадно, как рыба наживку, заглатывает луч локалайзера, лок подсекает его и тащит к полосе :)
Теперь пора поработать и мне. Стягиваю РУДы, скорость гаснет, пошли по очереди закрылки и шасси, не забываю фары, вот уже пополз вниз глиссадный директор, самолет ныряет вниз, довыпускаю закрылки и чуть прибавляю режим.
Еще раз обегаю глазами приборную доску: все штатно.
- UMMS traffic, final RWY31.  
Через несколько секунд покрышки плавно касаются стылого асфальта полосы, успеваю оттормозиться до рулежки Papa и освободить по ней.
- UMMS traffic, RWY 31 vacated.   Минск-2 (UMMS) - Варшава (EPWA)   N0240F220 UMMS GOVIK RUDKA M863 GERVI NEPOX EPWA   В Минске мы ненадолго, и через пару часов вновь поднимаемся в воздух с той же 31-ой полосы. Наш путь лежит в Варшаву, в международный аэропорт Окенче (ныне - аэропорт им. Шопена, но все по привычке пользуются старым названием).  
Этот полет я подгадал под 'Polish Triangle EPWA-EPGD-EPPO', чтобы застать в Варшаве full stuff.
Однако, подлетая к границе, я в окошке ATC List увидел только Варшава-Контроль, но не успел я как следует расстроиться, как позиции посыпались как горох, и через пять минут в Варшаве были заняты все позиции, от Контроля до АТИС. Жизнь наладилась :)   Здесь стоит сделать две ремарочки:
Первая: у меня пока очень плохо с восприятием английского на слух. Я как та собака, которая все понимает, но сказать ничего не может, только наоборот :) Я сказать могу что угодно, но напрочь ничего не понимаю из того, что мне тараторят европейские диспетчеры :) Поэтому общаюсь с ними пока исключительно текстом. Текст я понимаю прекрасно :)
Вторая: я поначалу установил рекомендованный сценарий аэропорта, но он у меня (и как впоследствии выяснилось, не только у меня) страшно глючил. Все рулежки и стоянки отрисовывались в доброй сотней метров перед самолетом, а ближе - пропадали. Разумеется, при таких раскладах ни о каком более-менее разумном рулении не могло быть и речи.
В дефолтном сценарии, в дополнение к тому, что он банально не совпадал по расположению, отсутствовал добрый кусок аэропорта, причем тот, на котором находится стоянка для мелких и куда меня скорее всего определят.
Наконец я нашел на Авсиме какой-то сценарий, вдесятеро более легкий, чем рекомендованный, но по крайней мере, полноценный. Его я и установил.   Итак, мы приближались к государственной границе Польши, до RUDKA оставалось 2-3 минуты, я связался с Контролем, обозначил свою позицию, получил сквок и временно затих.
Послушал АТИС, убедился, что прибытие будет на полосу 33 (еще готовясь к полету, я внимательнейшим образом изучил операции в аэропорту и знал, что прибытие осуществляется на полосы 11 и 33, а вылет - с полос 15 и 29. Поэтому, зная ветер, нетрудно было определить, что заход будет на полосу 33. Я был настолько в этом уверен, что еще в Минске-2 ввел в FMC STAR для захода на эту полосу).   Не знаю кто как, а не люблю, когда меня начинают векторить :) Я, пАнимаИШ, уже настроился на заход по схеме, я уже ввел ее в FMC, настроил все частоты, рассчитал начало снижения... И тут меня хватают за шиворот, дают вектор и снижение до FL160. Млин, ну что ж вы мне всю красоту-то портите! Дайте пожить спокойно! :D
Контроль передает меня Подходу, подход дает новый вектор и снижение 4000'. Похоже, пора настраивать ILS. Смотрю в схемы: для полосы 33 частота ILS 110.3. Накручиваю ее на панели и активирую. Директора не появляются. Что за?..     Далее краткое изложение нашего диалога с Подходом в переводе на русский:
- Простите, частота ILS 33-ей полосы 110.3?
- Подтверждаю.
- У меня не появились директора.
- Попробуйте еще раз.
Пробую. Не появляются. И DME не работает.
- Может, я еще out of Range?
- Да нет же! - огорчает меня Подход. - Вы in range.
Пока пытаюсь разобраться в чем дело, еще и еще раз проверяя соотвествие частот, самолет пересекает створ полосы. Мне дают новый вектор, вправо.
А я все туплю и не могу понять почему не работает ILS.
- 0901G, садитесь уже визуально, полоса слева от вас.
Да, полоса уже слева, и довольно близко. Набирать в чате что-то глубокомысленное уже некогда, иначе проскочу створ. Поэтому ограничиваюсь коротким 'ok'.
- 0901G, работайте с Башней, 118.3
Одной рукой кручу штурвал, другой, с трудом попадая по клавишам, набираю:
- с Башней, 118.3.
На всякие "спасибо, до свиданья" времени уже не остается :(
Щелкаю по клавише радиостанции, переключаюсь на Башню (хорошо еще, что все частоты настраиваю заранее) и на секунду задумываюсь - что делать?
Набирать в чат - уже некогда. Полоса набегает, надо гасить скорость, выпускать шасси и механизацию, устанавливать режимы... Нет, мне рук не хватит.
Ну что делать - вызываю башню голосом. Башня выдает в ответ длинную тираду, из которой я улавливаю только отдельные слова и понимаю, что это про ветер, давление и так далее. Но самое главное - разрешили или нет - не слышу.
Переспрашивать некогда, поэтому просто нагло заявляю "Посадку на 33 разрешили" и пру танком в сторону полосы :) Думаю, если сейчас разорется - "Негейтив, негейтив!" - то, значит, не разрешили, миссед апроач и далее по схеме со всеми остановками ;) Не, тишина. Значит, разрешили. Наверное :D  
Сажусь, качусь. Башня говорит, мол, "освобождай давай, чего тянешь?". А я ж знаю, что мне в самый конец, чтобы по рулежкам не ковылять. Я сейчас по полосе прохвачу с ветерком, а там по скоростной R1 соскочу - и до стоянки два шага останется.
- Дяденька, а можно я по R1 освобожу?
- Ну, можно...
Несусь по ВПП, почти лечу... Тороплюсь, потому что слышу - за мной борт уже на финал выходит. Зебра приближа-а-ается, приближа-а-а-а-ается. А где же съезд??
- А вы его только что проехали 0901G, - словно прочтя мои мысли, говорит Башня.
Йо-майо!..
- Я сейчас, я быстренько, я освобожу... - Пайпер с визгом покрышек заламывает разворот на ВПП, чуть ли не на взлетном режиме несется обратно и на полной скорости заныривает на R1. Уффффф...
- Работайте с Рулением, 121.9 - офигевшим голосом говорит Башня и переключается на уже приближающийся к торцу Боинг.
Дрожащими руками устанавливаю частоту Руления и опять голосом (пропадать, так с музыкой!) прошу руление на стоянку.
- 0901G, а какой у вас тип? - Руление явно не привыкло видеть в международном аэропорту всяких насекомых и не знает куда меня сплавить.
- Э-э-э-э... турбопроп, - отвечаю я. Поскольку вряд ли Руление интерсует конкретный тип, а скорее всего его интересует категория ВС, к которой относится мой самолет.
- Э-э-э-э... - на этот раз офигевает уже Руление. - Не понял.
Блин, ну как ему объяснить?..
- Твин турбо, - выдаю я в эфир совсем уж какую-то шизу.
Наконец до руления доходит, что за штурвалом - полный неадекват, и разговаривать с ним - только время тратить.
- На 33-ю стоянку через Ромио Элфа, 0901G.
Ползаю носом по схеме, по всему углу, в котором располагаются стоянки для мелких, и из-за которого я и стремился освободить именно по R1. Нет там 33-ей стоянки. Да что за... Начинаю искать уже по всей схеме. Нахожу... Перед главным терминалом, где обычно B-734 паркуются :D
Ну что делать, сказано "люминь" - значит "люминь"...
Еду, внимательно разглядывая таблички на обочине. 31-ая, 32-ая... вот и 33-я. Сворачиваю и еду по линии, ожидая, когда она кончится привычной перекладиной, как буква "Т". Однако, перекладины все нет, я пересекаю какую-то дорожку и понимаю, что я уже на противоположной стоянке. Вот же ж...
Останавливаюсь, включаю реверс и осторожно пячусь задом на свое законное место.
- 0901G, на стоянке, спасибо за контроль, хорошего вечера!
- И вас туда же вам того же, - с облегчением откликается Руление.     Так, а чего ж у меня ILS-то не работал? Ну-ка, ну-ка... И я наконец делаю то, что надо было сделать еще в полете, когда я увидел, что не появились директора: смотрю во встроенную карту. В установленном мною сценарии частота ILS 33-ей полосы не 110.3, а 110.35! Спасибо авторам сценария... Ну и я, конечно, Буратино... :brrr1: нет бы сразу проверить реальную частоту в МСФС - и сел бы полностью штатно...   Варшава (EPWA) - Вена (LOWW)   N0240F220 EPWA EVINA N744 TUSIN UM984 MIKOV LOWW   В Варшаве мы заправились, оплатили аэродромные сборы и часам к пяти вечера уже были готовы вылететь в Вену.
На улице уже смеркалось, но мне вечером и ночью нравится летать даже больше, чем днем.
В этот раз в Варшаве работали только АТИС, Башня и Подход, а в Вене - Башня и АТИС.
Подаю план, запрашиваю IFR clearance, получаю информацию, что вылет с полосы 29, значит схема будет... э-э-э... EVINA 5G. На том конце меня векторить некому, поэтому решаю ввести в FMC весь план полета, полностью, так сказать, пофиксно, включая SID и STAR. Во избежание. (с) Камноедов.
SID EVINA 5G довольно простой, а вот STAR'ы в LOWW очень странные: сам STAR представляет из себя коротенький отрезочек, а потом начинается длинный-длинный transition с окончанием в ТВГ. Гм... чудны дела твои, Господи...
Фиксы вокруг LOWW похожи на рассыпанный по полу горох, и я трачу приличное время, отыскивая те, которые мне нужны для STAR и Transition. Наконец во флайт-план занесены вообще все фиксы от EPWA до LOWW (если здесь расписать все фиксы полностью, то план полета займет пару строк. И полторы строки из этих двух займут фиксы STAR и transition в LOWW), и я загружаю его в FMC. Что будет, если поменяется полоса прилета - даже думать не хочется...
Ну вот, все готово, можно выруливать.  
Разрешают руление на предварительный 29-ой полосы, долго едем почти через весь аэропорт, наконец останавливаюсь на нем и запрашиваю взлет. Текстом на этот раз.
Башня занята с каким-то бортом. Потом переключается на другой. Мы стоим ждем.
Наконец решаю напомнить о себе:
- 0901G, готовы к отлету с 29-ой.
- Ах да, - спохватывается Башня. - 0901G, взлет по готовности, после взлета - с Подходом, 128.8.
- 0901G, взлет по готовности, после взлета с Подходом, 128.8, спасибо, всего хорошего, - пишу я в чате и занимаю ВПП.
Через минуту мы уже в воздухе. Подход сразу дает спрямление на EVINA, искренне считая, что сделал мне добро ;) Я, однако, так не думаю, поскольку уже перевел автопилот на навигацию по FMC, где полностью вбит весь SID, и мне очень не хочется нарушать зыбкое равновесие мироздания.
- А можно я выполню весь SID, без спрямлений? - интересуюсь я.
- Э-э-э... Да на здоровье (извращенец!).  
Ну и все, дальше полет происходит без приключений. Башня в LOWW исчезает буквально за 5 минут до нашего прибытия, когда я уже выполняю STAR. Смотрю на часы: 23:05. Ордунг! И так лишних 5 минут отработал! )) Жалко, конечно, ну ладно, чего уж поделаешь.
Когда уже вишу на прямой, в чат падает сообщение от другого борта: "вы последний? Я за вами. Сообщите, плиз, как полоса освободится".  
Сообщу, сообщу.
Садимся, освобождаем (докладываю освобождение) и едем в самый дальний угол аэропорта на стоянку для мелких. Аэропорт, как прогулочный теплоход, сияет милионами огней, а вот медвежий угол, в который мы направляемся, напротив, тонет в кромешной тьме. На перроне воткнуты два-три столба освещения, но света они почти не дают, и только подчеркивают мрак, царящий вокруг...  
М-да, Швехат - аэропорт контрастов... Только мусорных баков не хватает и шастающих между ними бродячих собак и кошек - и картина была бы полной. Триллер какой-то... Даже как-то страшновато идти в этой темноте, хотя умом я прекрасно понимаю, что мы в цивилизованной Европе, и вряд ли в Швехате водятся гопники на пересечении Магистральной и Лима...
Мои девушки тоже с опаской выглядывают в распахнутую дверь.
Вдруг на рулежке возникает свет фар, и на перрон врывается follow-me car: мы за вами. Садитесь, доставим вас в здание аэровокзала.
О, сервис! :)   Вена (LOWW) - Инсбрук (LOWI)
Драма в трех действиях, с прологом и эпилогом.   N0240F220 LOWW SITNI UL856 SBG LOWI   Пролог.
Не прошло и года (а на самом деле, чуть больше года) как я собрался с силами, временем и желанием закончить свое путешествие в Инсбрук. Правда, долетел я до него только с третьей попытки...   Действие первое.
Действующие лица: ваш покорный слуга, Пайпер Шайенн и Вена-Радар.   За прошедший год я, конечно, все основательно подзабыл. И арматуру кокпита, и процедуры, и чек-листы. Но радиообмен, как мне казалось, помнил хорошо. Ну, по крайней мере, удовлетворительно :) Поэтому, наскоро освежив в памяти основные режимы и работу с навигационной системой, загрузил сохраненный в Швехате флайт и подключился к Ватсим.
К моему крайнему удивлению, работали АТИС и Вена-Радар. К удивлению, потому что перед этим я заглянул в Vatsim Mobile Viewer и не увидел там забученных позиций по Австрии. Это несколько напрягло, потому что, сами понимаете, одно дело улетать (а тем более, прилетать) бесконтрольно, когда твоих косяков никто не заметит, и совсем другое дело - под чутким присмотром недремлющего ока Большого Брата. После годового перерыва в полетах - довольно стрёмно.
Но не откладывать же полет из-за такой мелочи! Прорвемся!
Проверил топливо - баки полны более чем наполовину, а лететь тут всего 50-55 минут, хватает с головой. Не буду заправляться.
Быстренько состряпал и отправил флайт-план, и занялся его вводом бортовой компьютер. Причем, вводил его не как раньше, просто импортируя из флайтсимовскго флайт-планера, а на этот раз по-честному, тынцкая кнопки и крутя ручки на панели GPS-навигатора. Процесс долгий и мучительный (здесь вам не на Эйрбасе, здесь GPS древняя. Ручная работа, XVIII век. Да и потом, зря я, что ли, два часа мануал по нему курил, восполняя пробелы в памяти? :) ).
Наконец ввел весь роут (включая SID и STAR. Потому что вылет будет с 29 полосы, а это SID SITNI 3A, без вариантов, а в LOWI я вообще буду сам себе хозяин). Пора связаться с Радаром.
Меняю частоту, здороваюсь с Радаром и по старой доброй русской традиции запрашиваю ЗАПУСК. Ну вы поняли, да? В Европе, в одном из крупнейших аэропортов, запрашиваю сразу запуск!
Ну что тут сказать... как оказалось, в Австрии диспетчеры крайне деликатны. Крайне! Я не очень много летал по Европе, и наверняка есть VACC с не менее приветливыми диспетчерами, но в Австрии точно (проверено своей взмокшей шкурой) диспетчера крайне деликатны, тактичны, доброжелательны и терпеливы! Ответ Радара звучал так (практически дословно):
- RA-0901G, добрый вечер, вы ГОТОВЫ получить IFR clearance на LOWI?
Мгновенно поняв свой косяк, я хлопнул себя по лбу и (наглеть, так до конца!) ответил:
- Подтверждаю.
Радар выдал мне clearance, в котором вместо SITNI 3A фигурировал SID SITNI 6C. Оппаньки... это что еще за новости?
Лезу в карты: да есть такой. Но его нет в базе моей навигационной системе. Навдата старая. Приплыли.
Главное, если бы в этом SITNI 6C была хоть какая-то привязка к маякам - я бы выкрутился. Нет, как назло - чистый незамутненный RNAV.
В течение несколькоих секунд в голове одна за одной промелькнуло несколько спасительных мыслей.
Мысль первая: извиниться, выйти из флайта и потом либо обновить навдату, либо дождаться когда контроля не будет ;), либо и то, и другое вместе :) Кстати, как потом оказалось, первая мысль была самой разумной.
Мысль вторая: попросить SID, который есть в моей навигационной системе, а именно SITNI 3A. Мысль была отброшена, поскольку вовремя подоспела следующая.
Мысль третья: SITNI 6C - это просто новое название SITNI 3A. Проверил по фиксам - точно, она! Уффф, отлегло...
Отлегло, но мои косяки на этом не закончились. Я продолжал косячить много, активно и с удовольствием. Вершиной моего творчества стал следующий эпизод:
Радар: RA-0901G, hold position.
Я, находясь в этот момент на магистральной и уже почти доехав до своего предварительного, сгоряча подумал, что диспетчер спрашивает меня достиг ли я HP (ну и, конечно, перепутать hold point и hold position - это нужен талант. И длительный перерыв в сетевых полетах ;) ). И я, ничтоже сумняшеся, выдал неуставное: not yet.
Радар, опять же крайне терпеливо и доброжелательно повторил: сохраняйте позицию, пропустите XXХ-XXX. Наконец до меня дошло, я дал по тормозам и почти одновременно я увидел Б-747, выезжающий передо мной на магистральную.
В общем, кое-как, набравшись позору, доковылял до предварительного, Радар заранее разрешил исполнительный и взлет. Набирая в чате подтверждение, я краем глаза увидел, что мой самолетик включил антиграв и, плавно оторвавшись от бренной земли, начал не спеша набирать высоту, попутно смещаясь куда-то в сторону... Пока до меня дошло, что я опять не переключил фокус на окошко чата и что в моем преждевременном отбытии из Швехата виновата клавиша "Y" в слове "RWY", исправлять что бы то ни было было поздно. Меня унесло довольно далеко и высоко, и вернуться обратно на рулежку - это было бы... со стороны несколько странное зрелище...
Поэтому я извинился, сославшись на технические трудности, и с облегчением (подозреваю, что обоюдным) отключился от Ватсим.
В общем, смотри первую здравую мысль несколькими абзацами выше...   Действие второе.
Действующие лица: те же и Вена-Центр.   Прошло несколько дней, и я вновь почувствовал в себе силы, а главное - желание продолжить свое путешествие.
Запускаю FSX, подключаюсь к Ватсим. В работе аж целый LOVV_CTR, Вена-Центр. Это значит, что я не только вылечу, но и прилечу в Инсбрук под контролем (если, конечно, Центр еще будет в работе на время моего прибытия). Ой, ё...
Ну, делать нечего, пока есть время и желание - надо лететь. А то потом либо одного не будет, либо другого.
Прослушав АТИС, запрашиваю IFR clearance. Центр выдает clearance и SID OGBAP 1C. Ой, ё, дубль два... Этого OGBAP 1C нет не только в навдате (которую я, лентяй, так до сих пор и не обновил) навигационной системы, но и на картах. Чё делать-то??
С отчаяния начинаю просматривать все карты на вылет и наконец нахожу ее. Оказывается, все схемы с понижением шума вынесены на отдельные листы, а туда-то я поначалу заглянуть не догадался. Время позднее, над городом летать нельзя, так что схема будет несколько отличная от предыдущей. Сразу после взлета поворот на юг (ну хоть на маяк! На VOR SOLLENAU), а уже оттуда, от VOR, через OGBAP выходим на SITNI.
Ну, в общем, опять ввожу роут в GPS. Схемы и даже аналога OGBAP 1C в навдате нет, так что просто ввожу фиксы поштучно. Наконец все введено, устанавливаю все частоты, в том числе и частоту SNU 115,50, запускаю двигатели и запрашиваю руление на предварительный.
Вена-Центр, похоже, более внимательна, чем Вена-Радар и, увидев, что имеет дело с летающей двухмоторной мелочью, направляет меня не на HP А2, а на HP А4, до которой ехать гораздо ближе. А остатка полосы мне с головой хватит, чай не Боинг.  
На этот раз руление происходит безо всяких эксцессов, я заранее получаю разрешение и на исполнительный, и на взлет и, воодушевленный выкатываюсь на RWY 29. Последняя проверка, все штатно, разбегаюсь, отрываюсь, убираю все, что должно убраться, и гашу все, что должно быть погашено. Докладаю Центру взлет и пытаюсь активировать автопилот. И тут Шайенн в который раз начинает демонстрировать свой строптивый норов: автопилот напрочь отказывается слушаться электронного триммера и переводить самолет в набор. Раз за разом я отключаю АП, вручную тяну самолет вверх, совмещаю директора на авиагоризонте, включаю АП обратно, и он тут же переводит мне самолет в горизонт. За этим развлечением я пропускаю поворот на юг, и спохватываюсь только тогда, когда стрелка NAV начинает показывать куда-то назад. Только в этот момент до меня доходит, что я уже над жилыми кварталами, да еще и не слишком высоко, мягко говоря. Снижение уровня шума, говорите? Ага, два раза!
Вена-Центр деликатно молчит. Повторяю, в Австрии диспетчеры душки. А я спешно разворачиваюсь на маяк, прижав уши и ожидая удара тапком.
И тут приходит избавление, причем приходит откуда не ждали: комп виснет наглухо. С облегчением выдыхаю, перезагружаюсь и прошу Вену-Центр отменить мой флайт-план из-за зависания системы. Вена-Центр отменяет флайт-план и желает мне приятного вечера. Я благодарю, также желаю приятного вечера диспетчеру, и так, раскланиваясь и расшаркиваясь, удаляюсь.
М-дя...   Действие третье.
Действующие лица: те же.   После второй неудачи меня заело. Да что ж такое, улечу я когда-нибудь из этого проклятого Швехата наконец?!
Поэтому буквально на следующий же вечер (благо, пятница) под косые взгляды и ворчание жены, я опять достаю штурвал и педали.
Опять в работе Вена-Центр (эх, жаль не запомнил имя-фамилию диспетчера накануне. Интересно, тот же?), опять я респаунюсь на той же стоянке, опять отсылаю все тот же флайт-план, опять ввожу в GPS те же самые фиксы (но на этот раз SID опять SITNI 6C, то есть 3A ;) ). День сурка какой-то.
Отбытие опять с 29-ой полосы, и снова через рулежку А4. Я уже с закрытыми глазами могу проехать весь маршрут до предварительного!
Взлет, автопилот опять глючит, но на этот раз я готов к такому развитию событий и, выключив бесполезный АП, набираю высоту в директорном режиме. Наконец я на эшелоне, включаю наконец автопилот и могу немного расслабиться.
Вена-Центр к тому времени попрощался и ушел. Я как-то пропустил этот момент, потому что эфир, честно говоря, не слушал (все одно ничего не понимаю!), а в чат Центр ничего не написал. Ну чтож, так кобыле даже легче. Начинаю листать схемы захода в Инсбрук. RNAV даже смотреть не стал, нафиг-нафиг, на сегодня дров достаточно (с). Вот, LOC R26 - то что мне надо. От SBG (SALZBURG) к RTT (ROTTENBERG), дальше курсом 210 до пересечния с глиссадой. Тупо, просто и понятно. И, свернув над SBG на RTT, я доложил заход по схеме SBG 3A и снижение до 9500.
На 9500 было хмуро, сыро и мрачно. Внизу проплывали горные хребты, а в лобовое стекло сыпала то ли морось, то ли мелкая крупа, которая оседала на остеклении мелкой противной водяной пылью. Очень хотелось поднырнуть под нижнюю кромку, она была где-то на 9000, но устав не велит.  
Вот и Роттенберг, поворачиваю на курс 270 и тыцкаю APPROACH. Вскоре автопилот захватывает курсовой маяк и разворачивает самолет вправо, а еще через несколько секунд и глиссадный луч тянет нас за нос. М-да, схемка тут плотненькая.  
Докладываю финал, самолет погружается в ущелье, как в пещеру, запертую с обеих сторон склонами, а сверху - сплошной облачностью.
Глиссада здесь довольно крутая, поэтому чтобы не выскочить за ограничения по шасси и закрылкам приходится держать крутящий момент турбин равным 500lb/ft вместо привычных 600lb/ft.
Вот уже Инсбрук подплывает под нос, а я все не могу разглядеть в хмари огни подхода.
Наконец вижу огни, взгляд скользит дальше, нащупывает полосу. Вот она уже видна отчетливо, и я вижу, что посадочный курс не совпадает с курсом захода. Полоса под углом к лучу локалайзера. Сюрприз! Надо было внимательнее смотреть схемы захода.  
Ну что делать, отключаю АП и выхожу на посадочный курс вручную, контролируя наклон глиссады по огням PAPI.
Полоса набегает, малый газ, выравнивание, выдерживание - и невесомая посадка. Мысленно ставлю себе за посадку 5 с минусом. С минусом - потому что все же заметно правее оси :)
Самолет, замедляясь, бежит по полосе, и только теперь до меня доходит, что снега-то вокруг нет! Приехали покататься на лыжах... Зелень кругом. Единственная надежда - что снег остался выше в горах.     Эпилог   После полета в Инсбрук у меня только разыгрался аппетит. И я решил проведать свою знакомую в Милане. От Инсбрука - два шага, 45 минут лёту. Так что я уже в Милане. И планирую полет в Марсель. Похоже, мой западноевропейский круиз только начинается...
PS Кстати, в Милан улетал под управлением LOWI_APP. Везет мне на контроль в Австрии! :)

Miracle

Miracle

 

Туруханск (UOTT) - Алыкель (UOOO)

Утром погода особо не радовала: хмуро, пасмурно, видимость всего 6 километров. И в Алыкеле примерно то же самое. Игарка вообще закрылась туманом.   С другой стороны, сидеть ждать у моря у Енисея погоды - так еще ухудшиться может. Нечего ждать, надо лететь. Минуя Игарку, сразу в Алыкель. Пока есть возможность.   Ограниченная видимость меня не пугала, летал я в погоду и похуже. Тем более, в Алыкеле привод есть, не заблужусь.   На этот раз решил лететь по прямой. Выход через Якуты, над речкой Курейкой перехожу на связь с Игаркой, Игарка ведет меня до реки Хантайки, связывающей Енисей с водохранилищем, дальше работаю с Норильск-Районом и Норильск-Подходом. Вот только вопрос: через что входить в зону аэродрома? Пролет какой точки доложить Подходу? Маяков на юг нет, к фиксам привязаться не могу, нет у меня на борту GPS. Значит, надо искать какой-нибудь визуальный ориентир... Через некоторое время нахожу на юг от Алыкеля озеро Черное. Небольшое, но заметное и расположенное отдельно от других, коих в округе множество. Ну, значит, буду докладывать пролет Черного. Если найду его, при такой-то видимости...   Смотрю рельеф: невысокий поначалу, после водохранилища он поднимается до 450 метров. Исходя из этого, минимальная безопасная составит 550 метров. Ну ок, полетим на шестистах приведенного.   Проверяю топливо. 400 литров в сумме. Расход 150 в час, а лететь мне два с половиной. Плюс АНЗ. Плюс заначка. Бензин здесь дороговат, а что делать... Дозаправляю еще 200 литров.   Отбиваю СМС, что к обеду намереваюсь быть в Алыкеле, встречайте; гружусь в самолет, запускаюсь, связываюсь с Тунгус-Стартом, прошу предварительный. Взлет дают с 30-ой, значит, выходить буду по прямой. Пустячок, а приятно. Прошу исполнительный прямо от рулежки, чтобы не катиться в конец полосы. Моему лайнеру оставшихся 1000 метров за глаза хватит для взлета. Разрешают. Взлетаю, набираю свои 600, в который уж раз за крайнюю неделю пересекаю Енисей и углубляюсь в тундру. Еще какое-то время тайга не сдается, расползаясь то тут, то там по земле широкими кляксами лесных массивов, но в конце концов тундра окончательно побеждает, и ничего выше редких кустов на причудливо окрашенных мхах и лишайниках далее не просматривается. Вдалеке по левому борту, еле видный в тумане, петляет Енисей.   В расчетное время выхожу точно на Z-образный изгиб русла Курейки и прощаюсь с Туруханском. Дальше мне 25 минут лететь до озер Сухариха, цепочкой растянувшихся с севера на юг. Хороший промежуточный ориентир. Стараюсь удержать все время норовящий убежать курс 340, время от времени согласовывая гирокомпас с показаниями магнитного. М-дя, точность, конечно, получается... плюс-минус лапоть... Наконец, вижу какие-то озера довольно далеко слева. Сухариха? По времени похоже. Эк меня вправо-то утащило. Разворачиваю самолет влево, но чем ближе подлетаю к озерам, тем больше убеждаюсь, что не очень-то они похожи. Ну, нет - так нет, не очень-то и хотелось. Мимо водохранилища все равно не пролечу. И я разворачиваюсь обратно на курс 340. Нет, 345... Нет, 350. Наверное, зря я все же влево метнулся. Через несколько минут вижу цепочку озер теперь уже в правой форточке. Вот теперь да, те самые. Подлетаю к озерам и над ними опять ложусь на курс 340. Ориентировка восстановлена. Рельеф уже начинает местами подниматься. Значит, до водохранилища уже недалеко... Вот и небольшое озерцо. Интересно, это то, что я думаю или?.. Да, это то, что я думаю! Вслед за озерцом выползает из хмари водохранилище, и выползает как раз нужным местом :) Пока все сходится. Пересекаю его, связываюсь с Норильск-Районом, докладаю кто я, откуда и где нахожуся. Вот и залив, от макушки которого я должен продолжать свой путь, и дальше уж не будет ни одного заметного ориентира до самого озера Черное. 36 минут над полностью безориентироной местностью. Заблудиться не боюсь, вот и радиокомпас ожил, весело запикал мне в наушники позывным привода. Стрелка повернулась, показала направление. Не, не заблудимся :) Ну не найду это Черное в тумане - ну и черт с ним, в конце-то концов. Доложу просто по времени. И определив, что над озером я по расчету должен оказаться в 58 минут, я спокойно отправился дальше.   Рельеф поднимался уже нешуточно, на 600 метрах стало как-то совсем некомфортно, и я набрал 800, от греха подальше. Пол-часа прошли в борьбе за курс, и опять точность получалась так себе: то просплю, и самолет уедет градусов на 10 в сторону, то спохвачусь, что давно не согласовывал гирокомпас с магнитным. В общем, ближе к Черному я не особо-то и надеялся его найти. Но, однако, озеро показалось в урочное время! Стрелка радиокомпаса показывала левее ЛЗП, из чего я сделал вывод, что работает юго-западный привод, и посадка скорее всего будет на 01-ую полосу.   Связался с Походом, доложил Черное. Подход разрешил визуально на 01-ую и передал меня сразу Вышке. Пока переключался, пока докладывался - Алыкель уже проступил в туманной дымке.       Разрешили к третьему, 500. И вот тут я тупанул, зашел-то на пятистах, да только забыл, что не на ТВГ выхожу, а на ДПРМ, а над ним-то уже 200 должно быть :) Пришлось чуть ли не пикировать. На фото видно: я над глиссадой, и скорость совсем не посадочная :) Ладно, не смертельно, полоса 3430 метров, перрон на противоположном конце... В конце концов и глиссаду оседлал, и скорость погасил, и механизацию выпустил, да еще летел километра полтора на одном метре, чтобы не ехать потом :) Наконец сел, освободил по второй. Меня определили на дальний конец перрона, к ангару. Зарулил туда, выключился. Гляжу - человек шагает. У ж не Михаил ли, который новый владелец? Оказалось, точно, он. Получил СМС от меня, примчался :)   Зовет в гости, покупку обмыть. Говорит, все одно, ближайший рейс на Москву только завтра. Ну что делать, нельзя отказывать Кузьмичу (с) :) Пришлось обмывать :)   Ну, вот и закончилось мое очередное путешествие. Летать на Ан-2 от SibWings мне очень понравилось. Не без мелких недоразумений, но все же очень приятно сделанная моделька, и звуки просто замечательные! Один "голос" мотора чего стоит! Слушал бы и слушал. Пока поставлю его в ангар, душа опять просит "дальнобоя" в ВАТСИМ, но, думаю, полетаю на нем где-нибудь еще не раз и не два :)

Miracle

Miracle

 

Подкаменная Тунгуска (UNIP) - Туруханск (UOTT)

Посидел в самолете, покрутил носом... Погода, вроде, ничего... Может, махнуть сегодня сразу в Туруханск? Зашел на метео, узнал погоду. В Туруханске вообще CAVOK. Ну что, надо лететь тогда, чего сидеть ждать.   Быстренько состряпал план. На этот раз решил тупо лететь вдоль Енисея. Крюк совсем небольшой, зато просто и надежно. И красиво. По пути оказалась одна запретка, но, к счастью, от уровня земли до всего лишь 500 метров. Не страшно, верхом обойду. Подал план и пошел перекусить.   Пообедал и без чего-то три уже был в кабине. План, вроде, прошел, можно лететь. Запустился, вырулил, взлетел, правым, и через Сумароково вышел из зоны аэродрома.   Пока набрал 700 метров, видимость окрест заметно ухудшилась, и в лицо заморосил противный мелкий дождичек. Ну вот вам и здрасьте... Но не возвращаться же из-за такой фигни! Енисей не даст заблудиться, а прогноз Туруханска вселет уверенность в благополучном завершении полета. Пересек Енисей, распрощался с Тунгус-Старт, перешел на частоту Тунгуска-Район.   Решил идти правым берегом, так Енисей был лучше виден. Вскоре распогодилось, и мое настроение пропорционально улучшилось.   Енисей вился по левому борту, через час двадцать я дотопал до поворота и переключился на Туруханск. Мотор лениво рокотал своим приятным баритоном, все стрелки стояли в положенных им положениях, вокруг была благодать, безмятежность и таежный гнус.   Через пол-часика до меня стало доходить, что солнце уже как-то неприлично низко над горизонтом, а по земле разливаются фиолетовые сумерки... М-мать!.. Меня прошиб холодный пот. Я понял, что перед вылетом не удосужился посмотреть время захода солнца. Слегка утешало только то, что если план прошел, то там было проставлено время прилета до захода. Но вылетел-то я несколько позже намеченного! Блин, вот раздолбай... Среди всех моих многочисленных допусков не хватало только одного: допуска на визуальные полеты в темное время суток. Нет, поймите меня правильно, у меня даже на минуту не возникло сомнения в том, что я долечу и сяду. Но если я долечу и сяду в темноте, то это будеть эль шкандаль, да еще при посторонних... Надо как-то успевать до захода!   Я прибавил режим, параллельно прикидывая время, через которое солнце скроется за горизонтом. Ну... минут через 40. На глаз. Блин, и лететь мне остается те же 40 минут! Ну попа-а-ал!.. Дальше все было в точности как у Бианки, в сказке про то, как муравьишка домой спешил: - А солнце-то уже над самым лесом... - А солнце-то уже краем его коснулось...   Если краем коснулось - то у меня минут 15 от силы. И до аэродрома минут 15! Кто кого, кто быстрее? Вот наконец и Костино, запрашиваю посадку. Разрешают на 30-ую, с прямой! Уррра-а-а-а! 2-3 минуты выгадываю!   Вот уже вдали показались посадочные огни. Минут 10 лету осталось. А солнце уже на треть за горизонтом. К тому же отчасти из-за того, что у меня высота 500 метров. А начну снижаться - будет закат солнца вручную (с).   Вот уже хорошо видно полосу. Солнце погрузилось уже по пояс.   Наконец я на прямой. От солнца видна одна макушечка. Минута-две и скроется полностью.   Сажусь, освобождаю, и в этот момент солнце окончательно гаснет. Заруливаю на перрон уже в сумерках. Уф-ф-ф, успел...   Честное слово, это я не нарочно, и ничего не подгадывал! Действительно прощелкал время захода при составлении плана и действительно сел за минуту до темноты. Хороший урок на будущее!

Miracle

Miracle

 

Смотреть Дом 2 3991 день 14.04 2015 дневной вечерний ночной lite лайт

Дом 2 14 апреля 2015 (14.04.2015 ТНТ) дневной вечерний Ночной лайт ... forum.mabtech.com › Immunology › General Discussion 18 мин. назад - День 3991 Дом 2 свежие серии 14 апреля 2015 Дом 2 Lite ... 21 ч. назад - Смотреть онлайн Дом 2 Lite за 14.04.2015 дневной выпуск - 3991 день. ... за 14.04.2015 · Дом 2 14.04.2015 дневной вечерний ночной выпуск. Вы посещали эту страницу несколько раз (2). Дата последнего посещения: 14.04.15 Дом 2 14 апреля 14.04.2015 дневной вечерний ночной ... https://www.youtube.com/playlist?list=PLnQqygmYE9...nV Смотреть === http://vk.cc/3G50BPДом 2 День 3991 Вечерний выпуск. ... 14.04.2015 дневной вечерний ночной лайт lite после заката день 3991 онлайн. Дом 2 14 апреля 2015 (14.04.2015 ОРТ) дневной вечерний Ночной лайт ... www.avsim.su › AVSIM.su Forums › Community Blog › 15-04-2015 12 ч. назад - 1 сообщение Смотреть === http://vk.cc/3G50BPДом2 День 3991 Вечерний выпуск. ... Дом 2 14 апреля 14.04.2015 дневной вечерний ночной лайт lite ... Дом 2 14.04.2015 Дневной 3991 день Lite 14 апреля 2015 ... kinobanda.ucoz.net/load/...2...2015...3991...lite...2015/81-1-0-6571 2 дня назад - Дом 2 14.04.2015 Дневной 3991 день Lite 14 апреля 2015 ... Дом 2 Дневной Вечерний Ночной 14.04.2015, Дом 2 Lite Город любви После ... Дом 2 14.04.2015 Ночной 3991 день После заката 14 ... kinobanda.ucoz.net/load/...2...2015...3991...2015/81-1-0-6570 7 ч. назад - Дом 2 14.04.2015, Дом 2 анонс 14.04.2015, Дом 2 3991 день анонс 14 ... Дом 2 Дневной Вечерний Ночной 14.04.2015, Дом 2 Lite Город ... Дом 2 14.04.2015 Вечерний 3991 день Город любви 14 ... kinobanda.ucoz.net/load/...2...2015...3991...2015/81-1-0-6572 4 ч. назад - Дом 2 14.04.2015, Дом 2 анонс 14.04.2015, Дом 2 3991 день анонс ... Дом 2 Дневной Вечерний Ночной 14.04.2015, Дом 2 Lite Город любви После заката 3991 день. ... Смотреть Дом 2 14 апреля 2015 Город любви. Дом 2 День 3991 свежие серии 14.04.2015 - 13 Апреля ... ekibastos.ru/news/dom_2_den_3991...14...2015/2015-04-13-11698 1 день назад - Дом 2 День 3991 смотреть онлайн свежие серии 14.04.15. День 3991 Дом 2 свежие серии 14 апреля 2015 Дом 2 Lite новости, анонс дом 2 лайт эфир, дом 2 видео, дом 2 свежие серии онлайн, все ... онлайн сегодня, анонс на завтра, dom 2 online tv, Дневной, вечерний и ночной эфир. Дом 2 дневной эфир 14.04.2015 Lite 3991 день смотреть ... dom2online.by/dom-2-efir-1404-2015-lite-3991den-teleproekta.html 17 ч. назад - Смотреть Дом 2 3991 день телепроекта за 14.04.2015. Видео эфира Lite на нашем сайте dom2online.by можно смотреть онлайн на большой скорости, ... Дом 2 ночной выпуск 13.04.2015 смотреть онлайн · Дом 2 вечерний эфир 13.04.2015 Город Любви 3990 день смотреть онлайн · Дом 2 ... Телепередача реалити-шоу Дом-2 на канале ТНТ ... www.yourussian.com/.../телепередача-реалити-шоу-дом-2-на-канале-... Телепередача реалити-шоу Дом-2 на канале ТНТ смотреть онлайн в ... После заката или ночной выпуск - последний эфир и день подходит к концу, но ребята не думают о сн. ... 1:19 Дом-2 Город любви 14.04.2015 Вечерний эфир 3991 выпуск ... 63:44 Дом-2 Lite 14.04.2015 Дневной эфир 3991 выпуск. ТВ Шоу - Дом-2 сегодняшний эфир смотреть бесплатно dom2online.tk/browse-TVShow-videos-1-date.html ТВ Шоу Видео - Дом-2 сегодняшний эфир смотреть бесплатно - 1. ... 14 апреля - Дневной эфир - ЛАЙТ (Lite). 14 апреля 2015. 3991 день. 14.04.15.

15-04-2015

15-04-2015

 

Дом 2 14 апреля 2015 (14.04.2015 ОРТ) дневной вечерний Ночной лайт lite

Дом 2 14 апреля 14.04.2015 дневной вечерний ночной ... https://www.youtube.com/playlist?list=PLnQqygmYE9...nV Смотреть === http://vk.cc/3G50BPДом 2 День 3991 Вечерний выпуск. ... Дом 2 14 апреля 14.04.2015 дневной вечерний ночной лайт lite после заката ... Не найдено: орт ДОМ 2 Город Любви 14 апреля - Вечерний эфир. 3991 ... www.youtube.com/watch?v=cfUcawgU05s 1 день назад - ДОМ 2 Город Любви 14 апреля - Вечерний эфир. ... дом 2 3991, дом 2 вечерний и ночной выпуск, дом 2 лайт 14 апреля, драки в ... дом2, дом 2 дневной выпуск, шоу дом 2, дом 2 14.04.15, дом 2 lite 14 аперля, дом2 ... Не найдено: орт IVNTech - Каталог популярных телевизионных шоу ... ivntech.ru/ Осторожно мошенники - Отравиться по-быстрому (эфир 14.04.2015) ... Дом-2: Дневной, вечерний и ночной эфир 14.04.2015 / 3991 день ... Не найдено: орт ‎lite Апрель 2015 wolves-2014.blogspot.com/2015_04_01_archive.html 15 ч. назад - Победитель голос дети 2 сезон тв эфир от 14.04.2015 ..... 1996 года — специальный корреспондент и ведущий программы «Доброе утро» (ОРТ). .... Дом 2 26.11.2014 3852 дневной вечерний ночной lite лайт Анонс. Трансформеры эпоха истребления 2014 transformery-jepoha-istreblenija.blogspot.com/ 8 ч. назад - Голос дети выпуск от 10 апреля тв эфир от 14.04.2015 ..... ДОМ 2 (Dom-2) 02 июля - Дневной эфир - ЛАЙТ (Lite). ... 10 апреля 2015 Дом 2 11 апреля 2015 (11.04.15) 3988 день ( дневной, вечерний, ночной ). .... Программа передач орт тв эфир от 14.04.2015 · Дом2.ру тв эфир от 14.04.2015 ... Сегодня, вторник, 14 апреля 2015 года. Программа ТВ. tvchel.ru/program/ вторник, 14 апреля 2015 года. Первый ... 00:50 Ночные новости. 01:05 Время покажет ... 18:00 Вечерние новости с субтитрами. 18:45 Давай ..... Идеальный день шкипера"". 09:00 Дом-2. Lite. 10:30 Битва экстрасенсов. 6-я серия. Не найдено: орт ‎дневной ‎лайт Фильмы Сериалы ТВ смотреть бесплатно без ... onlineru.net/ Дом-2 / 14.04.2015 эфир Город любви Дневной 3991 выпуск Дом 2 серия 3992 ... Дом 2 - реалити ток-шоу, о том как посторить свой дом - свою любовь.

15-04-2015

15-04-2015

 

Рецензия на книгу "737. Мой первый лайнер"

(Ссылка на книгу: http://malukhin.ru/?portfolio=%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B0-737-%D0%BC%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9-%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D0%B5%D1%80)   Итак, господа, в жизни русскоговорящего сообщества симмеров произошло Событие, да-да, с большой буквы. Помню, рассматривал я как-то фотки офиса «Аэрософт», и там была фотография кастомер рум, то есть местного магазинчика — сколько же там было симмерской литературы! И действительно — целая индустрия существует: периодические издания, книги типа «Боинг 747 для чайников», «справочник юного аса люфтваффе»… Красиво все таки они там загнивают… Ничего этого у нас, к великому моему сожалению нет (у нас чего не хватишься — того нет, как очень метко подметил Воланд), я знаю только одну книгу на русском языке про симулятор, да и ту видел только в pdf.   И вот, войдя в Интернет, с целью узнать, какая аддоностроительная контора в очередной раз хочет искусить меня на уменьшение счета на моей карточке, я увидел нечто совершенно неожиданное — вышла книга «737 Мой первый лайнер», и это не перевод названия с немецкого или английского, я даже фотографию книги увеличил — буквы и вправду на кириллице. В описании значилось очень вкусное — под редакцией Дениса Оканя. Фамилия автора показалась мне знакомой — Малухин, и я даже долго перебирал в уме, где же я слышал об этом авторе. «Учимся читать карты Джеппесен», господа. Я не знаю, существует ли рашн симер, не изучавший этот мануал найденный в том или ином месте интернета. Ну и как после этого не рвануть за книгой? Ну, Вы меня понимаете.   Купил, открыл, начал читать и понял «Предчувствия его не обманули» — перфекто, брависсимо маэстро! — вот такая приблизительно реакция. Поражает уже даже подход автора к книге «для мальчиков и девочек» — к редактированию книги о компьютерной игре был привлечен великий и ужасный пилот-инструктор S7, на присутствие которого испуганно озираются очень даже не виртуальные КВС, когда они пишут на форумах что-то не совсем соответствующее мануалам от Боинга. Мало этого, в книжку вклеена поправка текста, как в настоящий боинговский мануал, когда тот передумал али решил добавить. Ну что после этого можно сказать? Только мерси боку автору, Малухину Игорю Вячеславовичу, и Денису Оканю (не люблю некоторые иностранные стандарты перенесенные в нашу жизнь — ну какой он мне Денис? Я с ним летных училищ и академий ГА не заканчивал, если даже и «летали вместе», то пассажир и КВС такие же товарищи, как гусь со свиньей — нет у меня причин обращаться не по отчеству).   Книга, на мой взгляд, не столько «для мальчиков и девочек», сколько «симмер — симмеру». Это просто клад, для купивших 7*7 (да-да, не только 737, яблочко от вишенки падает недалеко, я, например, 777 «осваиваю» — ой, как много схожего), и тем более озадаченных вопросом: «Ой, а где тут ключ зажигания и спидометр?», «А рулить как?», при этом идея прочитать парочку тысяч страниц прилагаемой документации и к ним, еще в добавок попытаться самому пройти курс «Пилотирование летательных аппаратов» и самому же найти материалы к нему как-то не вдохновляет. Впрочем, и для читающих такие материалы — проверить самого себя «А правильно ли я все понимаю?», а также найти что-то для себя новое, а точнее упущенное при прочтении оригиналов — эта книга также самое то. В добавок — я не знаю, может у кого-то друзья сплошные тру-КВС, которые за кружечкой пивка любят рассказать, как, например, на практике заходят на посадку, но вот у меня таких, увы, нет, а в прессе о таких вещах не рассказывает даже Магомед Толбоев. Мачадо,конечно, это голова, я бы ему палец в рот не положил, но, во-первых, — его школа больше заточена на GA, там все подробно, а про более тяжелые — уже по верхам изложено, а, во вторых — в Локхиде Мачадо решил не работать (а может он пацифист и принципиально не работает на оборонку, кто его знает…).   Мало того, что все расписано и разжевано, так еще и приготовлено для удобного копирования. Пример — читаю я про заход и посадку, думаю — надо взять будет схему распечатать и на ней все отметить, где что мы делаем. Дочитываю главу, переворачиваю страницу — оппаньки, а там «Посадка в картинках», то есть автор уже все это сделал и разместил как можно удобнее. Приложение в книге — да я все тоже самое делал себе для распечатки — формулы, скорости, фонетический алфавит прочее… Подытожу, что я хотел этим многабукоф сказать — книгу можно рассматривать как гуру-симера, который вместе с действующим пилотом почему-то решили именно Вас научить пилотированию 737 в симуляторе и приготовили для Вас шпаргалки.   Язык книги четкий, понятный и лаконичный. Лишнего материала в книге вообще нет, за что автора хочется отдельно поблагодарить. Вот, возьмем любую книгу по персоналке (за отсутствием книг про сим на русском) — на кого бы не рассчитывалась книга, хоть на писателей ядра операционной системы, обязательно будет глава с «бесценной информацией» как открыть/сохранить файл, на какую кнопку мыши надо нажать, что бы выскочил зайчик — я понимаю, авторы от издательства за объем текста получают, наверное. В рассматриваемой книге нет материала как открыть сим и выбрать в нем самолет, как попасть в нарисованную кнопку мышкой и прочего, что никто читать никогда не будет — и деревья сбережены и читатель от необходимости пролистывания не читая избавлен. Зато рассмотрены общие вещи: аэродром, диспетчерское обслуживание, VOR/ADF/DME/ILS намного лучше, чем у Мачадо; объяснены приборные, истинные и путевые скорости, давления, основы навигации и прочее. Короче: «Все, что Вы хотели спросить, но стеснялись, ибо «знатоки» все-равно ничего путного не скажут, а пошлют в гугл». 737 — расписано все, что нужно знать сидя в «кабине» симулятора, FMC — это вообще песня, а не текст; приборчики-стрелочки-дисплеи-циферки — расписана и объяснена каждая. Ну и конечно фирменное от автора — в схемах Jeppesen после освоения соответствующей главы, читатель будет разбираться не хуже составителей этих схем — I promise! И все это написано очень даже не скучно (никогда не любил преподавателей и вообще людей с нерусским языком «А как Вы будете коррелировать сеть, если у Вас все адреса лежат в одной плоскости?»), все очень даже понятно и не растекаясь мыслью по древу при этом. Если автор преподает в каком-то ВУЗе, я хочу туда в будущем отправить свое чадо, всегда обожал лекции таких преподавателей. Книжку я прочитал «запоем», то есть, не отрываясь, от корки до корки. На моей памяти такого рода чтение со мною случалось в детстве, при прочтении Робинзона нашего Крузо или в юношестве, при чтении Булгакова.   Издание — книжку не стыдно подарить (ну естественно не девушке при знакомстве). Тираж 500 экз. Товарищи, мне уже очень стыдно перед мальчиками и девочками, что я забрал у них один экземпляр, книга при издании уже фактически редкость, но, тем не менее, я им его не отдам!   Думаю, что книгу можно смело отнести к категории «Must have» для русскоговорящей симмерской общественности.       Автор: Valery_2014

Malukhin

Malukhin

 

Синхронизация и обновление Айраков

Возможно каждый симер сталкивался с такой проблемой как "Устарение навдаты (аirac)" или рассинхронизация навдат ФМС Боинга и планировщика. Когда мы создём маршрут в планировщике, а затем в наш родимый ПМДГ Боинг, в ФМС и когда доходит до построение маршрута (указывания точек)... мы начинаем понемногу ненавидеть этот... БОИНГ.. потому что он нам пишет в ответ на заданную точку "NOT IN DATABASE". Да, и такое очень часто бывает: когда навдата планировщика не такая как в боинге, что и пишет нам И мы все дружно бежим на ФОРУМ! ... где нам просто говорят: "обновите айрак"... вы спросите: "и всё?!" Если повезёт.. то да)) это всё!) париться не надо будет оно вам всё обновить и всё хорошо будет) но.. иногда не так всё просто... частенько не помогает!     И так.. РЕШЕНИЕ этой проблемы! Устанавливаем один из лучших планировщиков Flight Commander 9 (самый последний желательно)) Обновляем до 9.6 с офф сайта: Скачали аппгрейд и "залазим" в него)) Кликаем по FSC.exe Создатутся в этой же папке Support и Tool Копируем FSC.exe, FSCDbManager.exe, папки Support и Tool и вставляем в Program Files - FSC9 с заменой. Затем обновляем навдату через FSCDbManager.exe(правильно укажите папку с FSX) и всё!) Планировщик установлен и обновлён) !!ОБЯЗАТЕЛЬНО ДЛЯ КОРРЕКТНОЙ РАБОТЫ ФМС pmdg 737!! Обновите айрак до Airac1503 Создайте план полета в коммандыре(Flight Commander) и сохраните(правильно укажите папку с игрой куда сохранять для FSX и для PMDG) Зайдите в игру( на пмдг 737) Проверьте в ФМСке навдату( перейдите зумом к ФМС, нажмите кнопку напротив -FMC и наследующей странице всё внимательно прочитайте там где navdata airac) Если айрак стоит другой(1101 или 1103, 1301 но точно не 1503) У ВАС НЕ БУДЕТ КОРРЕКТНО РАБОТАТЬ ФМС!!! СИНХРОНИЗАЦИЯ НАВДАТ(АЙРАКОВ) ПЛАНИРОВЩИКА И БОИНГА ИЛИ ЗАМЕНА АЙРАКА ДЛЯ PMDG 737 Открыть две папки: 1) Program Files - FSC9 - PMDG (вы увидели три объекта: NavData и SIDSTARS и какая та хрень типо "60da9ed3-1fa0-4a07-bb23-dc5defeb0131.index") 2) Program Files - Microsoft Flight Simulator X - PMDG ( видим множество объектов и среди них уже знакомые папки: NAVDATA и SIDSTARS. Их мы будем копировать и вставлять с заменой в 1) папку)   Что бы это сделать нам нужно: Копируем с папки 1) NavData and SIDSTARS и какая та хрень типо "60da9ed3-1fa0-4a07-bb23-dc5defeb0131.index" и вставляем в 2) папку где соглашаемся с заменой SIDSATRS. О Ч Е Н Ь ВАЖНО: Переходим в 2) папку и видим что у нас NAVDATA и NavData... УДАЛЯЕМ NAVDATA, а NavData переименовываем в NAVDATA!! И ЭТО ВСЁ!!! И ТЕПЕРЬ НЕ БУДЕТ ПРОБЛЕМ С МАРШРУТОМ КОТОРЫЙ ВЫ ЗАБИВАЕТЕ в ФМС! Трахался с этим очень долго) Надеюсь что кому то помог)

UKRAININ

UKRAININ

 

Немного споттинга

Здравствуйте, друзья! Недавно я начал заниматься фотографией (аппаратуру беру у товарища). Здесь хочу публиковать свои фото по причине, чтобы легче их было найти всем, кого я заинтересую. Думаю, что вы нормально отнесетесь к трем первым моими снимкам, так как они очень-очень пилотные в профессиональном плане. Если у вас будут какие-то советы и дополнения непосредственно по фотографиям, непременно буду благодарен что-нибудь полезное для себя уяснить касательно области споттинга. Итак, приступлю:   1. Aurbus A320-214 VP-BME Aeroflot, UUEE:       2. Boeing 737NG A6-FDS Fly Dubai, UUWW:     3. Boeing 737NG VQ-BTS Победа, UUWW:     Пока что все. Друзья, если какие-то параметры нужно поправить, то я очень буду рад вашим комментариям и также буду рад что-то перенять у опытных людей.

Артемий154М

Артемий154М

 

Вместо предисловия

Обращение к читателям   Уважаемые родители!   Ваше чадо в любом случае будет играть в компьютерные игры. Или уже играет. Подсуньте ему авиасимулятор и эту книжку. Симулятор – тоже игра, но она заставляет человека думать и принимать решения. Она заставляет увидеть школьные дисциплины вроде физики, математики, географии и английского с новой стороны – на практике. Уверяю вас: очень приятно, когда ребенок говорит со своими приятелями о тангаже, эшелонах, углах атаки и роняет фразы типа: «аэропорт Хитроу не принимает сегодня».   Уважаемые товарищи взрослые!   Попробуйте летать сами. Это увлечение будет стоить недорого. Можно провести воскресенье в гараже, а можно слетать в Барселону. Если у вас была мечта в детстве, то разбудите ее сейчас.   Уважаемые слушатели летных академий!   Эта книжка НЕ для вас! До меня дошли слухи, что кого-то из студентов поймали с распечатками моих статей. Ребята, помилосердствуйте! Я часто летаю как пассажир и доверяю вам свою жизнь! У вас другие книги. Их читайте. Я пишу не про авиацию, а про компьютерную игру.   Уважаемые «продвинутые» вирпилы!   Я уважаю вас за то, что вы прочитали тысячи страниц профессиональной документации. Я, можно сказать, преклоняюсь перед вами за это. Но некоторые из вас (не все, но некоторые) после этого почему-то подумали, что они стали летчиками и теперь могут хамить начинающим вирпилам.   Дорогие рыцари джойстика и табуретки! Виртуальная авиация – свободная территория. Здесь каждый сам определяет свою глубину погружения в тему. Вот тот вирпил, которого вы вчера заткнули в форуме и отправили гуглить ответ на его очень простой вопрос, он, может быть, врач, который целыми днями спасает людей, и в свой единственный выходной он хочет слетать на Мальдивы, будучи капитаном авиалайнера. Может, это – единственная отдушина в его жизни. Ну, нет у него времени, чтобы читать документацию. В общем, можете выкупить весь тираж этой книги и сжечь его на площади.   Да, и еще. Нет у вас права осуждать действия летчиков реальной авиации, особенно погибших. Это не только нелепо, но и неприлично. Помните, что авиасимулятор продается в отделе игр.   Девочки, девушки!   Вы не представляете, как приятно услышать женский голос в радиоэфире во время совместного полета в Сети! Даже большие лайнеры замирают. Спасибо, что вы с нами.   Ну и всем, всем!   Эта книжка для романтиков. Для последних романтиков нашего времени, которые хотят облететь вокруг земного шара, увидеть из окна кабины своего самолета дальние моря, страны, города и острова.   Для мальчиков и девочек, которые не мыслят себя без компьютерных игр. С этой книжкой у них есть возможность играть не только руками, но и головой. Вы откроете очень много нового не только в науках, но и в самом себе. Справляться со сложной техникой и легко управлять многотонной машиной (пусть на мониторе) – это очень увлекательно и очень привлекательно. Вы будете привлекательны, потому что интеллект всегда привлекателен.   Эта книжка для свободных, мыслящих и творческих людей. И интеллигентных людей, кстати, потому что виртуальная авиация – клуб джентльменов (и леди, разумеется).   Приглашаю вас в полет, после которого вы уже никогда не будете смотреть в небо, как прежде.   Отсюда

Malukhin

Malukhin

 

Книжка в типографии!

Книжка ушла в печать! Скоро во всех книжных магазинах!   Насчет книжных магазинов я, конечно, погорячился. Еще все очень мутно, но книге быть и назад дороги нет.

Malukhin

Malukhin

 

Посадка на Ан-24 XLLV

Информация для oldy Сообщение oldy: Убился. Насмерть и без вариантов. Хто ж в воздухе 0 по УПРТ ставит? Да еще так высоко? Посыпешься. Подхватывать бесполезно, судя по ролику, воткнешься перед торцом. Какая-то динамика сказочная стоит, больно летуч. На глиссаде - режим для поддерживания скорости 210, самолет в посадочной конфигурации. На выравнивании- РУДы плавно в ПМГ (на защелку) И только после касания ООШ , опять же плавно, но энергично РУДы за защелку в 0 по УПРТ, т.е. в ЗМГ. Ну, это касаемо штатной посадки, без нюансов, типа отказа топливной автоматики, фиксированный слив топлива, двиг абсолютно живой, но управление всё вручную, ИКМ зевнешь, может зафлюгироваться и на скользкой ВПП могут на пустом месте возникнуть сложности в виде подавленных фонарей. Плавно опустить ПОШ и только после того снять винты с упора. Говорить дольше, так-то это пара секунд. Вообще, турбопроп, это вам не это, здесь нюансов до хохоту, чем и интересен. Оценку не ставлю.     Ответ ДЛЯ ТОВАРИЩА "ЗНАТОКА" oldy: Внимательно прочитал комментарий "знатока" , так и не смог догадаться : "знаток " - это КТО? Присмотритесь внимательно-когда была уборка за проходную защелку и снятие винтов с упора? Что за бред о фиксированном сливе топлива и ручном управлении двигателями? И знаете ли вы "знаток" как происходит флюгирование двигателя по ИКМ и подключена ли эта функция на самолетах типа АН-24, 26,30, а фонарики на полосе можно подавить в том случае если винт одного двигателя не ушел на 8 градусов. Хороший летчик должен знать ЭТО! Мои замечания по выполнению данного полета: для данного полетного веса , встречно_бокового ветра скорость - начала выравнивания не менее 210, посадка произведена левее оси ВПП. Оцениваю посадку с оценкой -ХОРОШО" Оценщик: летчик 1 класса общий налет БОЛЕЕ _8000 часов на данных типах ВС.

Berkut978

Berkut978

 

Ярцево (UNIY) - Подкаменная Тунгуска (UNIP)

Ну, как и ожидалось, пару дней я в Ярцево проторчал. Почти непрерывно лил дождь, облачность - низкая, видимость - никакая.   Наконец утром в пятницу начало проясняться. Дождь перестал, и хотя еще было довольно туманно, но лететь уже было можно, тем более, что синоптики обещали улучшение.     Пока собирался и готовил план полета, развиднелось окончательно, и даже начало робко проглядывать солнце.     План опять был прост и незатейлив: выхожу через урочище реки Столбовая, далее геоточка на рубеже передачи управления от Енисейск-Района Тунгуске-Району и последняя геоточка (безымянная, R165° Д30.0) - точка входа в схему аэродрома.     На этот раз запуск был холодным, аэродромные техники помогли запустить, проверку устроил полную: и подачу топлива из баков, и магнето - не отсырели ли. Все в порядке, можно лететь.   На разбеге чуть зеванул скорость и, только отдав штурвал от себя, чтобы поднять хвост, понял, что уже в воздухе. Никак не могу привыкнуть к летучести Ан-2. Развернулся над Енисеем, бросил прощальный взгляд на Ярцево.     Пока набрал 550 метров по приведенному, пока оттриммировал самолет - вот уже и урочище Столбовой, это правый берег излучины Енисея.     Дальше опять все довольно скучно :) Термички нет, ветер слабый, воздух практически неподвижен, и самолет плавно скользит над эвенкийской тайгой. Управление можно держать буквально двумя пальцами, лишь изредка чуть подправляя курс и высоту. Вот уже приближается заметный "зигзаг" русла, пора прощаться с Бланкитом.     Перехожу на частоту Енисейск-Района, но и с ним я общаюсь недолго: минут через десять работаю уже с Тунгуской-Районом. Енисей плавно удаляется влево, и вскоре теряется за макушками вековых сосен и лиственниц, оставив меня с тайгой один на один.     Текут самые томительные минуты, вернее, десятки минут - и вот наконец впереди поблескивает широкая лента Енисея, который забежал вперед и теперь выскочил мне наперерез и перегораживает дорогу. Надежных ориентиров нет, но, прикинув на глаз удаление до русла, понимаю, что пора бы выходить на связь с Тунгус-Стартом. Тунгус-Старт просит доложить удаление 30 км и переключается на другой борт. Пытаюсь угадать насколько точно я вышел на Енисей, но с такого расстояния не удается. И только подлетев вплотную, понимаю, что вышел точно: как раз над этими островами и должен был пройти.     Еще не долетев до них, докладываю удаление 30 км, прошу условия подхода; Тунгус-Старт дает давление и разрешает заход на полосу 22. Сверяюсь со схемой: мне нужно лечь на курс 353°, третий - в том месте, где Подкаменная Тунгуска впадает в Енисей. Обшарив глазами горизонт, нахожу эту развилку и, ничтоже сумняшеся, направляю к ней свой самолет.   Через некоторое время я осознаю, что никакая это нафиг не развилка, а лишь причудливо изогнутое русло Енисея! И только тут удосуживаюсь взглянуть на показания компасов. Вместо 353° на них что-то около 320-ти. Ёлы-палы! Купился как мальчонка! Мысленно кляну себя последними словами, а сам лихорадочно разворачиваю самолет на север и вижу наконец ту самую развилку. На этот раз это точно она, сомнений нет. Только курс у меня теперь 040°, обратный посадочному. Ох... ладно, будем считать, что я на втором развороте в круг вошел :)     Достигнув наконец развилки, докладываю третий, заход разрешают, и я начинаю снижаться к четвертому.     Четвертый, закрылки 30, фары, винт облегчить, к посадке готов!   Это я так круто снижаюсь в тщетных попытках чуть увеличить скорость. Куда там! Стрелка как приклеенная стоит на 100км/ч.   Разрешают посадку, пла-а-авно касаюсь полосы, торможу и останавливаюсь прямо напротив второй рулежки. Просто еще раз посмотрите на предыдущий шот и офигейте от того как мало надо Ан-2 места для посадки! Вторая рулежка - еще до вторых посадочных знаков!   Освобождаю по второй, гашу фары, убираю закрылки, распахиваю створки капота, заруливаю на стоянку.     Приехали. Здравствуй, Подкаменная Тунгуска!   Погода на вылет: UNKL 221030Z 22005G08MPS 9999 SCT043 BKN083 M03/M10 Q1021 NOSIG RMK QFE740 29////65 Погода на прилет: UNKL 221130Z 21006G09MPS 9999 SCT043 BKN083 M02/M10 Q1021 NOSIG RMK QFE740 29////65

Miracle

Miracle

 

Енисейск (UNII) - Ярцево (UNIY)

Перекусил в привокзальном буфете, чуть прогулялся, размялся и стал собираться в дальнейшую дорогу. Пока погода благоприятствует.     План полета на этот раз был прост и незатейлив, как три рубля рублями:     Сел в самолет, запустил двигатель, запросил руление на предварительный, получил разрешение и не спеша покатился по рулежке, мимо огненно-красных Ми-8 Авиалесоохраны.     Рулежка практически упиралась в грунтовую 17 правую, съехал с асфальта на грунт и до-о-олго до-о-олго ехал до старта. Длинная в Енисейске полоса. Когда после взлета пошел в набор, оказалось, что полоса еще подо мной, а уже 100 метров, и можно первый. Во какая длинная. Ну, развернулся над Енисеем, долетел до Подтёсово, набирая высоту, там попрощался с Енисейск-Стартом, поздоровался с Енисейск-Районом и пошел потихонечку вдоль вьющейся в тайге реки на север.   Сначала подо мной расстилались исключительно зеленые деревья,     но чем дальше к северу, тем больше вкраплений желтизны мелькало тут и там.     Осень вступала в свои права.     Долго ли, коротко ли (все же скорее "долго", чем "коротко" ;) ) - и впереди уже замаячила характерная излучина реки с островом: Нижнешадрино, от которого уже считанные минуты до зоны ответственности Ярцево с позывным "Бланкит".     Прощаюсь с Районом, перехожу на 131.0 и вызываю Бланкит. Молчание. Вызываю еще раз. Ноль реакции. Гм. Еще раз сверяюсь со схемами: все верно, частота 131.0. То ли радио барахлит, то ли схемы устарели. Вызываю еще раз, не особенно надеясь на успех, но Бланкит наконец-то отзывается, сообщает давление и дает мне заход с прямой, на полосу 30. Выставляю давление на альтиметре и ползу над тайгой, постепенно снижаясь до 200 метров и пытаясь разглядеть полосу. Нет, не вижу. По схеме - где-то на берегу Енисея, за поворотом. Вот и целюсь пока в этот поворот.   Начинается мелкий противный дождичек. Вот не было печали :( Как бы не застрять тут на дней несколько...   Наконец, почти уперевшись капотом мотора в излучину реки, вижу слева полосу.     Доворачиваю, выпускаю закрылки, включаю фары, облегчаю винт, докладываю готовность к посадке. Бланкит разрешает посадку.     Сажусь, заруливаю на стоянку, глушу двигатель, выключаю потребители, перекрываю топливо. В наступившей тишине усиливающийся дождь барабанит по остеклению кабины, по тонкому дюралю крыши.   Придется, видимо, сидеть тут у моря у Енисея, ждать погоды...   UNKL 180930Z 25003MPS 9999 SCT015CB BKN083 M08/M12 Q1034 NOSIG RMK QFE749

Miracle

Miracle

 

Солнечный (UNYS) - Енисейск (UNII)

Вечером понедельника составил в fpln.ru и отправил план полета.     Можно было бы, конечно, лететь напрямую, но очень уж хотелось взглянуть на то место, где "Енисей впадает в Ангару" (с) В. В. Ершов. Поэтому поставил там геоточку. Маршрут пролег прямо около Большой Мурты, отличного ориентира, поэтому грех было не поставить геоточку и там. Ну и наконец еще две геоточки: выход их зоны Солнечного - Старцево и вход в зону Емельяново - Потапово. Вот, собственно, и все. 290 км, почти два часа в полете.   Заодно составил и отправил план полета из Енисейска в Ярцево, имея в виду быть в Ярцево уже к вечеру. Но пока приводить второй план не буду, всему свое время.   На следующий день погода начала портиться с самого утра: набежали кучево-слоистые и кучево-дождевые облака, предвестники теплого фронта и плохой погоды. Надо было рвать когти. Примчался в Солнечный, утряс все формальности, узнал прогноз по маршруту. Пока ничего не препятствует: ни видимость, ни ветер, ни осадки. Можно лететь.   Погода начала портиться...   UNKL 161030Z VRB01MPS 9999 SCT040CB BKN083 M03/M15 Q1024 NOSIG RMK QFE742   Ветра практически не было, "колдун" даже не колыхался, поэтому диспетчер дал мне взлетный курс 040.     После взлета сразу пойду вдоль Енисейского тракта, без разворотов, очень удобно.   Закрылки выпущены, фары включены, альтиметр выставлен на высоту аэродрома. К взлету готов! * Да, я знаю, что перед взлетом надо еще и компасы согласовывать. Но это удобно делать на самолетах с носовой стойкой, когда видно, что самолет стоит строго по оси. На самолетах с хвостовой опорой фиг поймешь как он стоит, ошибиться на 5 градусов - нефиг делать, поэтому я обычно согласовываю компасы после взлета.   Диспетчер разрешает взлет, самолет разбегается и легко отрывается от земли. Вот уже и 100 метров, убираю закрылки, перевожу на номинал. Высоту полета я вчера выбрал 300 метров, максимальная высота рельефа на маршруте - 350 метров. Итого набираем 650 метров приведенного к уровню моря. На всякий случай выставляю сигнализацию радиовысотомера на 200 метров, для подстраховки. Если в полете зазеваюсь - бибикнет.   Набрал высоту, оттриммировался, и вот уже Старцево. Попрощавшись с доброжелательным диспетчером Солнцево, перехожу на частоту Красноярск-Район, 131,1 МГц. - Красноярск-Район, 55721, добрый день, после взлета из Солнцево, на Енисейск, 650 метров приведенного, Старцево в 48 минут. - Добрый день, 55721, следуйте 650 метров приведенного, траверз Казачинского доложите. - Траверз Казачинского доложу, 55721.   Вот не было печали... Что за Казачинское еще? Самолет оттриммирован, летит сам, слегка покачиваясь в воздушных потоках, а я, бросив управление, лихорадочно вожу пальцем по карте. Ага, вот оно, Казачинское. Это рубеж передачи управления Енисейск-Району. А я вчера совсем про это забыл, лопух! :blush: Ладно, все хорошо, что хорошо кончается! Разобрался.   Старцево уже осталось позади, и я разворачиваю самолет почти строго на магнитный север, на курс 002 градуса. Енисейский тракт, обидевшись, сворачивает влево и вскоре теряется за деревьями. Ничего-ничего, я-то знаю, что ты вернешься, никуда не денешься ;) А под крылом самолета о чем-то поёт зелёное море тайги...     Тень от самолета лихо скачет по верхушкам деревьев и лишь ненадолго успокаивается и плавно скользит по редким полям и лугам.     Слева появляется Енисейский тракт, проносится наискось, дерзко перебежав мне дорогу перед самым носом. Обиделся все-таки, что я не полетел вдоль него. А справа приближается потерявшийся было за деревьями Енисей. Скоро с этой же стороны вновь появится Тракт, вынырнет, отскочит от Большой Мурты, как теннисный шарик, и опять умчится вправо. И появится потом уже только перед слиянием двух могучих сибирских рек.   И действительно, Тракт появился справа, споро пробежал к носу самолета, отпрянул и стал удаляться. А где же Мурта? Да и по времени пора бы ей быть. М-дя, пропажа райцентра с почти 10-тысячным населением в МСФС - обычное дело. Ну что ж делать, полетели дальше...   Пол-часа прошли в ленивом подруливании и прослушивании басовитого рокота мотора (за звук двигателя Новосибирцам определенно зачет. Слушал бы и слушал... :good: ). Справа вился и поблескивал Енисей, словно надежный товарищ, который не даст заплутать.     Чуть не забыл доложить Казачинское, вспомнил в последний момент. Красноярск-Район передал меня Енисейск-Району и распрощался. И снова бесконечная тайга и басовитое ворчание мотора. Наконец на горизонте появилось "то место, где Енисей впадает в Ангару" (с).     Бесконечно долго тянутся минуты, и вот наконец по широкой дуге я пролетаю над развилкой двух рек, над какими-то лодочками и катерами, которые снуют по речной глади.     Ну, ничего удивительного, места здесь далеко не безлюдные: вон уже показался Лесосибирск, промышленный центр с 60-тысячным населением (правда, в FSX он почему-то расположен на противоположном берегу Енисея).     Скоро уже Потапово, пора устанавливать связь с Енисейск-Стартом. - Енисейск-Старт, добрый день, 55721, 650 метров приведенного, Потапово в 3 минуты следующего часа, прошу условия подхода. - 721, добрый день, давление 741 миллиметр, посадочный курс 170, круг левый, снижайтесь 200 метров к третьему, третий доложите. - 721, давление 741 миллиметр установил, снижаюсь 200 метров к третьему, круг левый, посадочный 170, третий доложу.   Сдвигаю РУД на себя, устанавливаю снижение около метра в секунду, пересекаю Енисей, делаю разворот почти над Енисейском, иду курсом 345 к третьему, пытаясь разглядеть аэродром на том берегу. Нет, не видно. Ладно, будем тупо идти по схеме, когда-нибудь ведь все равно появится, никуда не денется. А пока переставляю сигнализацию радиовысотомера на 100 метров. Как потом выясняется - напрасно, высоту на кругу выдерживаю +-20 метров, но предосторожность, вообще говоря, совершенно нелишняя, особенно на малых высотах.   Вон уже виднеется Подтёсово, пора бы и третий. - Енисейск-Старт, 721, на третьем. - 721, продолжайте заход, готовность к посадке доложите. - Готовность доложу, 721.   Разворачиваюсь, начинаю снижение до 100 метров (по схеме 4-ый на 100 метрах), выключаю уже ненужный радиовысотомер: сейчас подстраховывать нечего, и так все внимание на землю. Наконец вижу полосу в левой форточке. Как раз к четвертому займу 100 метров, отлично!     Выполняю четвертый, выпускаю закрылки, облегчаю винт, включаю фары.   - 721, к посадке готов! - 721, посадку разрешаю. - Разрешили посадку, 721.     Захожу немного низко, из-за этого теряю скорость, и самолет хуже слушается рулей. Так что на выравнивании и выдерживании штурвал приходится тянуть до пупа, зато посадка получается совершенно невесомой, и только по звуку амортизаторов я понимаю, что уже коснулся и качусь.   Долго после посадки качусь по длиннющей полосе, наконец сворачиваю на рулежку и еду к перрону. На этот раз даже паркуюсь более-менее ровно.     Отбиваю Матвею СМС: "Я в Енисейске, добрался нормально"   Погода на прилет: UNKL 161330Z 23004G07MPS 9999 SCT040CB BKN083 M04/M15 Q1022 NOSIG RMK QFE741

Miracle

Miracle

 

Самое интересное в АОН с 8 по 14 декабря

Прошедшая неделя отметилась возвращением в Россию легендарного воздушного судна и сумасшедшими трюками. Обо всем по порядку в нашем дайджесте.       В Петербург из США вернут легендарный истребитель Як-3     Боевой самолет Як-3, простоявший в частном музее США больше 20 лет, возвращается в Санкт-Петербург по морю. Ожидается, что легендарный истребитель, в ноябре покинувший порт Лос-Анджелеса на американском судне, прибудет в Северную столицу 14 декабря. Но специалисты не исключают, что «приплыть» самолет может и раньше, пишет Российская газета.   Как рассказал начальник отдела информации ОКБ имени А.С. Яковлева Юрий Зацепкин, когда воздушное судно пройдет все необходимые процедуры на таможне Петербурга, его отправят в Москву, где и будет решаться его дальнейшая судьба. Скорее всего, реликвия займет место в одном из российских музеев военной авиации.   "В столице самолет тщательно осмотрят, проверят состояние двигателя. Если будет нужно, отремонтируют, - пояснил Юрий Зацепкин. – В настоящее время истребитель непригоден к полетам, но на нем стоит настоящий двигатель. А вот вооружение у воздушного судна макетное".   В Северо-Западном таможенном управлении сообщили, что декларация на самолет в ведомство еще не поступала.   Напомним, самолет Як-3, произведенный на Саратовском авиационном заводе, во время войны на собственные средства, вырученные от продажи меда, приобрел пчеловод из Саратовской области Ферапонт Головатый. Колхозник торжественно вручил истребитель Герою Советского Союза летчику-асу Борису Еремину, который сбил на нем 14 вражеских машин.   После войны истребителю пришлось «пережить» несколько непростых моментов: сначала он, всеми забытый, стоял в Центральном доме авиации, потом оказался в музее ОКБ имени Яковлева, где его отреставрировали. Оттуда в начале 90-х годов историческую реликвию вывезли в Калифорнию для участия в авиашоу частного музея Санта-Моники, в котором он «застрял» больше чем на 20 лет.   Вернуть судно на Родину много лет пытался и сам летчик Борис Еремин, и ветераны Саратовского авиационного завода, но решить вопрос удалось только сейчас при участии российского МИДа. Единственное условие, которое поставили в США – российская сторона должна была оплатить обратное «путешествие» истребителя из Калифорнии в Петербург.   Кстати, в мире осталось всего два самолета такой модели. Второй – хранится в музее авиации Ле Бурже во Франции.     Первый EC130 T2 в Сибири     Компания Airbus Helicopters Vostok осуществила поставку очередного вертолета ЕС130 Т2 российскому клиенту. Вертолет будет эксплуатироваться в Новосибирске для корпоративных перевозок в вертолетном клубе «РосИнсталАвиа». Это первый вертолет ЕС130 Т2 в Сибирском федеральном округе.   Новая модель ЕС130 Т2 предназначена для эксплуатации в любых климатических и погодных условиях, а благодаря целому комплексу изменений в конструкции, летно-технических и эксплуатационных характеристиках, а также повышенному комфорту, она стала естественным выбором в своем классе для выполнения любых задач. Ее уникальные достоинства – экономичность, надежность, великолепный обзор и просторный салон (кабина рассчитана на размещение 1 пилота и 6 пассажиров) - в первую очередь оценят частные владельцы и коммерческие операторы.   EC130 T2 – представитель популярной линейки легких вертолетов семейства Ecureuil. Внешность EC130 осталась неизменной, но внутри вертолет преобразился почти полностью: модернизации подверглось 70% конструкции. Среди ключевых изменений в первую очередь стоит отметить использование более мощного турбовального двигателя Arriel 2D и модифицированного главного редуктора. Помимо этого, установлена активная антивибрационная система, усовершенствована система вентиляции, распределения воздуха и защиты от запотевания. Внутренняя компоновка кабины перепроектирована, пол стал совершенно плоским (ранее под задними креслами было возвышение). Пилотам предоставлен новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, улучшена эргономика приборной панели. Стало проще проводить плановое техобслуживание, в то время как его интервалы заметно увеличились.   Впервые EC130 T2 был продемонстрирован широкой российской публике в мае 2013 года на ежегодной выставке HeliRussia. После состоялась серия показательных полетов в России и на Украине. Более двух недель 20 специалистов, среди которых были пилоты, техники, эксперты в области авиации и просто любители вертолетной техники, ежедневно испытывали модель EC130 T2 в полете. Вертолет получил только положительные отзывы, а пассажиров привели в восторг летно-технические характеристики модели и новый уровень комфорта. Сертификат Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) вертолет получил в октябре 2013 года.       На истребителе по трассам   Директор аэроклуба «Альбатрос-Аэро» Владимир Лисняк на своем истребителе Л-29 совершил полет по авиатрассам на эшелоне FL270.   «Задача по достижению эшелона 270 выполнена полностью! Итог: на этой высоте самолет лететь не хочет, скорость падает после любого даже незначительного движения диспетчера не напрягались. Векторили много. В общем, я в восторге», - написал Владимир Лисняк на своей странице в Facebook.             Airbus Helicopters поставил первые EC175   Европейский вертолетостроитель Airbus Helicopters начал поставки своего нового среднего вертолета EC175. Первые два экземпляра на торжественной церемонии 11 декабря получил бельгийский оператор Noordzee Helikopters Vlaanderen. Поставки начались на два года позже запланированного срока.     Переданные в штаб-квартире производителя в Мариньяне, Франция, две машины (MSN2 и MSN4) будут использоваться офшорных операциях. Всего компания заказала 16 вертолетов этого типа.   «Сегодня особенный день для нас всех», - сказал генеральных директор Airbus Helicopters Гийом Фори. «Поставка этих первых EC175 действительно важная веха для NHV, для наших клиентов и для нашей компании». По стандартам серийного производства пока построено четыре вертолета – три клиентских машины и один опытный образец. Но в настоящий момент в производстве находится 18 вертолетов. Большинство из них производятся в оффшорной конфигурации, однако один будет использоваться для VIP перевозок.     Следующим клиентом, который получит EC175, станет ЮТэйр. Для российской компании готовится вертолет с номером MSN3. Последний из трех стартовых клиентов – французская компания Heli-Union – примет первую поставку несколько позже. Ее первый вертолет с номером MSN5 пока не сошел с конвейера.   В настоящее время строительство каждого вертолета занимает около 12 месяцев, но в будущем компания планирует сократить этот срок до пяти месяцев. В итоге Airbus Helicopters станет производить до 30 машин в год. Это будет достигнуто за счет перехода от статичной сборки к более быстрой поточной линии. Портфель заказов на EC175 составляет 64 вертолетов.       Над Шерегешем пролетел параплан с пятью экстремалами     48-летний новосибирец Александр Орлов совершил над Шерегешем полет на параплане с рекордным количеством пассажиров.   Как рассказала координатор проекта по полету Анастасия Аплетина, идея полета принадлежала Александру Орлову, руководителю парапланерного клуба «Вектор». В прошлом году он летал на параплане с тремя пассажирами, а в этом решил попробовать перевезти четырех человек. Она добавила, что в мире распространены полеты на параплане втроем — как правило, летают два взрослых и один ребенок. По данным Анастасии Аплетиной, прежде в мире никто впятером на параплане не поднимался.   «Был сшит специальный параплан 42 кв. м — очень большое крыло, выдерживает очень большие нагрузки. Вес экипажа в данном случае был чуть больше 300 кг», — пояснила Аплетина. В полете приняли участие сноубордистка Ольга Беспалова и горнолыжница Анастасия Черкасова из Новосибирска, сноубордистка Ольга Полякова из Кемерово и горнолыжница Алена Кочергина из Барнаула.     Параплан взлетел с первого раза, полет на расстояние 1,3 км длился 3 минуты, перепад высот составил 700 метров, скорость — 80 км/ч. «Единственным происшествием можно считать то, что у одной девушки во время старта отстегнулась лыжа. Однако замечено это было только во время посадки, а лыжу благополучно нашли через некоторое время», — сообщила координатор.   Сейчас организаторы полета оформляют заявку в Книгу рекордов Гиннесса.   На форуме Reaa.ru эта новость была встречена неоднозначно. Некоторые комментаторы отметили смелость парапланеристов, однако, большинство заявило о слишком большой угрозе жизни при исполнении такого трюка.         Кроме того, на прошедшей неделе появилось еще несколько экстремальных видео:   Вид из кабины во время высшего пилотажа на вертолете     Посадка и взлет Як-12А с дороги     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-8-po-14-dekabrya1/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/ Каталог самолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=plane Каталог вертолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=helicopter

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 1 по 7 декабря

Известия сразу о двух новых самолетах пришли на прошлой неделе, а также изменения в процедуре выдачи сертификата летной годности со стороны Минтранса в нашем новом дайджесте.   Электрический Airbus для АОН     В корпорации Airbus уверены, что будущее авиации – за самолетами с электродвигателями! И она сама собирается стать одним из пионеров в производстве подобных летательных аппаратов. К примеру, в 2017 году компания планирует запустить в серийное производство электрический самолет Airbus E-Fan.     Электрических самолетов в наше время еще не так уж и много. Из удачных моделей можно назвать разве что чешский SportStar EPOS и американский Solar Impulse, последний из которых создан для установки мировых рекордов и демонстрации возможностей солнечной энергии. А на международном авиасалоне Фарнборо компания Airbus представила собственный вариант летательного аппарата с электромотором – самолет Airbus E-Fan.     Пока что Airbus E-Fan представляет собой прототип будущего серийного самолета, который к моменту массового производства будет серьезно доработан и переработан. Ведь в нынешнем виде данный электрический самолет имеет достаточно высокий вес и низкие летные характеристики.     Airbus E-Fan 2.0 (где цифра 2 указывает на количество пассажиров) обладает двумя электрическими двигателями общей мощностью 60 киловатт. При этом разгон по взлетно-посадочной полосе этот самолет может осуществлять исключительно за счет колесного привода, что значительно увеличивает эффективность использования энергии.     Из-за большого веса литиево-ионных аккумуляторов Airbus E-Fan 2.0 пока что не готов к длительным полетам. Но компания Airbus обещает в 2017 году увеличить его технические характеристики, чтобы начать массовое производство и продажу этого аппарата для использования в учебных и показательных целях.     Версия же Airbus E-Fan 4.0, как ожидается, будет обладать гибридным двигателем, что позволит использовать этот самолет и для частных полетов. Более того, Airbus надеется в скором будущем создать еще и 90-местный региональный аэробус, возможно, полностью электрический.   Минтранс меняет правила     Минтранс России выпустил письмо, согласно которого для легких воздушных судов (для самолетов - общий взлетный вес которых не более 5700 кг, для вертолетов - не более 3100 кг) разрешается процедура выдачи Сертификата летной годности без проведения процедуры сертификации типа воздушного судна, только на основе сертификатов типа FAA (Американский сертификат) и EASA (Европейский).   К примеру, теперь не нужно ждать внесения "стеклянной кабины" в российский сертификат R44, R66, если он уже присутствует в американском Сертификате типа.   Модернизированный Ан-2 снова в воздухе     6 декабря 2014 года на лётно-испытательной базе ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина" (СибНИА) в Новосибирске состоялся первый полёт самолёта-демонстратора ТВС-2ДТ в варианте моноплана. Самолет-демонстратор ТВС-2ДТ представляет собой экспериментальный самолет на базе глубоко модернизированного Ан-2, на котором будут отрабатываться элементы перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) в рамках Государственной программы по развитию малой авиации.     Демонстратор использует планер самолета Ан-2, оснащенный американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлетной мощностью 1100 л.с., являясь тем самым дальнейшим развитием продвигаемой СибНИА программы самолета ТВС-2МС - ремоторизации Ан-2 с тем же турбовинтовым двигателем. В варианте моноплана демонстратор ТВС-2ДТ оснащен только верхним подкосным крылом. Крыло разработки СибНИА цельнокомпозитное с большим удлинением. Первые испытания показали, что в конфигурации моноплана, скорости отрыва и полета на 5-10 км/ч выше, чем у ТВС-2МС с аналогичными весами, крейсерскую ожидаем 350 км/ч.       И в завершение о любопытных видео из мира АОН, которые появились в сети:     Посадка на авторотации с режима висения Bell-407     Невероятные по красоте полеты на планере G-103 в Кисловодске     Полет на самодельном воздушном судне     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-1-po-7-dekabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/ Каталог самолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=plane Каталог вертолетов АОН http://vzletim.aero/encyclopedia/vehicle/search.php?vehicle=helicopter

Vzletim

Vzletim

 

Главные события АОН. Ноябрь 2014

Самой часто упоминаемой страной в новостях АОН за ноябрь стал Китай: сотрудничество МАК, исторический перелет российских пилотов и новый уникальный вертолет. Все это на фоне возвращения экспедиции из Новой Зеландии, новинок вертолетной индустрии, акций консолидации авиаторов. А еще в нашем дайджесте главных событий АОН за ноябрь целый набор невероятных авиационных видео.     Китайское рукопожатие     Россия предложила Китаю вступить в Межгосударственный авиационный комитет, чтобы упростить сертификацию совместно проектируемой авиатехники. Эта инициатива уже прорабатывается, сообщил ТАСС вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.   Он напомнил, что у Китая и России есть совместный проект дальнемагистрального авиалайнера. "Самый главный вопрос, сколько мы будем его сертифицировать и где? Либо это будет сертификация российская, то есть Межгосударственного авиационного комитета (МАК), либо Китай у себя будет его сертифицировать.   Мы предложили китайцам вступить в МАК и тем самым снять проблему, связанную с сертификацией и этого самолета, и других образцов авиационной техники. Этот вопрос сейчас прорабатывается", - отметил Рогозин.     В Китай своим ходом   Еще одно событие, связанное с Китаем: перелетов российских и американских пилотов АОН в эту страну в честь 70-летия окончания Второй мировой войны. Регистрация российских участников завершилась 3 ноября, а сам полет запланирован на лето 2015 года совместно с китайским и американским отделениями АОПА.     «Каждый год 9 мая мы отмечаем День Победы в Великой Отечественной войне. При этом дата окончания всей Второй Мировой остаётся несколько в тени. 2 сентября 1954 года в 9:02 по токийскому времени (в 4:02 по московскому) на борту американского линкора «Миссури» был подписан акт о безоговорочной капитуляции Японии. События в Азии имеют большое значение для Дальнего Востока России и КНР», - написал на форуме Reaa.ru Андрей Иванов.     Конфликт между Японией и Китаем начался еще в 1931 году. В 37-м китайская делегация обратилась к Сталину с просьбой послать в помощь советских летчиков. За месяц для отправки в Китай были подготовлены 447 человек.   В целом за годы японо-китайской войны ВВС Гоминьдана получили от Советского Союза 322 бомбардировщика, 575 истребителей с запасными авиамоторами, оборудованием, запчастями и авиабомбами. 2640 человек летно-технического состава ВВС РККА приняли участие в боевых действиях на стороне китайской армии. Многие из них были удостоены правительственных наград СССР и Китая. В войне против Японии погибли порядка 3200 военных летчиков из Китая, СССР и США.   Советские эскадрильи доставляли по «воздушному мосту» из Алма-Аты. Этот маршрут и предлагает повторить в 2015 году китайская сторона. Предполагается, что перелет АОН из России до Пекина пройдет через Алматы-Урумчи, а его общая длина составит примерно 8 тысяч км в одну сторону, если исходным пунктом будет Москва.     Практически в это же время группа самолетов должна вылететь из США - в память об американских пилотах-добровольцах, которые также сражались на стороне китайских ВВС. Обе группы встретятся в Пекине. Там они примут участие в памятных мероприятиях.   Предполагается, что перелет состоится в июле-августе 2015 года. Конкретное время и точный маршрут будут согласованы с АОПА-Китай позже.   «Причем приглашающая сторона неоднократно подтверждала свое намерение оплатить (видимо, на территории Китая) авиатопливо для всех участников перелета!» - сообщил Андрей Иванов.   При этом отмечается, что воздушным пространством Китая управляют военные. За исключением нескольких специально выделенных для АОН районов визуальные полеты без контроля УВД затруднены. Возможно, мемориальный перелет станет шагом к тому, чтобы небо Китая открылось для АОН.     Туда и обратно     На вертодроме Буньково приземлились 2 вертолета, экипажи которых совершили беспримерный перелет по маршруту протяженностью свыше 60 тысяч километров.   Название этого эпического путешествия, с посещением Новой Зеландии, было заимствовано у Толкиена из книги, в русском переводе известной как "Хоббит. Туда и обратно". Страница перелета - There And Back Again.   Свободу авиадиспетчерам   Примером консолидации авиаторов, к сожалению по трагическому поводу, стал митинг в поддержку арестованных авиадиспетчеров Внуково 8 ноября.     Напомним, 20 октября в 23:50 бизнес-джет Falcon 50EX во время разбега по ВПП столкнулся со снегоочистительным автомобилем. Погибли все четыре человека, которые были на борту. Среди них глава корпорации Total Кристоф де Маржери. СК РФ возбудило уголовное дело по статье 263 и арестовала водителя снегоуборочной машины и старшего инженера аэродромной службы аэропорта Внуково. Вместе с ними были задержаны авиадиспетчеры Внуково-Вышки: авиадиспетчер-инструктор Александр Круглов и авиадиспетчер-стажер Светлана Кривсун, а также руководитель полетов Роман Дунаев.     Московские авиадиспетчеры уверены в невиновности своих коллег и незаконности их ареста. Чтобы донести свою мысль до следователей они вышли под флагами ФПАД. Пресс-секретарь Федерации планерного спорта Алексей Спиридонов написал на своей странице в Facebook: «Во Внуково состоялся митинг в поддержку авиадиспетчеров, подвергнутым тюремному или домашнему заключению, из-за авиапроисшествия во Внуково. Были не только диспетчерский состав, но и авиационные специалисты. Мы представляли частных пилотов и было нас порядка 10 человек. Андрей Иванов держал флаг AOPA, а я флаг Федерации планерного спорта. В качестве пилотской поддержки пришла девушка Евгения и кормила нас пирогами».     Юбилей авиационного музея   Первая неделя завершилась приятной новостью о торжественном праздновании 90-летнего юбилея Центрального Дома авиации и космонавтики (ЦДАиК) ДОСААФ России. На торжество собрались и те, кто, как бывший директор Петр Вяликов, возрождали ЦДАиК в сложные 90-е годы, и те, кто сегодня поддерживает, восстанавливает, модернизирует экспозиционно-выставочные залы, сообщили в пресс-службе ДОСААФ.     Заслуженный военный летчик России, генерал-майор в отставке Владимир Кичко директором ЦДАиК работает четвертый год, и он тоже убежден, что «это не только музей, где хранятся уникальные экспонаты историко-научного и информационного профиля, это - дом, где встречаются ветераны и ныне действующие летчики и космонавты. Здесь проводятся встречи, посвященные обсуждению различных вопросов развития авиации и космонавтики, юбилеям исторических событий и выдающихся людей».   Решение о создании авиационного музея в Москве принято на втором Всесоюзном совещании Общества друзей воздушного флота 6 ноября 1924 года. И на протяжении всех этих лет главной задачей ЦДАиК, как позже стал называться музей, было патриотическое воспитание граждан посредством пропаганды и распространения знаний об истории отечественной авиации и космонавтики, рассказали в пресс-службе.   "Сегодня - это учреждение культуры музейного, историко-научного и информационного профиля. Здесь хранятся 36046 экспонатов, в том числе 27 раритетов - силовая установка Уфимцева, винт самолета «Ньюпор-IV», авиационные двигатели, кабина тренажера «Бурана», система жизнеобеспечения космонавтов, спускаемый аппарат и многое другое. Экспозиции залов ЦДАиК постоянно обновляются и пополняются уникальными образцами отечественной авиации и космонавтики (натурными экспонатами и моделями)", - добавили в ДОСААФ.   На торжественном собрании первый заместитель председателя ДОСААФ России Виктор Чернов, вручая памятную плакетку с поздравлениями от руководителя оборонного общества страны Сергея Маева, отметил, что в Центральном Доме авиации и космонавтики трудятся профессионалы, в прошлом первоклассные военные летчики, инженеры, офицеры, генералы, которые имеют значительный опыт педагогической и научно-исследовательской работы. Они всеми силами стремятся к тому, чтобы ЦДАиК стал одним из ведущих историко-научных центров по обобщению и распространению знаний истории авиации, космонавтики, воздухоплавания.   Виктор Чернов вручил ордена ДОСААФ России «За заслуги» третьей степени директору ЦДАиК Владимиру Кичко и главному музейному хранителю Валерию Яценко.     Новый Bell приходит   Вертолет Bell 505 Jet Ranger X успешно завершил свой первый полет, сообщают представители компании. Он состоялся на площадке компании Bell в Квебеке. Представители компании получили уже более 240 писем от потенциальных заказчиков, заинтересованных новой моделью.     Bell 505 Jet Ranger X является пятиместным газотурбинным вертолетом, который позиционируется как самый безопасный и легкий в эксплуатации в своем классе. Крейсерская скорость вертолета составляет более 125 узлов (230 км/ч), дальность полёта 670 километров, грузоподъёмность 650 килограммов, каталожная стоимость – около миллиона долларов.   Модель оснащена системой авионики Garmin G1000H, а также электронно-цифровой системой управления двигателем с полной ответственностью (FADEC), которая помогает свести расход топлива к минимуму.   «Мы выполнили висение на Bell 505, а также оценили управляемость вертолета на небольшой скорости и выполнили два круга. Сегодня наша максимальная скорость была 60 узлов, а весь полет длился около 30 минут», - добавил Эрик Эмблин, старший летчик-испытатель Bell Helicopter.     Bell 505 имеет кабину с хорошей обзорностью, оснащенную интегрированной авионикой Garmin G1000H. На новейший вертолет установлен двигатель Turbomeca Arrius 2R с системой FADEC, что дополнительно снижает нагрузку на пилота. Дополнительной функцией безопасности является высокоинерционный несущий винт, который дает превосходные возможности авторотации.   Стоимость нового вертолета ожидается на уровне $ 1-1,2 млн.     В Москве появятся 84 вертолетные площадки   Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта (МосгортрансНИИпроект), подведомственный столичному департаменту транспорта, разработал перспективную схему размещения вертолетных площадок в Москве. Определены два коридора по руслу Москвы-реки для коммерческих вертолетных перевозок, а также 84 места, где можно построить вертолетные площадки. Как сообщили «Известиям» в пресс-службе департамента транспорта, проект сейчас согласовывается с федеральными властями.     Как рассказали в пресс-службе департамента транспорта, работа была проведена «с целью повысить эффективность реализации программы развития транспортной системы». В пресс-службе напомнили, что «в настоящее время установлена запретная зона для полетов над Москвой» — она проходит по внутренней стороне МКАД. В рамках работы над схемой «были подготовлены предложения по возможной организации воздушных коридоров».   Коридоров, как говорится в документе, предполагается сделать два. Оба проходят по руслу Москвы-реки — с северо-запада и юго-востока города до Третьего транспортного кольца. Как пояснил директор по связям с общественностью компании «Русские вертолетные системы» (именно она профинансировала разработку схемы) Азад Каррыев, полеты над водой в условиях городской среды наиболее безопасны — как для самих вертолетов, так и для объектов, которые находятся внизу. По информации пресс-службы департамента транспорта, сейчас документ согласовывается «с компетентными организациями Российской Федерации».   «Предлагаемые земельные участки для размещения вертолетных площадок соответствуют нормам по безопасности полетов, учитывают расположение жилых массивов и других объектов, вносящих ограничения в осуществление полетов, — сообщили в пресс-службе департамента транспорта. — Необходимо отметить, что все площадки, возводимые дополнительно к ведомственным, помимо решения транспортных задач, позволят решить специальные социальные задачи: повысят оперативность реагирования спецслужб, будут способствовать развитию санитарно-авиационной эвакуации в городе. Использование авиатехники в санитарных и медицинских целях позволит оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации в городе, сократить время прибытия спасательных команд на место происшествия».   В пресс-службе департамента транспорта добавили, что в соответствии с требованиями ICAO (International Civil Aviation Organization, Международной организации гражданской авиации) по обеспечению безопасности полетов «в воздушном пространстве Москвы будут возможны полеты вертолетов, оснащенных двумя двигателями».     Согласно схеме, много площадок можно будет построить у воды. К примеру, определены места на Фрунзенской набережной (2 точки), Краснопресненской набережной (2 точки), Натагинской набережной, на Химкинском водохранилище (3 точки), в Серебряном Бору, который находится в излучине Москвы-реки (3 точки), в Строгинском и Кожуховском затонах, на Борисовских прудах, на Гребном канале, в Новинковском рукаве Москвы-реки.   Также много потенциальных мест под вертолетные площадки определено на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД). К примеру, это районы пересечения МК МЖД с Алтуфьевским шоссе, шоссе Энтузиастов, Нижегородской улицей, Минской улицей, улицей Маршала Тухачевского, Онежской улицей. Несколько площадок можно будет построить на ТТК. К примеру, в районах пересечения ТТК с Звенигородским шоссе, Нижегородской, Тульской улицами. 17 вертолетных площадок можно будет разместить в автобусных парках в разных округах Москвы.   Больше всего площадок можно построить в Юго-Восточном округе (16) и Северо-Западном (16) округах. В Центральном округе определено 9 мест для площадок. В том числе это Центр международной торговли и три здания, которые находятся в собственности или управлении Европейского медицинского центра. В схеме уже учтены две площадки в ЦАО, построенные «Русскими вертолетными системами», — у делового центра «Москва-Сити» на Пресненской набережной и у Московского международного дома музыки на Краснохолмской набережной. По информации компании, «площадки обеспечивают взлет-посадку, топливное обеспечение и диспетчерское обслуживание вертолетов взлетной массой до 6,5 т для нужд Министерства обороны, МЧС, медицинской авиации, бизнес-авиации». Эта инфраструктура, как говорят в компании, «в дальнейшем может использоваться в том числе для развития и обслуживания коммерческой авиации — создание системы воздушного такси, экскурсионных полетов».   «После разработки схемы и согласования ее с префектурами было проведено совещание с участием городской администрации, а также правоохранительных и регулирующих органов», — рассказал Азад Каррыев. «Работу признали положительной и приняли для использования».   По его словам, согласно действующей процедуре, схема, после того как ее согласуют с федеральными властями, будет учтена в Генплане Москвы. В дальнейшем любой инвестор, который захочет построить в городе новую вертолетную площадку, должен будет выбирать себе место, учитывая в том числе эту схему.   Сейчас в Москве около 200 вертолетных площадок, но, как отметил Азад Каррыев, большинство из них — просто небольшие участки, где можно посадить вертолет. В новых точках инвесторы смогут построить современные хелипорты с удобными подъездами для автотранспорта, павильонами прилета-вылета и прочей инфраструктурой.   По его словам, перед открытием неба московские власти должны будут разработать нормативные акты, которые определят, какие условия должны соблюдать вертолетные операторы. Сейчас летать над городом на вертолете можно, нужно только каждый раз получать у властей отдельное разрешение. Согласно постановлению правительства города № 391 («Об использовании воздушного пространства над Москвой»), разрешение должны согласовать Генштаб ВВС, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба охраны, управление ФСБ по Москве и Московской области, департамент транспорта Москвы, департамент природопользования Москвы, ГУП «Московский городской трест геолого-геодезических и картографических работ».   «Ожидается, что будет разработана схема, по которой вертолетные операторы, если они соблюдают все действующие нормы, станут получать аккредитацию на длительный срок», — сказали в «Русских вертолетных систем».   Сейчас все крупные вертолетные операторы, работающие в Московском регионе, ждут открытия неба. «Если откроют небо над Москвой, то долетать, скорее всего, можно будет до ТТК — это информация, которую до нас доносят чиновники и которую сейчас обсуждают вертолетные операторы», — сказал коммерческий директор компании «Аэросоюз» Максим Благодатский.   При этом операторам придется серьезно обновить свой парк. По словам Благодатского, большинство частных вертолетов в России имеют только один двигатель.   В начале 2013 года «Аэросоюз» открыл на МКАД первый вертолетный центр, рассчитанный на семь вертолетов. В планах компании — открыть до 2015 года еще 10 вертолетных площадок на МКАД. Как рассказал директор по развитию компании Денис Евцихевич, «Аэросоюзу» интересны и площадки внутри МКАД.   «Мы сервисная компания, нас интересуют площадки, где мы можем построить вертолетный центр и оказывать там сервисные услуги — к примеру, услуги базирования, техобслуживания», — сказал он. «Конечно, в этом вопросе мы хотим получить поддержку города, поскольку мы занимаемся полезной деятельностью с точки зрения развития транспортной инфраструктуры».   Поддержка, по его словам, может выражаться в оперативном получении необходимых согласований и разрешений. «Надеемся, что к весне полетим», — сказал операционный управляющий Heliclub Александр Янкин. «Сейчас, насколько нам известно, небо должны открыть до ТТК, но в дальнейшем, мы надеемся, можно будет летать до Садового кольца».     Китайская новинка   Авиационная корпорация Китая (AVIC) официально представила макет уникального гражданского вертолета AC3X2. По словам представителей AVIC, дизайн нового воздушного судна олицетворяет эволюцию развития китайской вертолетной индустрии как для покупателей внутри страны, так и для международных партнеров.     Авиационная корпорация Китая (AVIC) официально представила макет уникального гражданского вертолета AC3X2. По словам представителей AVIC, дизайн нового воздушного судна олицетворяет эволюцию развития китайской вертолетной индустрии как для покупателей внутри страны, так и для международных партнеров.   Новый вертолет сможет перевозить до 10 человек. По словам AVIC, благодаря низкой стоимости и примечательным летным характеристикам, этот вертолет будет широко востребован не только в авиации общего назначения, но также и в службах скорой медицинской помощи, полиции, проведении поисково-спасательных работ. Отмечается, что конфигурация вертолета может быть легко изменена, исходя из требований заказчика.     Новый AC3X2 должен занять нишу среди вертолетов AVIC между однодвигательным двухтонным AC311, базирующимся на EC130, и двухдвигательным четырехтонным AC312, который является гражданской версией китайского Z-9, созданного на базе AS365.   Также в линейке вертолетов AVIC есть двухдвигательный семинтонный AC352, который является китайской версией EC175, а также трехдвигательный 13-тонный AC313, являющийся гражданским вариантом Z-8, который базируется на SA321 Super Frelon. . Видеотрансляция мирового уровня   Организаторы внутриклубного соревнования "Кубок Карлсона" опубликовали в Интернете видеозапись состязаний пилотов вертолетов. Впервые для такого рода соревнования были использованы 16 камер, съемки воздух-воздух, экшен-камеры на аппаратах. Электронный подсчет очков (у полевых судей пульты, а не карандаши с планшетами). Инфографика, комментирование на 2 языках делают соревнования зрелищными даже для далеких от спорта зрителей.     "Я до этого достаточно прохладно относился к состязаниям вертолетчиков - слишком заумные у них правила и ничего не видно, но эта трансляция меня сбила с этих убеждений! - написал на своей странице в Facebook пресс-секретарь Федерации планерного спорта Алексей Спиридонов, - Вот тут запись, думаю, с интересом просмотрю все три часа! И это при том что я равнодушен к олимпиадам и прочим спорттрансляциям, и смотрю если только бадминтон. Радуюсь и одновременно грущу - российским планеристам такая тема только во сне может присниться".   Cessna переходит на дизель   Слухи о «неминуемой» сертификации 182 JT-A, ходившие еще этой весной, так и не стали реальностью. Быстрее всего, долгожданного события следует ожидать не ранее начала будущего года. По словам технического директора Cessna Майкла Таккера, компании требуется дополнительное время, чтобы убедиться, что новая модель так же надежна, как и все последние продукты Cessna.     Таккер не стал комментировать причины задержки сертификации, заявив, что он очень хочет передать клиентам готовый продукт. Сами клиенты выразили разочарование в связи с очередной задержкой. Достоверно известно одно: Cessna больше не будет выпускать Skylane с бензиновыми двигателями.   В то время как чиновники компании на саммите AOPA 2012 года обещали сохранение производства на протяжении ближайших двух лет, ни один такой самолет в 2014 году поставлен не был. JT-A оснащен двигателем с воспламенением от сжатия Safran SMA SR305-230Е-С1 мощностью 227 л.с. Ранние версии этого мотора, начиная с 1998 года, использовались на 50 самолетах Cessna 182 в разных регионах мира и ни разу не подводили своих хозяев. Во всяком случае, механических отказов отмечено не было. За исключением прошлогоднего случая, когда тестовый самолет совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя. Позже проблема была выявлена и отнесена к разряду отказов турбокомпрессора (компрессор большего диаметра SMA установила на мотор в 2009 году специально для Skylane Cessna).   Расход дизеля SMA на крейсерском режиме составляет 11 гал/час, что на 30-40% меньше, чем расход бензинового мотора аналогичной мощности. Расчетная максимальная дальность полета четырехместного самолета составляет 1,025 морских миль (1893 км). Рабочий потолок будет 20,000 футов (6100 м), а полезная нагрузка –1018 фунтов (462) кг. Стоимость составит примерно $515,000. "Аэросоюз" начал готовить пилотов на AgustaWestland 119     19 ноября 2014 года авиационный учебный центр вертолетной компании Аэросоюз завершил процедуру расширения сферы деятельности, дополнив существующий перечень видов подготовки новыми, важными программами подготовки пилотов вертолета AW119, а также специалистов по техническому обслуживанию вертолетов Robinson R44 и R66, с квалификационной отметкой B1.4. В настоящее время авиационный учебный центр вертолетной компании Аэросоюз проводит дополнительное профессиональное обучение по следующим программам: Первоначальная подготовка частных пилотов на вертолетах Robinson R-44.   Переподготовка пилотов на вертолетах Robinson R-44, R-66, AS350, Bell 407, AgustaWestland 119.   Повышение квалификации пилотов вертолетов Robinson R-44, R-66, AS350, Bell 407.   Переподготовка инженерно-технического состава для технического обслуживания вертолетов R44 (I и II) и R66, с отметкой B1.4. Для получения подробной информации обращайтесь компанию «Аэросоюз». э     Интернет для АОН     Компания Bendix представила оборудование, которое позволяет обеспечить интернетом даже небольшое частное воздушное судно. BendixKing AeroWave 100 весит около 4 килограммов и стоит 20 тысяч долларов. За эти деньги он предоставляет доступ к интернету на скорости до 200 kbps. Оплата доступа к интернету почасовая. Стоимость одного часа - 40 долларов. Время продается блоками по 50 часов. Питание блока - 40W.     Победители Турнира Москвы по самолетному спорту на точность приземления   В субботу, 22 ноября на аэродроме «ФИНАМ» (Большое Грызлово) состоялся Турнир Москвы по самолётному спорту на точность приземления, в котором приняло участие 15 экипажей на самолётах Tecnam P2002 Sierra, SportStar, Piper PA-28, Як-52 и Як-18Т. В полуфинал вышло 10 экипажей, а победителями турнира стали: Первое место – Ася Абукова («Первый Полёт») Второе место – Александр Волков («ЧелАвиа») Третье место – Петр Кулаковский («ЧелАвиа»)   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик     Асият Абукова Автор фото: Сергей Боровик     Воздушная "Формула-1" в Сочи     Администрация Краснодарского края и Red Bull Air Race GmbH подписали договор о проведении этапа мировой серии по авиагонкам Red Bull Air Race в мае 2015 года на Сочи Автодроме. Организатором «воздушной гонки» Red Bull Air Race выступит команда промоутера FORMULA 1 ГРАН-ПРИ РОССИИ.   «У России давняя и богатая история авиации. Известно, что многие поклонники Red Bull Air Race следят за соревнованиями с момента основания мировой серии в 2003 году. Мы всегда стремимся к тому, чтобы дать возможность болельщикам приблизиться к любимому спорту, и сегодня мы очень рады официально объявить о проведении этапа Red Bull Air Race в Сочи в 2015 году. Сочи уже ярко зарекомендовал себя проведением таких крупных спортивных мероприятий, как Зимние Олимпийские игры 2014 года и предстоящий в октябре этого года 2014 FORMULA 1 ГРАН-ПРИ РОССИИ. Поэтому проведение этапа мировой серии Red Bull Air Race в таком исторически значимом месте – это уникальная возможность упрочить позиции авиагонок на международном спортивном рынке" - сказал Генеральный директор Red Bull Air Race Эрих Вульф.   Мировая серия Red Bull Air Race – это международный чемпионат по авиагонкам, в рамках которого лучшие пилоты легкомоторных самолетов соревнуются в скорости и мастерстве прохождения специальных низковысотных трасс. Проходя трассу, обозначенную надувными пилонами, мастера аэробатики демонстрируют фигуры высшего пилотажа на скорости до 370 км/ч в борьбе за секунды итогового времени и драгоценные очки. Чемпион серии определяется в конце сезона по количеству набранных очков.   C момента первого проведения Red Bull Air Race в 2003 году "воздушные гонки" приобрели широкую известность во всем мире: с каждым сезоном география проведения этапов серии расширяется, осваивая новые города на различных континентах. В 2015 году в календаре мировой серии появится остановка в России: Олимпийский парк в Сочи проложит на своей территории еще одну гоночную трассу, на этот раз в воздухе.     Первый R66 в украинском небе     Украинская компания Challenge Aero получила первый Robinson R66. Он стал первым вертолетом данного типа в Украине. Вертолет уже собран и облетан, а эксплуатантом R66 останется Challenge Aero.   В настоящее время Challenge Aero является официальным дилером Robinson Helicopter по вертолетам R66 и R44 (получена лицензия Robinson Helicopter на право продаж и сервисного обслуживания вертолетов). На данный момент Challenge Aero предлагает полный спектр услуг по продаже, сопровождению и техническому обслуживанию R66 на сервисной станции в Киеве.   Вертолет Robinson R 66 – легкий многоцелевой вертолет, который оснащен мощным двигателем Rolls Royce RR300, работающим на авиационном керосине, что позволяет снизить эксплуатационные расходы в 2-3 раза по сравнению с бензиновым вариантом. Конструкция фюзеляжа R66 позволяет с комфортом разместить пилота и четверых пассажиров, а также 136 кг груза в багажном отделении. Эти особенности ставят R66 в один ряд с более дорогими моделями газотурбинных вертолетов, а низкая цена и экономичность делают его привлекательным как для частного, так и для коммерческого использования. На сегодняшний день двадцать стран сертифицировали R66, в том числе США, Австралия, Бразилия, Канада, Япония, Россия, ЮАР и ЕASA.   Сейчас по всему миру эксплуатируется более 500 машин. Примечательно, но юбилейный – 500 й R66 был поставлен в Россию. По словам президента Robinson, сейчас Россия является крупнейшим рынком для производителя, пропустив вперед лишь США, и этот тренд сохранится в будущем. Прошлый год стал удачным для Robinson в России, в которой производитель остается лидером по количеству поставленных вертолетов. В 2013 г. 86 вертолетов Robinson были поставлены российским заказчикам, что составляет 59% всех поставок вертолетов зарубежного производства. Однако следует заметить, что в 2010–2012 гг. вертолеты Robinson занимали 63% объема поставок, а в 2009 — почти 65%.     Партнерство во имя безопасности     В Крокус-Экспо состоялся VII Вертолетный Форум «Партнерство во имя безопасности», организованный Ассоциацией Вертолетной Индустрии под эгидой ОАО «Вертолеты России» и ГК Ростех.   В рамках Форума лидерами отечественной и международной вертолетной индустрии обсудили актуальные вопросы повышения безопасности эксплуатации вертолетного транспорта, подробно проанализировали основные факторы, влияющие на безопасность полетов, а также наметили перспективные направления в области повышения безопасности полетов и вертолетной индустрии в целом.   Мероприятие открыл замглавы Минтранса Валерий Окулов, который отметил, что подобные мероприятия поднимают престиж и значимость отрасли. Собственно, успех нормотворчества и практики гармонизации правил ИКАО в России, успех или неуспех нововведений, в огромной степени зависят от энергии и усилий энтузиастов и участников профессионального сообщества. По словам Валерия Окулова: "Развитие партнерства в области безопасности полетов возможна при взаимодействие со всеми операторами отрасли. Культуры безопасности полетов - это очень кропотливая работа, требующая перестройки основных принципов работы вертолетных компаний".   Один из кураторов темы безопасности полетов в Ассоциации вертолетной индустрии, руководитель компании Авиашельф, Виктор Аксютин, заявил в своем обращении к участникам Седьмого Форума: "Задача Форума в развитии системного подхода в управлении безопасностью полетов во всех аспектах авиационного бизнеса, авиационной деятельности – организация и выполнение полетов, инженерно-техническое обеспечение, экономика вертолетного бизнеса, общие правовые и юридические вопросы деятельности авиационного предприятия" .   В первый день Форума обсуждались вопросы: · «Партнерство в авиации – путь к новому уровню безопасности» · «Анализ безопасности полетов на вертолетах» · «Безопасность полетов вертолетов: вчера, сегодня, завтра» · «Безопасность полетов с точки зрения эксплуатации» · «Система взаимоотношений производителя и эксплуатанта вертолетов в аспекте управления безопасностью полетов» · «Партнерство производителей и эксплуатантов» · «Общие тенденции конструктивных решений для повышения безопасности полетов»   Во второй день Форума провели заседания технического комитета, летного комитета и комитета по безопасности полетов Ассоциации Вертолетной Индустрии и обсудить требования к вертолетам, применяемым на Крайнем Севере и в Арктике. В рамках второго дня также состоится закрытое заседание эксплуатантов-участников «Пула запасных частей Ми-8МТВ/АМТ, Ми-171/172».   Ознакомиться с подробной информацией об Ассоциации Вертолетной Индустрии, программой Форума и списком спикеров можно на сайте Ассоциации Вертолетной Индустрии helicopter.su.     "Бурановый" музей     В конце недели пришла новость, которая не имеет прямого отношения к АОН, но будет интересна всем авиаторам. В 2015 году в Москве откроется первый музей, расположенный в космическом корабле. Он будет располагаться в макете корабля «Буран» на ВДНХ, куда его в этом году перенесли из парка Горького. Об этом сообщила заместитель гендиректора ВДНХ Ирина Гордина-Невмержицкая. Для посетителей предлагается воссоздать условия невесомости, а также организовать церемонии посвящения в космонавты. Гордина-Невмержицкая рассказала, что примерная концепция музея уже разработана, но пока держится в секрете.   "Мы уже представляем, что хотим увидеть в "Буране", но не готовы это озвучивать. Кроме того, мы еще объявим конкурс и посмотрим, что нам смогут предложить специалисты", — говорит Гордина-Невмержицкая.   Гордина-Невмержицкая также рассказала, что вход в музей на космическом корабле, скорее всего, будет платным. "Это точно будет недорого, как и в остальных наших музеях. Мы пока не можем назвать точно, ведь экономическая ситуация сейчас меняется", — пояснила Гордина-Невмержицкая.   Руководитель и основатель творческого бюро «МосКультПрог» Сергей Никитин предположил, что интерактивный музей на базе «Бурана» позволит своим посетителям почувствовать себя членом экипажа космического корабля. "Чтобы было можно что-то понажимать, порулить и "улететь" в космос — технологии позволяют создать соответствующие симулирующие системы", — утверждает Никитин.   По его мнению, основную аудиторию посетителей «Бурана» составят подростки и молодые люди. "При этом нужно учесть, что неподалеку от ВДНХ находится Мемориальный музей космонавтики, на территории выставки — еще Политехнический музей. Они и корабль будут конкурировать", — считает Никитин.   Напомним, сейчас макет космического корабля «Буран» находится на площади Промышленности рядом с самолетом Як-42 и макетом ракеты-носителя «Восток», на которой совершил первый полет в космос Юрий Гагарин. Этим летом «Буран» был перемещен на ВДНХ из парка Горького. В июле макет корабля собрали на территории выставки и покрыли специальной краской, которая выдерживает перепады температур.   И в завершение дайджеста самые яркие видео АОН за прошедший месяц:   Ночные полеты на планере     Полевой ремонт гидросамолета   "Штиль, перегрузили немного, напоролся на затопленную баржу, чуть не затонул. Прошло 2 часа + скотч + монтажная пена + жестянка + фанерка + шурупы = самолет как новый", - написали авторы, разместившие видео.     Посадка на водное зеркало   Видео с опробованным на практике методом посадки на водное зеркало с помощью воздушных шаров, выброшенных на первом заходе через приоткрытую дверь, поделился пользователь Youtube Poliar-nik Никифор     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/glavnye-sobytiya-aon-noyabr-2014/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Я помню, было время

Последнее время я стал замечать, что наше сообщество симмеров сильно изменилось.   Расскажу сначала о себе вкратце. Я пришел в это сообщество в марте 2013 года, а к сети подключился уже в сентябре. За прошедшие почти два года в нашем сообществе многое изменилось. В VATRUS'е никаких особых перемен не произошло, но вот во всем сообществе... Когда я начинал летать в сети, я всегда мог получить помощь в группах в ВКонтакте или найти хорошие ответы здесь, на авсиме. Что же теперь? Теперь наши старожилы погрубели и стали относиться к новичкам с некоторым презрением (сугубо мое мнение). В последнее время из 10 человек только один может действительно помочь, а не написать, выдав очередную порция негатива: "Гугл в помощь, все там есть, искать научись!" При этом они забывают, что их эмоции мы не можем понять. Кому-нибудь они представляются, как оскорбление, а кому-то другому — как нормально сказанное. Одним словом, мы, господа-товарищи виртуальные пилоты и диспетчера, немного огрубели и — на мой взгляд — начали отвергать новоприбывших. Я надеюсь, что этот пост принесет плоды, и все вернется на прежние места.   P.S. Если я кого-то обидел, то поймите, что я пишу о том, что действительно предстает моим глазам.   P.P.S. Писал быстро, мог знаки препинания или буквы пропустить, так как не все клавиши клавиатуры хорошо срабатывают.

Yourgen

Yourgen

 

Солнечный (UNYS)

Эта история началась с обычного, ничем не примечательного телефонного разговора. Мой хороший знакомый из Красноярска, Матвей, обмолвился, что продает свой Ан-2, есть и покупатель, но он в Норильске, и перегонять туда самолет ему категорически некогда. - Не жалко продавать? - поинтересовался я. - Жалко, конечно... Но еще больше жалко, что он стоит на приколе и не летает. У меня сейчас без него забот по горло. Пусть лучше послужит хорошему человеку, чем сгниет на стоянке. - Ясно. А что, перегнать совсем некому? - Да в том-то и дело. Все мои приятели-летчики тоже по уши в делах: один бизнес раскручивает, другой дом строит... Сам понимаешь, ни денег, ни времени... Так что, видать, не сложится... - А если я перегоню? Доверишь? - А допуск на тип есть у тебя? - Летал на таком когда-то... - Слушай!.. Век благодарен буду! Приезжай! - О'кей, только насчет отпуска договорюсь. Честно говоря, сам истосковался по штурвалу, да и машина... У меня с ней многое связано. Полетаю на ней с удовольствием. - Ну лады, договорились. Решай там с отпуском и звони, буду ждать. - Позвоню.   Долго ли, коротко ли, а в начале сентября я две недели себе выгрыз. И еще за неделю до отпуска начал зубрить РЛЭ, восстанавливая в памяти давно позабытые режимы и ограничения. И вот наконец рейс Москва-Домодедово - Красноярск приземлился в аэропорту Емельяново. Едва войдя в здание аэровокзала, я увидел Матвея, радостно махавшего мне. Дождались багаж, коротая время за разговорами, и я совсем было уже собрался выйти на стоянку такси, как Матвей, хитро прищурившись, увлек меня в противоположную сторону, обратно на летное поле. На стоянке для мелких нас дожидался ослепительно-белый Robinson R-22. - Видал на чем летаю теперь? Пр-р-р-рошу! - и Матвей хозяйским жестом распахнул пассажирскую дверь. Я закинул дорожную сумку в багажное отделение и уселся на кресло. Матвей закрыл дверь, обошел вертолет, сел на пилотское кресло и включил зажигание. Через несколько минут мы были уже в воздухе и направлялись к Красноярску. - Надеюсь, ты не слишком устал? - спросил Матвей. - Напротив, отдохнул в полете. - Сыт? - Более чем. - Тогда не возражаешь, если мы прямо сейчас махнем в Солнечный? Хоть успею покатать тебя по кругу, покажу основные ориентиры. Завтра будешь сам-с-усам, у меня времени уже не будет, извиняй... - Прекрасно! Давай. На горизонте уже раскинулся Красноярск, Матвей направил вертолет левее, к его северной оконечности. - Видишь вон тот квартал слева? - Матвей ткнул пальцем в группу высоток, стоявших особняком. - Это и есть микрорайон Солнечный.     Дома приближались, и вскоре я заприметил летное поле, занимавшее огромный пустырь между Солнечным и Красноярском.     Матвей распрощался с Красноярск-Кругом и запросил Солнечный. Бортов кроме нас в воздухе не было, поэтому диспетчер милостиво разрешил нам заход по-вертолетному прямо на стоянку.     Через минуту мы приземлились неподалеку от АДП, около которого стоял старенький ПАЗик.     Ротор еще вращался, когда мой неугомонный приятель уже вытащил меня из кабины и поволок к стоянке, на которой виднелся целый выводок Ан-2 - шесть штук! - И что, все летают? - Почти все. - Заметно, что Ан-2 был у вас популярен, много бортов сохранилось. У нас в Подмосковье нигде такого не увидишь - чтоб шесть штук на одном аэродроме... Который наш-то? - Вот этот, краснокрылый. Матвей открыл дверь, и в нос нам ударил запах застоявшегося воздуха. Да, видно, что самолетом давно не пользовались. - Располагайся, я сейчас, - и Матвей исчез.   Я забрался в кабину, такую родную и такую подзабытую, расположился в правом кресле и стал с нежностью разглядывать приборную панель, пьедестал, трогательно обшарпанные штурвалы и потертую кожу. Впрочем, сиденья были перетянуты, и вообще вид у самолета был весьма бодрый, заметно, что его любили и за ним следили. Вскоре снаружи появился Матвей, он направлялся к самолету еще с одним человеком, судя по всему, с техником. Подойдя к самолету, они открыли створки капота, и вскоре я почувствовал легкие толчки. "Выворачивают свечи", - догадался я. Оставив техника возиться с двигателем, Матвей принялся за предполетный осмотр, попутно снимая чехлы и заглушки. Вскоре капоты были закрыты, Матвей появился в проеме двери кабины и упёр руки в боки: - Та-а-ак, и что это мы делаем на правом кресле? Ну-ка марш на левое! Сейчас будем запускать. Погоди, дай только контровку сниму. Сняв и убрав контровку штурвала и педалей, он согнал меня с насиженного места и плюхнулся на него сам. Напялил гарнитуру, щелкнул тумблерами АКБ, преобразователя и радиостанции. - Солнечный, добрый день, 55721, стоянка семь, разрешите запуск. - 721, запуск разрешаю, - отозвался диспетчер. - Давление 751 миллиметр. - Давление 751 миллиметр, запуск разрешили, - подтвердил Матвей и повернулся ко мне, все еще стоящему в проходе. - Давай, садись, запускаемся! Цигель, цигель! - поторопил он.   Ну уж дудки. Поспешишь - только людей насмешишь. Торопиться я не собираюсь. Сев в кресло, я первым делом демонстративно отрегулировал его по росту, а потом не торопясь стал вспоминать последовательность запуска. Прежде всего проверил, что стоп-кран открыт, обогрев карбюратора выключен, а винт полностью облегчен. Открыл топливные баки в положение "сумма", накачал альвейером 0,25 кгс/см3, крикнул механику провернуть винт. Винт рывками пошел, а я тем временем сделал несколько качков заливным шприцем. Вроде, пока все правильно. После этого я начал горстями включать тумблеры, пропуская только освещение. Ну, вроде, и все, можно запускать. Щелкнул тумблером "Запуск", крикнул в форточку "От винта!", дождался ответа "Есть от винта!" и включил стартер на раскрутку. Загудел маховик, заплясала стрелка амперметра. Через несколько секунд она поползла вниз, а звук маховика повис на одной ноте: вышел на рабочие обороты. Перещелкнул тумблер на "сцепление", и едва лопасти сделали один оборот, включил магнето. Сначала показалось, что двигатель не завелся. Но нет: один-два цилиндра подхватили, двигатель зафыркал, из патрубков выстрелил сизый дым сгоревшего масла, и вот уже один за другим стали подключаться остальные цилиндры. Через несколько секунд двигатель ровно и добродушно затарахтел. Запустились! Я выключил тумблер "Запуск" и включил генератор. Покосился на амперметр: зарядка пошла. Отлично.   Пока стрелки указателей температур медленно ползли вправо, я пощелкал переключателем баков, дав двигателю по минуте поработать то на левом, то на правом. Убедившись, что температура уже почти рабочая, приоткрыл створки капота и маслорадиатора и, увеличив обороты, проверил работу магнето. Все в порядке, можно лететь. - Ну что, прошу? - Проси. - Солнечный, 721, разрешите занять предварительный. - Занимайте, 721, взлетный курс 220 градусов. - Занимаю, 721.   Техник выбивает колодки, снимаю со стояночного, прибавляю газ, боковым зрением следя когда самолет покатится, выжимаю правую педаль и, едва самолет трогается с места, жму рукоятку тормоза. Раздается скрип тормозов, и самолет... едет прямо! Причем, резво так едет! Сдергиваю газ и изо всех сил давлю на тормозной рычаг, с ужасом наблюдая, как диск нашего пропеллера угрожающе приближается к капоту противоположного Ан-2. Не доезжая всего нескольких метров, наш самолет наконец останавливается. Черт, совсем забыл предупредить, - извиняющим тоном произносит Матвей. - На этой машине тормоза плохо берут, рулить надо крайне осторожно. Я в ответ только молча укоризненно качаю головой.   Откуда-то набегают люди, заталкивают нас хвостом вперед обратно на стоянку. - Давай заново, - говорит Матвей. - Только осторожно! Чуть дыша, играя газом и тормозами, взмокнув от напряжения, я выруливаю наконец со стоянки, чуть не снеся консолью один из самолетов. И только на рулежке перевожу дух. - Слушай, а ты уверен, что хвостовое колесо не заблокировано? - недоверчиво спрашиваю я, косясь на тумблер и лампочку блокировки. - На этом борту блокировка сто лет как не работает, - "успокаивает" меня хозяин. Доехали до конца рулежки, опять короткая, но яростная схватка с тормозами, и наконец занимаем предварительный. - Солнечный, 721, разрешите занять исполнительный. - 721, занимайте исполнительный, ветер 180 градусов 3 метра в секунду. - 721, занимаем исполнительный, условия приняли. Глянув на всякий случай налево-направо, выкатываемся на полосу, выпускаем закрылки во взлетное положение. Готовы? Вроде, готовы. - 721, разрешите взлет. - Разрешаю, 721. - Взлетаем. Плавно вперед сектор газа, самолет, взревев, набирает скорость, на 60 км/ч, отдав штурвал от себя, поднимаю хвост, на 100 км/ч Ан легко отрывается от полосы. - 721, взлет, левым по схеме. - Выполняйте, 721, третий доложите. - Третий доложу, 721. Сразу за полосой - обрыв, ландшафт резко проваливается вниз. По альтиметру 50 метров высоты, на самом деле - почти 100. Как с авианосца взлетели.   Однако, эмоции в сторону. Убираю закрылки, устанавливаю номинал, на 100 метрах начинаю первый разворот. - Дорогу под нами видишь? - перекрывая шум мотора слышится в наушниках голос Матвея. - Это Енисейский тракт. Иди над ним или параллельно. А вон развязка на нем впереди. На ее траверзе выполняешь второй. - Понял, - киваю я.     Напротив развязки, почти уперевшись носом в какую-то промзону, начинаю второй разворот. - Теперь держи между высоковольтной подстанцией и заводом, - командует Матвей. - Это КрАЗ. Только не Кременчугский автомобильный, а Красноярский алюминиевый! - Угу.     Высота уже 200, убавляю режим до крейсерского. Наконец есть минутка оглядеться. Слева виден аэродром, с которого мы поднялись минуту назад, справа - раскинулся по берегам Енисея красавец-Красноярск. Не успел перевести дух, как уже подходим к третьему. - Солнечный, 721, на третьем, конвейер. - 721, конвейер разрешаю, готовность доложите. - Готовность доложу, 721. Поехали третий.     - Теперь сюда смотри. Во-о-он кирпичный завод, видишь? Держи левее, на траверзе завода - четвертый. - Ясно. Убавляю режим до 500 мм рт. ст. и 1500 оборотов в минуту, переводя самолет в снижение. На четвертом нам надо иметь 100 метров высоты. - Закрылки выпусти на 15, - советует Матвей. И действительно, к тому времени когда кирпичный завод вползает в правое окно, альтиметр показывает аккурат 100 метров высоты.     А слева виден аэродром.     Закрылки 30, винт облегчить, фары... Па-а-аехали! - Солнечный, 721, к конвейеру готов. - Конвейер разрешаю, 721. - Разрешили конвейер, 721.   Планирую, но перед торцом растут деревья, и мне приходится немного "подтянуть", чтобы не задеть вершины.     Наконец самолет мягко касается травы, закрылки 15, взлетный... на колу мочало, начинай сначала.   Уффф... К третьему кругу я был мокрый как мышь и уставший, как шахтер в забое. Можете со мной не соглашаться, но мне кажется, что самый тяжелый, самый выматывающий полет - это не бреющий полет и не полет в СМУ, а круги. Нет ни минуты, чтобы перевести дух. Постоянно чем-то занят: крутишь штурвалом, меняешь режимы, управляешь механизацией, ведешь связь... Круги плотные, время спрессовано, руки и голова еще не привыкли к самолету, постоянное напряжение - как бы чего не забыть...   Наконец, круге, наверное, на пятом, Матвей сжалился: - Ладно, хватит на сегодня. Проси посадку, заруливай на стоянку.     Опять борьба с тормозами, и опять я проигрываю: самолет стоит в стороне от стоянки, да еще и наискось.     - Леший с ним! - машет рукой Матвей. - Выключаемся. Попрошу мужиков, они его вручную потом закатят. Ориентиры все запомнил? - Да. - Обратным стартом - все то же самое, только третий - над развязкой, а четвертый - над кладбищем. - Над чем?? - Над кладбищем, - пожал плечами приятель.         В город ехали на такси, в молчании. Не знаю о чем думал Матвей, а я обсыхал и переваривал. Отвык я от машины, отвык... Ничего, восстановим навыки...   Назавтра я был на аэродроме с самого утра. Ан-2 стоял ровно и чинно, как ни в чем ни бывало. Думаю, Матвей мужиков не обидел, сделали. Отомкнул дверь, обошел самолет, провел предполетный осмотр, снял заглушки и чехлы. В задумчивости остановился около лопасти. Стоп. А кто ж мне винт-то провернет? Я беспомощно огляделся. Аэродром как вымер. Ну правильно, сегодня понедельник... Может, и есть кто из техников, да ищи его-свищи... Да и кто знает какие из них прикормленные, а какие - нет. Попадешь еще в неудобное положение... Ладно, чай не барин, сам проверну! Ну и бегал потом между кабиной и пропеллером, у нищих слуг нет! :) Ничего, запустил.   Взлетный курс в этот день как раз противоположный был, 040. Но это все условности: ветра практически не было. Над Красноярском повис мощный сибирский антициклон, со штилевой погодой и абсолютно безоблачным небом. Бабье лето. Последнее теплое "прости". Так приятно было сидеть в прогретой солнцем кабине, поглядывая на расстилающийся слева Красноярск.     И как-то оно легко пошло в этот раз. Может, потому что один был? Сделал три круга и понял, что навыки вернулись.   Ну, только к тормозам так до конца и не привык :)     Но, в общем, можно лететь.

Miracle

Miracle

 

Картонные крылья любви. 1500 км над тайгой и тундрой.

Ну ладно, хорошо, пусть не картонные, а просто с полотняной обшивкой. Но что "любви" - это уж точно, без прикрас. Потому что по своей харизматичности Ан-2 для меня почти не уступает DC-3, в любви к которому я уже признавался здесь. И на модели от XOMER'а и Грицевского тоже было налетано очень много часов в fs9. Теперь я летаю в FSX, и возвращаться в fs9, честно говоря, никакого желания. Поэтому и моделька будет другая, от Sibwings. Да, она сильно уступает старичку Ан-2 от XOMER'а и Грицевского, но... другой под FSX просто не существует. Да и красив, чертяка, слов нет.   Ну, в общем, начитался я тут в очередной раз Ершова, и потянуло меня ко всем этим Бахтам, Мотыгиным, Игаркам да Тунгускам. Короче, в Центральную Сибирь потянуло :) С огромной радостью обнаружил в файлехранилище легкие сценарии малых аэродромов Красноярского края. Живём! Там же нашел сценарий самого Красноярска и нескольких маленьких аэродромов окрест него: пригодятся для тренировок. Не в Емельяново же мне круги летать! Огромное спасибо Игнату aka Yelky-Palky и особенно Валентину aka The_Spirit за эти роскошные подарки! Не меньшую радость вызвали схемы аэродромов, выложенные Иваном UNKB, ему тоже огромное спасибо! В общем, редкое везение, когда находится все, что нужно.   Ну а дальше встал вопрос - куда летим? Можно было бы, конечно, просто помотаться челноком по всем аэродромам, представляя себя линейным пилотом малой авиации (может, так и поступлю еще). Но мне всегда больше нравились длинные путешествия, разбитые на отрезки по 1-2 часа полетного времени. Вот и родилась идея пролететь по батюшке-Енисею от Красноярска аж до Норильска. 1524 версты, если соединить аэродромы прямыми отрезками. На самом деле путь будет длиннее, конечно.     Особую прелесть затее придает то обстоятельство, что аэродромы вылета и окончания путешествия находятся в столь разных климатических зонах, что можно в сентябре вылететь из Красноярска фактически летом, и через неделю-две оказаться в Норильске, уже покрытом снегом. То есть, за десяток дней попасть из лета в зиму, воочию увидев по дороге смену трех времен года. Словом, идея упала на удобренную почву и заколосилась :) Уже летаю круги в Солнечном (аэродром малой авиации в Красноярске), осваиваю новый (потому что за несколько лет позабыл даже что знал про него) тип. А потом - в путь-дорогу!   Долго думал стоит ли описывать это путешествие. С одной стороны, и хочется потом самому почитать, поностальгировать, с другой - нудное это занятие: писать. А вам - читать :) Чашу весов в конце концов склонил друг, попросивший и описание перелета и "фотографии". У него там свои воспоминания связаны с этими местами :)   Ну и будь посему. Кому надоела моя писанина - пусть просто не читают, делов-то :)

Miracle

Miracle

×