Jump to content

isc

Members
  • Content Count

    993
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

77 Нейтральная

1 Follower

About isc

  • Rank
    Профи
  • Birthday 12/22/1969

Contact Methods

  • MSN
    https://www.youtube.com/c/BusinessAviationCrewChannel
  • Website URL
    http://www.aviatori.lv
  • ICQ
    660009836
  • Yahoo
    Instagram name: business_aviation_crew_channel
  • Skype
    isc221269

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    478
  • Конфигурация компьютера
    Proline 21, G1000, Proline 4

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    On the ground
  • Interests
    Business aviation, Corporate aviation, General aviation, aerobatic flights, flight instruction.

Recent Profile Visitors

8335 profile views
  1. Одна коррекция только : STOL- Short TakeOff and Landing.
  2. https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=512856&lang=RU https://tass.ru/armiya-i-opk/5543752 В дополнении, Д-18Т состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.
  3. Судя по видео они управляли самолетом обычными органами управления. Очень эффективно и точно самолёт занимает заданные положения и корректирует отклонения находясь достаточно близко от торца ВПП.
  4. Не все узлы двигателя проходят диагностику на периодическом ТО. Многие только на ремонтах при полной или частичной разборке двигателя. В этом и есть проблема, если изначально при производстве была некачественно произведена проверка качества и/или на ремонте была некачественно произведена их установка и/или демонтаж.
  5. Я говорю о производственном дефекте. Это, как правило, микротрещины, которые не обнаружил ОТК завода при производстве. Рост этих трещин и причина разрушения из-за их наличия для доказательства является вполне обычным процессом. Все видно на срезе (разломе) диска. Современными способами диагностики задача вполне разрешима. По усталостным трещинам картина немного другая. Но и она на современном этапе развития методов диагностики и механики разрушения, является вполне разрешимой задачей для определения причин разрушения элементов двигателя. Элементы современных двигателей имеют достаточный запас прочности и говорить о нерасчётных нагрузках, которые сильно бы изменили характеристики металла в пределах сроков между ТО, я не стал бы. Как правило, это локальные перегревы и коррозия, которые достаточно просто обнаруживаются при периодических осмотрах двигателей. Другой вопрос- это человеческий фактор. Он, как правило, и является решающим.
  6. Это не сложно доказать! Надо всего лишь срез диска по трещине. На нем, как правило, даже не вооружённым глазом видно, была ли это ударная нагрузка, или изначально рост трещины с последующим ее раскрытием. Как правило, все образцы после разрушения забираются в лабораторию, где есть возможность дополнительно провести диагностику места разрушения разными методами и увидеть характер разрыва под микроскопом.
  7. Если будет доказано, что это производственный дефект, или этот узел попросту не требовал обслуживания до момента разрушения (отказа), то вина будет лежать на заводе-изготовителе.
  8. Какие выводы? Ремонт двигателя где делали?
  9. Это, вероятно, случай на Ан-148. Будьте добры, озвучьте когда это произошло и с каким бортом?
  10. В 80-х годах прошлого столетия проблема роста трещин в дисках ТРД была на пике. Были разработаны как новые методы диагностики, так и расчеты по методам МКЭ/МГЭ в механике разрушения. Задача была решена и практически реализована через заданную периодичность осмотров и диагностики дисков. Причем даже допускалось рост трещин до опреленного размера в некоторых элементах конструкции ЛА. Двигатели на этом Ан-124 установлены тех времён. Поэтому вероятно нарушение технологии диагностики на последнем ТО/ремонте этого двигателя.
  11. Если доработок не было (что очень маловероятно), то также как обычно решались такие вопросы на советской авиатехнике в далёком 1984-м году. А это именно, как вы написали.
  12. Очень вероятно, судя по описанию и схеме выше. Хорошо бы ещё увидеть раздел отказов в РЛЭ, где расписаны отказы основной системы торможения.
  13. Надо, конечно, конкретно знать матчасть чтобы рассуждать предметно. Но, насколько было пояснено выше, на Ан-124 есть основные тормоза и стояночный тормоз. Аварийного торможения нет по определению. Если говорить в целом о конструкциях ЛА, то может быть, что аккумулятор аварийного торможения находится в одной из систем, которая получила повреждение и тем самым самолёт лишится аварийного торможения. Либо произошло разрушение трубок подвода жидкости к тормозным дискам.
  14. плюс потеря гидрожидкости и как следствие отсутсвие давление в тормозной системе. Причин несколько, но наиболее вероятная, что перебило элементы гидросистемы. Кстати, о потере гидрожидкости уже говорили люди, приближенные к происшествию.
×
×
  • Create New...