isc

Membersmem
  • Content count

    774
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

265 Отличная

1 Follower

About isc

  • Rank
    Профи
  • Birthday 12/22/69

Contact Methods

  • Website URL
    http://www.aviatori.lv
  • Skype
    isc221269

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    528
  • Конфигурация компьютера
    Proline 21, G1000, Proline 4

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Рядом с самолётами
  • Interests
    Business aviation, Corporate aviation, General aviation, aerobatic flights, flight instruction.

Recent Profile Visitors

4902 profile views
  1. Это уже конкретная методика обучения и правила приема skill test по FAA. Вот мой текст: "снижаться на наивыгоднейшей скорости и при посадке использовать закрылки, выпущенные на максимальный угол (особенно если посадка происходит на ограниченную площадку). Не допускать больших кренов и держать шарик в центре. Не забыть смесь полностью обогатить. Если возможно обледенение сразу включить обогрев карбюратора. После касания надо использовать максимальное торможение, а при ограниченой площадке (в зависимости от типа покрытия и его состояния) можно и раздельное торможение использовать, обеспечивая самолёту движение по S-образной траектории. Про чек лист аварийный важно не забыть , приоткрыть дверь до касания, перекрыть подачу топлива и выключить электропитание." Тут и про скорость, и про площадку, и про чек лист. И ещё важные моменты отмечены. Я же не говорю, что вы не правы. Но разве я порю отсебятину, разве то, что я написал- это чушь. Я лично подготовил более 30-и пилотов и проверок не мало принял за свой век на SEP самолётах, но если пол форума ржёт, то увольте. Наверное, действительно, я не прав. Кстати, никто из моих выпускников не упал, кто-то летает и в большой авиации.
  2. Вы правда читать не умеете или не можете уловить последовательность мыслей? И потом comrade1983 не может сам за себя ответить? У нас вроде разговор с ним. Я же написал о противоречии. Смотрите выше: "Вот видите, оказывается не только, как вы написали "У него 1000 футов над землёй отказ, какие в звизду чеклисты, какие брифинги, fly the plane, look for field, fly the plane. Если успел, cycle tanks, cycle mags. ", а можно ещё и двигатель перезапустить. Плохо вас учили! Получается вы сами себе противоречите. Здесь ситуация - 1500 и ниже футов. " Это я к тому, что надо видеть какая высота на видео, и помнить о том, что если время позволяет можно ещё и двигатель попробовать запустить, а не только " fly the plane, look for field, fly the plane. Если успел, cycle tanks, cycle mags.". Двигатель поршневой и перезапустить его 5 секунд максимум. Если он один раз не запустился, то этим и заниматься на таких высотах нет смысла.
  3. Можете ещё какую-то гадость написать. Вы когда что-то пишу я считаете не нужным, а когда сами отрыли книжку и написали о том же считаете нужным. Ржёт кто-то или нет- это личное дело каждое, но такое поведение о большом уме.
  4. Разве не это я написал в своём топике, на что вы ответили, "Для чего вы нам тут это всё описываете"?
  5. Вы главное за собой смотрите. А я уж как-нибудь в свои-то годы разберусь куда мне пойти. Там только чек-лист и добавлен . Или для этого надо отдельный пост делать? И ещё, в авиации, если не умеешь себя защищать, не знаешь законов, процедур и документов, долго не продержишься. Особенно капитаном, инструктором и т.д.
  6. Вот видите, оказывается не только, как вы написали "У него 1000 футов над землёй отказ, какие в звизду чеклисты, какие брифинги, fly the plane, look for field, fly the plane. Если успел, cycle tanks, cycle mags. ", а можно ещё и двигатель перезапустить. Плохо вас учили! Получается вы сами себе противоречите. Здесь ситуация - 1500 и ниже футов.
  7. Для этого с курсантами разбирать типы подстилающей поверхности, правила выбора аварийных площадок и особенности посадок на них. Вот именно на этих брифингах и должны говорить об оврагах, о ямах в высокой траве, о столбах вдоль дорог, о посадке на воду, о психологии людей, видящих падающий самолёт и т.д.
  8. Аварийные процедуры надо знать наизусть. Они все фактически memory items. На видео, кстати у них 1500 футов, а это две минуты снижения. За две минуты, если знать что делать, можно успеть многое, особенно в аварийной ситуации!
  9. Это вы про меня? Я, кстати, инструкторам до сих пор подлетываю. И общий инструкторский налёт не малый имею. А пишу я это потому что ветку читать могут и совсем молодые курсанты и пилоты, которые только учатся. И им будет интересно читать мои строки. Кстати, чтобы не получилось иначе, надо больше читать и тренироваться.
  10. Касательно торможения, я же написал "в зависимости от типа покрытия и его состояния". Специально кстати в скобках написал!
  11. Убежать, конечно важно. Но желательно, чтобы топливо не взорвалось, и если вы не один, то пассажирам перед посадкой сделать EMERGENCY брифинг и первым делом их эвакуировать после осиановки ВС. А потом уже бежать и аварийные службы вызывать. Главное спасти всех!
  12. Бросается в глаза на таких видео, как правило, что люди сразу стремятся нырнуть к земле и поскорее сесть. Надо использовать высоту по максимуму, снижаться на наивыгоднейшей скорости и при посадке использовать закрылки, выпущенные на максимальный угол (особенно если посадка происходит на ограниченную площадку). Не допускать больших кренов и держать шарик в центре. Не забыть смесь полностью обогатить. Если возможно обледенение сразу включить обогрев карбюратора. После касания надо использовать максимальное торможение, а при ограниченой площадке (в зависимости от типа покрытия и его состояния) можно и раздельное торможение использовать, обеспечивая самолёту движение по S-образной траектории. Про чек лист аварийный важно не забыть , приоткрыть дверь до касания, перекрыть подачу топлива и выключить электропитание. А вот кстати и аварийный чек-лист Cessna 152 нашёл на русском языке. Отказ двигателя в полёте: а) Установить VПР = 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH (максимально точно, при вращающемся винте) б) Проверить, что топливный кран ОТКРЫТ (ON) в) Установить ручку смеси на максимальное обогащение г) Установить РУД в положение 2,5 см от максимального д) Установить переключатель магнето в положение ОБА (BOTH) Если винт не вращается, включить стартер. Если двигатель не запускается, выбрать свободную площадку для вынужденной посадки и выполнить следующие действия: а) Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью) б) Установить РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ (вытянут полностью) в) Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF) г) Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF) д) Главный выключатель НЕ ОТКЛЮЧАТЬ для сохранения управления закрылками и работы радиостанций. Примечание: При посадке на неподготовленную площадку рекомендуется выпустить закрылки полностью
  13. Вот оригинальная фраза vladk: "Но в любом случае, о любых проблемах лучше сказать диспетчеру." Вы считаете любая проблема не одно и тоже, что все проблемы? Получатся о всех проблемах не надо докладывать , а о любых надо . Так? Вы же видите, что я хотел сказать. До столба ещё докопайтесь.
  14. Я же написал про FMS Nr.3, к примеру. Примеров море, при которых нет необходимости информировать диспетчера. Я написал свой отзыв, ни в коем случае не желая докапываться. Вот Вам ещё примеры: -отказ ВСУ у многодвигательного самолёта (не аварийный конечно); - отказ посадочной фары ( у вас этих фар две или более); - отказ радиостанции, а у вас их 3, например; - автомата тяги отказ; - второго комплекта радиовысотомера; - кнопки автоматического ухода на второй круг; -обогрева боковых стёкол; - и т.д. Да отказ всего, что сдублировано и не несет прямой угрозы БП.
  15. Если бы было понятно, то я не написал бы свой отзыв. Но судя по ответам на отзыв не было понятно. И речь действительно шла о том, что " Но в любом случае, о любых проблемах лучше сказать диспетчеру".