Jump to content

Blogs

 

Солнечный (UNYS)

Эта история началась с обычного, ничем не примечательного телефонного разговора. Мой хороший знакомый из Красноярска, Матвей, обмолвился, что продает свой Ан-2, есть и покупатель, но он в Норильске, и перегонять туда самолет ему категорически некогда. - Не жалко продавать? - поинтересовался я. - Жалко, конечно... Но еще больше жалко, что он стоит на приколе и не летает. У меня сейчас без него забот по горло. Пусть лучше послужит хорошему человеку, чем сгниет на стоянке. - Ясно. А что, перегнать совсем некому? - Да в том-то и дело. Все мои приятели-летчики тоже по уши в делах: один бизнес раскручивает, другой дом строит... Сам понимаешь, ни денег, ни времени... Так что, видать, не сложится... - А если я перегоню? Доверишь? - А допуск на тип есть у тебя? - Летал на таком когда-то... - Слушай!.. Век благодарен буду! Приезжай! - О'кей, только насчет отпуска договорюсь. Честно говоря, сам истосковался по штурвалу, да и машина... У меня с ней многое связано. Полетаю на ней с удовольствием. - Ну лады, договорились. Решай там с отпуском и звони, буду ждать. - Позвоню.   Долго ли, коротко ли, а в начале сентября я две недели себе выгрыз. И еще за неделю до отпуска начал зубрить РЛЭ, восстанавливая в памяти давно позабытые режимы и ограничения. И вот наконец рейс Москва-Домодедово - Красноярск приземлился в аэропорту Емельяново. Едва войдя в здание аэровокзала, я увидел Матвея, радостно махавшего мне. Дождались багаж, коротая время за разговорами, и я совсем было уже собрался выйти на стоянку такси, как Матвей, хитро прищурившись, увлек меня в противоположную сторону, обратно на летное поле. На стоянке для мелких нас дожидался ослепительно-белый Robinson R-22. - Видал на чем летаю теперь? Пр-р-р-рошу! - и Матвей хозяйским жестом распахнул пассажирскую дверь. Я закинул дорожную сумку в багажное отделение и уселся на кресло. Матвей закрыл дверь, обошел вертолет, сел на пилотское кресло и включил зажигание. Через несколько минут мы были уже в воздухе и направлялись к Красноярску. - Надеюсь, ты не слишком устал? - спросил Матвей. - Напротив, отдохнул в полете. - Сыт? - Более чем. - Тогда не возражаешь, если мы прямо сейчас махнем в Солнечный? Хоть успею покатать тебя по кругу, покажу основные ориентиры. Завтра будешь сам-с-усам, у меня времени уже не будет, извиняй... - Прекрасно! Давай. На горизонте уже раскинулся Красноярск, Матвей направил вертолет левее, к его северной оконечности. - Видишь вон тот квартал слева? - Матвей ткнул пальцем в группу высоток, стоявших особняком. - Это и есть микрорайон Солнечный.     Дома приближались, и вскоре я заприметил летное поле, занимавшее огромный пустырь между Солнечным и Красноярском.     Матвей распрощался с Красноярск-Кругом и запросил Солнечный. Бортов кроме нас в воздухе не было, поэтому диспетчер милостиво разрешил нам заход по-вертолетному прямо на стоянку.     Через минуту мы приземлились неподалеку от АДП, около которого стоял старенький ПАЗик.     Ротор еще вращался, когда мой неугомонный приятель уже вытащил меня из кабины и поволок к стоянке, на которой виднелся целый выводок Ан-2 - шесть штук! - И что, все летают? - Почти все. - Заметно, что Ан-2 был у вас популярен, много бортов сохранилось. У нас в Подмосковье нигде такого не увидишь - чтоб шесть штук на одном аэродроме... Который наш-то? - Вот этот, краснокрылый. Матвей открыл дверь, и в нос нам ударил запах застоявшегося воздуха. Да, видно, что самолетом давно не пользовались. - Располагайся, я сейчас, - и Матвей исчез.   Я забрался в кабину, такую родную и такую подзабытую, расположился в правом кресле и стал с нежностью разглядывать приборную панель, пьедестал, трогательно обшарпанные штурвалы и потертую кожу. Впрочем, сиденья были перетянуты, и вообще вид у самолета был весьма бодрый, заметно, что его любили и за ним следили. Вскоре снаружи появился Матвей, он направлялся к самолету еще с одним человеком, судя по всему, с техником. Подойдя к самолету, они открыли створки капота, и вскоре я почувствовал легкие толчки. "Выворачивают свечи", - догадался я. Оставив техника возиться с двигателем, Матвей принялся за предполетный осмотр, попутно снимая чехлы и заглушки. Вскоре капоты были закрыты, Матвей появился в проеме двери кабины и упёр руки в боки: - Та-а-ак, и что это мы делаем на правом кресле? Ну-ка марш на левое! Сейчас будем запускать. Погоди, дай только контровку сниму. Сняв и убрав контровку штурвала и педалей, он согнал меня с насиженного места и плюхнулся на него сам. Напялил гарнитуру, щелкнул тумблерами АКБ, преобразователя и радиостанции. - Солнечный, добрый день, 55721, стоянка семь, разрешите запуск. - 721, запуск разрешаю, - отозвался диспетчер. - Давление 751 миллиметр. - Давление 751 миллиметр, запуск разрешили, - подтвердил Матвей и повернулся ко мне, все еще стоящему в проходе. - Давай, садись, запускаемся! Цигель, цигель! - поторопил он.   Ну уж дудки. Поспешишь - только людей насмешишь. Торопиться я не собираюсь. Сев в кресло, я первым делом демонстративно отрегулировал его по росту, а потом не торопясь стал вспоминать последовательность запуска. Прежде всего проверил, что стоп-кран открыт, обогрев карбюратора выключен, а винт полностью облегчен. Открыл топливные баки в положение "сумма", накачал альвейером 0,25 кгс/см3, крикнул механику провернуть винт. Винт рывками пошел, а я тем временем сделал несколько качков заливным шприцем. Вроде, пока все правильно. После этого я начал горстями включать тумблеры, пропуская только освещение. Ну, вроде, и все, можно запускать. Щелкнул тумблером "Запуск", крикнул в форточку "От винта!", дождался ответа "Есть от винта!" и включил стартер на раскрутку. Загудел маховик, заплясала стрелка амперметра. Через несколько секунд она поползла вниз, а звук маховика повис на одной ноте: вышел на рабочие обороты. Перещелкнул тумблер на "сцепление", и едва лопасти сделали один оборот, включил магнето. Сначала показалось, что двигатель не завелся. Но нет: один-два цилиндра подхватили, двигатель зафыркал, из патрубков выстрелил сизый дым сгоревшего масла, и вот уже один за другим стали подключаться остальные цилиндры. Через несколько секунд двигатель ровно и добродушно затарахтел. Запустились! Я выключил тумблер "Запуск" и включил генератор. Покосился на амперметр: зарядка пошла. Отлично.   Пока стрелки указателей температур медленно ползли вправо, я пощелкал переключателем баков, дав двигателю по минуте поработать то на левом, то на правом. Убедившись, что температура уже почти рабочая, приоткрыл створки капота и маслорадиатора и, увеличив обороты, проверил работу магнето. Все в порядке, можно лететь. - Ну что, прошу? - Проси. - Солнечный, 721, разрешите занять предварительный. - Занимайте, 721, взлетный курс 220 градусов. - Занимаю, 721.   Техник выбивает колодки, снимаю со стояночного, прибавляю газ, боковым зрением следя когда самолет покатится, выжимаю правую педаль и, едва самолет трогается с места, жму рукоятку тормоза. Раздается скрип тормозов, и самолет... едет прямо! Причем, резво так едет! Сдергиваю газ и изо всех сил давлю на тормозной рычаг, с ужасом наблюдая, как диск нашего пропеллера угрожающе приближается к капоту противоположного Ан-2. Не доезжая всего нескольких метров, наш самолет наконец останавливается. Черт, совсем забыл предупредить, - извиняющим тоном произносит Матвей. - На этой машине тормоза плохо берут, рулить надо крайне осторожно. Я в ответ только молча укоризненно качаю головой.   Откуда-то набегают люди, заталкивают нас хвостом вперед обратно на стоянку. - Давай заново, - говорит Матвей. - Только осторожно! Чуть дыша, играя газом и тормозами, взмокнув от напряжения, я выруливаю наконец со стоянки, чуть не снеся консолью один из самолетов. И только на рулежке перевожу дух. - Слушай, а ты уверен, что хвостовое колесо не заблокировано? - недоверчиво спрашиваю я, косясь на тумблер и лампочку блокировки. - На этом борту блокировка сто лет как не работает, - "успокаивает" меня хозяин. Доехали до конца рулежки, опять короткая, но яростная схватка с тормозами, и наконец занимаем предварительный. - Солнечный, 721, разрешите занять исполнительный. - 721, занимайте исполнительный, ветер 180 градусов 3 метра в секунду. - 721, занимаем исполнительный, условия приняли. Глянув на всякий случай налево-направо, выкатываемся на полосу, выпускаем закрылки во взлетное положение. Готовы? Вроде, готовы. - 721, разрешите взлет. - Разрешаю, 721. - Взлетаем. Плавно вперед сектор газа, самолет, взревев, набирает скорость, на 60 км/ч, отдав штурвал от себя, поднимаю хвост, на 100 км/ч Ан легко отрывается от полосы. - 721, взлет, левым по схеме. - Выполняйте, 721, третий доложите. - Третий доложу, 721. Сразу за полосой - обрыв, ландшафт резко проваливается вниз. По альтиметру 50 метров высоты, на самом деле - почти 100. Как с авианосца взлетели.   Однако, эмоции в сторону. Убираю закрылки, устанавливаю номинал, на 100 метрах начинаю первый разворот. - Дорогу под нами видишь? - перекрывая шум мотора слышится в наушниках голос Матвея. - Это Енисейский тракт. Иди над ним или параллельно. А вон развязка на нем впереди. На ее траверзе выполняешь второй. - Понял, - киваю я.     Напротив развязки, почти уперевшись носом в какую-то промзону, начинаю второй разворот. - Теперь держи между высоковольтной подстанцией и заводом, - командует Матвей. - Это КрАЗ. Только не Кременчугский автомобильный, а Красноярский алюминиевый! - Угу.     Высота уже 200, убавляю режим до крейсерского. Наконец есть минутка оглядеться. Слева виден аэродром, с которого мы поднялись минуту назад, справа - раскинулся по берегам Енисея красавец-Красноярск. Не успел перевести дух, как уже подходим к третьему. - Солнечный, 721, на третьем, конвейер. - 721, конвейер разрешаю, готовность доложите. - Готовность доложу, 721. Поехали третий.     - Теперь сюда смотри. Во-о-он кирпичный завод, видишь? Держи левее, на траверзе завода - четвертый. - Ясно. Убавляю режим до 500 мм рт. ст. и 1500 оборотов в минуту, переводя самолет в снижение. На четвертом нам надо иметь 100 метров высоты. - Закрылки выпусти на 15, - советует Матвей. И действительно, к тому времени когда кирпичный завод вползает в правое окно, альтиметр показывает аккурат 100 метров высоты.     А слева виден аэродром.     Закрылки 30, винт облегчить, фары... Па-а-аехали! - Солнечный, 721, к конвейеру готов. - Конвейер разрешаю, 721. - Разрешили конвейер, 721.   Планирую, но перед торцом растут деревья, и мне приходится немного "подтянуть", чтобы не задеть вершины.     Наконец самолет мягко касается травы, закрылки 15, взлетный... на колу мочало, начинай сначала.   Уффф... К третьему кругу я был мокрый как мышь и уставший, как шахтер в забое. Можете со мной не соглашаться, но мне кажется, что самый тяжелый, самый выматывающий полет - это не бреющий полет и не полет в СМУ, а круги. Нет ни минуты, чтобы перевести дух. Постоянно чем-то занят: крутишь штурвалом, меняешь режимы, управляешь механизацией, ведешь связь... Круги плотные, время спрессовано, руки и голова еще не привыкли к самолету, постоянное напряжение - как бы чего не забыть...   Наконец, круге, наверное, на пятом, Матвей сжалился: - Ладно, хватит на сегодня. Проси посадку, заруливай на стоянку.     Опять борьба с тормозами, и опять я проигрываю: самолет стоит в стороне от стоянки, да еще и наискось.     - Леший с ним! - машет рукой Матвей. - Выключаемся. Попрошу мужиков, они его вручную потом закатят. Ориентиры все запомнил? - Да. - Обратным стартом - все то же самое, только третий - над развязкой, а четвертый - над кладбищем. - Над чем?? - Над кладбищем, - пожал плечами приятель.         В город ехали на такси, в молчании. Не знаю о чем думал Матвей, а я обсыхал и переваривал. Отвык я от машины, отвык... Ничего, восстановим навыки...   Назавтра я был на аэродроме с самого утра. Ан-2 стоял ровно и чинно, как ни в чем ни бывало. Думаю, Матвей мужиков не обидел, сделали. Отомкнул дверь, обошел самолет, провел предполетный осмотр, снял заглушки и чехлы. В задумчивости остановился около лопасти. Стоп. А кто ж мне винт-то провернет? Я беспомощно огляделся. Аэродром как вымер. Ну правильно, сегодня понедельник... Может, и есть кто из техников, да ищи его-свищи... Да и кто знает какие из них прикормленные, а какие - нет. Попадешь еще в неудобное положение... Ладно, чай не барин, сам проверну! Ну и бегал потом между кабиной и пропеллером, у нищих слуг нет! :) Ничего, запустил.   Взлетный курс в этот день как раз противоположный был, 040. Но это все условности: ветра практически не было. Над Красноярском повис мощный сибирский антициклон, со штилевой погодой и абсолютно безоблачным небом. Бабье лето. Последнее теплое "прости". Так приятно было сидеть в прогретой солнцем кабине, поглядывая на расстилающийся слева Красноярск.     И как-то оно легко пошло в этот раз. Может, потому что один был? Сделал три круга и понял, что навыки вернулись.   Ну, только к тормозам так до конца и не привык :)     Но, в общем, можно лететь.

Miracle

Miracle

 

Картонные крылья любви. 1500 км над тайгой и тундрой.

Ну ладно, хорошо, пусть не картонные, а просто с полотняной обшивкой. Но что "любви" - это уж точно, без прикрас. Потому что по своей харизматичности Ан-2 для меня почти не уступает DC-3, в любви к которому я уже признавался здесь. И на модели от XOMER'а и Грицевского тоже было налетано очень много часов в fs9. Теперь я летаю в FSX, и возвращаться в fs9, честно говоря, никакого желания. Поэтому и моделька будет другая, от Sibwings. Да, она сильно уступает старичку Ан-2 от XOMER'а и Грицевского, но... другой под FSX просто не существует. Да и красив, чертяка, слов нет.   Ну, в общем, начитался я тут в очередной раз Ершова, и потянуло меня ко всем этим Бахтам, Мотыгиным, Игаркам да Тунгускам. Короче, в Центральную Сибирь потянуло :) С огромной радостью обнаружил в файлехранилище легкие сценарии малых аэродромов Красноярского края. Живём! Там же нашел сценарий самого Красноярска и нескольких маленьких аэродромов окрест него: пригодятся для тренировок. Не в Емельяново же мне круги летать! Огромное спасибо Игнату aka Yelky-Palky и особенно Валентину aka The_Spirit за эти роскошные подарки! Не меньшую радость вызвали схемы аэродромов, выложенные Иваном UNKB, ему тоже огромное спасибо! В общем, редкое везение, когда находится все, что нужно.   Ну а дальше встал вопрос - куда летим? Можно было бы, конечно, просто помотаться челноком по всем аэродромам, представляя себя линейным пилотом малой авиации (может, так и поступлю еще). Но мне всегда больше нравились длинные путешествия, разбитые на отрезки по 1-2 часа полетного времени. Вот и родилась идея пролететь по батюшке-Енисею от Красноярска аж до Норильска. 1524 версты, если соединить аэродромы прямыми отрезками. На самом деле путь будет длиннее, конечно.     Особую прелесть затее придает то обстоятельство, что аэродромы вылета и окончания путешествия находятся в столь разных климатических зонах, что можно в сентябре вылететь из Красноярска фактически летом, и через неделю-две оказаться в Норильске, уже покрытом снегом. То есть, за десяток дней попасть из лета в зиму, воочию увидев по дороге смену трех времен года. Словом, идея упала на удобренную почву и заколосилась :) Уже летаю круги в Солнечном (аэродром малой авиации в Красноярске), осваиваю новый (потому что за несколько лет позабыл даже что знал про него) тип. А потом - в путь-дорогу!   Долго думал стоит ли описывать это путешествие. С одной стороны, и хочется потом самому почитать, поностальгировать, с другой - нудное это занятие: писать. А вам - читать :) Чашу весов в конце концов склонил друг, попросивший и описание перелета и "фотографии". У него там свои воспоминания связаны с этими местами :)   Ну и будь посему. Кому надоела моя писанина - пусть просто не читают, делов-то :)

Miracle

Miracle

 

Чеклисты — подведение итогов

Заканчиваем рассмотрение темы контрольных проверок в малой авиации. Еще раз обращаю внимание, что данный текст пишется, в основном, для себя — чтобы привести в порядок мысли, обнаружить и заполнить пробелы в своем понимании и, уже в самую последнюю очередь, помочь разобраться в вопросе тем, кому это так же интересно, как и мне.   Напомню, что сам я проходил обучение дистанционно, по учебникам, и это, несомненно, отразилось на качестве подготовки. Книжного самообучения оказалось более чем достаточно, чтобы успешно сдать все экзамены, но пробелы неизбежно остались — в основном, в сфере некоторых практических тонкостей. Работа с чеклистами как раз оказалась в этой серой зоне — отсюда и желание привнести для себя ясность в этот вопрос.   Впрочем, сейчас вот вспоминаю, что инструктор при первоначальном знакомстве с самолетом дал понять, как работать с чеклистом, но сделано было это вскользь, между делом, и поэтому суть была упущена. А инструктор в дальнейшем к этой теме не возвращался — видимо, его вполне устраивало, как я выполнял проверки, «глядя в книгу».   Итак, главное открытие — это понимание разницы между CHECK-листом и DO-листом. Об этой дифференциации я вообще не догадывался, хотя инструктор намекал — «Осмотри самолет, потом по чеклисту проверь, что пропустил». Представлялось, что письменный чеклист нужен для того, чтобы выполнять действия строго по списку, как по шпаргалке. Такое понимание сложилось из неверного толкования того, что происходит на многочисленных роликах, демонстрирующих работу экипажа в авиалайнерах. Они там зачитывают вслух карту проверок и, как кажется, выполняют действия по этому списку. Но если присмотреться, это далеко не всегда именно так — во многих случаях они просто прикасаются к каждому тумблеру, который к этому моменту уже установлен в нужное положение. То есть, процесс конфигурирования кабины отделен от процесса проверки всех систем и переключателей по чеклисту. Настройка (DO-лист) и проверка (CHECK-лист) — это два отдельных процесса, смешивать которые хотя и можно, но только при ясном понимании этой разницы.   Неправильное понимание «проверочной» природы чеклистов вызывало потом недоумение во время полетов. С подготовкой к взлету все просто — тут есть время и возможность, взять список в руки и спокойно по нему пройтись, но должен ли я доставать и зачитывать чеклист сразу после взлета? А перед посадкой? Практика показывала, что это, как минимум, очень сложно технически — слишком быстро развиваются события — но проверку-то выполнять нужно! И как быть? В итоге, конечно же, проверки в полете выполнялись по памяти. Инструктор только требовал озвучивать выполняемые действия и по завершению процедур на каждом этапе фиксировать — «After take off checklist completed!» и прочее в том же духе.   В итоге, бумажный чеклист я держал в руках только при подготовке к взлету и после посадки, перед остановкой двигателя. Все остальное время выполнение контрольных процедур происходило по памяти. Причем на финальном экзамене это не вызвало никаких проблем — экзаменатора такой подход к делу вполне устроил.   Теперь, при более внимательном рассмотрении темы контрольных проверок, картинка выстраивается совсем иная — цельная и непротиворечивая. Чеклисты придуманы не для того, чтобы заставить летчиков действовать, как роботов, строго следуя заданной программе. Тем более, что ситуации бывают разные, и на каждый случай свой чеклист не напишешь. Список проверок — это инструмент самоконтроля, а не алгоритм.   Конфигурирование систем на каждом этапе полета или подготовки к нему должно происходить из четкого и ясного понимания пилотом, что, зачем и почему должно быть сделано в данный момент. То есть, летчик должен безо всяких чеклистов досконально знать, как управлять самолетом, причем не просто по памяти — включи то, выключи се — а полностью осознанно с пониманием причин, следствий и взаимосвязей между различными действиями.   Это примерно то, о чем говорилось в прошлых статьях этого цикла, — летчик должен быть способен воссоздать чеклисты для данного конкретного самолета, не заглядывая в инструкцию по эксплуатации, а исходя из своего понимания устройства самолета и общей технологии полетов. Если же он подменяет твердое знание сути выполняемых действий пусть и скрупулезным, но бездумным следованием чеклисту, то… не дай Бог оказаться его пассажиром — пусть он рискует своей жизнью в одиночестве.   Суть чеклиста не в том, чтобы подменить собой понимание выполняемых действий, а чтобы скомпенсировать особенности работы человеческой психики, которая время от времени дает сбой. Можно во всех тонкостях знать процедуру выполнения полета, но все-таки упустить из виду тот или иной момент — загруженное воздушное пространство, незнакомый аэродром, слишком разговорчивый пассажир, диспетчер не в настроении, дрянная погода, усталость — мало ли что может отвлечь. Но главная опасность в том, что мы можем не отдавать себе отчета, что отвлеклись на каком-то этапе... пока не услышим скрежет фюзеляжа по полосе во время посадки. Чеклист нужен для того, чтобы этого избежать.   При этом не так уж важно, будет ли этот чеклист в письменном виде или держаться в уме. По этому поводу среди летчиков много споров, но обе стороны приводят весомые аргументы в свою пользу, а значит, дело здесь в личных особенностях и предпочтениях.   Основной аргумент в пользу письменного формата в том, чтобы исключить из уравнения ненадежную человеческую память. Но вот из своего опыта могу сказать, что даже неторопливая, и как казалось, внимательная работа по списку может дать сбой. При подготовке к одному из полетов инструктор устроил мне элементарную проверку, за которую я ему очень благодарен, — вытащил один предохранитель на панели. А в чеклисте есть соответствующая проверка — «Circuit breakers — ALL IN», которую я исправно озвучил и даже провел рукой по головкам предохранителей, но умудрился не заметить, что один из них торчит. По сути, я был настолько сосредоточен на следовании чеклисту, что сами проверки выполнял недостаточно осознанно. Упущение обнаружилось только через несколько шагов, когда оказалось, что закрылки «почему-то» не хотят выпускаться.   Кроме того, все та же ненадежная человеческая память, может подвести и в тот момент, когда нужно вспомнить зачитать письменный чеклист, — то есть, проблему памяти мы по-настоящему обойти не можем, поскольку так или иначе все-таки вынуждены на нее полагаться. А раз уж все равно приходится опираться на эту ступеньку, то почему бы не использовать полностью «ментальные» чеклисты? И здесь на помощь приходят всевозможные мнемоники, которые в ходу у пилотов — CIGAR, FREDA, GUMPS и все такое прочее. Такие запоминалки вполне успешно выполняют функцию контрольной проверки на критических стадиях полета. И ту же самую функцию выполняют краткие чеклисты, которые летчики наклеивают себе на приборную панель или штурвал. Отличие только в том, что не приходится пользоваться мнемоникой, но гарантирует ли это большую отказоусточивость сказать сложно.   Таким образом, абсолютно надежного способа обеспечить контроль выполнения необходимых процедур не существует. Человеческая психика всегда может подвести так или иначе. Причем каждому отдельному пилоту характеры свои специфические слабости и упущения, поэтому для одного лучше подойдет работа с кратким, но письменным, чеклистом, а для другого лучше будут работать мнемонические проверки. Каждому свое.   Но при любом раскладе нельзя к чеклистам относиться формально и следовать им только для галочки или экзаменатора. Та или иная техника осознанного самоконтроля абсолютно необходима. И вот здесь второе принципиальное открытие — чеклист, не важно, письменный или ментальный, должен быть максимально кратким. Как говорит Дикин — «killer items only» — то есть, только то, что критически важно на каждом этапе. Слишком подробный список проверок, неизбежно приведет к «ритуализации» процесса и утрате осознанности, а значит, в какой-то момент критически значимая проверка может быть упущена.   В итоге, для подробных письменных чеклистов остается не так уж много сфер применения. Прежде всего, это первоначальное обучение, когда у студента еще нет четкого и устойчивого понимания, что, зачем и почему нужно включить, выключить или проверить. Во-вторых, это ситуация знакомства с новым самолетом. В-третьих, случай, когда полеты выполняются слишком редко, чтобы можно было рассчитывать на память в отношении всех необходимых процедур. Четвертое — это процедуры, выполняемые нерегулярно — например, действия в случае отказов. В прочих ситуациях строгое следование письменным чеклистам вряд ли сделает полет более безопасным. Преимущества работы «по бумажке» слишком легко нивелируются деградацией внимания и осознанности при механическом выполнении проверок, поэтому использовать нужно тот способ, который позволит удерживать фокус внимания данному конкретному летчику с его индивидуальными особенностями. Хорошо то, что хорошо работает, а не то, что хорошо выглядит.   p. s. Интересная штука получается. Несмотря на большую практическую важность темы контрольных проверок, во время обучения мы ее едва лишь коснулись. Сейчас же, после некоторых самостоятельных изысканий у меня достаточно материала, чтобы сделать по этой теме основательный доклад на несколько часов... и это при том, что понимание проблемы у меня пока довольно поверхностное. Все это к тому, что студент, завершивший первоначальное летное обучение и успешно сдавший все экзамены, во многих вопросах остается зеленым и неподготовленным.   Получить на руки лицензию — не значит стать летчиком в полном смысле этого слова. Лицензия PPL — это не более чем официальный допуск к дальнейшему самостоятельному обучению. И это весьма скользкий вопрос, поскольку тяга к знаниям и способность к самообразованию далеко не у всех в крови, а значит, далеко не все птенцы, выпнутые из гнезда, действительно становятся птицами.   Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-final-thoughts/

crum

crum

 

Самое интересное в АОН с 24 по 30 ноября

Прошедшая неделя была полна "вертолетных" новостей: на Украине появился первый Robinson R66, в Москве открылся VII Вертолетный форум. Об этом и другом подробнее в нашем дайджесте:     Воздушная "Формула-1" в Сочи     Администрация Краснодарского края и Red Bull Air Race GmbH подписали договор о проведении этапа мировой серии по авиагонкам Red Bull Air Race в мае 2015 года на Сочи Автодроме. Организатором «воздушной гонки» Red Bull Air Race выступит команда промоутера FORMULA 1 ГРАН-ПРИ РОССИИ.   «У России давняя и богатая история авиации. Известно, что многие поклонники Red Bull Air Race следят за соревнованиями с момента основания мировой серии в 2003 году. Мы всегда стремимся к тому, чтобы дать возможность болельщикам приблизиться к любимому спорту, и сегодня мы очень рады официально объявить о проведении этапа Red Bull Air Race в Сочи в 2015 году. Сочи уже ярко зарекомендовал себя проведением таких крупных спортивных мероприятий, как Зимние Олимпийские игры 2014 года и предстоящий в октябре этого года 2014 FORMULA 1 ГРАН-ПРИ РОССИИ. Поэтому проведение этапа мировой серии Red Bull Air Race в таком исторически значимом месте – это уникальная возможность упрочить позиции авиагонок на международном спортивном рынке" - сказал Генеральный директор Red Bull Air Race Эрих Вульф.   Мировая серия Red Bull Air Race – это международный чемпионат по авиагонкам, в рамках которого лучшие пилоты легкомоторных самолетов соревнуются в скорости и мастерстве прохождения специальных низковысотных трасс. Проходя трассу, обозначенную надувными пилонами, мастера аэробатики демонстрируют фигуры высшего пилотажа на скорости до 370 км/ч в борьбе за секунды итогового времени и драгоценные очки. Чемпион серии определяется в конце сезона по количеству набранных очков.   C момента первого проведения Red Bull Air Race в 2003 году "воздушные гонки" приобрели широкую известность во всем мире: с каждым сезоном география проведения этапов серии расширяется, осваивая новые города на различных континентах. В 2015 году в календаре мировой серии появится остановка в России: Олимпийский парк в Сочи проложит на своей территории еще одну гоночную трассу, на этот раз в воздухе.     Первый R66 в украинском небе     Украинская компания Challenge Aero получила первый Robinson R66. Он стал первым вертолетом данного типа в Украине. Вертолет уже собран и облетан, а эксплуатантом R66 останется Challenge Aero.   В настоящее время Challenge Aero является официальным дилером Robinson Helicopter по вертолетам R66 и R44 (получена лицензия Robinson Helicopter на право продаж и сервисного обслуживания вертолетов). На данный момент Challenge Aero предлагает полный спектр услуг по продаже, сопровождению и техническому обслуживанию R66 на сервисной станции в Киеве.   Вертолет Robinson R 66 – легкий многоцелевой вертолет, который оснащен мощным двигателем Rolls Royce RR300, работающим на авиационном керосине, что позволяет снизить эксплуатационные расходы в 2-3 раза по сравнению с бензиновым вариантом. Конструкция фюзеляжа R66 позволяет с комфортом разместить пилота и четверых пассажиров, а также 136 кг груза в багажном отделении. Эти особенности ставят R66 в один ряд с более дорогими моделями газотурбинных вертолетов, а низкая цена и экономичность делают его привлекательным как для частного, так и для коммерческого использования. На сегодняшний день двадцать стран сертифицировали R66, в том числе США, Австралия, Бразилия, Канада, Япония, Россия, ЮАР и ЕASA.   Сейчас по всему миру эксплуатируется более 500 машин. Примечательно, но юбилейный – 500 й R66 был поставлен в Россию. По словам президента Robinson, сейчас Россия является крупнейшим рынком для производителя, пропустив вперед лишь США, и этот тренд сохранится в будущем. Прошлый год стал удачным для Robinson в России, в которой производитель остается лидером по количеству поставленных вертолетов. В 2013 г. 86 вертолетов Robinson были поставлены российским заказчикам, что составляет 59% всех поставок вертолетов зарубежного производства. Однако следует заметить, что в 2010–2012 гг. вертолеты Robinson занимали 63% объема поставок, а в 2009 — почти 65%.     Партнерство во имя безопасности     В Крокус-Экспо состоялся VII Вертолетный Форум «Партнерство во имя безопасности», организованный Ассоциацией Вертолетной Индустрии под эгидой ОАО «Вертолеты России» и ГК Ростех.   В рамках Форума лидерами отечественной и международной вертолетной индустрии обсудили актуальные вопросы повышения безопасности эксплуатации вертолетного транспорта, подробно проанализировали основные факторы, влияющие на безопасность полетов, а также наметили перспективные направления в области повышения безопасности полетов и вертолетной индустрии в целом.   Мероприятие открыл замглавы Минтранса Валерий Окулов, который отметил, что подобные мероприятия поднимают престиж и значимость отрасли. Собственно, успех нормотворчества и практики гармонизации правил ИКАО в России, успех или неуспех нововведений, в огромной степени зависят от энергии и усилий энтузиастов и участников профессионального сообщества. По словам Валерия Окулова: "Развитие партнерства в области безопасности полетов возможна при взаимодействие со всеми операторами отрасли. Культуры безопасности полетов - это очень кропотливая работа, требующая перестройки основных принципов работы вертолетных компаний".   Один из кураторов темы безопасности полетов в Ассоциации вертолетной индустрии, руководитель компании Авиашельф, Виктор Аксютин, заявил в своем обращении к участникам Седьмого Форума: "Задача Форума в развитии системного подхода в управлении безопасностью полетов во всех аспектах авиационного бизнеса, авиационной деятельности – организация и выполнение полетов, инженерно-техническое обеспечение, экономика вертолетного бизнеса, общие правовые и юридические вопросы деятельности авиационного предприятия" .   В первый день Форума обсуждались вопросы: · «Партнерство в авиации – путь к новому уровню безопасности» · «Анализ безопасности полетов на вертолетах» · «Безопасность полетов вертолетов: вчера, сегодня, завтра» · «Безопасность полетов с точки зрения эксплуатации» · «Система взаимоотношений производителя и эксплуатанта вертолетов в аспекте управления безопасностью полетов» · «Партнерство производителей и эксплуатантов» · «Общие тенденции конструктивных решений для повышения безопасности полетов»   Во второй день Форума провели заседания технического комитета, летного комитета и комитета по безопасности полетов Ассоциации Вертолетной Индустрии и обсудить требования к вертолетам, применяемым на Крайнем Севере и в Арктике. В рамках второго дня также состоится закрытое заседание эксплуатантов-участников «Пула запасных частей Ми-8МТВ/АМТ, Ми-171/172».   Ознакомиться с подробной информацией об Ассоциациb Вертолетной Индустрии, программой Форума и списком спикеров можно на сайте Ассоциации Вертолетной Индустрии helicopter.su.   Посадка на водное зеркало   Видео с опробованным на практике методом посадки на водное зеркало с помощью воздушных шаров, выброшенных на первом заходе через приоткрытую дверь, поделился пользователь Youtube Poliar-nik Никифор     "Бурановый" музей   В конце недели пришла новость, которая не имеет прямого отношения к АОН, но будет интересна всем авиаторам. В 2015 году в Москве откроется первый музей, расположенный в космическом корабле. Он будет располагаться в макете корабля «Буран» на ВДНХ, куда его в этом году перенесли из парка Горького. Об этом сообщила заместитель гендиректора ВДНХ Ирина Гордина-Невмержицкая. Для посетителей предлагается воссоздать условия невесомости, а также организовать церемонии посвящения в космонавты. Гордина-Невмержицкая рассказала, что примерная концепция музея уже разработана, но пока держится в секрете.   "Мы уже представляем, что хотим увидеть в "Буране", но не готовы это озвучивать. Кроме того, мы еще объявим конкурс и посмотрим, что нам смогут предложить специалисты", — говорит Гордина-Невмержицкая.   Гордина-Невмержицкая также рассказала, что вход в музей на космическом корабле, скорее всего, будет платным. "Это точно будет недорого, как и в остальных наших музеях. Мы пока не можем назвать точно, ведь экономическая ситуация сейчас меняется", — пояснила Гордина-Невмержицкая.   Руководитель и основатель творческого бюро «МосКультПрог» Сергей Никитин предположил, что интерактивный музей на базе «Бурана» позволит своим посетителям почувствовать себя членом экипажа космического корабля. "Чтобы было можно что-то понажимать, порулить и "улететь" в космос — технологии позволяют создать соответствующие симулирующие системы", — утверждает Никитин.   По его мнению, основную аудиторию посетителей «Бурана» составят подростки и молодые люди. "При этом нужно учесть, что неподалеку от ВДНХ находится Мемориальный музей космонавтики, на территории выставки — еще Политехнический музей. Они и корабль будут конкурировать", — считает Никитин.   Напомним, сейчас макет космического корабля «Буран» находится на площади Промышленности рядом с самолетом Як-42 и макетом ракеты-носителя «Восток», на которой совершил первый полет в космос Юрий Гагарин. Этим летом «Буран» был перемещен на ВДНХ из парка Горького. В июле макет корабля собрали на территории выставки и покрыли специальной краской, которая выдерживает перепады температур.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-24-po-30-noyabrya1/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Port Heiden Airport (PAPH) - База Чукотского авиаотряда Анадырь

Не успели мы перевести дух после полета, как наметилась подозрительная суета товарищей из нашей вИсокой комиссии вокруг радиоузла. Через некоторое время после начала этой странной активности меня вызвал Горский. - Сергей Вадимович, я сразу приношу свои извинения за принесенное беспокойство, но дела государственной важности требуют нашего немедленного возвращения на родину. Завтра же вечером нам надлежит быть в Анадыре. Это возможно? Мысли у меня заметались. Неотложные дела государственной важности... срочное возвращение на родину... Неужели война? Сердце оборвалось. Нет-нет, мы бы знали уже... По радио ничего такого не передавали. Тогда что? Фух, да мало ли что, главное - что не война опять... Так, а сколько там лёту до Анадыря? На память - где-то около предельной дальности. Удастся ли без посадки? А погода? А ветер? Не, ну как я могу сейчас ответить! - Валериан Валентинович, - дипломатично ответил я, - я не готов дать вам немедленный ответ. Отвечу примерно через час. Вас это устроит? - Абсолютно, - ответил Горский. - Мало того, я был бы весьма разочарован, услышав ответ немедленно. Идите, через час доложите свое решение. - Через час доложу, - кивнул я и вышел.   Войдя в предоставленную нам с Волковым комнату, я нарочито громко шлепнул на стол астрономиеский справочник, захваченный по пути с самолета, с заложенной в него сводкой погоды на завтра по всему побережью от Порта Хейден до Анадыря. Волков оторвался от книги и вопросительно взглянул сначала на справочник, потом на меня. - Горский поставил задачу завтра же вечером быть в Анадыре, - сказал я, - Говорит, неотложные дела государственной важности. - Та-а-ак, - крякнул Волков, садясь на кровати. Он пару секунд что-то повертел в голове и снова повторил: Та-а-а-ак... Ну, ладно, доставай карты, будем посмотреть. Я расстелил карты на столе. - Ну давай, - сказал Волков, уперев руки в стол. - Рассказывай. И я понял, что это выпускной экзамен на командирское сиденье. Сейчас мой замкомэмска будет проверять как я справлюсь с этой, что уж тут говорить, весьма неожиданной ситуацией. Одно дело планировать полет заранее и не спеша, другое - решать все с колес, и при этом постараться предусмотреть все возможные ситуации и найти наилучшее решение. Я склонился над картами и начал рассуждать вслух: - Самый короткий путь - разумеется, по ортодромии. Но тогда после Nunivak Island мы полетим над океаном, и зацепиться будет на за что. Больше 500 миль, почти 1000 километров. За это время десять раз изменится и погода, и ветер, и может унести довольно изрядно, так что можем больше потерять, чем приобрести. Поэтому я предпочел бы лететь через остров Святого Лаврентия, через Gambell. Так несколько длиннее, зато гораздо надежнее, почти весь путь пройдем либо над берегом, либо в видимости берега, либо над островами.   http://skyvector.com/?ll=61.294163738878936,-174.70312499976237&chart=301&zoom=12&plan=A.PA.PAPH:N.PA.GAM:A.UH.UHMA   - Согласен, - коротко подтвердил Волков, и я продолжил:   - Если летим через остров Святого Лаврентия, то получается примерно 850 морских миль, это при скорости 140 узлов... э-э-э... 6 часов в полете. Топлива у нас... 510 галлонов на 60 галлонов в час в среднем... на 8,5 часов. Так что можем выбрать запасным Провидения. В случае чего, успеем до нее долететь, и еще почти на час АНЗ останется.   - Годится, - кивнул Волков. - Дальше.   - Дальше... Дальше начинается астрономия, - я потянулся за астрономическими таблицами. - Завтра у нас 28 ноября. В этот день в Анадыре солнце садится в... - я перелистнул несколько страниц, - в 2:30 по Гринвичу. А здесь встает, - я перелистнул еще несколько страниц, - в 18:42. Итого у нас чуть меньше 8 часов светлого времени. Нормально, укладываемся. Теперь наш запасной, Провидения. В Провидения завтра закат в 1:55 по Гринвичу. То есть, даже если мы вылетим с рассветом, в 18:42, и доберемся ровно за 6 часов, в 0:42, то обратно в Провидения уже не успеем, до заката там останется чуть больше часа, а лёту - час сорок пять. Так что решение придется принимать при пролете запасного: садимся мы на нем или тогда уж не тушкой, так чучелом - но должны долететь до Анадыря и там сесть.   - М-да, задачка, - крякнул Волков. - Ладно, я с твоим планом согласен. Что там погода?   - Погода пока неважная, что здесь, что в Анадыре. Но здесь к утру ожидается улучшение. А в Анадыре - без существенных изменений. Так что предварительно решение положительное, а реально придется решать завтра поутру по фактическому прогнозу. И уточнять план над островом Святого Лаврентия: идем ли мы сразу на запасной или пробиваемся в Анадырь.   - Хорошо, - сказал Волков. - Иди докладывайся, а я тут еще пораскину умом...   Я оставил его, склонившегося над картами и прогнозом, а сам пошел к Горскому.   - Валериан Валентинович, с большой долей вероятности мы будем завтра вечером в Анадыре. Однако, стопроцентной гарантии я вам дать не могу: все будет зависеть от погоды. Пока погода позволяет долететь и благополучно приземлиться, а что будет завтра - неизвестно. Если ухудшится, не исключено, что мы сядем на запасном, в бухте Провидения. - Спасибо, Сергей Вадимович, я понял. Во сколько вылет? - Желательно вылететь не позднее 9-ти утра. - Хорошо, в пол-девятого мы с товарищами будем на аэродроме. А пока вы свободны. - До завтра, - я повернулся, чтобы выйти. - Сергей Вадимович... - Да? - я остановился на пороге. - Я прошу вас при принятии решения руководствоваться государственной необходимостью. Это значит, что степень разумного риска может быть повышена. - Валериан Валентинович, мы не имеем права рисковать вашими жизнями. - Сергей Вадимович, жить вообще опасно, - парировал Горский. - Мы уже успели убедиться в какую сложную погоду вы можете успешно летать. Поэтому мы верим в то, что вы сумеете доставить нас в Анадырь в целости и сохранности даже в таких условиях, в которых иной летчик лететь побоялся бы. - Сделаем все возможное. С тем я и вышел.   * * *   Затемно мы были уже на аэродроме. Зашли на радиоузел, собрали погоду по маршруту и повеселели: почти везде ясно, отличная видимость, и только в Анадыре облачность с нижней кромкой на восьми тысячах, небольшой снег. Но ветер слабый, и заметного усиления не ожидается.   PAPH 221436Z AUTO 05006KT 10SM CLR 03/M02 A2877 RMK AO1 PAPM 221456Z AUTO 03014KT 10SM BKN100 02/00 A2891 RMK AO2 TSNO 51011 T00220000 SLP791 PAHP 221536Z AUTO 06008KT 10SM CLR M08/M12 A2913 RMK AO1 PAGM 221436Z AUTO 03031G35KT 10SM SCT025 00/M05 A2932 RMK AO1 UHMA 221500Z 36007MPS 9999 -SN OVC080 M12/M15 Q1009 RMK QFE753/1004   Отлично! Значит, у нас все шансы попасть сегодня в Анадырь. Даже если там немного ухудшится - долетим и сядем. Сообщили товарищам комиссии эти радостные вести и отправились готовить самолет к вылету. На юго-востоке уже посветлело, и за пиками Алеутского хребта уже появились первые лучи восходящего солнца.     Запустились, прогрелись, дождались пассажиров, запросили руление и выкатились на полосу.     Без пяти девять. Солнце уже вставало над горами, и его первые лучи жалили глаза, заставляя щуриться. Короткий разбег, взлет и разворот на курс 305.     Море внизу было подернуто туманом, и горизонт практически отсутствовал, вынуждая пилотировать по приборам.     Через несколько минут наконец удалось оттриммировать самолет до состояния "сам летит" и немного перевести дух. Наконец выбрались на 10k, перешли в горизонтальный полет и стали ждать первый ПМ, Hagemeister Island, до которого по штилевому расчету лететь было 55 минут. Прощайте, Алеутские острова!     Однако, вскоре, вопреки всем прогнозам, перед нами стеной встали облака. Пришлось в который уж раз карабкаться на 13,5k. - Вот и верь этим синоптикам, - проворчал Волков, переводя самолет в набор.     Вскоре облачность поднялась, позволив нам спуститься обратно на 10k, но море все равно почти не было видно, оно было затянуто низкой слоистой почти сплошной облачностью.     Поэтому мы скорее угадали, чем увидели в расчетное время оконечность Hagemeister Island. Нас немного снесло влево, и я решил повернуть на пару градусов вправо, на курс 307, чтобы скомпенсировать снос. Далее мы пересекли мыс Newenham, практически его не видя, и только когда очутились опять над морем, облачность под нами наконец рассеялась.     Через пол-часа под нас подплыло побережье Nelson Island, страны озер. Несмотря на то, что облачность отсутствовала чуть более, чем полностью, землю было видно плохо. Морозная дымка, висящая над островом, позволяла видеть только сильные контрасты вода-суша. Ну и на том спасибо: Hazen Bay мы все же увидели.     Опять нас отнесло с ЛЗП немного мористее, поэтому я еще довернул еще правее, на курс 310. После Hazen Bay суша постепенно отходила вправо, и дальше нам предстояло лететь над морем аж до острова Святого Лаврентия. Я уже некоторое время поглядывал на топливомер, стрелка которого постепенно катилась к нулю. Пора переключать баки, правый уже почти сухой. Щелчок крана - и топливо пошло из левого бака.   Еще почти час скучного подруливания хорошо оттриммированного самолета, и... Какое разочарование! Прямо на подлете к острову Святого Лаврентия - опять сплошная облачность!     К счастью, на острове есть маяк GAM, 369,0 кГц. Настраиваю радиокомпас, но расстояние еще велико, не ловит. Делать нечего, пока держим прежний курс. Наконец стрелка оживает, и мы доворачиваем прямо на маяк. Над северной оконечностью острова погода оказывается в полном соответствии с прогнозом, и мы наконец видим и остров, и аэродром Gambell. А на горизонте... Братцы, да это же Чукотка! Как близко!   Пора принимать решение: идем ли мы в Провидения или в Анадырь, но тогда уж до конца, без возможности вернуться на запасной. По дальней радиосвязи вызываем Анадырь и выясняем фактическую погоду. Почти без изменений. Только ветер задул порывами, но зато повернул по полосе, так что по ограничениям проходим, даже с запасом. Ну, поземок... Что мы, поземка испугаемся? Зато давление стало повышаться, хороший признак.   UHMA 221900Z 01006G10MPS 9999 -SN DRSN OVC080 M12/M15 Q1010 RMK QFE754/1005   Посовещались и решили: идем в Анадырь! Достигли маяка, повернули на курс 278.   Солнце уже клонилось к горизонту, разливая по окрестностям фиолетовые сумерки. По правую руку простиралось южное побережье Чукотки. Воздух был настолько чист и прозрачен, что временами мне казалось, что я вижу всю Чукотку насквозь, до берега Северного Ледовитого океана! Но, наверное, это мне только казалось. А вот и бухта Провидения!     Надо же, мы были здесь всего пару недель назад, а кажется, что месяцев... Столько полетов, волнений, злоключений произошло за этот короткий срок. И вот наконец почти дома... Эх, прибрать бы сейчас газы, нырнуть к близкому берегу, сесть в Провидения... Погода - миллион на миллион, а вот что нас ждет дальше... Но - нам надо в Анадырь. Наконец бухта осталась позади, берег стал плавно удаляться от нас на север, и вскоре опять во все стороны была видна только вода. До Анадыря оставалось полтора часа лёта, и вокруг была такая красота, такая безмятежность, что даже не верилось, что впереди нас ожидает непогода. Но вот наконец на горизонте показалась гряда сизых туч. Пора было снижаться. Включили табло "Не курить! Пристегнуть ремни!" и пошли вниз. На восьми тысячах влетели под нижнюю кромку и пошли, вспарывая седые космы плавником своего киля. В лицо посыпал снег. Не очень густой, но неприятный. Включили обогрев Пито и антиобледенители. Последний час - он всегда самый тяжелый. Особенно когда делать особо нечего, кроме как легкими движениями штурвала подправлять курс и высоту, и когда летишь между однообразным морем и однообразными же тучами. Но наконец наше терпение было вознаграждено с лихвой: мы вышли точно на косу Русская Кошка.     Еще 15-20 минут - и мы дома! Что там с топливом? В левом баке еще оставалось галлонов 20, но ну его нафиг, лучше сразу переключиться на фюзеляжные. А то сейчас закрутимся и забудем, как раз на заходе бак и высушим. Не знаю как Волков, а я сидел считал минуты до снижения - так не терпелось оказаться на земле. Вот уже засветились огни Анадыря, вот уже видно прожектора рыбзавода и окна поселка рядом с ним. Господи, как же приятно возвращаться домой, где знаком каждый уголок, где все излётано вдоль и поперек, где друзья-товарищи, где все - даже кошки и собаки - говорят по-русски! Ну, понимают, по крайней мере :)     В левое окно внезапно ударило солнце, выглянувшее из-за туч. Оно уже почти касалось горизонта. Успели тютелька в тютельку.     Заходим над Анадырем. Не над самим поселком, конечно, а по краю. Шасси уже выпущены, скоро можно будет закрылки.     Над лиманом выпускаем закрылки, включаем посадочные фары, облегчаем винты. Посадочные знаки медленно подползают под нос.     Мягко касаемся полосы и заруливаем на стоянку. Рычаги смеси идут вперед, двигатели делают последние обороты и наконец замолкают. Приехали!       Вот и закончился мой вояж по Аляске. В виртуале - две недели, в реале - почти ровно год :) Надеюсь, что мой проверяющий не будет слишком строг, и я все же стану КВС Ли-2 :)   Ну что ж, одно путешествие закончено, другое - начинается. Хочу пролететь на Ан-2 от Красноярска (Солнечный) аж до Норильска (Алыкель). Полторы тысячи верст вниз по батюшке Енисею. Но описывать это путешествие вряд ли стоит. Чего там может быть интересного :) Да и надоел я, наверное, вам своей писаниной :) Впрочем, посмотрим... зарекаться не стану.

Miracle

Miracle

 

Самое интересное в АОН с 17 по 23 ноября

Прошедшая неделя отметилась инновациями: Airbus запатентовал конструкцию летающей тарелки и стали известны подробности оборудования для раздачи интернета на борту во время полета в небольших ВС. Обо всем по порядку.     Патент на летающую тарелку     В начале недели стало известно, что корпорация Airbus запатентовала конструкцию самолета будущего, своей формой напоминающего летающую тарелку. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на газету The Financial Times.   "Самолет будущего, по замыслу компании, выглядит не столько как традиционный авиалайнер, сколько напоминает нечто из фантастических комиксов 1950-х, - пишет издание. - Если патент, который оформила европейская авиационная и оборонная группа, будет реализован, будущие пассажиры будут пристегивать свои ремни в салонах, напоминающих по форме гигантский пончик или летающую тарелку".   "Форма, напоминающая НЛО, способствует решению проблемы, с которой сталкиваются авиаконструкторы, - отмечает издание. - Цилиндрическая форма корпуса самолета хороша, чтобы помогать выдерживать нагрузки, которые испытывают находящиеся под давлением кабины", - продолжает газета.   "Смысл этого изобретения - предоставить простое, экономичное и эффективное решение этих проблем, или, по крайней мере, преодолеть недостатки", - цитирует газета патент Airbus. По мнению авторов конструкции, она может позволить самолетам экономить на горючем. Компания сообщает, что она решила запатентовать потенциальную идею, однако это не означает, что она намерена немедленно приступать к разработке самолета в форме летающей тарелки.     "Аэросоюз" начал готовить пилотов на AgustaWestland 119     19 ноября 2014 года авиационный учебный центр вертолетной компании Аэросоюз завершил процедуру расширения сферы деятельности, дополнив существующий перечень видов подготовки новыми, важными программами подготовки пилотов вертолета AW119, а также специалистов по техническому обслуживанию вертолетов Robinson R44 и R66, с квалификационной отметкой B1.4. В настоящее время авиационный учебный центр вертолетной компании Аэросоюз проводит дополнительное профессиональное обучение по следующим программам: Первоначальная подготовка частных пилотов на вертолетах Robinson R-44.   Переподготовка пилотов на вертолетах Robinson R-44, R-66, AS350, Bell 407, AgustaWestland 119.   Повышение квалификации пилотов вертолетов Robinson R-44, R-66, AS350, Bell 407.   Переподготовка инженерно-технического состава для технического обслуживания вертолетов R44 (I и II) и R66, с отметкой B1.4. Для получения подробной информации обращайтесь компанию «Аэросоюз».     Интернет для АОН     Компания Bendix представила оборудование, которое позволяет обеспечить интернетом даже небольшое частное воздушное судно. BendixKing AeroWave 100 весит около 4 килограммов и стоит 20 тысяч долларов. За эти деньги он предоставляет доступ к интернету на скорости до 200 kbps. Оплата доступа к интернету почасовая. Стоимость одного часа - 40 долларов. Время продается блоками по 50 часов. Питание блока - 40W.     Победители Турнира Москвы по самолетному спорту на точность приземления   В субботу, 22 ноября на аэродроме «ФИНАМ» (Большое Грызлово) состоялся Турнир Москвы по самолётному спорту на точность приземления, в котором приняло участие 15 экипажей на самолётах Tecnam P2002 Sierra, SportStar, Piper PA-28, Як-52 и Як-18Т. В полуфинал вышло 10 экипажей, а победителями турнира стали: Первое место – Ася Абукова («Первый Полёт») Второе место – Александр Волков («ЧелАвиа») Третье место – Петр Кулаковский («ЧелАвиа»)     Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик   Автор фото: Сергей Боровик     Асият Абукова Автор фото: Сергей Боровик   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-17-po-23-noyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 10 по 16 ноября

Прошедшая неделя была наполнена вертолетными новостями: новый «вертикальный» совершил первый полет, стало известно о строительстве нескольких десятков площадок в Москве, в Китае представили уникальный концепт, а в сети появилась видеозапись клубного соревнования, которая по качеству не уступает мировым спортивным первенствам. Обо всем по порядку.     Новый Bell приходит   Вертолет Bell 505 Jet Ranger X успешно завершил свой первый полет, сообщают представители компании. Он состоялся на площадке компании Bell в Квебеке. Представители компании получили уже более 240 писем от потенциальных заказчиков, заинтересованных новой моделью.     Bell 505 Jet Ranger X является пятиместным газотурбинным вертолетом, который позиционируется как самый безопасный и легкий в эксплуатации в своем классе. Крейсерская скорость вертолета составляет более 125 узлов (230 км/ч), дальность полёта 670 километров, грузоподъёмность 650 килограммов, каталожная стоимость – около миллиона долларов.   Модель оснащена системой авионики Garmin G1000H, а также электронно-цифровой системой управления двигателем с полной ответственностью (FADEC), которая помогает свести расход топлива к минимуму.   «Мы выполнили висение на Bell 505, а также оценили управляемость вертолета на небольшой скорости и выполнили два круга. Сегодня наша максимальная скорость была 60 узлов, а весь полет длился около 30 минут», - добавил Эрик Эмблин, старший летчик-испытатель Bell Helicopter.     Bell 505 имеет кабину с хорошей обзорностью, оснащенную интегрированной авионикой Garmin G1000H. На новейший вертолет установлен двигатель Turbomeca Arrius 2R с системой FADEC, что дополнительно снижает нагрузку на пилота. Дополнительной функцией безопасности является высокоинерционный несущий винт, который дает превосходные возможности авторотации.   Стоимость нового вертолета ожидается на уровне $ 1-1,2 млн.     В Москве появятся 84 вертолетные площадки   Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта (МосгортрансНИИпроект), подведомственный столичному департаменту транспорта, разработал перспективную схему размещения вертолетных площадок в Москве. Определены два коридора по руслу Москвы-реки для коммерческих вертолетных перевозок, а также 84 места, где можно построить вертолетные площадки. Как сообщили «Известиям» в пресс-службе департамента транспорта, проект сейчас согласовывается с федеральными властями.     Как рассказали в пресс-службе департамента транспорта, работа была проведена «с целью повысить эффективность реализации программы развития транспортной системы». В пресс-службе напомнили, что «в настоящее время установлена запретная зона для полетов над Москвой» — она проходит по внутренней стороне МКАД. В рамках работы над схемой «были подготовлены предложения по возможной организации воздушных коридоров».   Коридоров, как говорится в документе, предполагается сделать два. Оба проходят по руслу Москвы-реки — с северо-запада и юго-востока города до Третьего транспортного кольца. Как пояснил директор по связям с общественностью компании «Русские вертолетные системы» (именно она профинансировала разработку схемы) Азад Каррыев, полеты над водой в условиях городской среды наиболее безопасны — как для самих вертолетов, так и для объектов, которые находятся внизу. По информации пресс-службы департамента транспорта, сейчас документ согласовывается «с компетентными организациями Российской Федерации».   «Предлагаемые земельные участки для размещения вертолетных площадок соответствуют нормам по безопасности полетов, учитывают расположение жилых массивов и других объектов, вносящих ограничения в осуществление полетов, — сообщили в пресс-службе департамента транспорта. — Необходимо отметить, что все площадки, возводимые дополнительно к ведомственным, помимо решения транспортных задач, позволят решить специальные социальные задачи: повысят оперативность реагирования спецслужб, будут способствовать развитию санитарно-авиационной эвакуации в городе. Использование авиатехники в санитарных и медицинских целях позволит оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации в городе, сократить время прибытия спасательных команд на место происшествия».   В пресс-службе департамента транспорта добавили, что в соответствии с требованиями ICAO (International Civil Aviation Organization, Международной организации гражданской авиации) по обеспечению безопасности полетов «в воздушном пространстве Москвы будут возможны полеты вертолетов, оснащенных двумя двигателями».     Согласно схеме, много площадок можно будет построить у воды. К примеру, определены места на Фрунзенской набережной (2 точки), Краснопресненской набережной (2 точки), Натагинской набережной, на Химкинском водохранилище (3 точки), в Серебряном Бору, который находится в излучине Москвы-реки (3 точки), в Строгинском и Кожуховском затонах, на Борисовских прудах, на Гребном канале, в Новинковском рукаве Москвы-реки.   Также много потенциальных мест под вертолетные площадки определено на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД). К примеру, это районы пересечения МК МЖД с Алтуфьевским шоссе, шоссе Энтузиастов, Нижегородской улицей, Минской улицей, улицей Маршала Тухачевского, Онежской улицей. Несколько площадок можно будет построить на ТТК. К примеру, в районах пересечения ТТК с Звенигородским шоссе, Нижегородской, Тульской улицами. 17 вертолетных площадок можно будет разместить в автобусных парках в разных округах Москвы.   Больше всего площадок можно построить в Юго-Восточном округе (16) и Северо-Западном (16) округах. В Центральном округе определено 9 мест для площадок. В том числе это Центр международной торговли и три здания, которые находятся в собственности или управлении Европейского медицинского центра. В схеме уже учтены две площадки в ЦАО, построенные «Русскими вертолетными системами», — у делового центра «Москва-Сити» на Пресненской набережной и у Московского международного дома музыки на Краснохолмской набережной. По информации компании, «площадки обеспечивают взлет-посадку, топливное обеспечение и диспетчерское обслуживание вертолетов взлетной массой до 6,5 т для нужд Министерства обороны, МЧС, медицинской авиации, бизнес-авиации». Эта инфраструктура, как говорят в компании, «в дальнейшем может использоваться в том числе для развития и обслуживания коммерческой авиации — создание системы воздушного такси, экскурсионных полетов».   «После разработки схемы и согласования ее с префектурами было проведено совещание с участием городской администрации, а также правоохранительных и регулирующих органов», — рассказал Азад Каррыев. «Работу признали положительной и приняли для использования».   По его словам, согласно действующей процедуре, схема, после того как ее согласуют с федеральными властями, будет учтена в Генплане Москвы. В дальнейшем любой инвестор, который захочет построить в городе новую вертолетную площадку, должен будет выбирать себе место, учитывая в том числе эту схему.   Сейчас в Москве около 200 вертолетных площадок, но, как отметил Азад Каррыев, большинство из них — просто небольшие участки, где можно посадить вертолет. В новых точках инвесторы смогут построить современные хелипорты с удобными подъездами для автотранспорта, павильонами прилета-вылета и прочей инфраструктурой.   По его словам, перед открытием неба московские власти должны будут разработать нормативные акты, которые определят, какие условия должны соблюдать вертолетные операторы. Сейчас летать над городом на вертолете можно, нужно только каждый раз получать у властей отдельное разрешение. Согласно постановлению правительства города № 391 («Об использовании воздушного пространства над Москвой»), разрешение должны согласовать Генштаб ВВС, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба охраны, управление ФСБ по Москве и Московской области, департамент транспорта Москвы, департамент природопользования Москвы, ГУП «Московский городской трест геолого-геодезических и картографических работ».   «Ожидается, что будет разработана схема, по которой вертолетные операторы, если они соблюдают все действующие нормы, станут получать аккредитацию на длительный срок», — сказали в «Русских вертолетных систем».   Сейчас все крупные вертолетные операторы, работающие в Московском регионе, ждут открытия неба. «Если откроют небо над Москвой, то долетать, скорее всего, можно будет до ТТК — это информация, которую до нас доносят чиновники и которую сейчас обсуждают вертолетные операторы», — сказал коммерческий директор компании «Аэросоюз» Максим Благодатский.   При этом операторам придется серьезно обновить свой парк. По словам Благодатского, большинство частных вертолетов в России имеют только один двигатель.   В начале 2013 года «Аэросоюз» открыл на МКАД первый вертолетный центр, рассчитанный на семь вертолетов. В планах компании — открыть до 2015 года еще 10 вертолетных площадок на МКАД. Как рассказал директор по развитию компании Денис Евцихевич, «Аэросоюзу» интересны и площадки внутри МКАД.   «Мы сервисная компания, нас интересуют площадки, где мы можем построить вертолетный центр и оказывать там сервисные услуги — к примеру, услуги базирования, техобслуживания», — сказал он. «Конечно, в этом вопросе мы хотим получить поддержку города, поскольку мы занимаемся полезной деятельностью с точки зрения развития транспортной инфраструктуры».   Поддержка, по его словам, может выражаться в оперативном получении необходимых согласований и разрешений. «Надеемся, что к весне полетим», — сказал операционный управляющий Heliclub Александр Янкин. «Сейчас, насколько нам известно, небо должны открыть до ТТК, но в дальнейшем, мы надеемся, можно будет летать до Садового кольца».     Китай представил уникальный двухдвигательный вертолет AC3X2   Авиационная корпорация Китая (AVIC) официально представила макет уникального гражданского вертолета AC3X2. По словам представителей AVIC, дизайн нового воздушного судна олицетворяет эволюцию развития китайской вертолетной индустрии как для покупателей внутри страны, так и для международных партнеров.     Авиационная корпорация Китая (AVIC) официально представила макет уникального гражданского вертолета AC3X2. По словам представителей AVIC, дизайн нового воздушного судна олицетворяет эволюцию развития китайской вертолетной индустрии как для покупателей внутри страны, так и для международных партнеров.   Новый вертолет сможет перевозить до 10 человек. По словам AVIC, благодаря низкой стоимости и примечательным летным характеристикам, этот вертолет будет широко востребован не только в авиации общего назначения, но также и в службах скорой медицинской помощи, полиции, проведении поисково-спасательных работ. Отмечается, что конфигурация вертолета может быть легко изменена, исходя из требований заказчика.       Новый AC3X2 должен занять нишу среди вертолетов AVIC между однодвигательным двухтонным AC311, базирующимся на EC130, и двухдвигательным четырехтонным AC312, который является гражданской версией китайского Z-9, созданного на базе AS365.   Также в линейке вертолетов AVIC есть двухдвигательный семинтонный AC352, который является китайской версией EC175, а также трехдвигательный 13-тонный AC313, являющийся гражданским вариантом Z-8, который базируется на SA321 Super Frelon.     Видеотрансляция мирового уровня   Организаторы внутриклубного соревнования "Кубок Карлсона" опубликовали в Интернете видеозапись состязаний пилотов вертолетов. Впервые для такого рода соревнования были использованы 16 камер, съемки воздух-воздух, экшен-камеры на аппаратах. Электронный подсчет очков (у полевых судей пульты, а не карандаши с планшетами). Инфографика, комментирование на 2 языках делают соревнования зрелищными даже для далеких от спорта зрителей.   "Я до этого достаточно прохладно относился к состязаниям вертолетчиков - слишком заумные у них правила и ничего не видно, но эта трансляция меня сбила с этих убеждений! - написал на своей странице в Facebook пресс-секретарь Федерации планерного спорта Алексей Спиридонов, - Вот тут запись, думаю, с интересом просмотрю все три часа! И это при том что я равнодушен к олимпиадам и прочим спорттрансляциям, и смотрю если только бадминтон. Радуюсь и одновременно грущу - российским планеристам такая тема только во сне может присниться".     Cessna переходит на дизель   Слухи о «неминуемой» сертификации 182 JT-A, ходившие еще этой весной, так и не стали реальностью. Быстрее всего, долгожданного события следует ожидать не ранее начала будущего года. По словам технического директора Cessna Майкла Таккера, компании требуется дополнительное время, чтобы убедиться, что новая модель так же надежна, как и все последние продукты Cessna.     Таккер не стал комментировать причины задержки сертификации, заявив, что он очень хочет передать клиентам готовый продукт. Сами клиенты выразили разочарование в связи с очередной задержкой. Достоверно известно одно: Cessna больше не будет выпускать Skylane с бензиновыми двигателями.   В то время как чиновники компании на саммите AOPA 2012 года обещали сохранение производства на протяжении ближайших двух лет, ни один такой самолет в 2014 году поставлен не был. JT-A оснащен двигателем с воспламенением от сжатия Safran SMA SR305-230Е-С1 мощностью 227 л.с. Ранние версии этого мотора, начиная с 1998 года, использовались на 50 самолетах Cessna 182 в разных регионах мира и ни разу не подводили своих хозяев. Во всяком случае, механических отказов отмечено не было. За исключением прошлогоднего случая, когда тестовый самолет совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя. Позже проблема была выявлена и отнесена к разряду отказов турбокомпрессора (компрессор большего диаметра SMA установила на мотор в 2009 году специально для Skylane Cessna).   Расход дизеля SMA на крейсерском режиме составляет 11 гал/час, что на 30-40% меньше, чем расход бензинового мотора аналогичной мощности. Расчетная максимальная дальность полета четырехместного самолета составляет 1,025 морских миль (1893 км). Рабочий потолок будет 20,000 футов (6100 м), а полезная нагрузка –1018 фунтов (462) кг. Стоимость составит примерно $515,000.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-10-po-16-noyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/   Публикация подготовлена с использованием материалов сайта компании Bell, портала bizanews.ru, газеты «Известия», журнала Vertical.

Vzletim

Vzletim

 

FTX ORBX небольшой анализ после ухода Russ White

Здравствуйте читатели. Сегодня я бы хотел поговорить о ORBX. Я думаю многие знают из последних новостей что из команды ушёл некий Russ White создав свою контору под названием White Digital Simulations. Так кто-же он и что он значил для FTX?!   Russel White, его можно назвать этаким гением сценостроенния. Именно он является создателем таких сцен как CZST-Stewart,EGML-Damyan's Hall,EGTR-Elstree,1WA6-Fall City,CYBD-Bella Coola, именно эти сцены используют разрешение текстур 1,2 и 7см/пиксель. На данный момент это самые качественные сцены выпущенные FTX.     Это поистине замечательные сцены. Но после ухода Russ-а таких же качественных сцен мы ещё не видели, видимо больше никто кроме него не умеет делать такие качественные аэродромы. Даже более того после его ухода в ORBX начались разные "чудеса". ORBX видимо попытались каким-то образом компенсировать потерю столь важного кадра и начали приглашать делать сцены такую компанию 29 Palms, известную своими сценариями Skiathos X, Mykonos X и т.д. Они помогали создавать такие сцены как Sumburgh и Southampton. Но как бы ORBX не выкручивались создать сцену с разрешением больше чем 7 см/пиксель им пока что так не удается.   Когда в то время во всю демонстрирует качество его будущей сцены KMBS на своем форуме WDS.  

Max_Kaptelkin

Max_Kaptelkin

 

Самое интересное в АОН с 3 по 9 ноября

Связь современных технологий с историческими событиями из истории авиации.   Исторический перелет в Китай   3 ноября завершилась регистрация на первый исторический перелет пилотов АОПА-Россия в Китай. Полет запланирован на лето 2015 года совместно с китайским и американским отделениями АОПА. Он будет приурочен к 70-летию окончания Второй мировой войны.       «Каждый год 9 мая мы отмечаем День Победы в Великой Отечественной войне. При этом дата окончания всей Второй Мировой остаётся несколько в тени. 2 сентября 1954 года в 9:02 по токийскому времени (в 4:02 по московскому) на борту американского линкора «Миссури» был подписан акт о безоговорочной капитуляции Японии. События в Азии имеют большое значение для Дальнего Востока России и КНР», - написал на форуме Reaa.ru Андрей Иванов.     Конфликт между Японией и Китаем начался еще в 1931 году. В 37-м китайская делегация обратилась к Сталину с просьбой послать в помощь советских летчиков. За месяц для отправки в Китай были подготовлены 447 человек.   В целом за годы японо-китайской войны ВВС Гоминьдана получили от Советского Союза 322 бомбардировщика, 575 истребителей с запасными авиамоторами, оборудованием, запчастями и авиабомбами. 2640 человек летно-технического состава ВВС РККА приняли участие в боевых действиях на стороне китайской армии. Многие из них были удостоены правительственных наград СССР и Китая. В войне против Японии погибли порядка 3200 военных летчиков из Китая, СССР и США.   Советские эскадрильи доставляли по «воздушному мосту» из Алма-Аты. Этот маршрут и предлагает повторить в 2015 году китайская сторона. Предполагается, что перелет АОН из России до Пекина пройдет через Алматы-Урумчи, а его общая длина составит примерно 8 тысяч км в одну сторону, если исходным пунктом будет Москва.     Практически в это же время группа самолетов должна вылететь из США - в память об американских пилотах-добровольцах, которые также сражались на стороне китайских ВВС. Обе группы встретятся в Пекине. Там они примут участие в памятных мероприятиях.   Предполагается, что перелет состоится в июле-августе 2015 года. Конкретное время и точный маршрут будут согласованы с АОПА-Китай позже.   «Причем приглашающая сторона неоднократно подтверждала свое намерение оплатить (видимо, на территории Китая) авиатопливо для всех участников перелета!» - сообщил Андрей Иванов.   При этом отмечается, что воздушным пространством Китая управляют военные. За исключением нескольких специально выделенных для АОН районов визуальные полеты без контроля УВД затруднены. Возможно, мемориальный перелет станет шагом к тому, чтобы небо Китая открылось для АОН. Напомним, что прошедшие, текущие и будущие события в мире малой авиации можно посмотреть здесь События АОН   Удаленная вышка   Открыть небо в аэропортах, где нет авиадиспетчерской вышки поможет новая технология Remote Tower. На прошлой неделе компания Saab получила окончательное эксплуатационное подтверждение от Шведского транспортного агенства по поводу своего сотрудничества с LFV - провайдера аэронавигационного обслуживания Швеции. Ранее шведский аэропорт Эрншёнльдсвик использовал удалённую вышку в тестовом режиме.     Сама система включает в себя видеокамеры ,которые обеспечивают обзор в 360 градусов, направленные микрофоны и метеорологическое оборудование. Благодаря этому авиадиспетчеры имеют возможность получать изображение на экранах с высоким разрешением, слышать все звуки и получать метеорологическую информацию в режиме реального времени.   Главным преимуществом технологии удалённых вышек является то, что аэродромы со слабым движением могут быть обеспечены высококлассным аэронавигационным обслуживанием. Теперь другие аэродромы, оборудованные системой Remote Tower, могут управляться с пульта дистанционного управления вышкой в Сундсвалле.   Никлас Густавсон, глава LFV по международным отношениям заявил: "Это достижение означает, что мы имеем систему, которая отвечает всем требованиям безопасности. Опираясь на неё LFV теперь делает крайние приготовления для того, чтобы удалённые вышки с центром в Сундсвалле в конечном счёте снизили эксплуатационные затраты и повысили эффективность работы".   LFV и Saab приняли стратегию, которая использует новейшие технологии, применяя существующие утверждённые процедуры. Как сказал Андерс Карп, представитель компании Saab: "Провайдеры аэронавигационных услуг по всему миру теперь имеют успешную реализованную модель нормативного утверждения использования дистанционного аэродромного обслуживания воздушного движения".   Сейчас компания Saab уже приступила к сотрудничеству с аэропортами в Вирджинии и Лисбурге (США), чтобы там продемонстрировать преимущества использования технологии Remote Tower.   Митинг в поддержку арестованных авиадиспетчеров Внуково     Говоря об авиадиспетчерах нельзя не вспомнить самую громкую историю и трагическую историю последнего месяца, которая произошла во Внуково. 20 октября в 23:50 бизнес-джет Falcon 50EX во время разбега по ВПП столкнулся со снегоочистительным автомобилем. Погибли все четыре человека, которые были на борту. Среди них глава корпорации Total Кристоф де Маржери. СК РФ возбудило уголовное дело по статье 263 и арестовала водителя снегоуборочной машины и старшего инженера аэродромной службы аэропорта Внуково. Вместе с ними были задержаны авиадиспетчеры Внуково-Вышки: авиадиспетчер-инструктор Александр Круглов и авиадиспетчер-стажер Светлана Кривсун, а также руководитель полетов Роман Дунаев.     Московские авиадиспетчеры уверены в невиновности своих коллег и незаконности их ареста. Чтобы донести свою мысль до следователей 8 ноября они вышли под флагами ФПАД в поселке Внуково. Пресс-секретарь Федерации планерного спорта Алексей Спиридонов написал на своей странице в Facebook: «Во Внуково состоялся митинг в поддержку авиадиспетчеров, подвергнутым тюремному или домашнему заключению, из-за авиапроисшествия во Внуково. Были не только диспетчерский состав, но и авиационные специалисты. Мы представляли частных пилотов и было нас порядка 10 человек. Андрей Иванов держал флаг AOPA, а я флаг Федерации планерного спорта. В качестве пилотской поддержки пришла девушка Евгения и кормила нас пирогами».   Юбилей авиационного музея   Неделя завершилась приятной новостью о торжественном праздновании 90-летнего юбилея Центрального Дома авиации и космонавтики (ЦДАиК) ДОСААФ России. На торжество собрались и те, кто, как бывший директор Петр Вяликов, возрождали ЦДАиК в сложные 90-е годы, и те, кто сегодня поддерживает, восстанавливает, модернизирует экспозиционно-выставочные залы, сообщили в пресс-службе ДОСААФ.     Заслуженный военный летчик России, генерал-майор в отставке Владимир Кичко директором ЦДАиК работает четвертый год, и он тоже убежден, что «это не только музей, где хранятся уникальные экспонаты историко-научного и информационного профиля, это - дом, где встречаются ветераны и ныне действующие летчики и космонавты. Здесь проводятся встречи, посвященные обсуждению различных вопросов развития авиации и космонавтики, юбилеям исторических событий и выдающихся людей».   Решение о создании авиационного музея в Москве принято на втором Всесоюзном совещании Общества друзей воздушного флота 6 ноября 1924 года. И на протяжении всех этих лет главной задачей ЦДАиК, как позже стал называться музей, было патриотическое воспитание граждан посредством пропаганды и распространения знаний об истории отечественной авиации и космонавтики, рассказали в пресс-службе.   "Сегодня - это учреждение культуры музейного, историко-научного и информационного профиля. Здесь хранятся 36046 экспонатов, в том числе 27 раритетов - силовая установка Уфимцева, винт самолета «Ньюпор-IV», авиационные двигатели, кабина тренажера «Бурана», система жизнеобеспечения космонавтов, спускаемый аппарат и многое другое. Экспозиции залов ЦДАиК постоянно обновляются и пополняются уникальными образцами отечественной авиации и космонавтики (натурными экспонатами и моделями)", - добавили в ДОСААФ.   На торжественном собрании первый заместитель председателя ДОСААФ России Виктор Чернов, вручая памятную плакетку с поздравлениями от руководителя оборонного общества страны Сергея Маева, отметил, что в Центральном Доме авиации и космонавтики трудятся профессионалы, в прошлом первоклассные военные летчики, инженеры, офицеры, генералы, которые имеют значительный опыт педагогической и научно-исследовательской работы. Они всеми силами стремятся к тому, чтобы ЦДАиК стал одним из ведущих историко-научных центров по обобщению и распространению знаний истории авиации, космонавтики, воздухоплавания.   Виктор Чернов вручил ордена ДОСААФ России «За заслуги» третьей степени директору ЦДАиК Владимиру Кичко и главному музейному хранителю Валерию Яценко.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-3-po-9-noyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 27 октября по 2 ноября

Эта неделя отметилась хорошими новостями в мире авиации общего назначения.     В начале прошлой недели стало известно, что в Братске открылась новая посадочная площадка «Мостовой», - сообщил пользователь форума Saon.ru Atom Legend. По его словам, на площадке имеется в наличии топливо AVGAS 100LL, ТС-1 и АИ-95. Для всех пилотов в распоряжении теплые ангары, гостиница и интернет Wi-Fi.   КТА площадки N56.10410° E101.43773°, телефон контактного лица: Кирилл Вильчинский +7(914) 008-43-63.   Ссылка на группу Вконтакте: http://vk.com/club38854441     Тем временм СК "Чайка" выпустила новый Л-44, об этом сообщил пользователь форума Saon.ru Cпок. По его словам, самолет получился действительно интересный.   Один из первых взлетов этого воздушного судна:     И одна из первых посадок:       В Словакии в воздух поднялся первый прототип летающего автомобиля AeroMobil 3.0, которая содержит весомые улучшения обновления предыдущих версий этой модели.   В октябре 2014 года летающий автомобиль начал проходить испытания в реальных условиях полета для сертификации в категории Ultra-Light на территории Словацкой республики.   Летающий прототип во многом близок к финальному продукту. Он построен из тех же материалов, что планируется использовать в серийной версии, таких как современные композитные материалы фюзеляжа, крыльев, и колес. Также летающий прототип уже оборудован всем необходимым оборудованием для полета, включая автопилот и продвинутую спас систему со встроенным парашютом.     Вполне возможно, что автомобиль станет востребованным в Чечне, где власти приняли решение построить в Грозном новый аэропорт, сообщил глава республики Рамзан Кадыров. Об этом пишет Взгляд.ру.   «Дорогие друзья! Хочу сообщить вам очень важную новость! Мы приняли решение построить новый аэропорт! Проект будет реализован путем привлечения внебюджетных инвестиций. Можно ответственно заявить, что наш аэровокзал станет самым красивым, удобным и комфортабельным в стране», - сообщил он в Instagram.   По его словам, «аэропорт и сегодня один из лучших в регионе, но это уже вчерашний день». «В Грозный систематически прибывают крупные бизнесмены, политики, деятели науки, культуры. Здесь проводятся форумы и научные конференции с участием представителей десятков стран. Естественно, им нужны комфортные условия», - заявил он.     «Самое главное, увеличились объемы перевозок, - пишет глава Чечни. - Так что в Грозном вас будет встречать аэропорт - чудо архитектуры. Сегодня я проверил ход благоустройства прилегающей территории. Работы ведутся быстрыми темпами и с хорошим качеством».   Напомним, когда президент России Владимир Путин впервые приезжал в Чеченскую Республику в новогоднюю ночь 2000 года, приземлиться в Грозном было невозможно. «В том числе потому, что взлетно-посадочная полоса была раздолбана», - рассказал Путин в 2011 году.     Ближе к выходным Россия предложила Китаю вступить в Межгосударственный авиационный комитет, чтобы упростить сертификацию совместно проектируемой авиатехники. Эта инициатива уже прорабатывается, сообщил ТАСС вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.   Он напомнил, что у Китая и России есть совместный проект дальнемагистрального авиалайнера. "Самый главный вопрос, сколько мы будем его сертифицировать и где? Либо это будет сертификация российская, то есть Межгосударственного авиационного комитета (МАК), либо Китай у себя будет его сертифицировать.   Мы предложили китайцам вступить в МАК и тем самым снять проблему, связанную с сертификацией и этого самолета, и других образцов авиационной техники. Этот вопрос сейчас прорабатывается", - отметил Рогозин.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-27-oktyabrya-po-2-noyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Главные события АОН. Октябрь 2014

Новые самолеты-амфибии, летаютщий автомобиль, перелеты легендарных самолетов, конференция АОПА, пересечение экватора российскими пилотам АОН и когорта новых открывающихся посадочных площадок. Вспомним главные авиационные события октября.     Октябрь начался с известия о разрыве контракта американской компании Cessna Aircraft на поставку легких самолетов Cessna 172 Skyhawk почти на 1 млрд руб. с липецким авиасборочным предприятием «Вираж». Причиной разрыва сотрудничества стала задержка в оплате поставок. Она, в свою очередь, связана с судебным разбирательством с заказчиком самолетов — Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУ ГА), которое не удовлетворили сроки исполнения контракта на 1,5 млрд руб.   В итоге «Вираж» не смог оплатить заказ на следующие 25 бортов Cessna, после чего американские партнеры расторгли контракт почти на 1 млрд руб. «Мы были готовы взять кредит для погашения долга — $9,9 млн, но Cessna отказалась от предложения, компания не выходит на связь, их российский представитель прислал официальное письмо, что они расторгают договор на основании несоблюдения договорных обязательств с нашей стороны»,— отметила госпожа Ивахина. При этом, по ее словам, сама Cessna Aircraft ранее задержала поставки самолетов на четыре месяца без объяснения причин. В итоге сейчас «Вираж» рассматривает возможность банкротства. Представитель Cessna Aircraft в России Александр Евдокимов вчера сообщил “Ъ”, что Cessna выполнила все обязательства перед ООО «Вираж», но детали комментировать не стал.   При этом главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отметил, что сейчас Cessna 172 Skyhawk — один из самых распространенных легких самолетов в России, особенно среди пилотов-любителей. Но «это одномоторная машина, которая годится только для начального обучения, для выпускных полетов нужны совсем другие, например австрийские Diamond».     Уже через день в авиационном мире прозвучала новая сенсация: права на разработку и производство самолета Ан-2 оказались у Airbus Military. Об этом директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский рассказал на выездном заседании комитетов Совета Федерации по госпрограмме развития авиапрома, передает ИТАР-ТАСС. «Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military», - пояснил он.   Напомним, еще 19 сентября замминистра транспорта России Юрий Слюсарь говорил, что его ведомство признало невозможность разработки нового самолета на базе Ан-2.   «Что касается Ан-2... Прав (авторских - прим.) нет. Понятное дело, что у покойного Антонова они были... Но сейчас их нет ни то что у нас, на Украине их нет, даже в Польше нет (там также выпускался Ан-2). Соответственно, существует нормативная проблема в том, чтобы вписаться в те правила, которые сейчас существуют», - говорил он. По словам Слюсаря, в России сейчас ремоторизируют самолеты Ан-2, сохранившиеся еще с советских времен. По итогам этого года планируется ремоторизовать порядка 62 таких самолетов.   По данным Ростеха, на сегодняшний момент 90% парка авиации АОН России составляют устаревшие Ан-2.     Тем временем в Швейцарии SKYe SH09 последнего поколения высокопроизводительных легких одномоторных вертолетов успешно провел тестовый полет под управлением пилота Дуэйна Уильямса. Об этом сообщается в пресс-релизе компании Marenco Swisshelicopter — проекта инвестиционной группы A&NN Александра Мамута.   Главный дизайнер вертолета Мартин Стаки был рад сообщить, что первый полет подтвердил предварительные летные характеристики воздушного судна. «Это важная веха в развитии нашей программы. Успех последовал за тщательным тестированием компонентов и рядом наземных испытаний, проведенных за последние месяцы», — сказал он. Массовое производство SKYe SH09 планируется начать в течение ближайших 12–16 месяцев. Marenco Swisshelicopter AG уже получила более 50 заказов на новую модель.     Тогда же пришло известие об открытии нового вертодрома «Горка» в Московской области. Оно запланировано на декабрь. Вертодром находится в Одинцовском районе, вблизи Николиной горы. В составе вертодрома ожидается отапливаемый ангар, заправка 100 LL, ТС-1, гостиничный комплекс, ресторан\кафе. Подробная информация на сайте http://www.gorka.aero   В конце второй недели на аэродроме Волжанка в Тверской области состоялась 8-я конференция АОПА-Россия. Там обсуждались актуальные проблемы развития авиации общего назначения в России. Большая часть участников прибыла на конференцию на собственных самолетах и вертолетах.   Автор фото: Владимир Лисняк   Конференция открылась с официальной части. Президент и председатель правления АОПА-Россия Владимир Тюрин рассказал о работе организации за прошедший год, о состоянии авиации общего назначения в России. Также было рассказано о новом сервисе для пилотов АОПА-Трекер и о планах по его развитию.   Автор фото: Игорь Колоколов   Эмоциональные дискуссии вызвало выступление председателя регионального отделения АОПА республики Башкоркостан Сергея Минигулова. Он рассказал об участии в работе по оценке переоборудования посадочных площадок под требования Закона «О транспортной безопасности» на примере площадки в Первушино. Было признано, что хотя эти требования находятся еще только в проекте, в случае, если они вступят в силу, вынудят многих владельцев практически прекратить свою деятельность.   Автор фото: Игорь Колоколов   Член правления АОПА-Россия Леонид Кошелев анонсировал планируемый перелет российских пилотов в Китай. По его словам, представители АОПА-Китай, предложили собрать в одном месте российских и американских пилотов в ознаменование 75-летия участия советских и американских пилотов в боях с японскими захватчиками в Китае.   Представитель Комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК), Виктор Самсонов рассказал о состоянии безопасности полётов в АОН России.   Автор фото: Сергей Минигулов   С презентацией нового авиационного ресурса Vzletim.aero выступил директор по развитию Кирилл Матвиенко. Он рассказал о портале, который объединяет информацию для новичков и опытных пилотов. «На сайте есть актуальная база объявлений, каталоги самолетов и вертолетов, удобный календарь событий АОН с возможностью подписки», - подчеркнул Кирилл Матвиенко.   Директор АОПА-Россия Андрей Иванов рассказал о состоявшемся в августе 2014 года перелёте в Монголию, посвященному 75 летию победы на Халхин-Голе.   В перерыве официальной части началась летная программа. Особенно зрителям запомнился полет Максима Миронова на восстановленном им Як-32.   Автор фото: Сергей Минигулов   Автор фото: Игорь Колоколов   Автор фото: Владимир Лисняк   Завершением вечера стал концерт известного исполнителя песен про авиацию Николая Анисимова.   Автор фото: Andrey Grechka   А вот 14 октября со всеми разрешениями в воздух над аэродромом Ступино поднялся легендарный самолет DC-3. Он отправился в Сургут. «Теперь вероятно не скоро смогу увидеть эту завораживающе-красивую машину.....Счастливого полета, Легенда!», - написал на своей странице ВКонтакте Евгений Лебедев.         По словам пользователя портала Vzletim.aero Romsed, в Сургуте в марте планируется авиационный праздник. «Поднимем все что есть, в том числе и Дуглас», - написал Romsed.     24 октября стало известно о том, что петербургский аэродром Ржевка возрождает полеты. Взлетно-посадочную полосу уже очистили от автомобилей, хотя трассу для автогонщиков решили оставить на месте. О планах реконструкции «Фонтанке» рассказали новые арендаторы этого участка.   Сейчас аэродром используется только в качестве площадки для вертолетов, которая в авиационном реестре называется «Ковалево». Между тем на Ржевке самая длинная взлетно-посадочная полоса среди аэродромов Ленобласти, которые используются для авиации общего назначения. Владельцы частных самолетов, которые уже успели здесь полетать, говорят, что нигде в Ленобласти не чувствуют себя так просторно, как на прямой Ржевки длинной в 1800 метров.   Столь длинная «взлетка» не вызывает удивления, ведь с 1978-го по 1983-й Ржевка работала как пассажирский аэропорт Ленинграда с пропускной способностью 250 человек в час, а в 1990-х он связывал Петербург с Минском и Москвой. Последний раз в современной истории аэродрома самолеты касались его полосы в 2007 году, когда было принято решение об его закрытии, а аэроклубам «Невский» и «Балтийский» вместе с авиакомпаниями «Баркол», «Роснефтьбалтика» и «Корпоративные вертолёты Северо-Запада» пришлось сменить площадку базирования.   В апреле 2014 года территория аэродрома Ржевка была приобретена в собственность «Группой ЛСР». В пресс-службе компании «Фонтанке» пояснили, что, по генеральному плану города Всеволожска, она относится к зоне жилой застройки: «Поскольку мы понимаем объемы работ, которые необходимо провести с точки зрения подготовки и согласования необходимой градостроительной документации для начала строительных работ, которые намечены на 2016 год, холдингом было принято решение сдать объекты недвижимости, находящиеся в границах земельного участка, в краткосрочную аренду компании «Хели-драйв».   По словам генерального директора компании «Хели-драйв» Ивана Яценко, Ржевку ждет возвращение в авиацию в ближайшее время, пусть даже это произойдет на несколько лет.   «Изначально мы планируем восстановление аэродрома не для базирования частных воздушных судов. Однако если кто-то из владельцев обратится к нам с просьбой поставить здесь свой самолет и вертолет, то мы, я думаю, не откажем. Однако надо учитывать, что большинство частных воздушных судов должны храниться в ангарах, а их мы строить не планируем», – рассказал Иван Яценко.   Продолжение материала читайте на Фонтанке.ру, там же есть видеообзор площадки, снятый с вертолета.     Автор фото: Сергей Рябцев   Ближе к концу месяца пришло сообщение о перелете легендарного Ил-14П «Пингвин» на новое место базирования. Пользователь ЖЖ pkk_avia написал: «Ровно два года самолёт прожил на гостеприимной ступинской земле и вот теперь у него новый дом - небольшой, но не менее гостеприимный частный аэродром в Тверской области. Хочется надеяться что на новом месте самолёту будет также хорошо и он ещё не раз порадует нас красивыми полётами».   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев Встречающие образуют небольшую толпу вокруг самолёта - прибытие экипажа Чкалова в Ванкувер.   Автор фото: Сергей Рябцев     Ландшафт маленького частного аэродрома конечно-же преобразился с прибытием двух таких крупных аппаратов.   Автор фото: Сергей Рябцев       27 октября стало известно, что в Братске открылась новая посадочная площадка «Мостовой», об этом сообщил пользователь форума Saon.ru Atom Legend. По его словам, на площадке имеется в наличии топливо AVGAS 100LL, ТС-1 и АИ-95. Для всех пилотов в распоряжении теплые ангары, гостиница и интернет Wi-Fi.   КТА площадки N56.10410° E101.43773°, телефон контактного лица: Кирилл Вильчинский +7(914) 008-43-63.   Ссылка на группу Вконтакте: http://vk.com/club38854441     На следующий появилось сообщение, что СК "Чайка" выпустила новый самолет-амфибию Л-44, об этом сообщил пользователь форума Saon.ru Cпок. По его словам, самолет получился действительно интересный.   Предлагаем вам посмотреть видео одной из первых посадок этого любопытного воздушного судна:     В один из последних дней октября в Интернете появилось видео полета первого прототип летающего автомобиля AeroMobil 3.0. Летательный аппарат поднялся в воздух в Словакии.   В октябре 2014 года летающий автомобиль начал проходить испытания в реальных условиях полета для сертификации в категории Ultra-Light на территории Словацкой республики.   Летающий прототип во многом близок к финальному продукту. Он построен из тех же материалов, что планируется использовать в серийной версии, таких как современные композитные материалы фюзеляжа, крыльев, и колес. Также летающий прототип уже оборудован всем необходимым оборудованием для полета, включая автопилот и продвинутую спас систему со встроенным парашютом.     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/glavnye-sobytiya-aon-oktyabr-2014/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Чеклисты — заново и по-хорошему

Продолжаем разговор о чеклистах. Прошлая статья, конечно же, не раскрывает всей темы, а лишь затрагивает некоторые интересные спорные вопросы. Ее ни в коем случае нельзя рассматривать вне контекста, в котором она была написана, и без понимания того, кому она адресована. Споры, которые вызвала оригинальная англоязычная публикация, порождены, скорее всего, именно таким недопониманием, поэтому автор — Джон Дикин — прояснил свою позицию в следующей своей статье, и ниже следует полный ее перевод. Но, прежде чем перейти к, собственно, статье, рассмотрим некоторые дополнительные соображения.   Во-первых, следует понимать, что обе статьи были написаны в 1998 году и обращены к уже состоявшимся авиаторам, которые проходили обучение еще раньше — может быть, пять лет назад, а может быть, и двадцать пять. Стереотипы и заблуждения которые рассматривает Дикин, соответственно, принадлежат ЕГО поколению летчиков. И есть мнение, что с тех пор ситуация несколько изменилась в лучшую сторону. Хорошо, если так.   С другой стороны, пока собирал дополнительные материалы, обнаружил интересную ветку на форуме BeechTalk от 2013 года, в которой участвует, в том числе, и Дикин. Очень рекомендую ознакомиться хотя бы с первыми четырьмя страницами обсуждения. Там как раз обсуждается тема чеклистов и схем контрольных проверок, и судя по накалу страстей, среди летчиков все еще множество разногласий по этому поводу. То есть, споры на тему практического использования чеклистов в малой авиации продолжаются и по сей день — однозначного простого ответа не существует.   Во-вторых, надо учитывать тот уровень знаний и опыта, из которых исходит Дикин в своих рассуждениях. Когда мы все учились в школе, геометрию мы начинали изучать с двухмерного пространства — отрезки, прямые, треуголники, трапеции, окружности… И одна из базовых идей на этом «плоском» уровне понимания, что параллельные прямые никогда не пересекаются. Точка. Однако в следующем классе, когда мы переходим к трем измерениям, обнаруживается «парадокс» — эти самые непересекающиеся на плоскости прямые, оказывается, вполне могут пересекаться в трехмерном пространстве. И эта «объемная» точка зрения, на самом деле, точнее соответствует действительности, чем первоначальная аксиома о параллельных прямых.   Двухмерное пространство — это, можно сказать, упрощенная версия пространства трехмерного, и упрощенная с какой-то целью. И вне этой конкретной задачи застревать на плоскости нет смысла — нужно двигаться дальше к более точной объемной картинке.   То же самое происходит во всех человеческих сферах знания и деятельности. Всегда существует упрощенная «плоская» точка зрения, которая обычно требуется на этапе обучения, чтобы можно было постепенно двигаться от простого к сложному, а не бросаться сразу в изучение квантовой физики, не зная банальной арифметики. И есть «объемная» точка зрения, которая включает в себя множество факторов, которые не были так уж важны на этапе начального обучения, но принципиально важны в дальнейшем — в реальной жизни.   Так вот, сложность понимания статей Дикина именно в этом — нужно учитывать, что он излагает объемную точку зрения для тех, кто слишком увяз в плоском восприятии. Но это также значит, что для понимания того, что именно он имеет в виду, требуется твердое знание «плоской геометрии». И если Дикин говорит «Выбросьте ваши дурацкие чеклисты», то надо понимать, что ударение стоит на слове «дурацкие», а не «все чеклисты вообще». Проще говоря, сначала научитесь пользоваться обычными чеклистами и безопасно летать, строго следуя всем формальным процедурам, и только после этого можно и НУЖНО переходить к следующему более глубокому и объемному уровню понимания… но не раньше!   А для полноты картины вот еще комментарий по этому поводу от Ильи (ilya1502) с нашего родного АВСИМа. Не вижу здесь больших противоречий тому, о чем пишет Дикин, — скорее, дополнительные предостережения от слишком уж «плоского» и буквального понимания его рассуждений: Насчёт того, что чеклисты пишутся юристами. Откуда эта сентенция? И откуда её взял Дикин? Так было некоторое время в авиации, когда ещё Дикин в армии служил, но после нескольких происшествий всё поменялось. Настоятельно рекомендую ознакомиться с работами мистера Asaf Degani по этому вопросу (все легко гуглятся), в частности с работой Degani, A., & Wiener, E. L. (1993). Cockpit checklists: Concepts, design, and use.
Вот эта практика, о которой пишет Дикин — «делай только то, что сказал юрист» — отвратительнейший пример того вопиющего формализма, который воспитывается годами во многих авиакомпаниях коммерческой авиации и с которым так нещадно борются. Мы же выполняем РЛЭ не для юриста, а чтобы живыми и здоровыми остаться. А то получается, как на Як-18Т. При полётах на выполнение штопора РЛЭ требовало носить парашюты. Но при потере управления покинуть штопорящий Як-18Т невозможно. Физически. На вопрос «А зачем тогда?» отвечали на полном серьёзе: «Чтобы прокуратура увидела, что на трупах есть парашюты».
Да, можно не забыть выполнить «ментальный» чеклист, то есть чеклист по памяти, но как проверить, что не забыл ни одного его пункта? Ведь это делается не в «стерильной» обстановке с симулятором, поставленным на паузу, а в летящем самолёте, постоянно требующем внимания, в живом воздушном пространстве. Этот подход работает успешно до тех пор, пока летаешь на самолёте с винтом постоянного шага и неубирающимся шасси. Усложнится самолет, что-нибудь отвлечёт на заходе — и привет, посадка без шасси. Это типичный, чуть ли не академический, случай.
Не следует ждать от чеклиста, что он будет исчерпывающим. Это список обязательных проверок, которые нельзя выполнять по памяти. Но это не значит, что у лётчика нет других действий, которые ему можно и нужно выполнять именно по памяти.
Не следует забывать, что Aviate, Navigate, Communicate, а потом — всё остальное. Никто не требует от тебя на final approach, когда всю эту хрень кидает из стороны в сторону, доставать книгу, листать и вслух читать, водя пальчиком по буквам. «Чек»-лист — это не «ду»-лист (do-list), ты не обязан выполнять действия, указанные в нём, в момент прочтения. (Вот и Джон Дикин ниже об этом пишет.) А если кто-то этого требует, то надо с ним это обсудить. Убиться оттого, что был занят чтением чеклиста — поистине достойно премии Дарвина.
Нужен здравый смысл. Например, на моём самолёте посадочный чеклист состоял из двух пунктов. Эти две вещи вообще проверяются на каждом этапе полёта и написаны на приборной доске. Конечно, в этом случае я не читаю его.
А брифинг перед взлётом/посадкой? Долговременная память очень медленная. При отказе двигателя на разбеге или сразу после взлёта ничего путного не вспомнишь и не сделаешь, если не проговорил действия перед взлётом — это как бы загрузка данных с «винчестера» в кэш. Я делаю это даже тогда, когда один в кабине. Так вот чеклист носит ту же функцию. И грамотный пилот читает чеклист ухода на второй круг... до начала захода на посадку! А не во время ухода на второй круг.
Джон Дикин, наверное, авторитетная личность, но я бы сказал, что его статья требует большой печати «ИМХО» («моё скромное мнение»). У него налёт длиннее, чем моя жизнь. Начинающему летчику могут быть опасны многие его советы. Я всегда требую использовать чеклисты с учётом изложенных выше соображений. Я всегда использую их сам. Так делал и мой инструктор.
Весь формализм, о котором пишет мистер Дикин, возникает из-за несовершенства системы обучения и подготовки отдельных инструкторов.
А теперь перевод «пояснительной записки» Дикина. К сожалению, я так и не нашел подходящего перевода или точного русскоязычного аналога для общепринятого англоязычного понятия «flow pattern», обозначающего последовательный методичный осмотр всех приборов и органов управления в кабине, поэтому буду всякий раз использовать подходящий к случаю перевод, оставляя в скобочках указание на англоязычный термин. Поехали.   Заново и по-хорошему   Генерал МакАртур однажды сказал — «Никогда не отдавайте приказы, которые могут быть поняты правильно, отдавайте приказы, которые не могут поняты неправильно». И хотя я здесь не отдаю приказов, приложу больше усилий в следовании этому принципу.   Для начала, следовало бы изменить заглавие на: «Если вы пользуетесь дурацким чеклистом, выбросьте его и сделайте новый». В моих намерениях не было предложить выбросить все чеклисты вообще!   Поймите меня правильно, Пожалуйста… В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник использования последовательной, хорошо продуманной и организованной схемы осмотра и контроля (flow pattern), которая вдумчиво и основательно покрывает всю кабину, и выполняется перед каждой фазой полета по памяти. Как минимум, перед запуском, перед взлетом и перед посадкой.
В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник простого и краткого чеклиста, который содержит только «убийственные» позиции (killer-items) и который является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ дополнением к общей схеме осмотра (flow pattern).
Оба пункта, в моем понимании, важны и НЕ ДОПУСКАЮТ ИСКЛЮЧЕНИЙ. Ни одного из них не достаточно без другого. Могу ли я выражаться еще яснее?
Я считаю, что в большинстве полетов с экипажем из одного пилота и для большинства пилотов допустимо и даже желательно использовать «МЕНТАЛЬНЫЙ» чеклист — простой, краткий, содержащий только «убийственные» позиции, хорошо организованный и осмысленный, тщательно вызубренный. Надо сказать, это не самый важный момент в той статье, хотя многим он, очевидно, кажется центральным и единственным, вызывающим возражение.
Во всех прочих случаях я твердо убежден в необходимости краткого письменного чеклиста.
Некоторым пилотам может быть не по себе от этой идеи «ментальных» чеклистов, и им я рекомендую аналогичный чеклист в письменной форме — полдюжины позиций для проверки перед взлетом и две-три перед посадкой. Рекомендую закрепить его на штурвале или панели, чтобы он не «потерялся».
Да, я МОГУ такое говорить!   Я уверен, что вышеизложенное соответствует букве и духу авиационного законодательства и экзаменационным требованиям. Некоторые не согласятся в отношении «ментальных» чеклистов. Я был бы счастлив — и многие представители авиационных властей, с которыми мы это обсуждали, со мной согласны — видеть студента, пользующегося этим методом во время экзаменационного полета. И, да, некоторые соглашаются с оговорками, и изредка попадаются несогласные.   Стоит отметить, что многие очень опытные пилоты, прочитавшие статью, с ней в принципе согласны, но все-таки возражают: «Джон, ты просто не можешь такого ГОВОРИТЬ!»   Да, я могу такое говорить, я ДОЛЖЕН это говорить. Не говорить этого, по-моему, было бы более чем нечестно, потому что я убежден в этом.   Если вы не согласны с тем, что я говорю, и возражаете против всей концепции, я это уважаю и, надеюсь, мы можем обсудить этот вопрос вдумчиво и без предрассудков. Но указывать мне, что я «не могу такого говорить» только потому, что это нарушает чей-то покой, это уже не имеет отношения к безопасности полетов и не спасает жизни, поэтому не ждите, что я на такое куплюсь.   Что мне не тогда нравится…   Мне ненавистно видеть пилота, который идет к самолету, залезает внутрь, заводится и выруливает без малейших признаков методичного следования процедурам и вообще безо всякого чеклиста, ментального или письменного. Это тот самый пилот, который взлетает с не тем выбранным баком или зачехленной трубкой пито. Это тот самый пилот, который НИКОГДА не пользуется письменными чеклистами, сколько бы раз ему об этом ни говорили. Этот пилот летает типа «интуитивно», по привычке и однажды заплатит страшную цену, возможно, захватив с собой и невинных пассажиров. В моем понимании, такой подход к полетам выходит далеко за рамки экзаменационных требований и простого здравого смысла.   Надеюсь, эти пилоты найдут полезным «мой метод» (который вовсе не мой, а проверен и используется многими опытными пилотами), и таким образом усовершенствуют свои летные навыки.   Другая крайность — пилот, выполняющий предполетный осмотр с длинным, подробным чеклистом в руках. Смотрит в карту, смотрит на самолет, смотрит в карту, смотрит на самолет. Это нормально для новичка, который не знает пока, на что смотреть, или для пилота изучающего новый для него самолет. Линейные пилоты делают нечто подобное (мы зовем это «Expanded Checklist»), когда осваиваем новый тип. Но в целом я убежден, что длинный, подробный чеклист — это костыль, учебный инструмент, который используется для формирования знаний о данном конкретном самолете, а затем откладывается в сторону. Необходимо освежить? Ну, конечно — идите и выполните предполетный осмотр без чеклиста, а сразу затем с ним, и посмотрите, чему это вас научит и что вы упустили в первый раз, если вообще упустили.   Этот же самый пилот залезает затем в самолет и принимается за следующий длинный список. Некоторые даже опробование двигателя выполняют с чеклистом в руках! Затем еще один длинный перед взлетом, и так далее.   Отвлекающие факторы   Чем это плохо? Ведь, в конце концов, все проверки выполнены, так? Ну, может так, а может и нет. Человеческий ум — забавная штука. Следование такому подходу, пусть даже с самыми лучшими намерениями, рано или поздно превращает контрольную проверку в механический, роботизированный процесс. И хотя все процедуры могут быть выполнены в соответствии с чеклистом, как быть с исключениями? Продолжительные наблюдения убедили меня, что средний человек, следуя такому подходу, не способен действовать эффективно и сохранять постоянную внимательную осознанность, необходимую для выполнения полета. Слишком много внимания здесь уделяется форме в ущерб содержанию. У меня так, во всяком случае, не получается, хотя у вас все может быть иначе. Я бы никогда не завалил этого пилота и этот метод на экзамене, и, конечно же, он полностью соответствует экзаменационным и прочим требованиям, но по моему опыту это также и предпосылка к авиационному происшествию.   Как профессиональный пилот и инструктор я убежден, что общий осмотр (flow pattern), подкрепленный кратким ментальным чеклистом, «безопаснее», в случае малой авиации и полетов с одним пилотом. Если вы не можете без письменного чеклиста, сделайте его кратким, оставьте только «убийственные» проверки.   И если это именно то, что вы вынесли из первой статьи, я вам благодарен. Если же у вас сложилась иная картинка, прошу прощения, что выражался недостаточно ясно.   CIGFTPR?   Многие заинтересовались, как расшифровывается CIGFTPR. Я бы предпочел, чтобы каждый пилот придумал для себя свое собственное сокращение, но, есть в этом смысл или нет, вот вам моя напоминалка, которую я впечатлительным ребенком впервые услышал где-то в 1945 на аэродроме, где мой отец учил летать. Controls. — Правильная реакция здесь не в том, чтобы заново проверить рули, а чтобы подумать — «Да, я точно помню, что проверил, и что они функционировали правильно». Проверить их еще раз не такая уж «ошибка», но к этому моменту они уже должны были быть проверены.
Instruments. — «Да, я точно помню, что проверил правильность работы пилотажных приборов во время руления, правильность настроек (радиостанции?), и во время прогонки индикация состояния двигателя была в норме».
Gas. — «У меня достаточно топлива для полета, выбран правильный бак, все показания сходятся. О, и топливный насос (если необходимо)».
Flaps. — «Ага, установлены для этого взлета».
Trim. — «Раз, два, три. Установлены для взлета, я точно помню, как их устанавливал».
Последние два пункта — Prop и Runup — больше мне в этом списке не нужны. Ручка оборотов винта должна была быть полностью утоплена во время первоначального контрольного осмотра (flow pattern), потом она должна была быть проверена во время прогона двигателя и оставлена утопленной до упора. Маловероятно, что она могла бы оказаться в неправильном положении после этого, а если и так, то вы немедленно должны это заметить на разгоне при проверке взлетных оборотов. Э… вы ведь их проверяете, да?   За всю свою жизнь я ни разу не забыл опробовать двигатель, поэтому полагаю, такой пункт в чеклисте тоже не нужен. Если вы способны забыть проверить работу винта, магнето и, при наличии, обогрева карбюратора, вам следует держаться подальше от самолетов.   Предположим, вы выполняете одну из этих «убийственных» проверок и обнаруживаете, что не можете вспомнить, как проверяли, или что вы действительно забыли это проверить. Опа! Здесь следует сильно испугаться и не только по поводу данного конкретного пункта проверки. Вы только что обнаружили, что в целом не уделили должного внимания подготовке или что отвлеклись на каком-то этапе, или вообще целиком провалили контрольную проверку (flow pattern). Здесь вам следует остановиться и начать все заново, внимательно на сей раз. Нет, не нужно рулить обратно на стоянку и глушить двигатель, но вы должны вспомнить, где именно вы сбились с пути и исправить все, начиная с этого момента. Такое будет происходить не особенно часто!   Осторожнее там наверху!   Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-redux/

crum

crum

 

Про богатый русский язык

Русский, англичанин и француз спорят: чей язык лучше? Англичанин говорит: «Вся Европа разговаривает на нашем языке!», а француз говорит: «Слушай, разговаривая на вашем языке, язык сломаешь вовсе, лучше французский!», а русский сел, репу почесал, отвечает французу: «Ты знаешь, на вашем языке разговаривают все аристократы, самый лучший язык – это русский!». Англичанин с французом обиделись на него. Русский говорит: «А давайте на склонения придумаем стихи, в ваших языках склонений нет, а в нашем есть! У вас-то на первую букву ни стиха, ничего не придумаешь.» Те сидят оба, думают: «Слушай, и правда у нас ничего нет…», а русский говорит: «А у нас у русских нет проблем написать на любую первую букву рассказ!», а те снова думают: «Ну, давай на букву «п» что-нибудь придумай?» - «Ну, давай на букву «п» расскажу вам рассказ!» И русский начинает: «Прапорщик первого пехотного полка Петр Петрович Петухов получает по почте письмо, пишет Полина Поликарповна: «Приезжай, Петр Петрович!» – Приеду! Петр Петрович прихватил поношенный плащ и подумал «Пригодится…», приезжает: «Привет, Полина Поликарповна!» - «Привет, Петр Петрович! Пойдем, прогуляемся?» - «Пойдем!». Пошли, прогулялись, после прогулки Петр Петрович постелил поношенный плащ, положил Полину Поликарповну. Пропустив пять палок, поднялся, поднял поношенный плащ, подумал : «Пригодился!», Полина Поликарповна, подтягивая панталоны, прошептала: «Приезжай почаще, проказник!».

Артемий154М

Артемий154М

 

Самое интересное в АОН с 20 по 26 октября

Эта неделя отметилась интересными фактами о летательных аппаратах.   Так в начале недели появились свежие фотографии истребителя МиГ-25ПУ, который реставрируют энтузиасты клуба «Альбатрос-Аэро». На своей странице в Facebook они написали: «Постепенно один из наших МиГ-25ПУ приобретает первоначальные очертания, после установки лючков и зализов, займемся кабинами, а пока они с нашим Ил-14 вечерами рассказывают друг другу об Арктике и стратосфере».     Ближе к выходным стало известно о временном возвращении к полетам аэродрома Ржевка. Взлетно-посадочную полосу уже очистили от автомобилей, хотя трассу для автогонщиков решили оставить на месте. О планах реконструкции «Фонтанке» рассказали новые арендаторы этого участка.   Сейчас аэродром используется только в качестве площадки для вертолетов, которая в авиационном реестре называется «Ковалево». Между тем на Ржевке самая длинная взлетно-посадочная полоса среди аэродромов Ленобласти, которые используются для авиации общего назначения. Владельцы частных самолетов, которые уже успели здесь полетать, говорят, что нигде в Ленобласти не чувствуют себя так просторно, как на прямой Ржевки длинной в 1800 метров.   Столь длинная «взлетка» не вызывает удивления, ведь с 1978-го по 1983-й Ржевка работала как пассажирский аэропорт Ленинграда с пропускной способностью 250 человек в час, а в 1990-х он связывал Петербург с Минском и Москвой. Последний раз в современной истории аэродрома самолеты касались его полосы в 2007 году, когда было принято решение об его закрытии, а аэроклубам «Невский» и «Балтийский» вместе с авиакомпаниями «Баркол», «Роснефтьбалтика» и «Корпоративные вертолёты Северо-Запада» пришлось сменить площадку базирования.   В апреле 2014 года территория аэродрома Ржевка была приобретена в собственность «Группой ЛСР». В пресс-службе компании «Фонтанке» пояснили, что, по генеральному плану города Всеволожска, она относится к зоне жилой застройки: «Поскольку мы понимаем объемы работ, которые необходимо провести с точки зрения подготовки и согласования необходимой градостроительной документации для начала строительных работ, которые намечены на 2016 год, холдингом было принято решение сдать объекты недвижимости, находящиеся в границах земельного участка, в краткосрочную аренду компании «Хели-драйв».   По словам генерального директора компании «Хели-драйв» Ивана Яценко, Ржевку ждет возвращение в авиацию в ближайшее время, пусть даже это произойдет на несколько лет.   «Изначально мы планируем восстановление аэродрома не для базирования частных воздушных судов. Однако если кто-то из владельцев обратится к нам с просьбой поставить здесь свой самолет и вертолет, то мы, я думаю, не откажем. Однако надо учитывать, что большинство частных воздушных судов должны храниться в ангарах, а их мы строить не планируем», – рассказал Иван Яценко.   Полную версию материала можно прочитать на Фонтанка.ру     Также есть видео облета аэродрома с вертолета.   В завершение недели пришло сообщение о перелете Ил-14П «Пингвин» на новое место базирования. Пользователь ЖЖ pkk_avia написал: «Ровно два года самолёт прожил на гостеприимной ступинской земле и вот теперь у него новый дом - небольшой, но не менее гостеприимный частный аэродром в Тверской области. Хочется надеятся что на новом месте самолёту будет также хорошо и он ещё не раз порадует нас красивыми полётами».   Автор фото: Сергей Рябцев   На новый аэродром мы приехали заранее и с нетерпением ждали вестей из Ступино. Вылет "Пингвина" и самолёта сопровождения состоялся по плану и уже через час с небольшим мы наблюдали приближение двух самолётов.   Автор фото: Сергей Рябцев   Приближаются.   Автор фото: Сергей Рябцев   Проход над полосой.   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Первым приземлился сопровождавший "Пингвина" Ан-26.   Автор фото: Сергей Рябцев   Затем наступил черёд виновника торжества, он садился на грунтовую полосу.   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Зачётное, профессиональное касание.   Автор фото: Сергей Рябцев   Видеосьёмщики спешат запечатлеть исторический кадр с земли.   Автор фото: Сергей Рябцев   ...и с воздуха.   Автор фото: Сергей Рябцев   Разворот и руление на фоне местных красот.   Автор фото: Сергей Рябцев   Флаг ВВС.   Автор фото: Сергей Рябцев   Парковка рядом с уже живущим здесь тушинским ветераном.   Автор фото: Сергей Рябцев   Установка самолёта на деревянные настилы, все помогают местному трактору в зависимости от собственного темперамента и социального статуса.   Автор фото: Сергей Рябцев   Ландшафт маленького частного аэродрома конечно-же преобразился с прибытием двух таких крупных аппаратов.   Автор фото: Сергей Рябцев   А этот снимок сделан накануне в Ступино - идёт подготовка к историческому перелёту.   Автор фото: Сергей Рябцев   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-20-po-26-oktyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное АОН с 13 по 19 октября

Эта неделя принесла много интересных событий. Есть среди них хорошие, а есть и казусные. Но хороших, все же, больше.     В начале недели стало известно о необычном штрафе в 3 тысячи рублей, который наложили на жителя Красноярска. Молодой человек был наказан за за несанкционированный запуск радиоуправляемого летательного аппарата в районе жилой застройки. Как рассказали в пресс-службе Западно-Сибирской транспортной прокуратуры, инцидент произошел 12 июля этого года в районе жилых домов в Железнодорожном районе Красноярска. На высоте не менее 25 метров осуществлялся полет беспилотного мультикоптера (соосного радиоуправляемого вертолета DJI-phantom).   По закону использование беспилотных летательных аппаратов в этой зоне воздушного пространства может осуществляться только с разрешения органов управления воздушным движением. Но красноярец не предоставил в соответствующий орган план полета и не получил необходимого разрешения на использование воздушного пространства. «Бесконтрольное передвижение в воздушном пространстве города летательного аппарата размерами около 0,5 м на 0,5 м создавало угрозу безопасности движения воздушных судов, могло привести к причинению вреда здоровью и имуществу окружающих лиц», — пояснили в прокуратуре. За это мужчину привлекли к административной ответственности по ч.2 ст.11.4 КоАП РФ (нарушение правил использования воздушного пространства), ему назначен штраф в размере 3 тысячи рублей.   А вот 14 октября со всеми разрешениями в воздух над аэродромом Ступино поднялся легендарный самолет DC-3. Он отправился в Сургут. «Теперь вероятно не скоро смогу увидеть эту завораживающе-красивую машину.....Счастливого полета, Легенда!», - написал на своей странице ВКонтакте Евгений Лебедев.         По словам пользователя портала Vzletim.aero Romsed, в Сургуте в марте планируется авиационный праздник. «Поднимем все что есть, в том числе и Дуглас, - написал Romsed.     В середине недели появился подробный отчет о 8-й конференция АОПА-Россия на аэродроме Волжанка в Тверской области, где обсуждались актуальные проблемы развития авиации общего назначения в России. Большая часть участников прибыла на конференцию на собственных самолетах и вертолетах.   Автор фото: Владимир Лисняк   Конференция открылась с официальной части. Президент и председатель правления АОПА-Россия Владимир Тюрин рассказал о работе организации за прошедший год, о состоянии авиации общего назначения в России. Также было рассказано о новом сервисе для пилотов АОПА-Трекер и о планах по его развитию.   Автор фото: Игорь Колоколов   Эмоциональные дискуссии вызвало выступление председателя регионального отделения АОПА республики Башкоркостан Сергея Минигулова. Он рассказал об участии в работе по оценке переоборудования посадочных площадок под требования Закона «О транспортной безопасности» на примере площадки в Первушино. Было признано, что хотя эти требования находятся еще только в проекте, в случае, если они вступят в силу, вынудят многих владельцев практически прекратить свою деятельность.   Автор фото: Игорь Колоколов   Член правления АОПА-Россия Леонид Кошелев анонсировал планируемый перелет российских пилотов в Китай. По его словам, представители АОПА-Китай, предложили собрать в одном месте российских и американских пилотов в ознаменование 75-летия участия советских и американских пилотов в боях с японскими захватчиками в Китае.   Представитель Комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК), Виктор Самсонов рассказал о состоянии безопасности полётов в АОН России.   Автор фото: Сергей Минигулов   С презентацией нового авиационного ресурса Vzletim.aero выступил директор по развитию Кирилл Матвиенко. Он рассказал о портале, который объединяет информацию для новичков и опытных пилотов. «На сайте есть актуальная база объявлений, каталоги самолетов и вертолетов, удобный календарь событий АОН с возможностью подписки», - подчеркнул Кирилл Матвиенко.   Директор АОПА-Россия Андрей Иванов рассказал о состоявшемся в августе 2014 года перелёте в Монголию, посвященному 75 летию победы на Халхин-Голе.   В перерыве официальной части началась летная программа. Особенно зрителям запомнился полет Максима Миронова на восстановленном им Як-32.   Автор фото: Сергей Минигулов   Автор фото: Игорь Колоколов   Автор фото: Владимир Лисняк   Завершением вечера стал концерт известного исполнителя песен про авиацию Николая Анисимова.   Автор фото: Andrey Grechka   В конце недели пришла еще одна хорошая новость. На базе учебного заведения "Московия" создадут мини-аэропорт, в котором молодые специалисты будут проходить практику, сообщает ТАСС со ссылкой на министра образования Московской области Марину Захарову.   "В ходе рабочей поездки губернатора в городской округ Домодедово мы говорили о том, что у нас существует программа "Приток", которая создана совместно с аэропортом "Домодедово" и колледжем "Московия", в которую входит наше образовательное учреждение. Программа "Приток" - это программа, которая готовит специалистов по логисте, сервису, обслуживанию на транспорте. В этом году набор студентов составил 415 человек на первый курс. В рамках этого сотрудничества на базе колледжа будет создан свой небольшой мини-аэропорт", - сказала Захарова.   По ее словам, создание объекта профинансируют аэропорт "Домодедово" и бюджет Подмосковья. В мини-аэропорту студенты смогут проходить практику, связанную с обслуживанием самолета и аэропорта "Домодедово". Сейчас готовится площадка, где будет расположен настоящий самолет.   Ранее пресс-служба аэропорта сообщала, что в конце августа администрация воздушной гавани и Минобразования региона подписали соглашение о сотрудничестве в рамках подготовки молодых специалистов по программе "Приток".   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://www.vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-aon-s-13-po-19-oktyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное АОН с 6 по 12 октября

Начало прошлой недели вновь принесло новости из мира экономики и снова не очень хорошие. Росавиация предложила поднять ставки сборов за аэронавигационное обслуживание полетов в воздушном пространстве России для увеличения прибыли ФГУП "Госкорпорация по Организации воздушного движения" (ОрВД), прибыль пойдет на модернизацию ОрВД в России. Это следует из проекта ведомственного приказа Федеральной службы по тарифам, опубликованного на едином портале проектов правовых актов, пишет ТАСС.   Сборы предлагается увеличить на 8,5%, уточнили в Госкорпорации. Прогнозы по росту выручки и прибыли после поднятия сборов во ФГУП не раскрывают. Действующие ставки сборов были утверждены еще в 2010 году. Росавиация неоднократно с тех пор поднимала вопрос об их увеличении, запрашивая при этом куда больший рост - на четверть. "Чтобы вы понимали, наш аэронавигационный сбор в билете ценой 10 тыс. рублей составляет 200 рублей, - пояснял весной этого года членам общественного совета при Росавиации глава Госкорпорации по ОрВД Игорь Моисеенко. - Если мы увеличим сбор еще на 26%, как мы просили Минтранс, то это плюсом всего 56 рублей". Но резкий рост согласовать не удалось.   Выручка Госкорпорации в течение последних четырех лет стабильно растет: если в 2010 году она составляла около 38,5 млрд рублей, то в 2013-м - более 51,5 млрд рублей. Но при этом чистая прибыль предприятия падает: с 5,8 млрд рублей до 2,9 млрд рублей за тот же период. Об этом сообщалось в заключении экспертного совета при правительстве РФ по итогам рассмотрения долгосрочной программы развития ФГУПа (ТАСС ознакомился с документом).   Крупнейшими потребителями аэронавигационных услуг Госкорпорации являются российские "Аэрофлот" (более 20% в общем налете за 2013 год в самолето-километрах), "ЮТэйр" (10,7%) и "Трансаэро" (9,7%). Среди иностранных на первом месте по объемам обслуживания Госкорпорации - Air China (5,9%), Lufthansa (5,8%) и Korean Airlines (4,6%).   Тем временем российские пилоты, которые участвуют в экспедиции «Москва - Новая Зеландия: туда и обратно» впервые в истории российской авиации общего назначения пересекли экватор на вертолетах. Они сообщают с места, что уже прошли 18,091 км (9,768 NM) за 90 часов 19 минут полетного времени. В данный момент они проводят время на аэродроме Shute Harbor на Востоке Австралии, обслуживая свои вертолеты.     А вот в России совсем не экваторные температуры. Неподалеку от населенного пункта Тарногский городок на севере Вологодской области в 30 километрах от границы с Архангельской областью завалило снегом аэродром. Об этом на своей странице в Фейсбук рассказал Максим Савельев, там же он разместил фотографии своего самолета Cessna:           Впрочем, для наших пилотов особенности русской осени уже давно не в новинку. Так в Московской области на декабрь запланировано открытие нового вертодрома «Горка». Он находится в Одинцовском районе, вблизи Николиной горы.     В составе вертодрома ожидается отапливаемый ангар, заправка 100 LL, ТС-1, гостиничный комплекс, ресторан\кафе. Подробная информация на сайте http://www.gorka.aero   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-aon-s-6-po-12-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 29 сентября по 5 октября

Прошедшая неделя принесла много новостей из области экономики авиации общего назначения. К сожалению, большинство из них плохие.     Так, в начале недели стало известно о разрыве контракта американской компании Cessna Aircraft на поставку легких самолетов Cessna 172 Skyhawk почти на 1 млрд руб. с липецким авиасборочным предприятием «Вираж». Причиной разрыва сотрудничества стала задержка в оплате поставок. Она, в свою очередь, связана с судебным разбирательством с заказчиком самолетов — Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУ ГА), которое не удовлетворили сроки исполнения контракта на 1,5 млрд руб.   В итоге «Вираж» не смог оплатить заказ на следующие 25 бортов Cessna, после чего американские партнеры расторгли контракт почти на 1 млрд руб. «Мы были готовы взять кредит для погашения долга — $9,9 млн, но Cessna отказалась от предложения, компания не выходит на связь, их российский представитель прислал официальное письмо, что они расторгают договор на основании несоблюдения договорных обязательств с нашей стороны»,— отметила госпожа Ивахина. При этом, по ее словам, сама Cessna Aircraft ранее задержала поставки самолетов на четыре месяца без объяснения причин. В итоге сейчас «Вираж» рассматривает возможность банкротства. Представитель Cessna Aircraft в России Александр Евдокимов вчера сообщил “Ъ”, что Cessna выполнила все обязательства перед ООО «Вираж», но детали комментировать не стал.   При этом главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отметил, что сейчас Cessna 172 Skyhawk — один из самых распространенных легких самолетов в России, особенно среди пилотов-любителей. Но «это одномоторная машина, которая годится только для начального обучения, для выпускных полетов нужны совсем другие, например австрийские Diamond».     Еще одной новость, которая произвела фурор в авиационном мире, стала информация о правах на разработку и производство самолета Ан-2, которые оказались у Airbus Military. Об этом директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский рассказал на выездном заседании комитетов Совета Федерации по госпрограмме развития авиапрома, передает ИТАР-ТАСС. «Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military», - пояснил он.   Напомним, еще 19 сентября замминистра транспорта России Юрий Слюсарь говорил, что его ведомство признало невозможность разработки нового самолета на базе Ан-2.   «Что касается Ан-2... Прав (авторских - прим.) нет. Понятное дело, что у покойного Антонова они были... Но сейчас их нет ни то что у нас, на Украине их нет, даже в Польше нет (там также выпускался Ан-2). Соответственно, существует нормативная проблема в том, чтобы вписаться в те правила, которые сейчас существуют», - говорил он. По словам Слюсаря, в России сейчас ремоторизируют самолеты Ан-2, сохранившиеся еще с советских времен. По итогам этого года планируется ремоторизовать порядка 62 таких самолетов.   По данным Ростеха, на сегодняшний момент 90% парка авиации АОН России составляют устаревшие Ан-2.     Впрочем, есть и хорошие новости. В России в скором времени будет восстановлен еще один аэродром. На этот раз под Оренбургом, где образовался частный аэродром под названием Кушкуль. И можно сказать что предприятие, организованное командой местных энтузиастов доказало свою жизнеспособность. Построена грунтовая полоса 750 метров, получен аэронавигационный паспорт посадочной площадки, выделена официально частота 121,3мгц. Из-за соседства с аэропортами подаются флайтпланы на использование пространства класса Чарли.     Тем временем в Швейцарии SKYe SH09 последнего поколения высокопроизводительных легких одномоторных вертолетов успешно провел тестовый полет под управлением пилота Дуэйна Уильямса. Об этом сообщается в пресс-релизе компании Marenco Swisshelicopter — проекта инвестиционной группы A&NN Александра Мамута. Главный дизайнер вертолета Мартин Стаки был рад сообщить, что первый полет подтвердил предварительные летные характеристики воздушного судна. «Это важная веха в развитии нашей программы. Успех последовал за тщательным тестированием компонентов и рядом наземных испытаний, проведенных за последние месяцы», — сказал он. Массовое производство SKYe SH09 планируется начать в течение ближайших 12–16 месяцев. Marenco Swisshelicopter AG уже получила более 50 заказов на новую модель.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-29-sentyabrya-po-5-oktyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Главные события АОН. Итоги сентября 2014

Презентация новых воздушных судов, открытие новых аэродромов и изменение воздушного законодательства. Чем еще запомнился сентябрь 2014 года в мире авиации общего назначения?     В начале месяца российские пилоты бодро рапортовали об успешном перелете в Монголию, который был посвящен 75-й годовщине разгрома японских войск на реке Халхин-Гол. На одномоторных самолетах они преодолели более 7600 километров на пути в Улан-Батор. Во время визита в Монголии пилотам удалось побывать на местах боевой славы и увидеть статую Чингизхана с воздуха. По словам участников перелета, радушное гостеприимство монгольских друзей никого не оставило равнодушным.     4 сентября стало известно об изменениях в правилах ввоза турбовинтовых гражданских самолетов с количеством посадочных мест меньше 72. Правила распространяются только на страны Таможенного союза, куда, впрочем, входит и Россия. Кроме количества сидения есть еще два ограничения: самолет должен быть младше 10 лет, а предельный срок полного условного освобождения составляет 2 года со дня помещения под таможенную процедуру временного ввоза.   Жителям Казахстана повезет чуть больше. Для них от ввозной пошлины будут освобождены турбовинтовые гражданские пассажирские самолеты до 90 посадочных мест. Нововведения вступают там в силу с 1 января 2015 года.   К сожалению, под эти налоговые поблажки не попадает новое воздушное судно, которое впервые поднялось в воздух над Чехией. Речь идет об электролете VUT 051 RAY. Вес летательного аппарата составляет всего составляет 600 кг, экипаж - 1 человек. На борту установлен электродвигатель, который во время первого полета над аэропортом города Брно позволил провести в воздухе 27 минут.     Однако авиаконструкторы отмечают, что мощность находящихся на борту аккумуляторов не была полностью израсходована и ее хватило бы еще на несколько минут полета. Авторы проекта из высшего технического института города Брно уверены, что такие экологически чистые малые летательные аппараты, способны в будущем заменить автомобили при перемещениях на расстояние в несколько сотен километров.   Чуть позже знаменательным событием стал взлет еще одного чешского самолета. На этот раз - Л-410, который был отреставрирован членами аэроклуба «Альбатрос-Аэро», после того, как провел на стоянке около 7 лет.   К слову, воздушные суда этого типа в сентябре начали совершать региональные рейсы в Поморье. Первый рейс был совершен из Архангельска в восстановленный аэропорт Котласа. Его состояние оценивается как «среднее». Если взлетно-посадочная полоса выглядит удовлетворительно, то многие другие объекты требуют глобальной модернизации и многомиллионных вложений: их не использовали более полугода. В частности, в здании аэровокзала нужно сменить крышу, заново провести освещение, оснастить оборудованием и современной техникой.   Прошедший сентябрь вообще стал богат на возвращение к жизни заброшенных ранее и обанкротившихся аэропортов. Так, для гражданской авиации откроется еще один аэродром на полуострове Крым. Речь идет об аэропорте «Бельбек», который станет объектом совместного использования. Взлетная полоса останется на балансе Минобороны РФ, но будет эксплуатироваться совместно с министерством транспорта. Стоянки самолетов также остаются на балансе Министерства обороны, при этом они будут предоставлены в пользование гражданской авиации, пока не будут построены новые. Под гражданские нужды также будет использоваться старое здание аэровокзала.   В середине прошлой недели стало известно о ещё одном готовящемся открытии. На этот раз речь идет об аэродроме недалеко от Воронежа - «Орел-Южный» (ICAO: UUOR). Рейсы из «Орла-Южного» в Москву прекратились в 2000 году, а в 2010-м он был исключен из Госреестра гражданских аэродромов РФ в связи с отсутствием регулярных вылетов и «нарушением требований к госрегистрации и обеспечению безопасной эксплуатации».   По состоянию на конец 2013 года стоимость реконструкции аэропорта составляла около 3 млрд руб., а годовые затраты на его содержание — 150-200 млн руб. Ранее аэропорт был способен принимать воздушные суда с максимальным взлетным весом 98 т, а также вертолеты всех типов. Ближайший аэропорт находится в Курске на расстоянии порядка 160 км.   К сожалению, одним аэропортом в России стало меньше. Так совпало, что возвращение в небо легендарного Ил-14Т "Голубая Мечта", который был восстановлен аэроклубом «Альбатрос-Аэро», стало последним для Тушинского аэродрома. В результате теперь у Москвы больше не осталось аэродромов в черте города.     Тем временем в Петербурге энтузиасты построили новый самолет-амфибию. Об этом на форуме Reaa.ru сообщил пользователь Gavia: "Рад поделиться новостью. Закончилась череда неудачных проб. Последний вариант жабр для гидросамолета амфибии оказался удачным. Самолет полетел. Рулится на воде и на суше отлично. На глиссер выходит легко и непринужденно. Не знаю насчет бабушки, но любой пилот, имеющий опыт на сухопутном, может быть введен за пару занятий. Поднимает с воды 2-х мужиков с полным баком топлива. Назвать решил как и прародителя Пеликаном. N - потому что Никитин моя фамилия. G - потому что жаберный".   Авиаконструкторы опубликовали видео с одним из первых полетов новой амфибии:     По словам авторов проекта, Pelican NG 001 способен лететь на скорости 130 километров в час с загруженным винтом и 5000 оборотов в минуту. Взлетная и посадочная скорость составляет порядка 70 километров в час, скороподемность на 5000 оборотах в минуту и приборной скоростью 90 километров в час составляет 3 метра в секунду. Испытания самолета продолжаются.   "Самым сложным было совместить работающие на лодке були с грунтовыми шасси. Пробовали убирать шасси в були. Нагородили огород со створками. Оторвало их при первой же попытке испытать. Едва не утонули", - написал пользователь Gavia, "То, что за какие то две недели уходящего лета удалось вдохнуть жизнь в этот проект, я расцениваю как помощь всевышнего в лице Михаила Игнатьева. Правда пришлось попотеть и самому. Заодно освоил профессию модельщика-гидродинамика. Мусора на свалке еще прибавилось, зато, о чудо, самолет полетел".   Еще одна амфибия появилась в Москве, где на поплавки поставили самолет Cessna 206. ЖЖ-блогер igor113 при этом отметил, что авторам новодела пришлось подбирать угол установки между поплавками и самолетом «на ощупь», так как все эти данные держат в секрете. Он добавил, что процесс регулировки продолжается.     Во второй половине месяца также стало известно о начале новой вертолетной экспедиции российских пилотов из Москвы в Новую Зеландию. Участники перелета отмечают, что он является не коммерческим, не благотворительным, а исключительно частным. В нем участвуют два вертолетов Robinson R66. В экспедиции участвует 4 человека. "Ни прославиться, ни достичь какой-либо спортивной цели, ни установить рекорд мы не хотим - только приключение, развлечение, эмоции, удовольствие и личный рост", - заявили участники.     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/glavnye-sobytiya-aon-sentyabr-2014/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 22 по 28 сентября

Прошедшая неделя с 22 по 28 сентября подвела к концу первый месяц осени и принесла с собой много новых возвращений. В начале недели стало известно, что в Крыму станет на один гражданский аэропорт больше.     Аэродром "Бельбек" в Севастополе станет объектом совместного использования. Взлетная полоса останется на балансе Минобороны РФ, но будет эксплуатироваться совместно с министерством транспорта. Документы должны подписать уже в октябре 2014 года.   Стоянки самолетов также остаются на балансе Министерства обороны, но будут предоставлены в пользование гражданской авиации, пока не будут построены новые. Под гражданские нужды также будет использоваться старое здание аэровокзала.   "Минобороны сохранит приоритет в использовании воздушного пространства. Спланировать по времени взлеты и посадки проблем нет. Воздух спланировать легко", - рассказал и. о. губернатора Севастополя Сергей Меняйло.   Пока точно неизвестно какие самолеты Минобороны РФ будут базироваться в Севастополе. Может быть туда перегонят и новые двухмоторные Diamond DA-42T, которые будут собирать для российского ведомства на на базе "Уральского завода гражданской авиации" в Свердловской области. Ожидается, что к концу 2014 года будет разработан предварительный проект по производству этого воздушного судна для нужд Минобороны РФ.   Совместное предприятие "Даймонд Эйркрафт" и УЗГА существует уже второй год. На сегодня объем полного портфеля заказов составляет около 3 млрд рублей. В июне 2013 года УЗГА был объявлен эксклюзивным производителем самолетов марки Diamond в России и странах СНГ.     В середине недели стало известно о ещё одном готовящемся открытии. На этот раз речь идет об аэродроме недалеко от Воронежа - «Орел-Южный» (ICAO: UUOR). Рейсы из «Орла-Южного» в Москву прекратились в 2000 году, а в 2010-м он был исключен из Госреестра гражданских аэродромов РФ в связи с отсутствием регулярных вылетов и «нарушением требований к госрегистрации и обеспечению безопасной эксплуатации».     По состоянию на конец 2013 года стоимость реконструкции аэропорта составляла около 3 млрд руб., а годовые затраты на его содержание — 150-200 млн руб. Ранее аэропорт был способен принимать воздушные суда с максимальным взлетным весом 98 т, а также вертолеты всех типов. Ближайший аэропорт находится в Курске на расстоянии порядка 160 км.   Восстановить аэропорт планируется уже к 2015 году. Оттуда будут совершаться региональные рейсы в Москву. Также инвесторы собираются открыть учебный центр для подготовки пилотов-любителей и переподготовки пилотов гражданской и коммерческой авиации. Аэродром включает в себя две ВПП: курсами 04/22 длиной 2500 и шириной 45 метров, а также курсами 13/31 длиной 665 и шириной 45 метров.     Такие взлетно-посадочные полосы вполне способны принять вернувшийся в небо Ил-14Т "Голубая мечта". По словам одного из членов клуба «Альбатрос-Аэро» Андрея Иванова, вернуть самолет в небо удалось благодаря «самоотверженному и абсолютно искреннему труду всего нашего коллектива ребят и девчат, участников проекта восстановления самолёта, а также благодаря помощи друзей и спонсоров».     Андрей Иванов добавил, что полётом Ил-14Т "Голубая Мечта" авиареконструкторы "закрыли" авиационную историю легендарного Тушинского аэродрома. К сожалению, у Москвы больше нет своих аэродромов в черте города.     Успехом завершились и работы по самолету Cessna 206. Один из московских владельцев решил установить самолет на поплавки и сделать его способным садиться на любую поверхность. Об этом в своем ЖЖ написал блогер igor113: "Был период в развитии малой авиации в России,когда все поплавковые самолеты были разбиты,а новых не появлялось. Но вот из под засилья летающих лодок начинают прорываться ростки поплавковой авиации. Хозяин цессны-206 решил поставить свой самолет на поплавки. Такие самолеты составляют основу коммерческой авиации на Аляске и думаю не просто так".   Он отметил, что очень важен правильный угол установки между поплавками и самолетом, все эти данные держат в секрете и многое приходится делать на ощупь, добавив, что процесс регулировки продолжается. Видео новой Cessna 206 на поплавках:     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-22-po-28-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 15 по 21 сентября

Эта неделя стала богатой на появление новых воздушных судов авиации общего назначения. В начале неделе пользователь Gavia на форуме Reaa.ru сообщил о постройке нового самолета-амфибии: "Рад поделиться новостью. Закончилась череда неудачных проб. Последний вариант жабр для гидросамолета амфибии оказался удачным. Самолет полетел. Рулится на воде и на суше отлично. На глиссер выходит легко и непринужденно. Не знаю насчет бабушки, но любой пилот, имеющий опыт на сухопутном, может быть введен за пару занятий. Поднимает с воды 2-х мужиков с полным баком топлива. Назвать решил как и прародителя Пеликаном. N - потому что Никитин моя фамилия. G - потому что жаберный".   Авиаконструкторы опубликовали видео с одним из первых полетов новой амфибии:     По словам авторов проекта, Pelican NG 001 способен лететь на скорости 130 километров в час с загруженным винтом и 5000 оборотов в минуту. Взлетная и посадочная скорость составляет порядка 70 километров в час, скороподемность на 5000 оборотах в минуту и приборной скоростью 90 километров в час составляет 3 метра в секунду. Испытания самолета продолжаются.   "Самым сложным было совместить работающие на лодке були с грунтовыми шасси. Пробовали убирать шасси в були. Нагородили огород со створками. Оторвало их при первой же попытке испытать. Едва не утонули", - написал пользователь Gavia, "То, что за какие то две недели уходящего лета удалось вдохнуть жизнь в этот проект, я расцениваю как помощь всевышнего в лице Михаила Игнатьева. Правда пришлось попотеть и самому. Заодно освоил профессию модельщика-гидродинамика. Мусора на свалке еще прибавилось, зато, о чудо, самолет полетел".   В это время на другой стороне планеты 71-летний китаец Жин Шаоджи публично заявил, что самостоятельно построил свой собственный вертолет. Воздушное судно, на фотографии больше похожее на автожир, обошлось примерно в 30 тысяч долларов, постройка заняла 7 лет. Завершающим этапом стал испытательный полет при свидетелях из специальной комиссии, которая в итоге выдала лицензию на использование воздушного судна. О характеристиках полной информации нет. Известно лишь, что вертолет способен подниматься на 1000 метров. Однако сам Жин Шаоджи сообщил присутствующим, что для безопасности всё же предпочитает совершать полёты на 500 метровой высоте.   Вертолет Жин Шаоджи   Аэроклуб "Альбатрос-Аэро" продолжает работы по восстановлению самолета Л410, который простоял на стоянке около 7 лет. На прошедшей неделе Владимир Лисняк сообщил о полете восстановленного борта. "Парадный проходик по случаю возвращения к жизни самолетика", - написал Владимир на своей странице в Фейсбуке.   О возвращении еще одного самолета в строй на днях сообщили представители Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева. Речь идет о легендарной амфибии Бе-12. Представители комплекса предложили модернизировать самолет, однако, согласится ли на это заказчик, которым является ВМФ России, пока неизвестно. Принятый на вооружение более 40 лет назад, этот самолет показал низкую степень аварийности. С 1974 по 1988 год за 182 тысяч часов налета было потеряно всего4 машины, причем в трех случаях обошлось без жертв. Первые четыре самолета Бе-12 могут вернуться в строй уже до конца 2014 года.   Разумеется, лучше всего, когда самолеты, выведенные из эксплуатации, вновь возвращаются в небо. Однако, еще одним их предназначением может стать воспитание будущего поколения, как это случилось в Грузии. В городе Рустави директор детского сада Гари Чапидзе предложил превратить старый фюзеляж самолёта ЯК-40 в детский сад! В кабине пилота к услугам детей около 1500 различных кнопок и рычажков, которые дети могут нажимать и дёргать, изучая окружающую среду.       Еще одним интересным событием прошедшей недели стало начало перелета российских пилотов на вертолете в Новую Зеландию. Вот как пишут об этой экспедиции сами участники: "Не коммерческий, не благотворительный, исключительно частный и осознанный полет двух вертолетов Robinson R66 из Москвы в Новую Зеландию и обратно. В экипаже 4 частных пилота, путешествующих за свой счет без чьей-либо поддержки. Ни прославиться, ни достичь какой-либо спортивной цели, ни установить рекорд мы не хотим - только приключение, развлечение, эмоции, удовольствие и личный рост. Аллегория с произведениями Дж.Р.Р. Толкиена "Хоббит или Туда и обратно" и "Властелин колец" придумана исключительно для смеха, никакого нарушения авторских прав не предполагается. Сходство с персонажами произведений совершенно непреднамеренное и не должно никого обижать. Наслаждайтесь с нами."   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-15-po-22-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 8 по 14 сентября

Прошедшая неделя оказалась насыщенной событиями в мире авиации общего назначения.   В начале недели стало известно о новом легкомоторном самолете, который летает на электричестве. Электролет создали в Чехии. Одноместный самолет с электродвигателем во время своего первого полета над аэропортом города Брно провел в воздухе всего 27 минут. Однако мощность находящихся на борту аккумуляторов не была полностью израсходована и ее хватило бы еще на несколько минут полета.   Самолет под обозначением названный VUT 051 RAY, был спроектирован инженерами высшего технического института города Брно при помощи специалистов ряда чешских авиационных конструкторских бюро. Задача, стоящая перед конструкторами, состоит в создании недорогих, экологически чистых малых летательных аппаратов, способных в будущем заменить автомобили при перемещениях на расстояние в несколько сотен километров.     Масса VUT 051 RAY составляет 600 кг, экипаж - 1 человек. Конструкторы в настоящее время считают для себя главным не увеличение грузоподъемности крылатой машины, а продление времени работы аккумуляторов, питающих электродвигатель и обеспечивающих самолету пребывание в воздухе.   В России к чешским самолетам тоже относятся с большим вниманием и даже заботой. Команда клуба «Альбатрос-Аэро» восстановила самолет L-410 после 7 лет стоянки.   Перспективы использования L-410 в России весьма неплохие. Так в Поморье с помощью этих самолетов восстаналивают региональное авиасообщение. После длительного перерыва в аэропорту Котласа приземлился первый борт из Архангельска. Пассажирским рейсом на самолете L-410 в районный центр на юге Архангельской области прибыла делегация правительства Поморья во главе с губернатором Игорем Орловым.   Авиасообщение с Котласом удалось восстановить после того, как бывший собственник аэропорта обанкротил предприятие, свернул бизнес и выставил имущество на торги. Выкупило его по предложению правительства региона руководство ОАО "Аэропорт "Архангельск". Сейчас специалисты оценивают состояние объектов. Если взлетно-посадочная полоса выглядит удовлетворительно, то многие другие объекты требуют глобальной модернизации и многомиллионных вложений: их не использовали более полугода. Пока он работал, постоянно возникали проблемы с отоплением и электричеством. В здании нужно сменить крышу, заново провести освещение, оснастить оборудованием и современной техникой.   Позже команда клуба «Альбатрос-Аэро» среди прочих участников вылетела на аэродром Северка, где 12 и 13 сентября проходил «Аэрофестиваль».   Одним из самых примечательных летательных аппаратов на фестивале был восстановленный МиГ-15:   Автор фото: Михаил Грибовский   Выступление других участников можно посмотреть в этом видео, опубликованном Павлом Козловским:     С земли за его полетом наблюдало большое количество посетителей. Среди них были и те, кто пока не умеет летать. Впрочем, специально для авиафанатов совсем скоро в продажу поступит самый маленький радиоуправляемый вертолет, с помощью которого можно тренировать пилотаж в любом месте, не обязательно на большом аэродроме. Pico Falcon в длину будет меньше спичечного коробка и сможет летать без перерыва 4 минуты. Ориентировочная стоимость составит 45 долларов США. Выглядит кроха так:     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-8-po-14-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 1 по 7 сентября

Друзья, в этой теме будут выкладываться анонсы еженедельных обзоров событий в мире малой авиации от портала Vzletim.aero Этто авторский материал, поэтому выбор событий конечно субъективен :) Но если Вы знаете о каком-то интересном событии, которое не вошло в наш обзор - пишите. Мы отреагируем :)   Начну с уже вышедших обзоров   Самое интересное в АОН с 1 по 7 сентября. Российские пилоты АОН совершили перелет в Монголию     Российские частные пилоты благополучно долетели до Монголии и вернулись обратно. Перелет десяти частных самолетов, посвященный 57-й годовщине разгрома японских войск на реке Халхин-Гол, достиг точки назначения. Российские авиаторы посетили города Улан-Батор и Чойбалсан, побывали на местах боев. Радушное гостеприимство монгольских друзей никого не оставило равнодушным.   Маршрут в восточном направлении составил 7604,7 километров, которое пилоты пролетели за 27,3 часа со средней скоростью 278,6 километров в час. А вот обратно почти все время был сильный встречный ветер. Поэтому 7345,6 километров удалось преодолеть только за 28,9 часов со средней скоростью 254,17 километров в час. Расход топлива на весь маршрут составил 2883 литра.   Источник: Пилот.тв и форум saon.ru   Между Халкин Голом и Чойбалсаном     Над Монголией     Монумент Чингизхану     Весь маршрут       Ввоз турбовинтовых самолетов в Таможенный союз временно облегчен   С 4 сентября 2014 года ввоз турбовинтовых гражданских самолетов в Таможенный союз (ТС) временно облегчен. Теперь до 31 декабря 2015 года можно ввозить турбовинтовые гражданские пассажирские самолеты до 72 посадочных мест в страны ТС, куда входят Белоруссия, Россия и Казахстан, "с полным условным освобождением от уплаты налогов таможенных пошлин". Этот режим распространяется только на самолеты младше 10 лет, а предельный срок полного условного освобождения для них составит 2 года со дня помещения под таможенную процедуру временного ввоза.   Кроме того, решено освободить от ввозной таможенной пошлины турбовинтовые гражданские пассажирские самолеты до 90 посадочных мест, ввозимые в Казахстан с 1 января 2015 года по 31 декабря 2017 года. Эта мера направлена на поддержку проекта по развитию региональной авиации в Казахстане".   Источник: AEX.ru     Аэродром «Северка» анонсировал «Аэрофестиваль»     Фестиваль пройдет 13 сентября 2014 года. Планируется статическая стоянка самолетов, вертолетов, планеров и мотодельтапланов, всего около 50-60 воздушных судов. Пройдет несколько встреч по вопросам развития АОН в России. Будет выставка ретро автомобилей советского периода и мототехники. Не обойдется и без летной программы.   В насыщенной программе своё мастерство высшего пилотажа на самолете продемонстрируют Михаил Мамистов и Елена Климович, на планерах выступят Георгий Каминский и Владимир Ильинский. Елена Жуперина и Максим Сотников выполнят показательные полеты на вертолетах. Авиационная группа «Челавиа» покажет групповой пилотаж, а аэроклуб «КВС» элементы воздушного боя. Ожидается полет групповой полет сборной России по авиаралли. На реактивных самолета выступит группа аэродрома Ступина, а на МиГ-15 Ильдус Кирамов. Также организаторы обещают полеты ИЛ-14 и Л-410. Зрители увидят показательные полеты автожирова, мотопараплана и увидят групповые и индивидуальные парашютные прыжки членов федерации парашютного спорта.   Мероприятие состоится по адресу: Московская область, Коломенский район, село Мячково, аэродром «Северка». Время проведения мероприятия 13 сентября с 11.00 до 18.00   Источник: События АОН Автор фото: Сергей Мартиросян     Реставраторы починили Л-410 и подняли его в небо после 7-летней стоянки     Участники клуба «Альбатрос Аэро» после ремонта смогли поднять в воздух самолет Л-410, который 7 лет простоял на земле. Один из реставраторов Владимир Лисняк написал на своей странице в Facebook, что сегодня команде удалось подготовить самолет к перелету. Сам перелет совершить не удалось из-за недостаточной безопасности работы двигателя. Двигатель планируют заменить на следующей неделе. Видео первого, после семилетнего простоя, взлета доступно тут.     На посадочной площадке «Красный Партизан» прошел авиаслет памяти Алексея Маресьева   Авиаслет памяти легендарного боевого советского летчика Алексея Маресьева прошел на посадочной площадке «Красный партизан». 6 сентября состоялся концерт, посвященный памяти Маресьева и показательные выступления авиамоделистов. 7 сентября на посадочной площадке прошли соревнования мотодельтапланеристов, а также соревнования самолетов на точность приземления.   Источник: форум saon.ru         Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-1-po-7-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Выбросьте ваши дурацкие чеклисты!

Давно хотелось об этом написать, чтобы немного прояснить и демистифицировать эту тему для себя и симмеров, не знакомых с реальной практикой полетов. Не знаю, как у других, а у меня раньше была тенденция приравнивать чеклисты к священному писанию, которое составляется специально обученными священниками от авиации и которое надо зачитывать вслух с благоговейным трепетом в голосе…   Утрирую, конечно, но примерно так оно и было. И есть предположение, что такое сверхсерьезное отношение к чеклистам свойственно не только симмерам, но и многим начинающим авиаторам. Вероятно, путаница и недопонимание здесь происходят из-за того, что в большой авиации, на которую все привыкли равняться, зачитывание чеклистов действительно является неотъемлемой и обязательной частью всех летных процедур — там это не рекомендация, а принципиальное требование. Но в малой авиации, где пилот работает в одиночку, ситуация совершенно иная — здесь читать с листа далеко не всегда удобно, а иногда и небезопасно.   Кроме того, даже в большой авиации чеклисты возникают не из воздуха и не по воле божьей, а пишутся вполне себе обычными людьми и утверждаются к использованию не лучшими асами, а… лучшими юристами. Примерно по тому же принципу, как на бумажных стаканчиках под кофе пишется предупреждение для идиотов — «Осторожно! Горячо!»   Да, большинство необходимых операций прописано в руководстве по эксплуатации конкретного самолета. Еще часть операций регламентируется авиационным законодательством. Но есть еще уйма прочих шагов и контрольных проверок, которые можно прибавить или убавить на усмотрение эксплуатанта, в соответствии с индивидуальными потребностями. Например, чеклисты одного и того же типа самолета, эксплуатируемого в условиях крайнего севера и жарких тропиках, могут заметно отличаться друг от друга. В одном случае нужно дополнительное внимание к обледенению, в другом — к возможному перегреву и потере мощности в условиях жары.   А в малой и частной авиации трактовка «заводских» чеклистов может быть еще более свободной. У каждого самолета свои особенности, у каждого пилота свои привычки и, возможно, слабости, о которых нужно себе специально напоминать. У каждого механика свои рекомендации, что и как делать, дабы продлить срок службы агрегатов.   Разумеется, это не значит, что чеклисты в итоге составляются «от балды». Так или иначе, есть ряд процедур и определенная их последовательность, которые не зависят ни от каких индивидуальных особенностей эксплуатации, — своего рода процедурный скелет, который служит залогом безопасности полета. Но именно тут скрывается интересный момент. Этот скелет составляет, быть может, 60-70 процентов от рекомендуемого производителем чеклиста. Все остальное — рекомендации и процедуры, не имеющие прямого отношения к безопасности полета, а являющиеся дополнительными перестраховками.   И вот здесь, летчик должен бы ясно отличать одно от другого, хотя бы из соображений приоритезации задач в условиях острой нехватки ресурсов, как это бывает в загруженном воздушном пространстве или при нештатной ситуации, — на первом месте должны стоять операции, обеспечивающие непосредственную безопасность, а всему прочему внимание должно уделяться по остаточному принципу.   На практике оно так и происходит. В реальности летчики малой авиации не зачитывают процедуры с листа. Процедуры не так уж сложны и быстро запоминаются, а главное — в ментальный список, который проговаривается про себя на разных стадиях полета, попадают именно те критические операции, от которых зависит безопасность полета на данном этапе. То есть, ментальный чеклист — это отфильтрованная версия полного печатного чеклиста, которая позволяет сосредоточиться на самом главном, не обращая внимания на второстепенное. Попытка же строго следовать полному списку процедур, да еще и формальным зачитыванием с листа, не только не добавит безопасности, но, скорее, даже ударит по ней.   Короче говоря, чеклист ни в коем случае нельзя воспринимать, как догму, которую требуется вызубрить и повторять каждый день перед сном. Прежде всего, чеклист нужно понять и тщательно разобраться, что есть что. Нужно четко понимать суть и смысл каждого шага — что, зачем и почему делается так, а не иначе. И только через такое глубокое понимание можно по-настоящему уберечь себя от многих неприятностей. Бездумное же следование чеклистам, пусть даже самое скрупулезное и с выразительным чтением вслух, не имеет ничего общего с обеспечением безопасности — это лишь ложное успокоение и/или попытка впечатлить инструктора, экзаменатора и прочих зрителей.   В идеале, при освоении нового типа самолета, летчику или симмеру стоило бы внимательно почитать инструкцию и, исходя из сложившегося понимания, составить свой собственный чеклист. А уже потом сравнить его с «заводским» и проверить, что именно, где и почему было упущено. И занять эта работа по-хорошему должна не один час — вот тогда у нас в руках будет действительно осмысленный чеклист… и, вероятно, более краткий и четкий, чем в «учебнике».   Возвращаясь к практике полетов в симуляторе, здесь мы опять говорим о том, что существует огромная разница между тем, чтобы «играть в летчика», и тем, чтобы действительно учиться летать. И чеклисты, с серьезным видом зачитываемые вслух, часто становятся чисто игровой показухой, формирующей у симмера ложное ощущение реалистичности происходящего. Тут уж выбирайте сами — продолжать разыгрывать спектакль или действительно попробовать разобраться, что к чему.   Но это все мое дилетантское мнение, а вот что по этому поводу пишет Джон Дикин (John Deakin) — один известный в забугорных кругах летчик с безумными 35 000 часов налета, всеми возможными рейтингами и допусками. Это полный перевод его статьи об использовании чеклистов в малой авиации — наткнулся на нее, когда план своего материала уже был составлен, и очень порадовался множеству параллелей. Итак…     Выбросьте эти дурацкие чеклисты!   Поговорим о чеклистах. Простите, ребята, но в случае самолетов с одним пилотом я никогда не видел нужды в печатных чеклистах. С другой стороны, это не значит, что я просто запрыгиваю в самолет и взлетаю без какой-либо организации процесса.   Кто-то завопит — «Ересь!» И, да, я в курсе, что таково требование авиалиний. Но замечали ли вы, что многие из этих товарищей, которые говорят, что пользуются чеклистами, или, что вы должны ими пользоваться, в действительности сами этого не делают? Не встречался ли вам инструктор, который читает своему студенту проповедь о необходимости чеклистов, а затем выполняет чартерный рейс, не следуя своим поучениям? Или, может быть, вы слышали от кого-то совет забыть обо всех этих чеклистах, если это только не экзаменационный полет? Не задумывались, как они… то есть, мы тогда умудряемся успешно и безопасно летать?   Я не пользуюсь чеклистами и, полагаю, есть способ получше — тот самый, которым я с высокой степенью успешности пользовался во всех одиночных (без второго пилота) полетах на всем от знакомого всем Cub’а до B-25. И на сегодняшний день у меня нет по этому поводу никаких сожалений, и это ни раз не создало для меня каких либо проблем. С другой стороны, стыдно признаться, я помню, как одним морозным утром в Читосе, Япония чуть не забыл выполнить чеклист перед взлетом на 727ом, а в другой раз после ночного перелета из Японии в 3 часа утра я едва не забыл выполнить чеклист перед посадкой в Сан-Франциско и чуть было не стал первым в истории пилотом, посадившим 747ой на брюхо. Письменный чеклист ничем вам не поможет, если вы им не воспользуетесь, однако вы можете забыть это сделать с тем же успехом, с которым можете забыть свой «ментальный чеклист». Если вы способны помнить о том, чтобы выполнить письменный чеклист, значит, вы способны помнить и о том, чтобы выполнить ментальный, содержащий самое важное.     Следуйте схеме   Мой метод состоит в использовании общей схемы осмотра, логично и упорядоченно покрывающей каждый прибор, рычаг и выключатель в кабине. В моей Бонанзе все начинается с топливного крана под левой ногой, продолжается слева направо вдоль нижней части панели и далее вверх до дверной ручки. Затем выключатель авионики, индикаторы двигателя и, наконец, пилотажные приборы. Проверятся каждый без исключения переключатель, рычаг и прибор на предмет правильного положения и индикации перед взлетом (или запуском двигателя). И каждому из них есть, о чем поведать. Например, вы можете пропустить индикатор давления впускного коллектора (manifold pressure), но это было бы ошибкой, поскольку он должен показывать атмосферное давление и близко коррелировать с возвышением аэродрома. Это отличный тест на исправность прибора.   Если такой подход вам в новинку, то в случае сложного однодвигательного (complex single) самолета первый полный проход по всей схеме займет у вас час времени или больше, поскольку вам придется и захочется осмыслить и продумать все очень внимательно, разбираясь с тем, на что вы сейчас смотрите, и что оно должно показывать. Помимо прочего, это отличное упражнение для изучения любого самолета. И в каждом новом для вас самолете потребуется такой же внимательное отношения для выстраивания соответствующей схемы осмотра.   Я скрупулезно следую этой схеме перед запуском, подготавливая таким образом самолет к вылету, часто в полете (как часто — зависит от самолета), еще раз на снижении и, наконец, после посадки (для следующего полета). Схема осмотра перед запуском двигателя самая подробная и тщательная, покрывающая все и вся без исключений. Дальнейшие осмотры проходят аналогичным образом, но некоторые отдельные области могут быть опущены. Например, следуя своей схеме осмотра перед взлетом, я знаю, что достаточно будет один раз пройтись по нижней части панели, точно так же, как это делалось перед запуском, проверить ручку двери и все. Я рассматриваю это, как упрощенную вариацию осмотра перед запуском.   В качестве последней проверки перед самым взлетом я использую древнее заклинание «CIGFTPR», а перед посадкой — «GUMP». Я знаю, что в них нет смысла. Первое даже не похоже на слово. И я признаю, что оба содержат необязательные элементы. Но, пользуясь ими почти пятьдесят лет, я, пожалуй, уже не стану здесь ничего менять. Они мои старые друзья и мне с ними вполне комфортно. Пожалуйста, придумайте свои — с которыми комфортно будет вам. Сделайте их по возможности универсальными, вдруг вам придется лететь на другом самолете.     Проверяйте, а не выполняйте   Здесь важный момент. «CIGFTPR» и «GUMP» — это именно проверки, а не указания. Например, «С» — это, конечно же, «Controls». И сейчас не время их проверять, они должны были быть проверены перед запуском или во время руления. А когда вы выполняете финальную проверку ответом должно быть — «Да, я уже выполнил полную проверку органов управления», и проверять их снова не требуется. Если дошли до этой стадии и обнаружили, что «О, черт, забыл!», значит, вам нужно срочно остановиться и подумать, почему вы забыли, что вас отвлекло, как так получилось, что органы управления не проверены, когда это уже должно было быть сделано. Вам следует исходить из того, что вы где-то допустили грубую ошибку и должны теперь устроить себе хорошую, но конструктивную, взбучку, чтобы исключить аналогичную ошибку в дальнейшем. Такая требовательность к себе — ключевой элемент в полетах (если вообще не всей жизни). На этом этапе, когда ваша схема проверок оказалось нарушенной, вы не можете просто проверить рули и ехать дальше.   Нечто подобное мы делаем на 747ых, добавляя очень краткий чеклист, позволяющий всем убедиться, что каждый член экипажа так же выполнил свою работу. Боинг ввел эту практику, вызвавшую множество шумных протестов, вместе с запуском 747ых в ранних семидесятых, и эта технология действительно работает очень хорошо. Когда пилоты к ней привыкли, никто, как я знаю, не стал бы оглядываться назад.     Готовьтесь к ошибкам   Как насчет того случая, когда вы однажды забудете свой чеклист, не важно, письменный или ментальный? Горе тому пилоту, который говорит «Я никогда этого не забуду!», потому что однажды его ждет тяжелый урок. Гораздо лучше прямо признать — «Да, я могу однажды так ошибиться. Как мне этого избежать или, еще лучше, как мне минимизировать ущерб, когда это случится?» Готовьтесь к ошибкам, потому что однажды вы их совершите.   Один полезный фокус в том, чтобы после посадки насколько это возможно подготовить самолет к следующему вылету, следуя своей схеме проверок. Да, я понимаю, что следующим на этом самолете можете полететь уже не вы, но выполняя такую подготовку вы, возможно, спасаете кого-то другого, самолет или себя самого.   После запуска двигателя обедните смесь на столько, насколько это возможно. Вперед, тяните на себя эту красную рукоятку без разговоров. Повредить на стоянке двигатель при оборотах ниже тех, что используются для прогонки, абсолютно нереально. Если вы обедните смесь до уровня, когда двигатель задергается, и затем слегка (и я действительно имею в виду совсем слегка!) обогатите ее обратно, тогда станет невозможным набрать мощность необходимую для взлета, а хрип, который вы услышите от двигателя, когда попытаетесь дать взлетный режим, напомнит вам, что вы что-то упустили. Кроме того, сверхобедненный режим работы на земле буде полезен для вашего двигателя, сохраняя свечи и клапана чистыми и снижая рабочую температуру. Да, я сказал снижая. Вы можете использовать момент установки полностью обогащенной смеси перед взлетом, как напоминание себе удостовериться, что все необходимые процедуры были выполнены, какими бы они ни были.   При заходе на посадку, я оставляю смесь обедненной для крейсерского режима или выставляю по максимальной температуре выхлопных газов (EGT), чтобы поддержать высокую температуру двигателя при работе на низкой мощности, и устанавливаю низкие обороты винта (RPM 1800) для уменьшения шума. Те из вас, кто на заходе выставляет максимальные обороты, портят отношение к малой авиации в окрестностях аэродрома. Пользуясь этими приемами, вам нужно себя приучить, что всякий раз, когда требуется высокая мощность, вам нужны одновременно полные смесь, обороты и газ. И это хорошая привычка при любом раскладе. На разбеге перед взлетом, при уходе на второй круг и любом значительном повышении мощности — это Смесь, Обороты и Газ. На самолетах с близко расположенными рукоятками управления двигателем это делается в одно движение, на Бонанзе чуть сложнее.     Если не можете иначе…   Если все это для вас слишком уж радикально, пожалуйста, окажите себе услугу и устройте своим чеклистам строгий пересмотр на предмет того, чтобы исключить необязательные пункты. Вы должны понимать, что обязательными к исполнению являются только те, части вашего РЛЭ (POH), которые утверждены авиационными властями. Все остальное только рекомендации, включая чеклисты предложенные изготовителем, которые обычно пишутся командами юристов, прикрывающими себе задницу. Некоторые старые армейские чеклисты еще хуже — они, кажется, перечисляют все, что только можно, и практически не используются военными летчиками. У одного DC-3, на котором мне приходилось летать, был предстартовый чеклист из 132 пунктов — только помешанный на проверках пилот мог бы такому порадоваться или выполнить.   Для примера возьмите обогрев или огни, или радио. Ничто из этого, будучи забытым, не может убить или покалечить — так зачем они нужны в чеклисте? Если вы забыли включить транспондер, худшее, что может случиться, это то что диспетчер вежливо попросит вас подтвердить включение ответчика (Confirm squawking), обычно тихо посмеиваясь, потому что он-то знает, включили вы его или нет.   Что касается пунктов, которые должны быть в вашем списке, вероятно, это топливо, поскольку недостаточное его количество или неправильно выбранный бак приводят к катастрофическим последствиям. По тем же причинам стоит добавить проверку органы управления, поскольку история учит, что это причина многих смертей. Закрылки? Ну, на том самолете, на котором вы летаете сейчас, закрылки, быть может, не так уж важны, но мы здесь пытаемся составить чеклист подходящий на все случаи жизни, и закрылки довольно таки важны на многих самолетах. Аналогично, триммер руля высоты, установленный неправильно, может преподнести неприятный сюрприз на многих самолетах, поэтому думаю, он должен быть добавлен в проверку перед взлетом.   Короче говоря, используйте последовательную, логичную и хорошо продуманную схему проверок, следуйте ей всегда, а затем проводите последнюю краткую проверку (письменную или по памяти) в отношении тех пунктов, которые убивают…   Осторожнее там наверху.   p. s. Оригинальная статья породила множество споров, в основном, из-за недопонимания позиции автора, поэтому он написал продолжение — еще одну статью с дополнительными разъяснениями. Ее я тоже переведу и опубликую в следующий раз.   Оригинал здесь: http://onfinal.ru/articles/throw-away-that-stupid-checklist/

crum

crum

×