Jump to content

Blogs

 

Главные события АОН. Октябрь 2014

Новые самолеты-амфибии, летаютщий автомобиль, перелеты легендарных самолетов, конференция АОПА, пересечение экватора российскими пилотам АОН и когорта новых открывающихся посадочных площадок. Вспомним главные авиационные события октября.     Октябрь начался с известия о разрыве контракта американской компании Cessna Aircraft на поставку легких самолетов Cessna 172 Skyhawk почти на 1 млрд руб. с липецким авиасборочным предприятием «Вираж». Причиной разрыва сотрудничества стала задержка в оплате поставок. Она, в свою очередь, связана с судебным разбирательством с заказчиком самолетов — Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУ ГА), которое не удовлетворили сроки исполнения контракта на 1,5 млрд руб.   В итоге «Вираж» не смог оплатить заказ на следующие 25 бортов Cessna, после чего американские партнеры расторгли контракт почти на 1 млрд руб. «Мы были готовы взять кредит для погашения долга — $9,9 млн, но Cessna отказалась от предложения, компания не выходит на связь, их российский представитель прислал официальное письмо, что они расторгают договор на основании несоблюдения договорных обязательств с нашей стороны»,— отметила госпожа Ивахина. При этом, по ее словам, сама Cessna Aircraft ранее задержала поставки самолетов на четыре месяца без объяснения причин. В итоге сейчас «Вираж» рассматривает возможность банкротства. Представитель Cessna Aircraft в России Александр Евдокимов вчера сообщил “Ъ”, что Cessna выполнила все обязательства перед ООО «Вираж», но детали комментировать не стал.   При этом главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отметил, что сейчас Cessna 172 Skyhawk — один из самых распространенных легких самолетов в России, особенно среди пилотов-любителей. Но «это одномоторная машина, которая годится только для начального обучения, для выпускных полетов нужны совсем другие, например австрийские Diamond».     Уже через день в авиационном мире прозвучала новая сенсация: права на разработку и производство самолета Ан-2 оказались у Airbus Military. Об этом директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский рассказал на выездном заседании комитетов Совета Федерации по госпрограмме развития авиапрома, передает ИТАР-ТАСС. «Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military», - пояснил он.   Напомним, еще 19 сентября замминистра транспорта России Юрий Слюсарь говорил, что его ведомство признало невозможность разработки нового самолета на базе Ан-2.   «Что касается Ан-2... Прав (авторских - прим.) нет. Понятное дело, что у покойного Антонова они были... Но сейчас их нет ни то что у нас, на Украине их нет, даже в Польше нет (там также выпускался Ан-2). Соответственно, существует нормативная проблема в том, чтобы вписаться в те правила, которые сейчас существуют», - говорил он. По словам Слюсаря, в России сейчас ремоторизируют самолеты Ан-2, сохранившиеся еще с советских времен. По итогам этого года планируется ремоторизовать порядка 62 таких самолетов.   По данным Ростеха, на сегодняшний момент 90% парка авиации АОН России составляют устаревшие Ан-2.     Тем временем в Швейцарии SKYe SH09 последнего поколения высокопроизводительных легких одномоторных вертолетов успешно провел тестовый полет под управлением пилота Дуэйна Уильямса. Об этом сообщается в пресс-релизе компании Marenco Swisshelicopter — проекта инвестиционной группы A&NN Александра Мамута.   Главный дизайнер вертолета Мартин Стаки был рад сообщить, что первый полет подтвердил предварительные летные характеристики воздушного судна. «Это важная веха в развитии нашей программы. Успех последовал за тщательным тестированием компонентов и рядом наземных испытаний, проведенных за последние месяцы», — сказал он. Массовое производство SKYe SH09 планируется начать в течение ближайших 12–16 месяцев. Marenco Swisshelicopter AG уже получила более 50 заказов на новую модель.     Тогда же пришло известие об открытии нового вертодрома «Горка» в Московской области. Оно запланировано на декабрь. Вертодром находится в Одинцовском районе, вблизи Николиной горы. В составе вертодрома ожидается отапливаемый ангар, заправка 100 LL, ТС-1, гостиничный комплекс, ресторан\кафе. Подробная информация на сайте http://www.gorka.aero   В конце второй недели на аэродроме Волжанка в Тверской области состоялась 8-я конференция АОПА-Россия. Там обсуждались актуальные проблемы развития авиации общего назначения в России. Большая часть участников прибыла на конференцию на собственных самолетах и вертолетах.   Автор фото: Владимир Лисняк   Конференция открылась с официальной части. Президент и председатель правления АОПА-Россия Владимир Тюрин рассказал о работе организации за прошедший год, о состоянии авиации общего назначения в России. Также было рассказано о новом сервисе для пилотов АОПА-Трекер и о планах по его развитию.   Автор фото: Игорь Колоколов   Эмоциональные дискуссии вызвало выступление председателя регионального отделения АОПА республики Башкоркостан Сергея Минигулова. Он рассказал об участии в работе по оценке переоборудования посадочных площадок под требования Закона «О транспортной безопасности» на примере площадки в Первушино. Было признано, что хотя эти требования находятся еще только в проекте, в случае, если они вступят в силу, вынудят многих владельцев практически прекратить свою деятельность.   Автор фото: Игорь Колоколов   Член правления АОПА-Россия Леонид Кошелев анонсировал планируемый перелет российских пилотов в Китай. По его словам, представители АОПА-Китай, предложили собрать в одном месте российских и американских пилотов в ознаменование 75-летия участия советских и американских пилотов в боях с японскими захватчиками в Китае.   Представитель Комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК), Виктор Самсонов рассказал о состоянии безопасности полётов в АОН России.   Автор фото: Сергей Минигулов   С презентацией нового авиационного ресурса Vzletim.aero выступил директор по развитию Кирилл Матвиенко. Он рассказал о портале, который объединяет информацию для новичков и опытных пилотов. «На сайте есть актуальная база объявлений, каталоги самолетов и вертолетов, удобный календарь событий АОН с возможностью подписки», - подчеркнул Кирилл Матвиенко.   Директор АОПА-Россия Андрей Иванов рассказал о состоявшемся в августе 2014 года перелёте в Монголию, посвященному 75 летию победы на Халхин-Голе.   В перерыве официальной части началась летная программа. Особенно зрителям запомнился полет Максима Миронова на восстановленном им Як-32.   Автор фото: Сергей Минигулов   Автор фото: Игорь Колоколов   Автор фото: Владимир Лисняк   Завершением вечера стал концерт известного исполнителя песен про авиацию Николая Анисимова.   Автор фото: Andrey Grechka   А вот 14 октября со всеми разрешениями в воздух над аэродромом Ступино поднялся легендарный самолет DC-3. Он отправился в Сургут. «Теперь вероятно не скоро смогу увидеть эту завораживающе-красивую машину.....Счастливого полета, Легенда!», - написал на своей странице ВКонтакте Евгений Лебедев.         По словам пользователя портала Vzletim.aero Romsed, в Сургуте в марте планируется авиационный праздник. «Поднимем все что есть, в том числе и Дуглас», - написал Romsed.     24 октября стало известно о том, что петербургский аэродром Ржевка возрождает полеты. Взлетно-посадочную полосу уже очистили от автомобилей, хотя трассу для автогонщиков решили оставить на месте. О планах реконструкции «Фонтанке» рассказали новые арендаторы этого участка.   Сейчас аэродром используется только в качестве площадки для вертолетов, которая в авиационном реестре называется «Ковалево». Между тем на Ржевке самая длинная взлетно-посадочная полоса среди аэродромов Ленобласти, которые используются для авиации общего назначения. Владельцы частных самолетов, которые уже успели здесь полетать, говорят, что нигде в Ленобласти не чувствуют себя так просторно, как на прямой Ржевки длинной в 1800 метров.   Столь длинная «взлетка» не вызывает удивления, ведь с 1978-го по 1983-й Ржевка работала как пассажирский аэропорт Ленинграда с пропускной способностью 250 человек в час, а в 1990-х он связывал Петербург с Минском и Москвой. Последний раз в современной истории аэродрома самолеты касались его полосы в 2007 году, когда было принято решение об его закрытии, а аэроклубам «Невский» и «Балтийский» вместе с авиакомпаниями «Баркол», «Роснефтьбалтика» и «Корпоративные вертолёты Северо-Запада» пришлось сменить площадку базирования.   В апреле 2014 года территория аэродрома Ржевка была приобретена в собственность «Группой ЛСР». В пресс-службе компании «Фонтанке» пояснили, что, по генеральному плану города Всеволожска, она относится к зоне жилой застройки: «Поскольку мы понимаем объемы работ, которые необходимо провести с точки зрения подготовки и согласования необходимой градостроительной документации для начала строительных работ, которые намечены на 2016 год, холдингом было принято решение сдать объекты недвижимости, находящиеся в границах земельного участка, в краткосрочную аренду компании «Хели-драйв».   По словам генерального директора компании «Хели-драйв» Ивана Яценко, Ржевку ждет возвращение в авиацию в ближайшее время, пусть даже это произойдет на несколько лет.   «Изначально мы планируем восстановление аэродрома не для базирования частных воздушных судов. Однако если кто-то из владельцев обратится к нам с просьбой поставить здесь свой самолет и вертолет, то мы, я думаю, не откажем. Однако надо учитывать, что большинство частных воздушных судов должны храниться в ангарах, а их мы строить не планируем», – рассказал Иван Яценко.   Продолжение материала читайте на Фонтанке.ру, там же есть видеообзор площадки, снятый с вертолета.     Автор фото: Сергей Рябцев   Ближе к концу месяца пришло сообщение о перелете легендарного Ил-14П «Пингвин» на новое место базирования. Пользователь ЖЖ pkk_avia написал: «Ровно два года самолёт прожил на гостеприимной ступинской земле и вот теперь у него новый дом - небольшой, но не менее гостеприимный частный аэродром в Тверской области. Хочется надеяться что на новом месте самолёту будет также хорошо и он ещё не раз порадует нас красивыми полётами».   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев Встречающие образуют небольшую толпу вокруг самолёта - прибытие экипажа Чкалова в Ванкувер.   Автор фото: Сергей Рябцев     Ландшафт маленького частного аэродрома конечно-же преобразился с прибытием двух таких крупных аппаратов.   Автор фото: Сергей Рябцев       27 октября стало известно, что в Братске открылась новая посадочная площадка «Мостовой», об этом сообщил пользователь форума Saon.ru Atom Legend. По его словам, на площадке имеется в наличии топливо AVGAS 100LL, ТС-1 и АИ-95. Для всех пилотов в распоряжении теплые ангары, гостиница и интернет Wi-Fi.   КТА площадки N56.10410° E101.43773°, телефон контактного лица: Кирилл Вильчинский +7(914) 008-43-63.   Ссылка на группу Вконтакте: http://vk.com/club38854441     На следующий появилось сообщение, что СК "Чайка" выпустила новый самолет-амфибию Л-44, об этом сообщил пользователь форума Saon.ru Cпок. По его словам, самолет получился действительно интересный.   Предлагаем вам посмотреть видео одной из первых посадок этого любопытного воздушного судна:     В один из последних дней октября в Интернете появилось видео полета первого прототип летающего автомобиля AeroMobil 3.0. Летательный аппарат поднялся в воздух в Словакии.   В октябре 2014 года летающий автомобиль начал проходить испытания в реальных условиях полета для сертификации в категории Ultra-Light на территории Словацкой республики.   Летающий прототип во многом близок к финальному продукту. Он построен из тех же материалов, что планируется использовать в серийной версии, таких как современные композитные материалы фюзеляжа, крыльев, и колес. Также летающий прототип уже оборудован всем необходимым оборудованием для полета, включая автопилот и продвинутую спас систему со встроенным парашютом.     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/glavnye-sobytiya-aon-oktyabr-2014/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Чеклисты — заново и по-хорошему

Продолжаем разговор о чеклистах. Прошлая статья, конечно же, не раскрывает всей темы, а лишь затрагивает некоторые интересные спорные вопросы. Ее ни в коем случае нельзя рассматривать вне контекста, в котором она была написана, и без понимания того, кому она адресована. Споры, которые вызвала оригинальная англоязычная публикация, порождены, скорее всего, именно таким недопониманием, поэтому автор — Джон Дикин — прояснил свою позицию в следующей своей статье, и ниже следует полный ее перевод. Но, прежде чем перейти к, собственно, статье, рассмотрим некоторые дополнительные соображения.   Во-первых, следует понимать, что обе статьи были написаны в 1998 году и обращены к уже состоявшимся авиаторам, которые проходили обучение еще раньше — может быть, пять лет назад, а может быть, и двадцать пять. Стереотипы и заблуждения которые рассматривает Дикин, соответственно, принадлежат ЕГО поколению летчиков. И есть мнение, что с тех пор ситуация несколько изменилась в лучшую сторону. Хорошо, если так.   С другой стороны, пока собирал дополнительные материалы, обнаружил интересную ветку на форуме BeechTalk от 2013 года, в которой участвует, в том числе, и Дикин. Очень рекомендую ознакомиться хотя бы с первыми четырьмя страницами обсуждения. Там как раз обсуждается тема чеклистов и схем контрольных проверок, и судя по накалу страстей, среди летчиков все еще множество разногласий по этому поводу. То есть, споры на тему практического использования чеклистов в малой авиации продолжаются и по сей день — однозначного простого ответа не существует.   Во-вторых, надо учитывать тот уровень знаний и опыта, из которых исходит Дикин в своих рассуждениях. Когда мы все учились в школе, геометрию мы начинали изучать с двухмерного пространства — отрезки, прямые, треуголники, трапеции, окружности… И одна из базовых идей на этом «плоском» уровне понимания, что параллельные прямые никогда не пересекаются. Точка. Однако в следующем классе, когда мы переходим к трем измерениям, обнаруживается «парадокс» — эти самые непересекающиеся на плоскости прямые, оказывается, вполне могут пересекаться в трехмерном пространстве. И эта «объемная» точка зрения, на самом деле, точнее соответствует действительности, чем первоначальная аксиома о параллельных прямых.   Двухмерное пространство — это, можно сказать, упрощенная версия пространства трехмерного, и упрощенная с какой-то целью. И вне этой конкретной задачи застревать на плоскости нет смысла — нужно двигаться дальше к более точной объемной картинке.   То же самое происходит во всех человеческих сферах знания и деятельности. Всегда существует упрощенная «плоская» точка зрения, которая обычно требуется на этапе обучения, чтобы можно было постепенно двигаться от простого к сложному, а не бросаться сразу в изучение квантовой физики, не зная банальной арифметики. И есть «объемная» точка зрения, которая включает в себя множество факторов, которые не были так уж важны на этапе начального обучения, но принципиально важны в дальнейшем — в реальной жизни.   Так вот, сложность понимания статей Дикина именно в этом — нужно учитывать, что он излагает объемную точку зрения для тех, кто слишком увяз в плоском восприятии. Но это также значит, что для понимания того, что именно он имеет в виду, требуется твердое знание «плоской геометрии». И если Дикин говорит «Выбросьте ваши дурацкие чеклисты», то надо понимать, что ударение стоит на слове «дурацкие», а не «все чеклисты вообще». Проще говоря, сначала научитесь пользоваться обычными чеклистами и безопасно летать, строго следуя всем формальным процедурам, и только после этого можно и НУЖНО переходить к следующему более глубокому и объемному уровню понимания… но не раньше!   А для полноты картины вот еще комментарий по этому поводу от Ильи (ilya1502) с нашего родного АВСИМа. Не вижу здесь больших противоречий тому, о чем пишет Дикин, — скорее, дополнительные предостережения от слишком уж «плоского» и буквального понимания его рассуждений: Насчёт того, что чеклисты пишутся юристами. Откуда эта сентенция? И откуда её взял Дикин? Так было некоторое время в авиации, когда ещё Дикин в армии служил, но после нескольких происшествий всё поменялось. Настоятельно рекомендую ознакомиться с работами мистера Asaf Degani по этому вопросу (все легко гуглятся), в частности с работой Degani, A., & Wiener, E. L. (1993). Cockpit checklists: Concepts, design, and use.
Вот эта практика, о которой пишет Дикин — «делай только то, что сказал юрист» — отвратительнейший пример того вопиющего формализма, который воспитывается годами во многих авиакомпаниях коммерческой авиации и с которым так нещадно борются. Мы же выполняем РЛЭ не для юриста, а чтобы живыми и здоровыми остаться. А то получается, как на Як-18Т. При полётах на выполнение штопора РЛЭ требовало носить парашюты. Но при потере управления покинуть штопорящий Як-18Т невозможно. Физически. На вопрос «А зачем тогда?» отвечали на полном серьёзе: «Чтобы прокуратура увидела, что на трупах есть парашюты».
Да, можно не забыть выполнить «ментальный» чеклист, то есть чеклист по памяти, но как проверить, что не забыл ни одного его пункта? Ведь это делается не в «стерильной» обстановке с симулятором, поставленным на паузу, а в летящем самолёте, постоянно требующем внимания, в живом воздушном пространстве. Этот подход работает успешно до тех пор, пока летаешь на самолёте с винтом постоянного шага и неубирающимся шасси. Усложнится самолет, что-нибудь отвлечёт на заходе — и привет, посадка без шасси. Это типичный, чуть ли не академический, случай.
Не следует ждать от чеклиста, что он будет исчерпывающим. Это список обязательных проверок, которые нельзя выполнять по памяти. Но это не значит, что у лётчика нет других действий, которые ему можно и нужно выполнять именно по памяти.
Не следует забывать, что Aviate, Navigate, Communicate, а потом — всё остальное. Никто не требует от тебя на final approach, когда всю эту хрень кидает из стороны в сторону, доставать книгу, листать и вслух читать, водя пальчиком по буквам. «Чек»-лист — это не «ду»-лист (do-list), ты не обязан выполнять действия, указанные в нём, в момент прочтения. (Вот и Джон Дикин ниже об этом пишет.) А если кто-то этого требует, то надо с ним это обсудить. Убиться оттого, что был занят чтением чеклиста — поистине достойно премии Дарвина.
Нужен здравый смысл. Например, на моём самолёте посадочный чеклист состоял из двух пунктов. Эти две вещи вообще проверяются на каждом этапе полёта и написаны на приборной доске. Конечно, в этом случае я не читаю его.
А брифинг перед взлётом/посадкой? Долговременная память очень медленная. При отказе двигателя на разбеге или сразу после взлёта ничего путного не вспомнишь и не сделаешь, если не проговорил действия перед взлётом — это как бы загрузка данных с «винчестера» в кэш. Я делаю это даже тогда, когда один в кабине. Так вот чеклист носит ту же функцию. И грамотный пилот читает чеклист ухода на второй круг... до начала захода на посадку! А не во время ухода на второй круг.
Джон Дикин, наверное, авторитетная личность, но я бы сказал, что его статья требует большой печати «ИМХО» («моё скромное мнение»). У него налёт длиннее, чем моя жизнь. Начинающему летчику могут быть опасны многие его советы. Я всегда требую использовать чеклисты с учётом изложенных выше соображений. Я всегда использую их сам. Так делал и мой инструктор.
Весь формализм, о котором пишет мистер Дикин, возникает из-за несовершенства системы обучения и подготовки отдельных инструкторов.
А теперь перевод «пояснительной записки» Дикина. К сожалению, я так и не нашел подходящего перевода или точного русскоязычного аналога для общепринятого англоязычного понятия «flow pattern», обозначающего последовательный методичный осмотр всех приборов и органов управления в кабине, поэтому буду всякий раз использовать подходящий к случаю перевод, оставляя в скобочках указание на англоязычный термин. Поехали.   Заново и по-хорошему   Генерал МакАртур однажды сказал — «Никогда не отдавайте приказы, которые могут быть поняты правильно, отдавайте приказы, которые не могут поняты неправильно». И хотя я здесь не отдаю приказов, приложу больше усилий в следовании этому принципу.   Для начала, следовало бы изменить заглавие на: «Если вы пользуетесь дурацким чеклистом, выбросьте его и сделайте новый». В моих намерениях не было предложить выбросить все чеклисты вообще!   Поймите меня правильно, Пожалуйста… В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник использования последовательной, хорошо продуманной и организованной схемы осмотра и контроля (flow pattern), которая вдумчиво и основательно покрывает всю кабину, и выполняется перед каждой фазой полета по памяти. Как минимум, перед запуском, перед взлетом и перед посадкой.
В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник простого и краткого чеклиста, который содержит только «убийственные» позиции (killer-items) и который является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ дополнением к общей схеме осмотра (flow pattern).
Оба пункта, в моем понимании, важны и НЕ ДОПУСКАЮТ ИСКЛЮЧЕНИЙ. Ни одного из них не достаточно без другого. Могу ли я выражаться еще яснее?
Я считаю, что в большинстве полетов с экипажем из одного пилота и для большинства пилотов допустимо и даже желательно использовать «МЕНТАЛЬНЫЙ» чеклист — простой, краткий, содержащий только «убийственные» позиции, хорошо организованный и осмысленный, тщательно вызубренный. Надо сказать, это не самый важный момент в той статье, хотя многим он, очевидно, кажется центральным и единственным, вызывающим возражение.
Во всех прочих случаях я твердо убежден в необходимости краткого письменного чеклиста.
Некоторым пилотам может быть не по себе от этой идеи «ментальных» чеклистов, и им я рекомендую аналогичный чеклист в письменной форме — полдюжины позиций для проверки перед взлетом и две-три перед посадкой. Рекомендую закрепить его на штурвале или панели, чтобы он не «потерялся».
Да, я МОГУ такое говорить!   Я уверен, что вышеизложенное соответствует букве и духу авиационного законодательства и экзаменационным требованиям. Некоторые не согласятся в отношении «ментальных» чеклистов. Я был бы счастлив — и многие представители авиационных властей, с которыми мы это обсуждали, со мной согласны — видеть студента, пользующегося этим методом во время экзаменационного полета. И, да, некоторые соглашаются с оговорками, и изредка попадаются несогласные.   Стоит отметить, что многие очень опытные пилоты, прочитавшие статью, с ней в принципе согласны, но все-таки возражают: «Джон, ты просто не можешь такого ГОВОРИТЬ!»   Да, я могу такое говорить, я ДОЛЖЕН это говорить. Не говорить этого, по-моему, было бы более чем нечестно, потому что я убежден в этом.   Если вы не согласны с тем, что я говорю, и возражаете против всей концепции, я это уважаю и, надеюсь, мы можем обсудить этот вопрос вдумчиво и без предрассудков. Но указывать мне, что я «не могу такого говорить» только потому, что это нарушает чей-то покой, это уже не имеет отношения к безопасности полетов и не спасает жизни, поэтому не ждите, что я на такое куплюсь.   Что мне не тогда нравится…   Мне ненавистно видеть пилота, который идет к самолету, залезает внутрь, заводится и выруливает без малейших признаков методичного следования процедурам и вообще безо всякого чеклиста, ментального или письменного. Это тот самый пилот, который взлетает с не тем выбранным баком или зачехленной трубкой пито. Это тот самый пилот, который НИКОГДА не пользуется письменными чеклистами, сколько бы раз ему об этом ни говорили. Этот пилот летает типа «интуитивно», по привычке и однажды заплатит страшную цену, возможно, захватив с собой и невинных пассажиров. В моем понимании, такой подход к полетам выходит далеко за рамки экзаменационных требований и простого здравого смысла.   Надеюсь, эти пилоты найдут полезным «мой метод» (который вовсе не мой, а проверен и используется многими опытными пилотами), и таким образом усовершенствуют свои летные навыки.   Другая крайность — пилот, выполняющий предполетный осмотр с длинным, подробным чеклистом в руках. Смотрит в карту, смотрит на самолет, смотрит в карту, смотрит на самолет. Это нормально для новичка, который не знает пока, на что смотреть, или для пилота изучающего новый для него самолет. Линейные пилоты делают нечто подобное (мы зовем это «Expanded Checklist»), когда осваиваем новый тип. Но в целом я убежден, что длинный, подробный чеклист — это костыль, учебный инструмент, который используется для формирования знаний о данном конкретном самолете, а затем откладывается в сторону. Необходимо освежить? Ну, конечно — идите и выполните предполетный осмотр без чеклиста, а сразу затем с ним, и посмотрите, чему это вас научит и что вы упустили в первый раз, если вообще упустили.   Этот же самый пилот залезает затем в самолет и принимается за следующий длинный список. Некоторые даже опробование двигателя выполняют с чеклистом в руках! Затем еще один длинный перед взлетом, и так далее.   Отвлекающие факторы   Чем это плохо? Ведь, в конце концов, все проверки выполнены, так? Ну, может так, а может и нет. Человеческий ум — забавная штука. Следование такому подходу, пусть даже с самыми лучшими намерениями, рано или поздно превращает контрольную проверку в механический, роботизированный процесс. И хотя все процедуры могут быть выполнены в соответствии с чеклистом, как быть с исключениями? Продолжительные наблюдения убедили меня, что средний человек, следуя такому подходу, не способен действовать эффективно и сохранять постоянную внимательную осознанность, необходимую для выполнения полета. Слишком много внимания здесь уделяется форме в ущерб содержанию. У меня так, во всяком случае, не получается, хотя у вас все может быть иначе. Я бы никогда не завалил этого пилота и этот метод на экзамене, и, конечно же, он полностью соответствует экзаменационным и прочим требованиям, но по моему опыту это также и предпосылка к авиационному происшествию.   Как профессиональный пилот и инструктор я убежден, что общий осмотр (flow pattern), подкрепленный кратким ментальным чеклистом, «безопаснее», в случае малой авиации и полетов с одним пилотом. Если вы не можете без письменного чеклиста, сделайте его кратким, оставьте только «убийственные» проверки.   И если это именно то, что вы вынесли из первой статьи, я вам благодарен. Если же у вас сложилась иная картинка, прошу прощения, что выражался недостаточно ясно.   CIGFTPR?   Многие заинтересовались, как расшифровывается CIGFTPR. Я бы предпочел, чтобы каждый пилот придумал для себя свое собственное сокращение, но, есть в этом смысл или нет, вот вам моя напоминалка, которую я впечатлительным ребенком впервые услышал где-то в 1945 на аэродроме, где мой отец учил летать. Controls. — Правильная реакция здесь не в том, чтобы заново проверить рули, а чтобы подумать — «Да, я точно помню, что проверил, и что они функционировали правильно». Проверить их еще раз не такая уж «ошибка», но к этому моменту они уже должны были быть проверены.
Instruments. — «Да, я точно помню, что проверил правильность работы пилотажных приборов во время руления, правильность настроек (радиостанции?), и во время прогонки индикация состояния двигателя была в норме».
Gas. — «У меня достаточно топлива для полета, выбран правильный бак, все показания сходятся. О, и топливный насос (если необходимо)».
Flaps. — «Ага, установлены для этого взлета».
Trim. — «Раз, два, три. Установлены для взлета, я точно помню, как их устанавливал».
Последние два пункта — Prop и Runup — больше мне в этом списке не нужны. Ручка оборотов винта должна была быть полностью утоплена во время первоначального контрольного осмотра (flow pattern), потом она должна была быть проверена во время прогона двигателя и оставлена утопленной до упора. Маловероятно, что она могла бы оказаться в неправильном положении после этого, а если и так, то вы немедленно должны это заметить на разгоне при проверке взлетных оборотов. Э… вы ведь их проверяете, да?   За всю свою жизнь я ни разу не забыл опробовать двигатель, поэтому полагаю, такой пункт в чеклисте тоже не нужен. Если вы способны забыть проверить работу винта, магнето и, при наличии, обогрева карбюратора, вам следует держаться подальше от самолетов.   Предположим, вы выполняете одну из этих «убийственных» проверок и обнаруживаете, что не можете вспомнить, как проверяли, или что вы действительно забыли это проверить. Опа! Здесь следует сильно испугаться и не только по поводу данного конкретного пункта проверки. Вы только что обнаружили, что в целом не уделили должного внимания подготовке или что отвлеклись на каком-то этапе, или вообще целиком провалили контрольную проверку (flow pattern). Здесь вам следует остановиться и начать все заново, внимательно на сей раз. Нет, не нужно рулить обратно на стоянку и глушить двигатель, но вы должны вспомнить, где именно вы сбились с пути и исправить все, начиная с этого момента. Такое будет происходить не особенно часто!   Осторожнее там наверху!   Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-redux/

crum

crum

 

Про богатый русский язык

Русский, англичанин и француз спорят: чей язык лучше? Англичанин говорит: «Вся Европа разговаривает на нашем языке!», а француз говорит: «Слушай, разговаривая на вашем языке, язык сломаешь вовсе, лучше французский!», а русский сел, репу почесал, отвечает французу: «Ты знаешь, на вашем языке разговаривают все аристократы, самый лучший язык – это русский!». Англичанин с французом обиделись на него. Русский говорит: «А давайте на склонения придумаем стихи, в ваших языках склонений нет, а в нашем есть! У вас-то на первую букву ни стиха, ничего не придумаешь.» Те сидят оба, думают: «Слушай, и правда у нас ничего нет…», а русский говорит: «А у нас у русских нет проблем написать на любую первую букву рассказ!», а те снова думают: «Ну, давай на букву «п» что-нибудь придумай?» - «Ну, давай на букву «п» расскажу вам рассказ!» И русский начинает: «Прапорщик первого пехотного полка Петр Петрович Петухов получает по почте письмо, пишет Полина Поликарповна: «Приезжай, Петр Петрович!» – Приеду! Петр Петрович прихватил поношенный плащ и подумал «Пригодится…», приезжает: «Привет, Полина Поликарповна!» - «Привет, Петр Петрович! Пойдем, прогуляемся?» - «Пойдем!». Пошли, прогулялись, после прогулки Петр Петрович постелил поношенный плащ, положил Полину Поликарповну. Пропустив пять палок, поднялся, поднял поношенный плащ, подумал : «Пригодился!», Полина Поликарповна, подтягивая панталоны, прошептала: «Приезжай почаще, проказник!».

Артемий154М

Артемий154М

 

Самое интересное в АОН с 20 по 26 октября

Эта неделя отметилась интересными фактами о летательных аппаратах.   Так в начале недели появились свежие фотографии истребителя МиГ-25ПУ, который реставрируют энтузиасты клуба «Альбатрос-Аэро». На своей странице в Facebook они написали: «Постепенно один из наших МиГ-25ПУ приобретает первоначальные очертания, после установки лючков и зализов, займемся кабинами, а пока они с нашим Ил-14 вечерами рассказывают друг другу об Арктике и стратосфере».     Ближе к выходным стало известно о временном возвращении к полетам аэродрома Ржевка. Взлетно-посадочную полосу уже очистили от автомобилей, хотя трассу для автогонщиков решили оставить на месте. О планах реконструкции «Фонтанке» рассказали новые арендаторы этого участка.   Сейчас аэродром используется только в качестве площадки для вертолетов, которая в авиационном реестре называется «Ковалево». Между тем на Ржевке самая длинная взлетно-посадочная полоса среди аэродромов Ленобласти, которые используются для авиации общего назначения. Владельцы частных самолетов, которые уже успели здесь полетать, говорят, что нигде в Ленобласти не чувствуют себя так просторно, как на прямой Ржевки длинной в 1800 метров.   Столь длинная «взлетка» не вызывает удивления, ведь с 1978-го по 1983-й Ржевка работала как пассажирский аэропорт Ленинграда с пропускной способностью 250 человек в час, а в 1990-х он связывал Петербург с Минском и Москвой. Последний раз в современной истории аэродрома самолеты касались его полосы в 2007 году, когда было принято решение об его закрытии, а аэроклубам «Невский» и «Балтийский» вместе с авиакомпаниями «Баркол», «Роснефтьбалтика» и «Корпоративные вертолёты Северо-Запада» пришлось сменить площадку базирования.   В апреле 2014 года территория аэродрома Ржевка была приобретена в собственность «Группой ЛСР». В пресс-службе компании «Фонтанке» пояснили, что, по генеральному плану города Всеволожска, она относится к зоне жилой застройки: «Поскольку мы понимаем объемы работ, которые необходимо провести с точки зрения подготовки и согласования необходимой градостроительной документации для начала строительных работ, которые намечены на 2016 год, холдингом было принято решение сдать объекты недвижимости, находящиеся в границах земельного участка, в краткосрочную аренду компании «Хели-драйв».   По словам генерального директора компании «Хели-драйв» Ивана Яценко, Ржевку ждет возвращение в авиацию в ближайшее время, пусть даже это произойдет на несколько лет.   «Изначально мы планируем восстановление аэродрома не для базирования частных воздушных судов. Однако если кто-то из владельцев обратится к нам с просьбой поставить здесь свой самолет и вертолет, то мы, я думаю, не откажем. Однако надо учитывать, что большинство частных воздушных судов должны храниться в ангарах, а их мы строить не планируем», – рассказал Иван Яценко.   Полную версию материала можно прочитать на Фонтанка.ру     Также есть видео облета аэродрома с вертолета.   В завершение недели пришло сообщение о перелете Ил-14П «Пингвин» на новое место базирования. Пользователь ЖЖ pkk_avia написал: «Ровно два года самолёт прожил на гостеприимной ступинской земле и вот теперь у него новый дом - небольшой, но не менее гостеприимный частный аэродром в Тверской области. Хочется надеятся что на новом месте самолёту будет также хорошо и он ещё не раз порадует нас красивыми полётами».   Автор фото: Сергей Рябцев   На новый аэродром мы приехали заранее и с нетерпением ждали вестей из Ступино. Вылет "Пингвина" и самолёта сопровождения состоялся по плану и уже через час с небольшим мы наблюдали приближение двух самолётов.   Автор фото: Сергей Рябцев   Приближаются.   Автор фото: Сергей Рябцев   Проход над полосой.   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Первым приземлился сопровождавший "Пингвина" Ан-26.   Автор фото: Сергей Рябцев   Затем наступил черёд виновника торжества, он садился на грунтовую полосу.   Автор фото: Сергей Рябцев   Автор фото: Сергей Рябцев   Зачётное, профессиональное касание.   Автор фото: Сергей Рябцев   Видеосьёмщики спешат запечатлеть исторический кадр с земли.   Автор фото: Сергей Рябцев   ...и с воздуха.   Автор фото: Сергей Рябцев   Разворот и руление на фоне местных красот.   Автор фото: Сергей Рябцев   Флаг ВВС.   Автор фото: Сергей Рябцев   Парковка рядом с уже живущим здесь тушинским ветераном.   Автор фото: Сергей Рябцев   Установка самолёта на деревянные настилы, все помогают местному трактору в зависимости от собственного темперамента и социального статуса.   Автор фото: Сергей Рябцев   Ландшафт маленького частного аэродрома конечно-же преобразился с прибытием двух таких крупных аппаратов.   Автор фото: Сергей Рябцев   А этот снимок сделан накануне в Ступино - идёт подготовка к историческому перелёту.   Автор фото: Сергей Рябцев   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-20-po-26-oktyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное АОН с 13 по 19 октября

Эта неделя принесла много интересных событий. Есть среди них хорошие, а есть и казусные. Но хороших, все же, больше.     В начале недели стало известно о необычном штрафе в 3 тысячи рублей, который наложили на жителя Красноярска. Молодой человек был наказан за за несанкционированный запуск радиоуправляемого летательного аппарата в районе жилой застройки. Как рассказали в пресс-службе Западно-Сибирской транспортной прокуратуры, инцидент произошел 12 июля этого года в районе жилых домов в Железнодорожном районе Красноярска. На высоте не менее 25 метров осуществлялся полет беспилотного мультикоптера (соосного радиоуправляемого вертолета DJI-phantom).   По закону использование беспилотных летательных аппаратов в этой зоне воздушного пространства может осуществляться только с разрешения органов управления воздушным движением. Но красноярец не предоставил в соответствующий орган план полета и не получил необходимого разрешения на использование воздушного пространства. «Бесконтрольное передвижение в воздушном пространстве города летательного аппарата размерами около 0,5 м на 0,5 м создавало угрозу безопасности движения воздушных судов, могло привести к причинению вреда здоровью и имуществу окружающих лиц», — пояснили в прокуратуре. За это мужчину привлекли к административной ответственности по ч.2 ст.11.4 КоАП РФ (нарушение правил использования воздушного пространства), ему назначен штраф в размере 3 тысячи рублей.   А вот 14 октября со всеми разрешениями в воздух над аэродромом Ступино поднялся легендарный самолет DC-3. Он отправился в Сургут. «Теперь вероятно не скоро смогу увидеть эту завораживающе-красивую машину.....Счастливого полета, Легенда!», - написал на своей странице ВКонтакте Евгений Лебедев.         По словам пользователя портала Vzletim.aero Romsed, в Сургуте в марте планируется авиационный праздник. «Поднимем все что есть, в том числе и Дуглас, - написал Romsed.     В середине недели появился подробный отчет о 8-й конференция АОПА-Россия на аэродроме Волжанка в Тверской области, где обсуждались актуальные проблемы развития авиации общего назначения в России. Большая часть участников прибыла на конференцию на собственных самолетах и вертолетах.   Автор фото: Владимир Лисняк   Конференция открылась с официальной части. Президент и председатель правления АОПА-Россия Владимир Тюрин рассказал о работе организации за прошедший год, о состоянии авиации общего назначения в России. Также было рассказано о новом сервисе для пилотов АОПА-Трекер и о планах по его развитию.   Автор фото: Игорь Колоколов   Эмоциональные дискуссии вызвало выступление председателя регионального отделения АОПА республики Башкоркостан Сергея Минигулова. Он рассказал об участии в работе по оценке переоборудования посадочных площадок под требования Закона «О транспортной безопасности» на примере площадки в Первушино. Было признано, что хотя эти требования находятся еще только в проекте, в случае, если они вступят в силу, вынудят многих владельцев практически прекратить свою деятельность.   Автор фото: Игорь Колоколов   Член правления АОПА-Россия Леонид Кошелев анонсировал планируемый перелет российских пилотов в Китай. По его словам, представители АОПА-Китай, предложили собрать в одном месте российских и американских пилотов в ознаменование 75-летия участия советских и американских пилотов в боях с японскими захватчиками в Китае.   Представитель Комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК), Виктор Самсонов рассказал о состоянии безопасности полётов в АОН России.   Автор фото: Сергей Минигулов   С презентацией нового авиационного ресурса Vzletim.aero выступил директор по развитию Кирилл Матвиенко. Он рассказал о портале, который объединяет информацию для новичков и опытных пилотов. «На сайте есть актуальная база объявлений, каталоги самолетов и вертолетов, удобный календарь событий АОН с возможностью подписки», - подчеркнул Кирилл Матвиенко.   Директор АОПА-Россия Андрей Иванов рассказал о состоявшемся в августе 2014 года перелёте в Монголию, посвященному 75 летию победы на Халхин-Голе.   В перерыве официальной части началась летная программа. Особенно зрителям запомнился полет Максима Миронова на восстановленном им Як-32.   Автор фото: Сергей Минигулов   Автор фото: Игорь Колоколов   Автор фото: Владимир Лисняк   Завершением вечера стал концерт известного исполнителя песен про авиацию Николая Анисимова.   Автор фото: Andrey Grechka   В конце недели пришла еще одна хорошая новость. На базе учебного заведения "Московия" создадут мини-аэропорт, в котором молодые специалисты будут проходить практику, сообщает ТАСС со ссылкой на министра образования Московской области Марину Захарову.   "В ходе рабочей поездки губернатора в городской округ Домодедово мы говорили о том, что у нас существует программа "Приток", которая создана совместно с аэропортом "Домодедово" и колледжем "Московия", в которую входит наше образовательное учреждение. Программа "Приток" - это программа, которая готовит специалистов по логисте, сервису, обслуживанию на транспорте. В этом году набор студентов составил 415 человек на первый курс. В рамках этого сотрудничества на базе колледжа будет создан свой небольшой мини-аэропорт", - сказала Захарова.   По ее словам, создание объекта профинансируют аэропорт "Домодедово" и бюджет Подмосковья. В мини-аэропорту студенты смогут проходить практику, связанную с обслуживанием самолета и аэропорта "Домодедово". Сейчас готовится площадка, где будет расположен настоящий самолет.   Ранее пресс-служба аэропорта сообщала, что в конце августа администрация воздушной гавани и Минобразования региона подписали соглашение о сотрудничестве в рамках подготовки молодых специалистов по программе "Приток".   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://www.vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-aon-s-13-po-19-oktyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное АОН с 6 по 12 октября

Начало прошлой недели вновь принесло новости из мира экономики и снова не очень хорошие. Росавиация предложила поднять ставки сборов за аэронавигационное обслуживание полетов в воздушном пространстве России для увеличения прибыли ФГУП "Госкорпорация по Организации воздушного движения" (ОрВД), прибыль пойдет на модернизацию ОрВД в России. Это следует из проекта ведомственного приказа Федеральной службы по тарифам, опубликованного на едином портале проектов правовых актов, пишет ТАСС.   Сборы предлагается увеличить на 8,5%, уточнили в Госкорпорации. Прогнозы по росту выручки и прибыли после поднятия сборов во ФГУП не раскрывают. Действующие ставки сборов были утверждены еще в 2010 году. Росавиация неоднократно с тех пор поднимала вопрос об их увеличении, запрашивая при этом куда больший рост - на четверть. "Чтобы вы понимали, наш аэронавигационный сбор в билете ценой 10 тыс. рублей составляет 200 рублей, - пояснял весной этого года членам общественного совета при Росавиации глава Госкорпорации по ОрВД Игорь Моисеенко. - Если мы увеличим сбор еще на 26%, как мы просили Минтранс, то это плюсом всего 56 рублей". Но резкий рост согласовать не удалось.   Выручка Госкорпорации в течение последних четырех лет стабильно растет: если в 2010 году она составляла около 38,5 млрд рублей, то в 2013-м - более 51,5 млрд рублей. Но при этом чистая прибыль предприятия падает: с 5,8 млрд рублей до 2,9 млрд рублей за тот же период. Об этом сообщалось в заключении экспертного совета при правительстве РФ по итогам рассмотрения долгосрочной программы развития ФГУПа (ТАСС ознакомился с документом).   Крупнейшими потребителями аэронавигационных услуг Госкорпорации являются российские "Аэрофлот" (более 20% в общем налете за 2013 год в самолето-километрах), "ЮТэйр" (10,7%) и "Трансаэро" (9,7%). Среди иностранных на первом месте по объемам обслуживания Госкорпорации - Air China (5,9%), Lufthansa (5,8%) и Korean Airlines (4,6%).   Тем временем российские пилоты, которые участвуют в экспедиции «Москва - Новая Зеландия: туда и обратно» впервые в истории российской авиации общего назначения пересекли экватор на вертолетах. Они сообщают с места, что уже прошли 18,091 км (9,768 NM) за 90 часов 19 минут полетного времени. В данный момент они проводят время на аэродроме Shute Harbor на Востоке Австралии, обслуживая свои вертолеты.     А вот в России совсем не экваторные температуры. Неподалеку от населенного пункта Тарногский городок на севере Вологодской области в 30 километрах от границы с Архангельской областью завалило снегом аэродром. Об этом на своей странице в Фейсбук рассказал Максим Савельев, там же он разместил фотографии своего самолета Cessna:           Впрочем, для наших пилотов особенности русской осени уже давно не в новинку. Так в Московской области на декабрь запланировано открытие нового вертодрома «Горка». Он находится в Одинцовском районе, вблизи Николиной горы.     В составе вертодрома ожидается отапливаемый ангар, заправка 100 LL, ТС-1, гостиничный комплекс, ресторан\кафе. Подробная информация на сайте http://www.gorka.aero   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-aon-s-6-po-12-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 29 сентября по 5 октября

Прошедшая неделя принесла много новостей из области экономики авиации общего назначения. К сожалению, большинство из них плохие.     Так, в начале недели стало известно о разрыве контракта американской компании Cessna Aircraft на поставку легких самолетов Cessna 172 Skyhawk почти на 1 млрд руб. с липецким авиасборочным предприятием «Вираж». Причиной разрыва сотрудничества стала задержка в оплате поставок. Она, в свою очередь, связана с судебным разбирательством с заказчиком самолетов — Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУ ГА), которое не удовлетворили сроки исполнения контракта на 1,5 млрд руб.   В итоге «Вираж» не смог оплатить заказ на следующие 25 бортов Cessna, после чего американские партнеры расторгли контракт почти на 1 млрд руб. «Мы были готовы взять кредит для погашения долга — $9,9 млн, но Cessna отказалась от предложения, компания не выходит на связь, их российский представитель прислал официальное письмо, что они расторгают договор на основании несоблюдения договорных обязательств с нашей стороны»,— отметила госпожа Ивахина. При этом, по ее словам, сама Cessna Aircraft ранее задержала поставки самолетов на четыре месяца без объяснения причин. В итоге сейчас «Вираж» рассматривает возможность банкротства. Представитель Cessna Aircraft в России Александр Евдокимов вчера сообщил “Ъ”, что Cessna выполнила все обязательства перед ООО «Вираж», но детали комментировать не стал.   При этом главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отметил, что сейчас Cessna 172 Skyhawk — один из самых распространенных легких самолетов в России, особенно среди пилотов-любителей. Но «это одномоторная машина, которая годится только для начального обучения, для выпускных полетов нужны совсем другие, например австрийские Diamond».     Еще одной новость, которая произвела фурор в авиационном мире, стала информация о правах на разработку и производство самолета Ан-2, которые оказались у Airbus Military. Об этом директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский рассказал на выездном заседании комитетов Совета Федерации по госпрограмме развития авиапрома, передает ИТАР-ТАСС. «Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military», - пояснил он.   Напомним, еще 19 сентября замминистра транспорта России Юрий Слюсарь говорил, что его ведомство признало невозможность разработки нового самолета на базе Ан-2.   «Что касается Ан-2... Прав (авторских - прим.) нет. Понятное дело, что у покойного Антонова они были... Но сейчас их нет ни то что у нас, на Украине их нет, даже в Польше нет (там также выпускался Ан-2). Соответственно, существует нормативная проблема в том, чтобы вписаться в те правила, которые сейчас существуют», - говорил он. По словам Слюсаря, в России сейчас ремоторизируют самолеты Ан-2, сохранившиеся еще с советских времен. По итогам этого года планируется ремоторизовать порядка 62 таких самолетов.   По данным Ростеха, на сегодняшний момент 90% парка авиации АОН России составляют устаревшие Ан-2.     Впрочем, есть и хорошие новости. В России в скором времени будет восстановлен еще один аэродром. На этот раз под Оренбургом, где образовался частный аэродром под названием Кушкуль. И можно сказать что предприятие, организованное командой местных энтузиастов доказало свою жизнеспособность. Построена грунтовая полоса 750 метров, получен аэронавигационный паспорт посадочной площадки, выделена официально частота 121,3мгц. Из-за соседства с аэропортами подаются флайтпланы на использование пространства класса Чарли.     Тем временем в Швейцарии SKYe SH09 последнего поколения высокопроизводительных легких одномоторных вертолетов успешно провел тестовый полет под управлением пилота Дуэйна Уильямса. Об этом сообщается в пресс-релизе компании Marenco Swisshelicopter — проекта инвестиционной группы A&NN Александра Мамута. Главный дизайнер вертолета Мартин Стаки был рад сообщить, что первый полет подтвердил предварительные летные характеристики воздушного судна. «Это важная веха в развитии нашей программы. Успех последовал за тщательным тестированием компонентов и рядом наземных испытаний, проведенных за последние месяцы», — сказал он. Массовое производство SKYe SH09 планируется начать в течение ближайших 12–16 месяцев. Marenco Swisshelicopter AG уже получила более 50 заказов на новую модель.   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-29-sentyabrya-po-5-oktyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Главные события АОН. Итоги сентября 2014

Презентация новых воздушных судов, открытие новых аэродромов и изменение воздушного законодательства. Чем еще запомнился сентябрь 2014 года в мире авиации общего назначения?     В начале месяца российские пилоты бодро рапортовали об успешном перелете в Монголию, который был посвящен 75-й годовщине разгрома японских войск на реке Халхин-Гол. На одномоторных самолетах они преодолели более 7600 километров на пути в Улан-Батор. Во время визита в Монголии пилотам удалось побывать на местах боевой славы и увидеть статую Чингизхана с воздуха. По словам участников перелета, радушное гостеприимство монгольских друзей никого не оставило равнодушным.     4 сентября стало известно об изменениях в правилах ввоза турбовинтовых гражданских самолетов с количеством посадочных мест меньше 72. Правила распространяются только на страны Таможенного союза, куда, впрочем, входит и Россия. Кроме количества сидения есть еще два ограничения: самолет должен быть младше 10 лет, а предельный срок полного условного освобождения составляет 2 года со дня помещения под таможенную процедуру временного ввоза.   Жителям Казахстана повезет чуть больше. Для них от ввозной пошлины будут освобождены турбовинтовые гражданские пассажирские самолеты до 90 посадочных мест. Нововведения вступают там в силу с 1 января 2015 года.   К сожалению, под эти налоговые поблажки не попадает новое воздушное судно, которое впервые поднялось в воздух над Чехией. Речь идет об электролете VUT 051 RAY. Вес летательного аппарата составляет всего составляет 600 кг, экипаж - 1 человек. На борту установлен электродвигатель, который во время первого полета над аэропортом города Брно позволил провести в воздухе 27 минут.     Однако авиаконструкторы отмечают, что мощность находящихся на борту аккумуляторов не была полностью израсходована и ее хватило бы еще на несколько минут полета. Авторы проекта из высшего технического института города Брно уверены, что такие экологически чистые малые летательные аппараты, способны в будущем заменить автомобили при перемещениях на расстояние в несколько сотен километров.   Чуть позже знаменательным событием стал взлет еще одного чешского самолета. На этот раз - Л-410, который был отреставрирован членами аэроклуба «Альбатрос-Аэро», после того, как провел на стоянке около 7 лет.   К слову, воздушные суда этого типа в сентябре начали совершать региональные рейсы в Поморье. Первый рейс был совершен из Архангельска в восстановленный аэропорт Котласа. Его состояние оценивается как «среднее». Если взлетно-посадочная полоса выглядит удовлетворительно, то многие другие объекты требуют глобальной модернизации и многомиллионных вложений: их не использовали более полугода. В частности, в здании аэровокзала нужно сменить крышу, заново провести освещение, оснастить оборудованием и современной техникой.   Прошедший сентябрь вообще стал богат на возвращение к жизни заброшенных ранее и обанкротившихся аэропортов. Так, для гражданской авиации откроется еще один аэродром на полуострове Крым. Речь идет об аэропорте «Бельбек», который станет объектом совместного использования. Взлетная полоса останется на балансе Минобороны РФ, но будет эксплуатироваться совместно с министерством транспорта. Стоянки самолетов также остаются на балансе Министерства обороны, при этом они будут предоставлены в пользование гражданской авиации, пока не будут построены новые. Под гражданские нужды также будет использоваться старое здание аэровокзала.   В середине прошлой недели стало известно о ещё одном готовящемся открытии. На этот раз речь идет об аэродроме недалеко от Воронежа - «Орел-Южный» (ICAO: UUOR). Рейсы из «Орла-Южного» в Москву прекратились в 2000 году, а в 2010-м он был исключен из Госреестра гражданских аэродромов РФ в связи с отсутствием регулярных вылетов и «нарушением требований к госрегистрации и обеспечению безопасной эксплуатации».   По состоянию на конец 2013 года стоимость реконструкции аэропорта составляла около 3 млрд руб., а годовые затраты на его содержание — 150-200 млн руб. Ранее аэропорт был способен принимать воздушные суда с максимальным взлетным весом 98 т, а также вертолеты всех типов. Ближайший аэропорт находится в Курске на расстоянии порядка 160 км.   К сожалению, одним аэропортом в России стало меньше. Так совпало, что возвращение в небо легендарного Ил-14Т "Голубая Мечта", который был восстановлен аэроклубом «Альбатрос-Аэро», стало последним для Тушинского аэродрома. В результате теперь у Москвы больше не осталось аэродромов в черте города.     Тем временем в Петербурге энтузиасты построили новый самолет-амфибию. Об этом на форуме Reaa.ru сообщил пользователь Gavia: "Рад поделиться новостью. Закончилась череда неудачных проб. Последний вариант жабр для гидросамолета амфибии оказался удачным. Самолет полетел. Рулится на воде и на суше отлично. На глиссер выходит легко и непринужденно. Не знаю насчет бабушки, но любой пилот, имеющий опыт на сухопутном, может быть введен за пару занятий. Поднимает с воды 2-х мужиков с полным баком топлива. Назвать решил как и прародителя Пеликаном. N - потому что Никитин моя фамилия. G - потому что жаберный".   Авиаконструкторы опубликовали видео с одним из первых полетов новой амфибии:     По словам авторов проекта, Pelican NG 001 способен лететь на скорости 130 километров в час с загруженным винтом и 5000 оборотов в минуту. Взлетная и посадочная скорость составляет порядка 70 километров в час, скороподемность на 5000 оборотах в минуту и приборной скоростью 90 километров в час составляет 3 метра в секунду. Испытания самолета продолжаются.   "Самым сложным было совместить работающие на лодке були с грунтовыми шасси. Пробовали убирать шасси в були. Нагородили огород со створками. Оторвало их при первой же попытке испытать. Едва не утонули", - написал пользователь Gavia, "То, что за какие то две недели уходящего лета удалось вдохнуть жизнь в этот проект, я расцениваю как помощь всевышнего в лице Михаила Игнатьева. Правда пришлось попотеть и самому. Заодно освоил профессию модельщика-гидродинамика. Мусора на свалке еще прибавилось, зато, о чудо, самолет полетел".   Еще одна амфибия появилась в Москве, где на поплавки поставили самолет Cessna 206. ЖЖ-блогер igor113 при этом отметил, что авторам новодела пришлось подбирать угол установки между поплавками и самолетом «на ощупь», так как все эти данные держат в секрете. Он добавил, что процесс регулировки продолжается.     Во второй половине месяца также стало известно о начале новой вертолетной экспедиции российских пилотов из Москвы в Новую Зеландию. Участники перелета отмечают, что он является не коммерческим, не благотворительным, а исключительно частным. В нем участвуют два вертолетов Robinson R66. В экспедиции участвует 4 человека. "Ни прославиться, ни достичь какой-либо спортивной цели, ни установить рекорд мы не хотим - только приключение, развлечение, эмоции, удовольствие и личный рост", - заявили участники.     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/glavnye-sobytiya-aon-sentyabr-2014/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 22 по 28 сентября

Прошедшая неделя с 22 по 28 сентября подвела к концу первый месяц осени и принесла с собой много новых возвращений. В начале недели стало известно, что в Крыму станет на один гражданский аэропорт больше.     Аэродром "Бельбек" в Севастополе станет объектом совместного использования. Взлетная полоса останется на балансе Минобороны РФ, но будет эксплуатироваться совместно с министерством транспорта. Документы должны подписать уже в октябре 2014 года.   Стоянки самолетов также остаются на балансе Министерства обороны, но будут предоставлены в пользование гражданской авиации, пока не будут построены новые. Под гражданские нужды также будет использоваться старое здание аэровокзала.   "Минобороны сохранит приоритет в использовании воздушного пространства. Спланировать по времени взлеты и посадки проблем нет. Воздух спланировать легко", - рассказал и. о. губернатора Севастополя Сергей Меняйло.   Пока точно неизвестно какие самолеты Минобороны РФ будут базироваться в Севастополе. Может быть туда перегонят и новые двухмоторные Diamond DA-42T, которые будут собирать для российского ведомства на на базе "Уральского завода гражданской авиации" в Свердловской области. Ожидается, что к концу 2014 года будет разработан предварительный проект по производству этого воздушного судна для нужд Минобороны РФ.   Совместное предприятие "Даймонд Эйркрафт" и УЗГА существует уже второй год. На сегодня объем полного портфеля заказов составляет около 3 млрд рублей. В июне 2013 года УЗГА был объявлен эксклюзивным производителем самолетов марки Diamond в России и странах СНГ.     В середине недели стало известно о ещё одном готовящемся открытии. На этот раз речь идет об аэродроме недалеко от Воронежа - «Орел-Южный» (ICAO: UUOR). Рейсы из «Орла-Южного» в Москву прекратились в 2000 году, а в 2010-м он был исключен из Госреестра гражданских аэродромов РФ в связи с отсутствием регулярных вылетов и «нарушением требований к госрегистрации и обеспечению безопасной эксплуатации».     По состоянию на конец 2013 года стоимость реконструкции аэропорта составляла около 3 млрд руб., а годовые затраты на его содержание — 150-200 млн руб. Ранее аэропорт был способен принимать воздушные суда с максимальным взлетным весом 98 т, а также вертолеты всех типов. Ближайший аэропорт находится в Курске на расстоянии порядка 160 км.   Восстановить аэропорт планируется уже к 2015 году. Оттуда будут совершаться региональные рейсы в Москву. Также инвесторы собираются открыть учебный центр для подготовки пилотов-любителей и переподготовки пилотов гражданской и коммерческой авиации. Аэродром включает в себя две ВПП: курсами 04/22 длиной 2500 и шириной 45 метров, а также курсами 13/31 длиной 665 и шириной 45 метров.     Такие взлетно-посадочные полосы вполне способны принять вернувшийся в небо Ил-14Т "Голубая мечта". По словам одного из членов клуба «Альбатрос-Аэро» Андрея Иванова, вернуть самолет в небо удалось благодаря «самоотверженному и абсолютно искреннему труду всего нашего коллектива ребят и девчат, участников проекта восстановления самолёта, а также благодаря помощи друзей и спонсоров».     Андрей Иванов добавил, что полётом Ил-14Т "Голубая Мечта" авиареконструкторы "закрыли" авиационную историю легендарного Тушинского аэродрома. К сожалению, у Москвы больше нет своих аэродромов в черте города.     Успехом завершились и работы по самолету Cessna 206. Один из московских владельцев решил установить самолет на поплавки и сделать его способным садиться на любую поверхность. Об этом в своем ЖЖ написал блогер igor113: "Был период в развитии малой авиации в России,когда все поплавковые самолеты были разбиты,а новых не появлялось. Но вот из под засилья летающих лодок начинают прорываться ростки поплавковой авиации. Хозяин цессны-206 решил поставить свой самолет на поплавки. Такие самолеты составляют основу коммерческой авиации на Аляске и думаю не просто так".   Он отметил, что очень важен правильный угол установки между поплавками и самолетом, все эти данные держат в секрете и многое приходится делать на ощупь, добавив, что процесс регулировки продолжается. Видео новой Cessna 206 на поплавках:     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-22-po-28-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 15 по 21 сентября

Эта неделя стала богатой на появление новых воздушных судов авиации общего назначения. В начале неделе пользователь Gavia на форуме Reaa.ru сообщил о постройке нового самолета-амфибии: "Рад поделиться новостью. Закончилась череда неудачных проб. Последний вариант жабр для гидросамолета амфибии оказался удачным. Самолет полетел. Рулится на воде и на суше отлично. На глиссер выходит легко и непринужденно. Не знаю насчет бабушки, но любой пилот, имеющий опыт на сухопутном, может быть введен за пару занятий. Поднимает с воды 2-х мужиков с полным баком топлива. Назвать решил как и прародителя Пеликаном. N - потому что Никитин моя фамилия. G - потому что жаберный".   Авиаконструкторы опубликовали видео с одним из первых полетов новой амфибии:     По словам авторов проекта, Pelican NG 001 способен лететь на скорости 130 километров в час с загруженным винтом и 5000 оборотов в минуту. Взлетная и посадочная скорость составляет порядка 70 километров в час, скороподемность на 5000 оборотах в минуту и приборной скоростью 90 километров в час составляет 3 метра в секунду. Испытания самолета продолжаются.   "Самым сложным было совместить работающие на лодке були с грунтовыми шасси. Пробовали убирать шасси в були. Нагородили огород со створками. Оторвало их при первой же попытке испытать. Едва не утонули", - написал пользователь Gavia, "То, что за какие то две недели уходящего лета удалось вдохнуть жизнь в этот проект, я расцениваю как помощь всевышнего в лице Михаила Игнатьева. Правда пришлось попотеть и самому. Заодно освоил профессию модельщика-гидродинамика. Мусора на свалке еще прибавилось, зато, о чудо, самолет полетел".   В это время на другой стороне планеты 71-летний китаец Жин Шаоджи публично заявил, что самостоятельно построил свой собственный вертолет. Воздушное судно, на фотографии больше похожее на автожир, обошлось примерно в 30 тысяч долларов, постройка заняла 7 лет. Завершающим этапом стал испытательный полет при свидетелях из специальной комиссии, которая в итоге выдала лицензию на использование воздушного судна. О характеристиках полной информации нет. Известно лишь, что вертолет способен подниматься на 1000 метров. Однако сам Жин Шаоджи сообщил присутствующим, что для безопасности всё же предпочитает совершать полёты на 500 метровой высоте.   Вертолет Жин Шаоджи   Аэроклуб "Альбатрос-Аэро" продолжает работы по восстановлению самолета Л410, который простоял на стоянке около 7 лет. На прошедшей неделе Владимир Лисняк сообщил о полете восстановленного борта. "Парадный проходик по случаю возвращения к жизни самолетика", - написал Владимир на своей странице в Фейсбуке.   О возвращении еще одного самолета в строй на днях сообщили представители Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева. Речь идет о легендарной амфибии Бе-12. Представители комплекса предложили модернизировать самолет, однако, согласится ли на это заказчик, которым является ВМФ России, пока неизвестно. Принятый на вооружение более 40 лет назад, этот самолет показал низкую степень аварийности. С 1974 по 1988 год за 182 тысяч часов налета было потеряно всего4 машины, причем в трех случаях обошлось без жертв. Первые четыре самолета Бе-12 могут вернуться в строй уже до конца 2014 года.   Разумеется, лучше всего, когда самолеты, выведенные из эксплуатации, вновь возвращаются в небо. Однако, еще одним их предназначением может стать воспитание будущего поколения, как это случилось в Грузии. В городе Рустави директор детского сада Гари Чапидзе предложил превратить старый фюзеляж самолёта ЯК-40 в детский сад! В кабине пилота к услугам детей около 1500 различных кнопок и рычажков, которые дети могут нажимать и дёргать, изучая окружающую среду.       Еще одним интересным событием прошедшей недели стало начало перелета российских пилотов на вертолете в Новую Зеландию. Вот как пишут об этой экспедиции сами участники: "Не коммерческий, не благотворительный, исключительно частный и осознанный полет двух вертолетов Robinson R66 из Москвы в Новую Зеландию и обратно. В экипаже 4 частных пилота, путешествующих за свой счет без чьей-либо поддержки. Ни прославиться, ни достичь какой-либо спортивной цели, ни установить рекорд мы не хотим - только приключение, развлечение, эмоции, удовольствие и личный рост. Аллегория с произведениями Дж.Р.Р. Толкиена "Хоббит или Туда и обратно" и "Властелин колец" придумана исключительно для смеха, никакого нарушения авторских прав не предполагается. Сходство с персонажами произведений совершенно непреднамеренное и не должно никого обижать. Наслаждайтесь с нами."   Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-15-po-22-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 8 по 14 сентября

Прошедшая неделя оказалась насыщенной событиями в мире авиации общего назначения.   В начале недели стало известно о новом легкомоторном самолете, который летает на электричестве. Электролет создали в Чехии. Одноместный самолет с электродвигателем во время своего первого полета над аэропортом города Брно провел в воздухе всего 27 минут. Однако мощность находящихся на борту аккумуляторов не была полностью израсходована и ее хватило бы еще на несколько минут полета.   Самолет под обозначением названный VUT 051 RAY, был спроектирован инженерами высшего технического института города Брно при помощи специалистов ряда чешских авиационных конструкторских бюро. Задача, стоящая перед конструкторами, состоит в создании недорогих, экологически чистых малых летательных аппаратов, способных в будущем заменить автомобили при перемещениях на расстояние в несколько сотен километров.     Масса VUT 051 RAY составляет 600 кг, экипаж - 1 человек. Конструкторы в настоящее время считают для себя главным не увеличение грузоподъемности крылатой машины, а продление времени работы аккумуляторов, питающих электродвигатель и обеспечивающих самолету пребывание в воздухе.   В России к чешским самолетам тоже относятся с большим вниманием и даже заботой. Команда клуба «Альбатрос-Аэро» восстановила самолет L-410 после 7 лет стоянки.   Перспективы использования L-410 в России весьма неплохие. Так в Поморье с помощью этих самолетов восстаналивают региональное авиасообщение. После длительного перерыва в аэропорту Котласа приземлился первый борт из Архангельска. Пассажирским рейсом на самолете L-410 в районный центр на юге Архангельской области прибыла делегация правительства Поморья во главе с губернатором Игорем Орловым.   Авиасообщение с Котласом удалось восстановить после того, как бывший собственник аэропорта обанкротил предприятие, свернул бизнес и выставил имущество на торги. Выкупило его по предложению правительства региона руководство ОАО "Аэропорт "Архангельск". Сейчас специалисты оценивают состояние объектов. Если взлетно-посадочная полоса выглядит удовлетворительно, то многие другие объекты требуют глобальной модернизации и многомиллионных вложений: их не использовали более полугода. Пока он работал, постоянно возникали проблемы с отоплением и электричеством. В здании нужно сменить крышу, заново провести освещение, оснастить оборудованием и современной техникой.   Позже команда клуба «Альбатрос-Аэро» среди прочих участников вылетела на аэродром Северка, где 12 и 13 сентября проходил «Аэрофестиваль».   Одним из самых примечательных летательных аппаратов на фестивале был восстановленный МиГ-15:   Автор фото: Михаил Грибовский   Выступление других участников можно посмотреть в этом видео, опубликованном Павлом Козловским:     С земли за его полетом наблюдало большое количество посетителей. Среди них были и те, кто пока не умеет летать. Впрочем, специально для авиафанатов совсем скоро в продажу поступит самый маленький радиоуправляемый вертолет, с помощью которого можно тренировать пилотаж в любом месте, не обязательно на большом аэродроме. Pico Falcon в длину будет меньше спичечного коробка и сможет летать без перерыва 4 минуты. Ориентировочная стоимость составит 45 долларов США. Выглядит кроха так:     Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-8-po-14-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Самое интересное в АОН с 1 по 7 сентября

Друзья, в этой теме будут выкладываться анонсы еженедельных обзоров событий в мире малой авиации от портала Vzletim.aero Этто авторский материал, поэтому выбор событий конечно субъективен :) Но если Вы знаете о каком-то интересном событии, которое не вошло в наш обзор - пишите. Мы отреагируем :)   Начну с уже вышедших обзоров   Самое интересное в АОН с 1 по 7 сентября. Российские пилоты АОН совершили перелет в Монголию     Российские частные пилоты благополучно долетели до Монголии и вернулись обратно. Перелет десяти частных самолетов, посвященный 57-й годовщине разгрома японских войск на реке Халхин-Гол, достиг точки назначения. Российские авиаторы посетили города Улан-Батор и Чойбалсан, побывали на местах боев. Радушное гостеприимство монгольских друзей никого не оставило равнодушным.   Маршрут в восточном направлении составил 7604,7 километров, которое пилоты пролетели за 27,3 часа со средней скоростью 278,6 километров в час. А вот обратно почти все время был сильный встречный ветер. Поэтому 7345,6 километров удалось преодолеть только за 28,9 часов со средней скоростью 254,17 километров в час. Расход топлива на весь маршрут составил 2883 литра.   Источник: Пилот.тв и форум saon.ru   Между Халкин Голом и Чойбалсаном     Над Монголией     Монумент Чингизхану     Весь маршрут       Ввоз турбовинтовых самолетов в Таможенный союз временно облегчен   С 4 сентября 2014 года ввоз турбовинтовых гражданских самолетов в Таможенный союз (ТС) временно облегчен. Теперь до 31 декабря 2015 года можно ввозить турбовинтовые гражданские пассажирские самолеты до 72 посадочных мест в страны ТС, куда входят Белоруссия, Россия и Казахстан, "с полным условным освобождением от уплаты налогов таможенных пошлин". Этот режим распространяется только на самолеты младше 10 лет, а предельный срок полного условного освобождения для них составит 2 года со дня помещения под таможенную процедуру временного ввоза.   Кроме того, решено освободить от ввозной таможенной пошлины турбовинтовые гражданские пассажирские самолеты до 90 посадочных мест, ввозимые в Казахстан с 1 января 2015 года по 31 декабря 2017 года. Эта мера направлена на поддержку проекта по развитию региональной авиации в Казахстане".   Источник: AEX.ru     Аэродром «Северка» анонсировал «Аэрофестиваль»     Фестиваль пройдет 13 сентября 2014 года. Планируется статическая стоянка самолетов, вертолетов, планеров и мотодельтапланов, всего около 50-60 воздушных судов. Пройдет несколько встреч по вопросам развития АОН в России. Будет выставка ретро автомобилей советского периода и мототехники. Не обойдется и без летной программы.   В насыщенной программе своё мастерство высшего пилотажа на самолете продемонстрируют Михаил Мамистов и Елена Климович, на планерах выступят Георгий Каминский и Владимир Ильинский. Елена Жуперина и Максим Сотников выполнят показательные полеты на вертолетах. Авиационная группа «Челавиа» покажет групповой пилотаж, а аэроклуб «КВС» элементы воздушного боя. Ожидается полет групповой полет сборной России по авиаралли. На реактивных самолета выступит группа аэродрома Ступина, а на МиГ-15 Ильдус Кирамов. Также организаторы обещают полеты ИЛ-14 и Л-410. Зрители увидят показательные полеты автожирова, мотопараплана и увидят групповые и индивидуальные парашютные прыжки членов федерации парашютного спорта.   Мероприятие состоится по адресу: Московская область, Коломенский район, село Мячково, аэродром «Северка». Время проведения мероприятия 13 сентября с 11.00 до 18.00   Источник: События АОН Автор фото: Сергей Мартиросян     Реставраторы починили Л-410 и подняли его в небо после 7-летней стоянки     Участники клуба «Альбатрос Аэро» после ремонта смогли поднять в воздух самолет Л-410, который 7 лет простоял на земле. Один из реставраторов Владимир Лисняк написал на своей странице в Facebook, что сегодня команде удалось подготовить самолет к перелету. Сам перелет совершить не удалось из-за недостаточной безопасности работы двигателя. Двигатель планируют заменить на следующей неделе. Видео первого, после семилетнего простоя, взлета доступно тут.     На посадочной площадке «Красный Партизан» прошел авиаслет памяти Алексея Маресьева   Авиаслет памяти легендарного боевого советского летчика Алексея Маресьева прошел на посадочной площадке «Красный партизан». 6 сентября состоялся концерт, посвященный памяти Маресьева и показательные выступления авиамоделистов. 7 сентября на посадочной площадке прошли соревнования мотодельтапланеристов, а также соревнования самолетов на точность приземления.   Источник: форум saon.ru         Оригинал обзора можно прочитать здесь http://vzletim.aero/blogs/DigestAON/samoe-interesnoe-v-aon-s-1-po-7-sentyabrya/ Другие блоги о реальной авиации http://vzletim.aero/blogs/

Vzletim

Vzletim

 

Выбросьте ваши дурацкие чеклисты!

Давно хотелось об этом написать, чтобы немного прояснить и демистифицировать эту тему для себя и симмеров, не знакомых с реальной практикой полетов. Не знаю, как у других, а у меня раньше была тенденция приравнивать чеклисты к священному писанию, которое составляется специально обученными священниками от авиации и которое надо зачитывать вслух с благоговейным трепетом в голосе…   Утрирую, конечно, но примерно так оно и было. И есть предположение, что такое сверхсерьезное отношение к чеклистам свойственно не только симмерам, но и многим начинающим авиаторам. Вероятно, путаница и недопонимание здесь происходят из-за того, что в большой авиации, на которую все привыкли равняться, зачитывание чеклистов действительно является неотъемлемой и обязательной частью всех летных процедур — там это не рекомендация, а принципиальное требование. Но в малой авиации, где пилот работает в одиночку, ситуация совершенно иная — здесь читать с листа далеко не всегда удобно, а иногда и небезопасно.   Кроме того, даже в большой авиации чеклисты возникают не из воздуха и не по воле божьей, а пишутся вполне себе обычными людьми и утверждаются к использованию не лучшими асами, а… лучшими юристами. Примерно по тому же принципу, как на бумажных стаканчиках под кофе пишется предупреждение для идиотов — «Осторожно! Горячо!»   Да, большинство необходимых операций прописано в руководстве по эксплуатации конкретного самолета. Еще часть операций регламентируется авиационным законодательством. Но есть еще уйма прочих шагов и контрольных проверок, которые можно прибавить или убавить на усмотрение эксплуатанта, в соответствии с индивидуальными потребностями. Например, чеклисты одного и того же типа самолета, эксплуатируемого в условиях крайнего севера и жарких тропиках, могут заметно отличаться друг от друга. В одном случае нужно дополнительное внимание к обледенению, в другом — к возможному перегреву и потере мощности в условиях жары.   А в малой и частной авиации трактовка «заводских» чеклистов может быть еще более свободной. У каждого самолета свои особенности, у каждого пилота свои привычки и, возможно, слабости, о которых нужно себе специально напоминать. У каждого механика свои рекомендации, что и как делать, дабы продлить срок службы агрегатов.   Разумеется, это не значит, что чеклисты в итоге составляются «от балды». Так или иначе, есть ряд процедур и определенная их последовательность, которые не зависят ни от каких индивидуальных особенностей эксплуатации, — своего рода процедурный скелет, который служит залогом безопасности полета. Но именно тут скрывается интересный момент. Этот скелет составляет, быть может, 60-70 процентов от рекомендуемого производителем чеклиста. Все остальное — рекомендации и процедуры, не имеющие прямого отношения к безопасности полета, а являющиеся дополнительными перестраховками.   И вот здесь, летчик должен бы ясно отличать одно от другого, хотя бы из соображений приоритезации задач в условиях острой нехватки ресурсов, как это бывает в загруженном воздушном пространстве или при нештатной ситуации, — на первом месте должны стоять операции, обеспечивающие непосредственную безопасность, а всему прочему внимание должно уделяться по остаточному принципу.   На практике оно так и происходит. В реальности летчики малой авиации не зачитывают процедуры с листа. Процедуры не так уж сложны и быстро запоминаются, а главное — в ментальный список, который проговаривается про себя на разных стадиях полета, попадают именно те критические операции, от которых зависит безопасность полета на данном этапе. То есть, ментальный чеклист — это отфильтрованная версия полного печатного чеклиста, которая позволяет сосредоточиться на самом главном, не обращая внимания на второстепенное. Попытка же строго следовать полному списку процедур, да еще и формальным зачитыванием с листа, не только не добавит безопасности, но, скорее, даже ударит по ней.   Короче говоря, чеклист ни в коем случае нельзя воспринимать, как догму, которую требуется вызубрить и повторять каждый день перед сном. Прежде всего, чеклист нужно понять и тщательно разобраться, что есть что. Нужно четко понимать суть и смысл каждого шага — что, зачем и почему делается так, а не иначе. И только через такое глубокое понимание можно по-настоящему уберечь себя от многих неприятностей. Бездумное же следование чеклистам, пусть даже самое скрупулезное и с выразительным чтением вслух, не имеет ничего общего с обеспечением безопасности — это лишь ложное успокоение и/или попытка впечатлить инструктора, экзаменатора и прочих зрителей.   В идеале, при освоении нового типа самолета, летчику или симмеру стоило бы внимательно почитать инструкцию и, исходя из сложившегося понимания, составить свой собственный чеклист. А уже потом сравнить его с «заводским» и проверить, что именно, где и почему было упущено. И занять эта работа по-хорошему должна не один час — вот тогда у нас в руках будет действительно осмысленный чеклист… и, вероятно, более краткий и четкий, чем в «учебнике».   Возвращаясь к практике полетов в симуляторе, здесь мы опять говорим о том, что существует огромная разница между тем, чтобы «играть в летчика», и тем, чтобы действительно учиться летать. И чеклисты, с серьезным видом зачитываемые вслух, часто становятся чисто игровой показухой, формирующей у симмера ложное ощущение реалистичности происходящего. Тут уж выбирайте сами — продолжать разыгрывать спектакль или действительно попробовать разобраться, что к чему.   Но это все мое дилетантское мнение, а вот что по этому поводу пишет Джон Дикин (John Deakin) — один известный в забугорных кругах летчик с безумными 35 000 часов налета, всеми возможными рейтингами и допусками. Это полный перевод его статьи об использовании чеклистов в малой авиации — наткнулся на нее, когда план своего материала уже был составлен, и очень порадовался множеству параллелей. Итак…     Выбросьте эти дурацкие чеклисты!   Поговорим о чеклистах. Простите, ребята, но в случае самолетов с одним пилотом я никогда не видел нужды в печатных чеклистах. С другой стороны, это не значит, что я просто запрыгиваю в самолет и взлетаю без какой-либо организации процесса.   Кто-то завопит — «Ересь!» И, да, я в курсе, что таково требование авиалиний. Но замечали ли вы, что многие из этих товарищей, которые говорят, что пользуются чеклистами, или, что вы должны ими пользоваться, в действительности сами этого не делают? Не встречался ли вам инструктор, который читает своему студенту проповедь о необходимости чеклистов, а затем выполняет чартерный рейс, не следуя своим поучениям? Или, может быть, вы слышали от кого-то совет забыть обо всех этих чеклистах, если это только не экзаменационный полет? Не задумывались, как они… то есть, мы тогда умудряемся успешно и безопасно летать?   Я не пользуюсь чеклистами и, полагаю, есть способ получше — тот самый, которым я с высокой степенью успешности пользовался во всех одиночных (без второго пилота) полетах на всем от знакомого всем Cub’а до B-25. И на сегодняшний день у меня нет по этому поводу никаких сожалений, и это ни раз не создало для меня каких либо проблем. С другой стороны, стыдно признаться, я помню, как одним морозным утром в Читосе, Япония чуть не забыл выполнить чеклист перед взлетом на 727ом, а в другой раз после ночного перелета из Японии в 3 часа утра я едва не забыл выполнить чеклист перед посадкой в Сан-Франциско и чуть было не стал первым в истории пилотом, посадившим 747ой на брюхо. Письменный чеклист ничем вам не поможет, если вы им не воспользуетесь, однако вы можете забыть это сделать с тем же успехом, с которым можете забыть свой «ментальный чеклист». Если вы способны помнить о том, чтобы выполнить письменный чеклист, значит, вы способны помнить и о том, чтобы выполнить ментальный, содержащий самое важное.     Следуйте схеме   Мой метод состоит в использовании общей схемы осмотра, логично и упорядоченно покрывающей каждый прибор, рычаг и выключатель в кабине. В моей Бонанзе все начинается с топливного крана под левой ногой, продолжается слева направо вдоль нижней части панели и далее вверх до дверной ручки. Затем выключатель авионики, индикаторы двигателя и, наконец, пилотажные приборы. Проверятся каждый без исключения переключатель, рычаг и прибор на предмет правильного положения и индикации перед взлетом (или запуском двигателя). И каждому из них есть, о чем поведать. Например, вы можете пропустить индикатор давления впускного коллектора (manifold pressure), но это было бы ошибкой, поскольку он должен показывать атмосферное давление и близко коррелировать с возвышением аэродрома. Это отличный тест на исправность прибора.   Если такой подход вам в новинку, то в случае сложного однодвигательного (complex single) самолета первый полный проход по всей схеме займет у вас час времени или больше, поскольку вам придется и захочется осмыслить и продумать все очень внимательно, разбираясь с тем, на что вы сейчас смотрите, и что оно должно показывать. Помимо прочего, это отличное упражнение для изучения любого самолета. И в каждом новом для вас самолете потребуется такой же внимательное отношения для выстраивания соответствующей схемы осмотра.   Я скрупулезно следую этой схеме перед запуском, подготавливая таким образом самолет к вылету, часто в полете (как часто — зависит от самолета), еще раз на снижении и, наконец, после посадки (для следующего полета). Схема осмотра перед запуском двигателя самая подробная и тщательная, покрывающая все и вся без исключений. Дальнейшие осмотры проходят аналогичным образом, но некоторые отдельные области могут быть опущены. Например, следуя своей схеме осмотра перед взлетом, я знаю, что достаточно будет один раз пройтись по нижней части панели, точно так же, как это делалось перед запуском, проверить ручку двери и все. Я рассматриваю это, как упрощенную вариацию осмотра перед запуском.   В качестве последней проверки перед самым взлетом я использую древнее заклинание «CIGFTPR», а перед посадкой — «GUMP». Я знаю, что в них нет смысла. Первое даже не похоже на слово. И я признаю, что оба содержат необязательные элементы. Но, пользуясь ими почти пятьдесят лет, я, пожалуй, уже не стану здесь ничего менять. Они мои старые друзья и мне с ними вполне комфортно. Пожалуйста, придумайте свои — с которыми комфортно будет вам. Сделайте их по возможности универсальными, вдруг вам придется лететь на другом самолете.     Проверяйте, а не выполняйте   Здесь важный момент. «CIGFTPR» и «GUMP» — это именно проверки, а не указания. Например, «С» — это, конечно же, «Controls». И сейчас не время их проверять, они должны были быть проверены перед запуском или во время руления. А когда вы выполняете финальную проверку ответом должно быть — «Да, я уже выполнил полную проверку органов управления», и проверять их снова не требуется. Если дошли до этой стадии и обнаружили, что «О, черт, забыл!», значит, вам нужно срочно остановиться и подумать, почему вы забыли, что вас отвлекло, как так получилось, что органы управления не проверены, когда это уже должно было быть сделано. Вам следует исходить из того, что вы где-то допустили грубую ошибку и должны теперь устроить себе хорошую, но конструктивную, взбучку, чтобы исключить аналогичную ошибку в дальнейшем. Такая требовательность к себе — ключевой элемент в полетах (если вообще не всей жизни). На этом этапе, когда ваша схема проверок оказалось нарушенной, вы не можете просто проверить рули и ехать дальше.   Нечто подобное мы делаем на 747ых, добавляя очень краткий чеклист, позволяющий всем убедиться, что каждый член экипажа так же выполнил свою работу. Боинг ввел эту практику, вызвавшую множество шумных протестов, вместе с запуском 747ых в ранних семидесятых, и эта технология действительно работает очень хорошо. Когда пилоты к ней привыкли, никто, как я знаю, не стал бы оглядываться назад.     Готовьтесь к ошибкам   Как насчет того случая, когда вы однажды забудете свой чеклист, не важно, письменный или ментальный? Горе тому пилоту, который говорит «Я никогда этого не забуду!», потому что однажды его ждет тяжелый урок. Гораздо лучше прямо признать — «Да, я могу однажды так ошибиться. Как мне этого избежать или, еще лучше, как мне минимизировать ущерб, когда это случится?» Готовьтесь к ошибкам, потому что однажды вы их совершите.   Один полезный фокус в том, чтобы после посадки насколько это возможно подготовить самолет к следующему вылету, следуя своей схеме проверок. Да, я понимаю, что следующим на этом самолете можете полететь уже не вы, но выполняя такую подготовку вы, возможно, спасаете кого-то другого, самолет или себя самого.   После запуска двигателя обедните смесь на столько, насколько это возможно. Вперед, тяните на себя эту красную рукоятку без разговоров. Повредить на стоянке двигатель при оборотах ниже тех, что используются для прогонки, абсолютно нереально. Если вы обедните смесь до уровня, когда двигатель задергается, и затем слегка (и я действительно имею в виду совсем слегка!) обогатите ее обратно, тогда станет невозможным набрать мощность необходимую для взлета, а хрип, который вы услышите от двигателя, когда попытаетесь дать взлетный режим, напомнит вам, что вы что-то упустили. Кроме того, сверхобедненный режим работы на земле буде полезен для вашего двигателя, сохраняя свечи и клапана чистыми и снижая рабочую температуру. Да, я сказал снижая. Вы можете использовать момент установки полностью обогащенной смеси перед взлетом, как напоминание себе удостовериться, что все необходимые процедуры были выполнены, какими бы они ни были.   При заходе на посадку, я оставляю смесь обедненной для крейсерского режима или выставляю по максимальной температуре выхлопных газов (EGT), чтобы поддержать высокую температуру двигателя при работе на низкой мощности, и устанавливаю низкие обороты винта (RPM 1800) для уменьшения шума. Те из вас, кто на заходе выставляет максимальные обороты, портят отношение к малой авиации в окрестностях аэродрома. Пользуясь этими приемами, вам нужно себя приучить, что всякий раз, когда требуется высокая мощность, вам нужны одновременно полные смесь, обороты и газ. И это хорошая привычка при любом раскладе. На разбеге перед взлетом, при уходе на второй круг и любом значительном повышении мощности — это Смесь, Обороты и Газ. На самолетах с близко расположенными рукоятками управления двигателем это делается в одно движение, на Бонанзе чуть сложнее.     Если не можете иначе…   Если все это для вас слишком уж радикально, пожалуйста, окажите себе услугу и устройте своим чеклистам строгий пересмотр на предмет того, чтобы исключить необязательные пункты. Вы должны понимать, что обязательными к исполнению являются только те, части вашего РЛЭ (POH), которые утверждены авиационными властями. Все остальное только рекомендации, включая чеклисты предложенные изготовителем, которые обычно пишутся командами юристов, прикрывающими себе задницу. Некоторые старые армейские чеклисты еще хуже — они, кажется, перечисляют все, что только можно, и практически не используются военными летчиками. У одного DC-3, на котором мне приходилось летать, был предстартовый чеклист из 132 пунктов — только помешанный на проверках пилот мог бы такому порадоваться или выполнить.   Для примера возьмите обогрев или огни, или радио. Ничто из этого, будучи забытым, не может убить или покалечить — так зачем они нужны в чеклисте? Если вы забыли включить транспондер, худшее, что может случиться, это то что диспетчер вежливо попросит вас подтвердить включение ответчика (Confirm squawking), обычно тихо посмеиваясь, потому что он-то знает, включили вы его или нет.   Что касается пунктов, которые должны быть в вашем списке, вероятно, это топливо, поскольку недостаточное его количество или неправильно выбранный бак приводят к катастрофическим последствиям. По тем же причинам стоит добавить проверку органы управления, поскольку история учит, что это причина многих смертей. Закрылки? Ну, на том самолете, на котором вы летаете сейчас, закрылки, быть может, не так уж важны, но мы здесь пытаемся составить чеклист подходящий на все случаи жизни, и закрылки довольно таки важны на многих самолетах. Аналогично, триммер руля высоты, установленный неправильно, может преподнести неприятный сюрприз на многих самолетах, поэтому думаю, он должен быть добавлен в проверку перед взлетом.   Короче говоря, используйте последовательную, логичную и хорошо продуманную схему проверок, следуйте ей всегда, а затем проводите последнюю краткую проверку (письменную или по памяти) в отношении тех пунктов, которые убивают…   Осторожнее там наверху.   p. s. Оригинальная статья породила множество споров, в основном, из-за недопонимания позиции автора, поэтому он написал продолжение — еще одну статью с дополнительными разъяснениями. Ее я тоже переведу и опубликую в следующий раз.   Оригинал здесь: http://onfinal.ru/articles/throw-away-that-stupid-checklist/

crum

crum

 

О пользе симуляторов

Во-первых, прошу прощения за долгое отсутствие вестей — жизнь время от времени требует переключаться на другие задачи, более важные, чем публикация новых материалов на сайте. Сейчас все обратно устаканилось, поэтому ждите обновлений.   Во-вторых, о сути дела. Вопрос полезности симуляторов, в общем-то, даже не обсуждается — при правильном приготовлении они действительно позволяют поддерживать некоторые реальные навыки и даже учиться чему-то новому.   Вернувшись после учебы и получения лицензии домой, я обнаружил, что запускаю теперь симулятор и выполняю полеты с несколько иным настроем. Можно было бы это назвать занудством человека, только что получившего «права на самолет» и соблюдающего правила полетов, чтобы повыпендриваться своим новый статусом, но было в этом и кое-что иное — особое чувство ответственности за поддержание правильных (читай, безопасных) навыков.   Речь, конечно же, не о пилотировании, хотя и в этом вопросе есть определенные нюансы, которые следует учитывать, выполняя полеты в симуляторе. Основная проблема в соблюдении процедур. Не тех формальных процедур, которые касаются авиационного законодательства, а всех тех базовых правил и принципов, которые самым непосредственным образом сказываются на безопасности полета. Прежде всего, это эффективное распределение внимания, правильное управление системами самолета и грамотный радиообмен, который, помимо очевидного, важен как фактор дополнительной информационной нагрузки на пилота. То есть, речь обо всем том, чем занят пилот, помимо собственно пилотирования.   Пилотирование — это, по большей части, механический навык, сродни тому, который вырабатывается при езде на велосипеде или машине. Здесь нужна тренировка, но когда он сформирован, дальше он работает сам по себе, не требуя и не отвлекая внимания. Есть даже обратный эффект — излишнее внимание всегда вредит высокоавтоматизированным навыкам. А вот контроль состояния систем самолета, навигация и радиообмен — это то, что требует постоянной осознанной работы и полного внимания, которого, как и времени, всегда мало.   Одной из главных трудностей в обучении полетам был именно недостаток внимания — глаза и руки разбегаются от множества приборов и задач, которые надо выполнять в строгой последовательности. Но со временем вырабатывается навык и способность к сосредоточению, которые требуются для выполнения полета с соблюдением всех правил и мер безопасности. И вот именно ЭТОТ навык следовало бы назвать умением управлять самолетом. Пилотирование же — лишь маленький кусочек общей мозаики.   Так вот, с пониманием того, что управление самолетом — это далеко не просто ловкое пилотирование, а умение одновременно оперировать множеством вводных и просчитывать развитие событий на несколько шагов вперед, польза симулятора становится очевидной… как и его опасность.   Симулятор позволяет с большой достоверностью воссоздать ситуацию реального полета, но трудность в том, что большая часть этой достоверности оказывается на совести виртуального летчика. И это же становится потенциальной опасностью для человека, чередующего реальные полеты с виртуальными. Как только симулятор перестает быть просто игрушкой, отношение к виртуальным полетам сильно меняется. Если главное достояние летчика это тот сложный навык эффективной работы в многомерном потоке информации, то его поддержание становится принципиально важной задачей. И симулятор здесь может как помочь, так и навредить.   Мозгам ведь не объяснишь, что сейчас вот у нас полет виртуальный, и поэтому можно позволить себе опустить ряд процедур. Так или иначе, подобное послабление отразится на общем летном навыке.   В симуляторе, например, можно полностью игнорировать вопрос обледенения карбюратора — на общей безопасности виртуального полета это практически никак не скажется, потому что это явление не моделируется или моделируется чересчур упрощенно. Мелочь, но в реальном полете эта мелочь убивает. И вот тут очень трудно, если вообще возможно, провести водораздел — игнорировать обледенение в симуляторе, но не игнорировать его в реальном полете. У нас ведь нет двух раздельных навыков — виртуального и реального — навык только один — реальный. Поэтому, если нет желания оказать себе дурную услугу, полет в симуляторе должен выполняться с полной ответственностью, как если бы все было по-настоящему.   Именно этим отличаются летчики, оказавшиеся в виртуальной кабине. Их совершенно не интересует вопрос, смоделирована ли работа систем обледенения на данном самолете или это просто нарисованный на панели тумблер, не привязанный ни к какой внутренней логике. Они все равно будут включать и выключать этот тумблер, когда того требуют нормальные процедуры выполнения полета — потому что этого требует их ответственность за поддержание правильного навыка. Симмеры же часто страдают патологической требовательностью к моделированию систем и напрочь отказываются пользоваться «декоративными» тумблерами и кнопками — зачем щелкать то, что не работает?   Об этом вот и речь. Когда огромное количество сил и ресурсов было потрачено на формирование правильного навыка и когда от поддержания этого навыка зависит безопасность какого-нибудь реального полета в будущем, относиться к симулятору как к игрушке становится трудно и даже опасно. Особенно, в том случае, когда реальные полеты случаются редко, а в остальное время в распоряжении есть лишь симулятор.   В общем, такое вот любопытное наблюдение. И практика его пока что подтверждает. Между последним учебным полетом и первым полностью самостоятельным полетом в роли настоящего частного пилота, а не студента, у меня прошло два месяца. В конце августа, после небольшого путешествия по Европе, удалось снова заехать в Ригу и теперь уже взять самолет на прокат — полетать в свое удовольствие по знакомым местам.   Как и везде в подобных случаях, самостоятельному полету предшествовал полет с инструктором, и вот здесь самостоятельные тренировочные полеты в симуляторе себя полностью оправдали. Если с пилотированием были некоторые мелкие недочеты, то с процедурной частью полета не было вообще никаких проблем — ничего не забыл, ничего не упустил, ничего не пришлось вымучивать из памяти — спокойно и последовательно делал все то же самое, что делал во время учебы и затем повторял дома в симуляторе.   Причем — интересный момент! — дома я не летал над «родным» Спилве и на «родном» Текнаме, хотя возможность такая была. Я специально летал на других аэродромах и других самолетах, чтобы тренировать именно общий навык, а не тупо зубрить процедуры одного самолета и одного аэродрома. Если есть общий навык, он адаптируется к любой ситуации и работает везде. Если же это тупая механическая зубрежка, то любой непривычной ситуации велика вероятность крепко влипнуть. Поэтому, наличие или отсутствие какого-то сценария или конкретной модели самолета в симуляторе — это вообще не проблема. Такие нюансы имеют значение только на этапе первоначального летного обучения, а в дальнейшем, скорее, вредят, чем помогают.   Но есть у такого серьезного отношения к виртуальным полетам и печальная сторона — все труднее становится оправдывать покупку очередного красивого сценария или новой модели самолета, ведь для тренировки и поддержания главного летного навыка достаточно самой простой визуализации и самой примитивной модели… как говорит один умный человек — симулятор он в голове!   Отсюда: http://onfinal.ru/articles/benefits-of-sim/

crum

crum

 

Coast Guard Air Station Kodiak (PADQ) - Port Heiden Airport (PAPH)

С самого утра мы были уже в ангаре: подошло время регламентного обслуживания, а тут тебе и помещение, и оборудование! Как было упустить такую возможность! Местное начальство расщедрилось на троих техников; Дуглас - машинка хоть и старенькая, но всем им знакомая, и работа шла легко и с прибаутками. Мы же, вполглаза наблюдая за ходом работ, а иногда и отрывая задницу для "подержать" что-нибудь, провожали взглядами новенькие "Нептуны" P2V и уже слегка пожилые "Прайватиры" PB4Y, которые то и дело с басовитым гулом то отрывались от полосы и исчезали в сером низком небе, то выныривали из него и, ощетинившись шасси и закрылками, грузно и плавно оседали на ВПП, а потом долго и неторопливо катились по рулежкам, сверкая проблесковыми маячками.   Авиабаза Береговой охраны Кодьяк, как она выглядела в то время . Вечером, когда мы опробовали двигатели после окончания работ, к нам подошли молодые, веселые, но старающиеся держаться солидно ("дальнобои" как-никак, не истребители какие-нибудь) пилоты и пригласили в офицерский клуб. Грех было отказаться от такого предложения.   В офицерском клубе было тесно, шумно, весело и накурено. В углу стояли два бильярдных стола, и, после полагающегося по этикету возлияния, бравые покорители пятого океана предложили нам сыграть партейку-другую. При ближайшем рассмотрении столов оказалось, что столы и шарики маленькие, а лузы - по нашим меркам просто огромные. В такие можно было не попасть только после ведра... Нет, даже после ведра водки в них нельзя было не попасть :) Правила были непривычные, но не шибко мудреные, и быстро освоившись, мы с Волковым разгромили американцев в пух и прах. Те попробовали отыграться, и продули снова, с еще более разгромным счетом. После этого их бравость совсем куда-то подевалась, и нам пришлось угостить их выпивкой за наш счет, чтобы хоть как-то поднять им настроение. Уж больно симпатичные парни были, не хотелось обижать. Тем более, они - хозяева. Дальше мы просто сидели за стойкой, наливали, выпивали и в меру своих познаний в английском пытались разговаривать. Пару раз были острые моменты, но более трезвым авиаторам удавалось сгладить ситуацию, и на этот раз обошлось без драки, и вообще вечер удался на славу. Настолько на славу, что наутро мы с Волковым задержали дыхание перед тем, как войти в самолет, и выдохнули только в кабине, плотно прикрыв за собой дверцу :)   Запустились, погрелись, дождались пассажиров, запросили предварительный. Нам сказали "Taxi to hold point runway 11". Покосился в прогноз: ветерок будет почти строго в хвост, но слабенький. А вариантов все равно никаких: взлет только в сторону моря. В другую сторону - такие горки, что ни малейшего желания туда взлетать, даже на нашей шайтан-машине, которая, иногда кажется, почти вертикально летать умеет, при крепком встречном ветре.   Докатились по рулежкам A, B и C до пересечения 11-ой и 7-ой, и тут я подумал: а на фига нам дальше-то ехать? Зачем нам все 5400' полосы? Нам и тысячи за глаза будет. И запросил исполнительный с пересечения 7-ой и 11-ой. Разрешили!   Выкатились мы, прочитали карту, сунули газы и оторвались от грешного асфальта буквально метров через 150. Аж сам не сразу понял, что мы в воздухе уже. Все же удивительно летучий у нас корабль...   Установили номинал, погасили фары, заломили левый разворот над бухтой. В левой форточке еще пару минут смотрел нам вслед гостеприимный Кодьяк, а потом покрылся разорванной слоистой облачностью и исчез. Почему-то улетать отсюда было особенно жаль...   Ладно, сентименты в сторону. Впереди нас ждали горы, облачность, ледяное море и туманы. Все как обычно, короче. Вот только к красоте Аляски я привыкнуть так и не смог. Каждый раз это было необычно. И прекрасно.   Как я уже упоминал, ориентирование в горных массивах - занятие практически бесполезное. Это только сверху, на карте все просто и понятно. Но когда под тобой проплывают реальные склоны и вершины, увязать это нагромождение морщин и складок на миллионолетней шкуре Земли с картинкой на бумаге - безнадега... Особенно если эти складки частично скрыты облачностью. Поэтому первую половину пути я не слишком утруждал себя ориентированием на местности, уповая на то, что по ту сторону пролива Шелихова, который нам предстояло пересечь, ожидалась безоблачная погода с хорошей видимостью, и уж когда мы упремся в береговую линию (а ведь упремся, никуда не денемся), вот тогда и разберемся куда нас вынесло. Пока же я сосредоточился на банальном выдерживании курса и высоты. В нынешних условиях это было оптимальным решением. Поэтому место, в котором мы покинули остров Кодьяк и повисли над свинцовыми водами пролива, я представлял себе довольно примерно.     Хотя, судя по некоторым признакам, с трудом читаемым в прорехах разорванной облачности под нами, ЛЗП мы на этом отрезке выдержали со вполне приличной точностью. Но окончательный ответ все равно должна была дать противоположная береговая линия.   Наша ЛЗП на карте пересекала береговую черту прямо через мыс Каяклют, который тяжело было спутать с чем-то иным, по той простой причине, что на север от него располагалась целая цепочка островов.     А пока Дуглас неспешно плыл в спокойном студеном воздухе, и все стрелки застыли строго на положенным им местах. Это состояние можно описать одной, самой любимой моей фразой: у нас на борту все в порядке!   У нас на борту все в порядке!   Тем временем за бортом действительно постепенно развиднелось, и стало видно куда же мы собственно прибываем.     Якорь Гирокомпас мне в.... 125 миль практически без ориентиров - и здрасьте! - мы буквально уперлись мордой в мыс Каяклют! Около пол-мили ошибка! Невероятно. Но это так!   Я - гений B)   И мы полетели дальше, параллельно Алеутскому горному хребту.   Который, кстати, венчала жемчужина под названием "кратер вулкана Аникчак". Действующего, между прочим. Крайний раз он тряхнул стариной буквально два десятка лет назад, в 1931 году. И теперь опять мирно почивал. И мы решили предложить нашим пассажирам совсем немножко, совсем чуть-чуть, буквально на 5 миль отклониться от маршрута, чтобы посмотреть на это величественное чудо природы. Предложение было принято единогласно и с энтузиазмом, и мы с Волковым принялись зорко вглядываться в горизонт, чтобы ненароком не проскочить мимо вулкана.   Как назло, через некоторое время влетели в белую мглу, к счастью не слишком плотную, но видимость сразу упала раза в два, хотя день оставался ясным и солнечным. Нет-нет-нет, только не это! Ну что за невезуха! Потом уже некогда будет возвращаться сюда. Либо сейчас, либо никогда! И, словно услышав наши мольбы, видимость стала постепенно улучшаться. Нет, совсем прозрачным воздух не стал, но хотя бы появилась надежда, что мы увидим 10-километровую чашу кратера целиком, а не по кусочкам.   Наконец мы ее увидели. Да-а-а, зрелище было впечатляющим.   Снизившись, мы спустились в этот огромный кратер, сделали круг почета и вновь вылетели наружу.   Пора было подумать и о посадке. Хейден где-то рядом, но его еще предстоит найти в этой белой мути... Задействуем-ка радиокомпас... какая там частота привода? 371.0 килогерц? Отлично. Крутим кремальеры на щитке АРК, и стрелка, словно охотничья собака, вытягивается стрункой, указывая направление на аэродром. Чуть левее довернуть. Да вот он, уже виден!   Сверяюсь со схемами: две полосы 5/23 и 13/31, гравий. Выхожу на частоту аэродрома, даю свое местоположение и запрашиваю посадку. Диспетчер дает ветер 070 8 узлов и 5-ую полосу.     О'ке-е-е-ей, заходим по коробочке со стороны моря, полоса приближается, посадочные огни подсказывают, что мы на глиссаде, все идет хорошо, пока я не замечаю, что Дуглас все больше уходит влево. Даю правый крен, пытаюсь компенсировать. Поздно! Торец полосы уже почти уходит под лобовое стекло, а положение еще явно не посадочное. - Уходим на второй! - командую я, одновременно выводя движки на взлетный. Что за черт, давненько так не обмишуривался... Убираю закрылки, а шасси так и оставляю выпущенными: на Дугласе на них ограничения по скорости нет. Захожу второй раз, уже внимательнее выдерживая направление на полосу. И на этот раз замечаю, что ВПП то и дело норовит уйти за боковую рамку лобового стекла. Эх, и ни фига ж себе сносит! - Ёлки, да ты на "колдун" посмотри! - рявкает Волков. "Колдун" полощется строго поперек нашего курса, вдоль полосы 13/31. - Решение, командир? - спрашивает он. - Уходим? Еще раз на второй?! Ну уж дудки! - Садимся! - Уверен? - Садимся!!   Я уже закусил удила и бочком-бочком прилаживаю Дуглас в торец. Блин, еще и заборов тут понаставили, чуть не зацепился... Сядем, сядем, куда денемся... Перепрыгиваю заборчик, перед касанием резко даю левую ногу, и наш лайнер, умничка, плавно садится строго... хотел написать "на ось", да какая тут "ось" - гравий же ж... Короче, садится строго по центру полосы.     - Ну, могё-ё-ё-ё-ём, - качает головой Волков. "Могём - не могём"... Ладно, пусть считает, что "могём", а на самом деле я только на спортивной злости и сел :)   Разворачиваемся, катимся на стоянку, разглядывая аэродромное хозяйство. Два сарая, КДП, антенна дальней радиосвязи. Ну, здравствуй, очередная жопа мира...        

Miracle

Miracle

 

Возвращение или Немного о выборе сима

Эх, давно это было... 2011 аж. Много часов в небе. Войны с мамой (она тогда увлекалась Perfect World). Россыпь окон на десктопе — FSC, FSA, AS6.5... Я не помню, как всё прекратилось. Не помню, почему забросила сим (может, переустановка системы? Или что-то ещё?). Как ушла из ВАК (смутно припоминается какой-то спор на тему экономического симулятора). Чуть лучше помню, как уже на новой тогда машине (Pentium E5700, 4 ГБ, GT 240 → GTX 450) пыталась вернуться, так и не смогла пройти... кажется, Instrumental Checkride? Впрочем, уже не важно. Важно то, что я снова здесь, я уже другая, у меня есть свободное время, современный компьютер и какие-то деньги, и есть твёрдое решение вернуться к употреблению (и сесть на «систему») пока синтетического (виртуального), а в будущем и естественного наркотика, самого тяжёлого для небольшой группы населения Земли: воздуха на высоте 11 километров, рассветов там же и кофе перед снижением. Собственно, важнейшей и, решусь сказать, самой сложной задачей было выбрать платформу. Можно было, конечно, сунуться по привычке сразу в старую-добрую девятку, но я решила копнуть глубже. Остановилась на девятке, но всё по порядку. FSX. Он для меня никогда не был фаворитом, если честно. А после смерти ACES я поняла, что ждать от MS нечего. Что в нём есть? Действительно красивый дефолт, довольно современная (дай Бесконечность по меркам 2010-го года) графика и очень обширная поддержка со стороны разработчиков контента. Однако... Однако он проходной. Стало ясно это, когда я услышала про PREPAR3D — тот же FSX, но под активной разработкой авиагиганта Lockheed Martin. Гиганты аддоностроения уже всерьёз заглядываются на новичка. К сожалению, пока только заглядываются. У кого-то уже модели и под тот, и под другой, но большинство, включая PMDG, только начинают портирование своего «парка моделей». Готового и отлаженного — мало, крайне мало. А лезть в костыли для самостоятельного переноса — увольте. X-Plane 10 — вещь довольно интересная. В мире флайтсимов я бы сравнила его с продукцией Apple. Какое-никакое качество, отличная флайт-модель, удобное распространение через Steam — и при этом довольно слабая поддержка коммерческим сообществом и несколько оторванное сообщество. Популярность намного ниже, чем у симуляторов от MS и даже их «потомка». FlightGear — как бы помягче выразиться... Это как Linux на десктопе. Даже ещё грустнее. В нём нет вообще ничего, кроме пресловутой открытости. Таким образом, пришлось остановиться на старом-добром FS9. Я была искренне удивлена, проверив библиотеку avsim.com: поток новых файлов для девятки если и не превосходит другие, то точно не теряется на фоне. Графику довели до приличного состояния. Всё ещё релизятся новые аэропорты, а команда iFly даже собирается делать новый крафт — свой вариант 747-400. Не говоря о том, что по производительности девятку пока не превзойдёт ничто. Что будет дальше? Очевидно, что сейчас — эра заката FS9. Многие разработчики про него уже забыли, но существующие наработки более чем работают. Как минимум ещё лет 3-5 о нём будут помнить. Если выбирать «сим будущего», я ставлю на PREPAR3D, фактически это FS12. Но он пока не набрал полную силу, слишком мало всего. Я буду ждать.   Всем спокойного неба и мягких посадок!

B-7

B-7

 

Ted Stevens Anchorage International Airport (PANC) - Coast Guard Air Station Kodiak (PADQ)

Не летал 9 месяцев. От слова "совсем". Ни в симуляторах, ни, тем более, в реале. Видимо, пресытился прошлой зимой. Даже крайний полет описать было лень. Я ж тогда долетел таки от Анкориджа до Кодьяка, но писать не стал, настолько все надоело, до тошнотиков. Сейчас интерес потихоньку возвращается, уже захотелось опять увидеть морозные сумерки из кабины DC-2, почувствовать его плавные и солидные реакции на рули. Начну, пожалуй, с описания крайнего отрезка пути, а там посмотрим - полечу я дальше или нет. Думаю, что полечу все же. Только постараюсь не переусердствовать, как в прошлом году, чтобы снова оскомину не набить :)   * * *   Как мы провели три дня в Анкордже - я, пожалуй, описывать не стану, а то, не ровен час, замполит прочтет :rolleyes: Одно могу сказать: вечером третьего дня улетать еще не хотелось, хотелось и дальше сидеть в тепле, хмелю, гомоне, среди табачного дыма и танцовщиц.   Но стоило поутру подняться в воздух, снова увидеть сверху заснеженную землю, розовый от мороза горизонт, услышать добродушное ворчание стареньких двигателей и шуршание воздуха по тонкой обшивке кабины - и стало ясно: там, внизу, осталось все временное, наносное, а настоящая жизнь - вот она!   Вылетели мы по довольно гадкой погоде,     но всего через каких-нибудь пол-часика, к тому времени как показались Скилак-Лейк, а за ним - и Тастумена-Лейк, уже развиднелось и снег прекратился.   Правда, Тастумена-Лейк мы пересекли несколько западнее линии заданного пути, и я совсем уже было собрался подкорректировать курс, но потом подумал, что раз такое дело - а не отклониться ли еще чуть западнее, чтобы не лезть напрямую через пусть и не слишком высокий, но, тем не менее, все же горный массив, а обойти его морем. Так и сделали. Пересекли Качемак-Бей почти над населенным пунктом под странным для Аляски названием Гомер, и полетели хоть и не над морем, но и не над горами, а скорее над предгорьями.     Передав управление Волкову, я быстренько переделал штурманский расчет от текущего положения к Баррен Айландс, мы пересекли береговую линию и легли на курс к островам, над которыми и рассчитывали вернуться на линию заданного пути.     Над морем горизонтальная видимость несколько ухудшилась. Поэтому острова выскочили на нас внезапно (а еще говорят, что столбы никогда не нападают первыми!), и это было настолько фантастическое зрелище, что у нас с Волковым упали челюсти.   Представьте себе огромный каменный зАмок, серой громадой вырастающий прямо из моря, настолько огромный, что вершины его "башен" уходят в небо выше вашего самолета - и вы поймете о чем я. Пока остров не скрылся в боковом окне, мы с Николаичем провожали его завороженными взглядами. Потом самолет ощутимо накренился на левое крыло: явно все наши пассажиры прилипли к левым иллюминаторам. Да, там было на что посмотреть!   Однако, вскоре остров окончательно растворился в тумане позади самолета, Дуглас перестал крениться влево, а впереди сквозь разорванную облачность проступило северное побережье острова Кодьяк, цели нашего сегодняшнего полета.     Дальше все очень просто: пересекаем залив Мармот, заворачиваем "за угол" и садимся. Связались с аэродромом, запросили посадку. Разрешили заход на 18-ую полосу, ну и прекрасно. Снижаемся над заливом, огибаем мыс, сбрасываем скорость, выпускаем шасси и закрылки, пробиваем тонкий слой облачности.   А где аэродром?? :blink:     На том месте, где мы ожидали его увидеть - лишь поросшая кустарником пустошь. Разбираться некогда, срочно взлетный, уходим! Лишь убрав шасси и закрылки и набрав немного высоты, мы отдышались и развернули карту. - Ёлки, не за тот угол свернули! Нам за следующий надо! Огибаем следующий мыс и с некоторой уже опаской ныряем под облачность. Но нет, теперь все в порядке: аэродром на том самом месте, где ему и положено быть, и 18-ая полоса уже почти смотрит на нас.     Быстренько шасси и закрылки, доворот на посадочный курс, и вот уже покрышки Дугласа мягко касаются асфальта.   Кодьяк - бывшая военно-воздушная база США, и будь она по-прежнему военно-воздушной базой, нас бы ни в жизнь сюда не пустили. Но с 1947 года база Кодьяк принадлежит Береговой Охране, это уже не топ-сикрет, и, скрепя сердце, американцы дали добро на наше посещение.   Но с тех пор, когда аэродром еще принадлежал военным, оборудование осталось по высшему разряду. Нам предоставили ангар, и Дуглас впервые за последние лет 15 заночевал не под открытым небом, а под крышей над головой. Отдыхай, дружище, заслужил. Приятных тебе снов!        

Miracle

Miracle

 

Багаж или как не стать альфа-самцом оленя

Всем привет! Решил написать библию для тех, кто часто летает или собирается в путь! Запомните, все мы находимся в зоне риска. Так как это бывший СССР (против советов не имею ничего против), но живя в этой системе мы всегда искали наживу. Обратите внимание, что воруют обычно в странах постсоветских республик. Так уж сложилось, тем более приходится слышать о целых групперовках, которые наживаются на простых пассажирах и поскольку число летающих неизбежно растёт, у них работы не початый край........   Конечно воруют и в других местах, ведь не каждый может устоять перед соблазном. Огромное количество багажа и соответственно вещей. Ну как же не заглянуть во внутрь? Ведь там лёгкие деньги, фотоаппараты, камеры, планшеты и мобильные телефоны в подарок? А с декабря вообще летят подарки для близких и друзей! Будем брать, отвязывать и перепродавать! Время блаженных пассажиров уже не за горами!   Как я уже говорил, этим я не занимался, сам не делал и другим не давал. Но как же простому пассажиру обезопасить свой перелёт? Давайте я набросаю вам факты и варианты. И вместе мы решим как обезопасить свой перелёт!   Любят время! Приходя на регистрацию заранее и сдавая свой багаж намного раньше вы уже рискуете его содержимым. Так как есть время в нём рыться. Плюсы: больше времени для Duty Free, но больше времени для воров. Придя ближе к концу регистрации вы рискуете не успеть на рейс, либо вы улетите, но ваш багаж нет. Из-за долгой проверки или же просто не успеют до грузить......   Маленькие замки Все маленькие замки отпадают сами, всегда обращался с чемоданами бережно, но лёгкий бросок и они сами отваливаются. Вывод: перестаньте вешать замки, которые вешают девственницы на свои блокноты-анкеты....... Дело в том что весь багаж закидывается в самолёт или же едет на ленте, она сама жуёт всё что не лень....... Поэтому всё отпадает само, дешёвый замок открывается лёгким поворотом кисти. Попробуйте его закрыть, а потом схватите его пальцами и проверните, он откроется сам. Он вам не друг.   Что лучше открывать?   Всегда лучше открыть 10 сумок, чем одну. Ведь по не много с каждой - это уже хорошо!   Если сумок много, то лучше брать по чуток с каждой. Ибо не дотягивает до статьи которая может тебе закрыть.......   Хорошо, говорить могу долго. Что же всё таки делать?   Для начала решим сразу, ничего кроме одежды в багаже быть не должно. Всё что звонит, фоткает и может отображать всегда летит вместе с нами. Это нам дорого и всегда должно быть рядом. Флэшки тоже летят с нами :)   Если летаете часто и будете летать, то чемодан только Samsonite! Эта модель лучшая на мой взгляд, проверено. Ручки и колёсики не отваливаются.....Не зальёт от разбившийся бутылки вина или водки которая разбилась у соседа и будет течь весь перелёт над вашим багажём. Так же открыть его сложнее, а если его замотать в плёнку, то его открывать на врятле будут вообще. Зачем? Ведь есть море простых сумок....... Он не дешёвый, но стоит этого........   Всегда нужно проверять свой багаж в зоне Arrival, если выйдите из неё, то вы уже ничего не докажите. Если вы видите что плёнка размотана или менялась, нужно сразу звать представителей и смотреть с ними. Иначе вы ничего не докажите!   Виноваты все!   Всегда за пропажи платит авиакомпания. Винить аэропорт вылета глупо, могут своровать и на прилёте. Это безопасней, ведь времени мало. А всё таки своровать можно. Рейс снимают в зависимости от воздушного судна разное количество людей. Скажем 737 снимают 2 грузчика, А-320 по стандарту не менее 3х. Но никто не мешает прийти ещё одному и пока выгрузка идёт складно рыться в чемоданах внутри багажника с выключенным светом. А потом взяв что-то пока багаж едет в терминал вынести его из территории аэропорта. Нет улики и нету криминала. Пока вы обнаружите пропажу вашей вещи не будет на территории аэропорта......       А что если?   Регистрация окончена, центровка знает нужное количество багажа. Но она не говорит багажу, ведь он сам должен угадать нужное количество мест и когда оно сходится, всё хорошо. Весь багаж грузится в самолёт по распоряжению supervisor/flightcoordinator. А что если ваш багаж пригляделся? Сказали у нас есть 50 мест багажа, сказали хорошо и сказали что загрузили туда, куда сказали. А на самом деле загрузили 49 ил 48 а 1 или 2 чемодана отложили вообще. А потом, при выгрузке любого рейса выдадут и эти чемодана. А один из работников по гражданке их заберёт. Ведь пропажи нету. Документы сошлись, самолёт летит с 50 чемоданами, а на самом деле? Один из поддельников их заберёт. Всё достанется грабителям. А по прилёте у вас не будет чемодана! При поиске ведь всё улетело! Будут искать в аэропорту прилёта, но там не найдут, так как чемодана уже нету вообще!   Вывод: Ничего ценного не кладите в багаж. Как бы там ни было, на данный момент есть вероятность кражи. Не будьте альфа самцами оленей. Всё что фоткает, звонит и отображает берите с собой. Не давайте зарабатывать этим находчивым грузчикам. Перестаньте их провоцировать на грех, пользуйтесь сами тем на что Вы заработали. Не давайте возможности взять грех на душу грузчикам....

-KeRaD-

-KeRaD-

 

Отто Лилиенталь. Полёт птиц как основа искусства летать

Сочинение Отто Лилиенталя вышло в свет в 1889 году и тогда же обратило на себя внимание всех образованных людей, интересующихся вопросом воздухоплавания. Заслуги Отто Лилиенталя в деле воздухоплавания весьма велики: он начал свои первые исследования в то время, когда самые выдающиеся авторитеты утверждали, что решение задачи невозможно; это нисколько не остановило его; он продолжал с упорством работать по излюбленному им вопросу вплоть до своей трагической гибели. Книга предназначена для широкого круга читателей.   В прилагаемом файле - скан книги в формате djvu (1МБ). Lilienthal.zip

host13

host13

 

Прибытие в Бугуруслан.

Пост из основного блога achildofsky.com   26 августа я завершил свой труд в Олимпавто. Четыре года, которые во многом помогли мне разобраться во многих жизненных вопросах и в том числе в себе, научили думать и понимать многие вещи. Могу с уверенностью сказать, что по организации труда (да и по остальным параметрам) это одно из лучших предприятий Санкт-Петербурга, а также это самое лучшее место где мне приходилось работать. Управляют компанией умнейшие люди, у которых не кассовый аппарат вместо мозга, а есть понимание миссии компании. Это транслируется на всю команду, которая сформирована из очень сильных молодых профессионалов. В таких условиях работать мне было максимально комфортно. Уходить было сложно, но необходимо.     27 августа утром я выехал на учебу. От Питера до Бугров ни много ни мало 2000 км. И если на первый взгляд может показаться, что ехать-то совсем не много, то в реальности это оказывается 2,5 суток изматывающего испытания силы и воли. Конечно, выбора у меня не было, однако впредь к таким переездам я буду готовиться тщательней.       Рассказывать о поездке бессмысленно. Тот кто хоть раз совершал трипы за рулем более 700 км все нюансы познали на своем опыте. Однако, всю дорогу я жаждал момента, чтобы высказаться на счет одной особенной касты водителей. Это водители машин следующих марок Lada, Renault, Kia и Hyundai. Я не знаю, что в голове у этих ребят… Максим Горький захлебнулся грунтовыми водами глядя на этих ребят выкрикивая о безумстве храбрых… Куда они торопятся? Глядя на это жуткое зрелище ответ напрашивается сам собой.   Не хочется говорить грубых слов, но самое страшное, что эти идиоты, которым совершенно плевать на собственную жизнь, подвергают совершенно неоправданному риску жизни других, в том числе и спокойных водителей. Дураков не переучишь, а нормальным людям я желаю не встречать таких мудаков на своем пути.     Да, был еще один интересный случай на подъезде к Москве. Прямо передо мной ехала Лада Нива Шевроле, которая ни с того ни с сего начала выписывать змейку сразу по 3м полосам трассы М10. Затем в машине стала прямо на ходу открываться передняя правая дверь и из неё высовывалась голова с явным намерением выпрыгивать. Я ехал сзади, наблюдая и ожидая острой развязки (она была неминуема), но встретив впереди небольшую пробку эта Нива объехала её по такой траектории, которую я повторить не решился. Немного расстроившись, что не застану кульминации, я отправился дальше, однако, через несколько километров я встретил машину ГИБДД и ту самую Ниву, которая, все-таки нашла свою судьбу в виде несчастной Дэу Нэксии. Хорошо, что авария оказалась не очень серьезной и все оказались целы.       В Бугуруслан я прибыл 29 августа. Сразу же поселился в общежитие. Место досталось комфортное. Так вышло, что разместили меня с «пенсионерами» типо меня, но это очень круто, так как все ребята приятные спокойные, а самое главное все с пониманием зачем они сюда прибыли. Нет ничего круче, чем общение с единомышленниками и энтузиастами. Надеюсь у нас сложатся теплые дружеские отношения.   Еще хочу отметить как приятно смотреть на ребят старших курсов. Видно не вооруженным взглядом, что каждый из них гордится своей профессией. Действительно есть чем гордиться, и я, только вступив на этот сложный, но очень интересный путь, уже начал это осознавать.   Сегодня 1 сентября! К новой школе я готов как никогда. Прямо руки зудят да чешутся начать постигать летное дело.   Всем успехов!      

aChildOfSky

aChildOfSky

 

Система профилактики зрительных иллюзий

Все [/url] иллюзии следует оценить с точки зрения уровней развития тех психологических способностей, которыми должны обладать летчики для возможности устойчивого противостояния возникновению иллюзий в полете. Если при этом конкретные способности будут установлены, тогда необходимо рассмотреть вопрос о разработке, апробации и внедрении тестов на профотбор. В работе [4] описан и апробирован тест «Авиагоризонт» для определения развития у абитуриентов и летчиков манипулятивной способности зрительной системы. В настоящее время летчики уже могут ознакомиться с описанием 111 иллюзий , приведенных в цитированных выше работах, и, если когда-нибудь возникнет подобная ситуация, попытаться самостоятельно применить те или иные меры по преодолению иллюзий . Однако это всего лишь теоретическая возможность. Авторы этих работ обращались с предложением о закупке таких важных для летного состава материалов к 90 авиакомпаниям, откликнулись единицы. И это, как ни странно, естественно. Возникновение любой иллюзии -это чрезвычайное происшествие для каждого летчика , и если полет завершается благополучно, то у него неизбежно возникает страх, неуверенность в своих силах. При этом для летчиков естественна мысль, что все это необходимо сразу же, после полета, преодолеть в целях дальнейшей безопасности полетов. Ведь возникшая иллюзия может зафиксироваться в памяти и давать себя знать в дальнейших полетах. Она, при похожих обстоятельствах, может опять возникнуть у летчика и спровоцировать ошибочные действия. «Я все время при полете в облаках летал вверх колесами», - писал один летчик , уже оставивший службу [5]. Действующим же летчикам нельзя о возникновении у них иллюзий никому рассказать — ведь если узнают в летной администрации, сразу же могут последовать репрессивные меры вплоть до списания. А если после авиационного происшествия летчик остался жив и сообщил комиссии по расследованию, что у него возникла иллюзия , тут уж обязательно всю вину возложат на летчика ... Давно уже следует обратить внимание, что в авиации в течение уже почти столетия сложилась и существует система административного подавления скрытых причин летных происшествий, вызванных потерей летным составом пространственной ориентировки в полете по причине возникновения иллюзий . Настало время в рамках указанной системы профилактики иллюзий легализовать существование этих самых иллюзий, определить их юридический статус. Загнанная вглубь болезнь, как известно, не устраняется, а, наоборот, проявляется в совершенно непредсказуемых формах и обличьях. Видимо, и авиационная администрация не желает приобретать такие нужные для летного состава материалы, так как они своим наличием содействуют легализации явлений, требующих, в свою очередь, изменения существующих системы и средств подготовки летного состава, а также затраты денежных средств и «большого воза» хлопот. Информационное обеспечение помимо указанного выше требует собирания иллюзий полета для создания, в конце концов, Всеавиационного Каталога иллюзий полета. Это не простая работа. Она должна вестись постоянно, как это делается в других науках. Так, например, известно, что наши ученые ездили во все страны мира и собирали буквально по зернышкам отечественный зерновой фонд. Иллюзии не являются исключением. Их исследование также проходит ряд этапов. На первом из них необходимо выявить иллюзию и при этом, по возможности, реализовать некоторые аспекты восьмипозиционной схемы, создать описание, сформулировать название, определить какие действия будут необходимы летчикам для парирования иллюзии в полете и т.д. На следующих этапах необходимо исследовать встречаемость, длительность иллюзии и т.д. На завершающих этапах разрабатываются компьютерные модели условий, в которых могут возникать иллюзии , методики обучения, тесты на профотбор, их внедрение в практику и т.д. Так, иллюзии неправильного опознания наземных целей могут возникать из-за перепутывания летчиками наземных объектов. В работе [6] отмечается, что проблема ошибочной посадки воздушного судна (ВС) в простых метеоусловиях (ПМУ) на рулежную дорожку (РД), параллельную заданной взлетно-посадочной полосе (ВПП), или же другую посадочную полосу не нова в авиации, но остается значимой и по сей день, несмотря на революционное совершенствование технического оборудования аэропортов. Так, по данным США, только в аэропорту Лас-Вегаса за две недели в 1997 г. произошло 5 инцидентов такого рода, в аэропорту Сиэтла за 5 лет (1999-2004 гг.) - 6, в Палм-Спрингсе за 10 лет (1995-2004 гг.) -20. Актуальна данная проблема и для отечественной гражданской авиации. Вот несколько примеров... Экипаж самолета Ту-154 днем в ПМУ выполнил заход на малую ВПП (длиной 1800 м) вместо основной (3700 м). Контрольные точки этих полос расположены в 3,5 км друг от друга, и их курсы взлета и посадки одинаковы. Другой пример: экипаж самолета Ан-12 заход на посадку ошибочно выполнил на строящуюся ВПП, с магнитным курсом (МК) 355° вместо рабочей (МК=335°). Известны случаи, когда ночью в ПМУ заход на посадку выполнялся на шоссе и даже теплоход, находившийся в заливе, на берегу которого располагался аэродром. И только своевременное выявление пилотами таких дифференциальных признаков, как высокое размещение огней над ВПП и ее покачивание, предотвратили трагедии. В этой же работе отмечается, что в военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т. п. В работе [7] дается описание похожих иллюзий . Так, при наличии железнодорожных путей в районе аэродрома или даже рядом с ним летчики могут принять рельсы за взлетно-посадочную полосу. Так произошло на одном из аэродромов. Там ВПП и железнодорожные рельсы были расположены на расстоянии приблизительно 3 - 4 км относительно друг друга. Заход на посадку осуществлялся в условиях метели, которая скрывала наземные объекты. В какой-то момент, когда стало «ясно» видно рельсы, летчик решил, что это ВПП и предпринял попытку зайти на посадку на эту «ВПП». Дело спас руководитель полетов, сам летчик, у которого было нечто похожее в его летной практике. Он подсказал летчику, в чем его ошибка, и вывел его на правильный посадочный курс. Аналогичная ситуация [8] произошла и с другим летчиком в ночном полете. Он предпринял попытку захода на посадку по огням шлюза канала, расположенного вблизи аэропорта. В объяснении своих действий летчик ссылался на яркость освещенности шлюза, что создало сильный привлекающий эффект. Он перестал контролировать полет по радиокомпасу, перешел на визуальное пилотирование и совершил ошибочные действия, преждевременно развернувшись на посадочный курс. При выполнении полетов на одном из аэродромов были случаи, когда в условиях плохой видимости летчики принимали за ВПП поверхность пруда, расположенного на удалении семи километров от посадочной полосы, но находящейся в том же направлении. Как и в предыдущем эпизоде, ожидание посадочной полосы сыграло свою обманчивую роль. Летчики перестали контролировать полет по приборам и, считая, что видят ВПП, преждевременно доворачивали на посадочный курс, и тем самым создали угрозу безопасности полетов.

daapkopoen

daapkopoen

×