Jump to content

Miracle

Members
  • Content count

    845
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

263 Отличная

About Miracle

  • Rank
    Профи
  • Birthday 07/11/1969

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    506

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    UUMU

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Налейте в цистерну 20 тонн керосина. Ночью выстрелите в нее из ПЗРК (или "заминируйте" и подорвите). Наблюдайте "короткую яркую вспышку".У вас точно паранойя.
  2. "Свидетели ПЗРК" как-то упускают из виду, что плановая дозаправка должна была производиться в Моздоке. А в Сочи борт ушел по погодным условиям. Ну сколько времени могло пройти между принятием решения сесть на дозаправку в Сочи и вылетом оттуда? Пара часов максимум, я думаю. И за это время надо успеть перебросить бармалея с ПЗРК, найти лодку и добраться на ней до места. Анрил.
  3. Всем привет! Я наконец-то нашел в себе силы, время, а главное - желание продолжить свой европейский круиз. Полет из Вены в Инсбрук, несмотря на свой драматизм (отчет о нем дописан в предыдущей записи блога. Кому интересно, могут прочесть), только подогрел мой аппетит, и я решил продолжить путешествие. Для начала захотелось проведать одну знакомую в Милане, тем более что это практически за углом, час лету от Инсбрука. Но описывать полет из Инсбрука в Милан, наверное, не имеет смысла: обычный рутинный полет, ничего интересного. А вот следующий перелет, из Милана в Канны, описать стоит. Итак, LIML(Milano/Linate) - LIMD (Cannes/Mandelieu) N0240F200 LIML GEN M859 LAGEN BORDI LIMD LIML 231920Z 12003KT 090V150 CAVOK 29/17 Q1019 NOSIG LFMD 231930Z AUTO 00000KT CAVOK 26/16 Q1019 NOSIG LFMD 232130Z AUTO 01003KT 340V040 9999 BKN100 24/17 Q1019 Вообще-то поначалу я собирался в Марсель. Но мой взгляд вдруг зацепился за Канны, и я понял, что пролететь мимо просто невозможно! В моем представлении Канны - это воплощение респектабельности, роскошной, праздной и неторопливой жизни среди белоснежных вилл и пальм, этакий Bomond-sur-Mer из фильма "Отпетые мошенники" (город в фильме - собирательный образ фешенебельного курорта, и его название дословно переводится примерно как "Курорт для Богемы"). В мечтах я уже представлял себе, как захожу со стороны моря на полосу 35, а передо мной, немного правее, на склоне холма, купаясь в закатном солнце, раскинулись роскошные виллы. А на небе - ни облачка. Это важно! Обязательно на закате и обязательно ни облачка! Надо ли говорить, что такое знаменательное событие, как прибытие в Канны, я обставлял с особой тщательностью. Такое ощущение, что я был и организатором церемонии, и участником своего восхождения по красной ковровой дорожке на вершину, на которой сверкали буквы "мое триумфальное прибытие в Канны". Дефолтный сценарий для такого торжественного случая, разумеется, не годился. Это как на светский раут придти в футболке и джинсах. Платный... да, очень красивый. Но 8 евро за то, чтобы один раз прилететь и один раз улететь? Внутри заворочалась жаба и сказала свое твердое "нет". Наконец я нашел бесплатный сценарий, безусловно уступающий платному в красоте и детализации, но все же значительно превосходящий в том же самом дефолтный. Золотая середина. Теперь схемы. То, что итальянцы разгильдяи - я понял еще в прошлый раз, когда попытался найти схемы и сценарий Линате на сайте VATITA. Нет там ни фига. Пришлось искать самому. К счастью, схемы довольно быстро нашлись на сайте RocketRoute. Единственное, что не порадовало, что они там насыпаны вперемешку, очень трудно с ходу найти нужные листы. Да и читаются схемы тяжеловато. Jeppesen в этом отношении идеален: ничего лишнего, все строго по делу. Но схемы Jeppesen для LIML нашлись только очень древние, 10-летней давности. Так что придется по пачке Беломора по схемам с RocketRoute лететь. Со схемами для LFMD дело обстояло еще хуже: их не было даже на RocketRoute. Наконец нашел какие-то на yumpu.com. Не очень старые, трехлетней давности. Надеюсь, что за прошедшие три года они не изменились. Ну, вроде, и все. Осталось дождаться хорошей погоды! Ждать контроль я даже не собирался, потому что наполнение сайта VATITA создало впечатление, что VACC скорее мертв, чем жив, и сайт создан скорее для проформы. В четверг, придя с работы и заглянув на http://euro.wx.propilots.net/, я обнаружил, что на всем маршруте установилась ясная погода и почти полный штиль. Такой шанс упускать было нельзя, и я срочно полез за штурвалом и педалями. Загрузившись для начала в Каннах офф-лайн, я определил, что сумерки наступают около 19:30 по местному времени. Skyvector подсказывал, что лететь мне ровно час, но накинем на это время пол-часа на подготовку и пол-часа на непредвиденные задержки. Устанавливаю на часах 17:30, перемещаюсь в Линате и подключаюсь к VATSIM. Propilots.net не обманул: ясная погода и легкий ветерок с южного направления. Значит, отбываем с полосы 18. Открыв RocketRoute и найдя SIDы для этой полосы, определяю, что схема будет TOVSA 5C. Некоторое время изучаю ее, и уже совсем собравшись запускать двигатели, на всякий случай, только для того, чтобы убедиться, что контроля действительно нет, просматриваю ATC List. И снова меня ждет сюрприз: в списке присутствует Милан-Радар! То ли мне так везет на контроль в Европе, то ли там это норма жизни, что хоть одна позиция контроля по вечерам есть. АТИС не работает, так что ориентируюсь на погоду, которую предоставил мне FSInn. Здороваюсь с Милан-Радар, запрашиваю IFR clearance. Радар минуту молчит, а потом отвечает, что у меня указан неверный эшелон и предлагает заменить FL200 на FL190. Странно. Курсы всю дорогу западные, эшелон должен быть четный. Но, видимо, на севере Италии свои местные правила полукругового эшелонирования. Соглашаюсь на эшелон 190. Милан-Радар выдает clearance через TOVSA5AGEN5V, начальный набор и сквок. Некоторое время таращусь на эту тарабарщину. Потом до меня доходит, что TOVSA5A - это SID, а GEN5V - это транзишен на GEN. Печаль в том, что этот SID на схеме отсутствует, а схему транзишенов я даже еще не искал в списке. Невелика беда, сейчас найдем. И уже привыкнув к тому, что в Австрии диспетчера, выдав клиренс, терпеливо ждут подтверждения, и можно хоть 20 минут изучать схемы, я начинаю поиски нужных листов. Но не тут-то было! Через минуту Радар решает потыкать меня палочкой, чтобы убедиться, что я еще жив. Южный темперамент дает о себе знать. - RA-0901G, жду reedback от вас! Подтверждаю пока сквок и начальный набор, а со схемами, говорю, пока проблема: не могу найти. - Странно, - отвечает Радар. Это стандартные SID и transition на GEN. У вас точно есть карты? - Точно, точно, - успокаиваю его я. - Ищу... Полоса какая в работе? 18-ая? - 36-ая, - отвечает Радар, и тут все встает на свои места: оказывается, я просто ищу SID и транзишен не для той полосы! - Don't worry! - утешает меня Радар. - После взлета разворот вправо, а после набора 4000' я буду вас векторить. Да я и не worry ни капельки, с чего ты взял? :) И уже нашел TOVSA 5A. - Спасибо, векторинг не требуется. Схемка довольно муторная, особенно в самом начале: сплошные радиалы. При пепресечении одних надо перепрыгивать на другие. Запомнить - нереально. Эх, нужно все же второй монитор покупать, чтобы не переключаться постоянно между симом и схемами... Дальше - проще, можно идти по GPS просто по фиксам. Ну а после TOVSA Радар настаивает на векторении. Ладно, договорились. Наконец весь маршрут (за исключением STAR BORDI 1D, но там тоже сплошные радиалы, все равно HDG руками крутить) введен в GPS, и я запрашиваю запуск двигателей, а затем - руление. В этот момент в эфире становится очень плотно, и мне даже какое-то время приходится постоять на предварительном, ожидая разрешения на взлет. Наконец разрешение получено, выкатываюсь на ВПП, последняя проверка, закрылки, фары, ответчик - и поехали. Докладываю взлет и пытаюсь, как плохой жонглер, в штурвальном режиме поймать все эти пересечения радиалов. Получается так себе, но все же близко к тексту. Стараюсь как могу. Наконец на радиале R131 SRN удается немного выдохнуть, и я активирую автопилот хотя бы в режиме удержания курса. К этому моменту Радар разрешает мне набор FL190, и не успеваю я еще достигнуть ATGAM, как мне дают сначала спрямление на GEN, а потом аж на BORDI, на котором полномочия Милан-Радара заканчиваются, а STAR BORDI 1D для захода в Канны - начинается. Самолет выползает на эшелон, и появляется время повертеть головой вокруг и немного пофотографировать. И тут я с удивлением обнаруживаю, что сумерки уже наступают! Пока искал схемы, пока корректировал маршрут в навигаторе - время и ушло! На пол-часа где-то позже вылетел, чем рассчитывал! Ну ладно, закатного солнца не будет, но Канны наверняка и в глубоких сумерках прекрасны! Лучше озабочусь своим прибытием. Начинаю изучать STAR и понимаю, что зря не ввел фиксы в навигатор. Первую часть STAR'а вообще сам бог велел пройти с использованием GPS. А потом, когда опять буду перепрыгивать с радиала на радиал, как канатоходец по канатам, крутить придется вручную, но фиксы все равно лучше ввести, хотя бы для контроля. Редактирую флайт-план в навигаторе, вводя вручную фиксы STAR. Особенно понравилось название IAF: INLOV. In Love. Интересно есть ли тут фиксы INEDEN или TOPRDS? :) Тем временем до BORDI остается миль 20, запрашиваю у Радара снижение до FL100. Однако, Радар разрешает снижение только до FL150. Ну, ладно, ему виднее, все равно через пять минут я буду сам себе хозяин. Вскоре Радар прощается, он мне желает успешного полета, я ему - хорошего вечера. Перехожу на частоту Юником и докладываю BORDI 1D и снижение до FL100. Повинуясь автопилоту, самолет поворачивает влево и пересекает береговую черту. Впереди - море. Честно говоря, так и не смог понять зачем загонять самолеты за 50 миль от берега, а потом возвращать их обратно. Неужели 20-ти миль не хватило бы? Или это для того, чтобы толстосумов не беспокоил не только шум самолетов, но даже и проблесковые маячки не нарушали очарования природы? Так или иначе, мой самолетик удалялся от берега, а за окном были те самые глубокие сумерки, переходящие в ночь, в которые я надеялся прибыть в Канны. Понятно, что этому сбыться не суждено, прилечу уже ночью. 50 миль туда, 20 миль по дуге, потом 50 обратно, да еще не по прямой, а с поворотцами... минут 40 верных :( Не стану детально описывать как сражался с адской смесью радиалов, удалений и азимутов фиксов и все-таки победил. Наконец я на прямой, на автопилоте включен режим APPROACH, я беспечно не замечаю отсутствия маркера глиссадного маяка и пытаюсь получить хоть какое-то удовольствие от видов, открывающихся на заходе. Ну хоть какое-то! Я же так об этом мечтал! Но за окнами беспроглядная темень, кое-где разбавленная вкраплением огоньков, где-то вдалеке сверкают стробы посадочных огней, а правее расплылась нечеткая уродливая клякса света: Канны. Да, совсем не так я представлял себе свое прибытие сюда! Да и некогда мне любоваться видами: становится видно, что луч курсового маяка не совпадает с осью полосы, полоса набегает под углом. А глиссадный маркер так и не появился. Значит, придется отключать автопилот и заходить "на руках". Сбрасываю скорость, по очереди выпускаю механизацию. Огни PAPI (которые очень яркие и очень мешают видеть ось полосы) уже все стали белыми, а это значит, что надо срочно вниз, догонять глиссаду! Опускаю нос и жду когда огни начнут перекрашиваться в красный цвет. Но они продолжают оставаться белыми. Увеличиваю вертикальную скорость - начинает расти горизонтальная. Стаскиваю РУДы до IDLE (хотя обычно так не делаю, чревато!), и все равно того гляди выскочу за ограничения по шасси и закрылкам. Полоса набегает все быстрее и внезапно оказывается под самым носом. Становится совершенно очевидным, что как ни старайся - я на нее не попадаю. В темноте расстояние оказалось очень обманчивым. Делать нечего, докладываю go around и разворачиваюсь обратно, на курс 168, как предписывает схема. По схеме я должен развернуться обратно на удалении D15 CMD, но терпения не хватает (на часах второй час ночи, а завтра вообще-то на работу!), и я разворачиваюсь на удалении D12. Опять APPROACH, только теперь я внимательно слежу за удалением (привык днем визуально заходить, расслабился!) и начинаю снижение вовремя. В итоге через пару минут я касаюсь колесами полосы. Полоса не очень длинная, торец приближается быстро, и в конце приходится довольно интенсивно тормозить. Съезжаю на рулежку, докладываю освобождение, сверяюсь со схемой аэропорта. Похоже, мне ковылять на противоположный конец, да еще с пересечением полосы 04-22... Устал, спать хочу, а что делать... Поехал. По дороге увидел пару Piper J-3 Cub, припаркованных прямо на травке около рулежки. Что положено быку, то положено и Юпитеру. Пайпер - к Пайперам! И я съезжаю с рулежки на газон, паркуюсь рядом, уткнувшись носом в какие-то кусты и глушу двигатели. Красная ковровая дорожка говорите? Вот такая она... Да, а зачем я ставил красивый сценарий аэропорта, спрашивается? Я ж его все равно не видел! :)
  4. Извините, некоторое время не заглядывал на Авсим. Если интерес остался - милости прошу в личку, там все и обсудим :)
  5. А что мешает? :) Кстати, Beech не под fs9? А то у меня был какой-то, прекрасная моделька, басовитое урчание двигателей... Но бог ты мой, как это басовитое урчание начинало утомлять через час! :) Так что если на нем - то не советую летать длинные путешествия :) Хотя, повторюсь, первое впечатление от модели - самое радужное.
  6. Я этот-то никак не закончу :) У меня всегда так: как последний лег остается - нападает лень и апатия :) Зачастую приходится заканчивать путешествие через "не хочу". Ну ничего, скоро в отпуск, времени будет побольше, возьму себя в руки и долечу :)
  7. Ну, если так, то можно было и на Кольский полустров махнуть, там тоже горнолыжные курорты есть, и снег чуть ли не до июня лежит :) Но хотелось-то именно в Швейцарию...
  8. Решил я тут сгонять в Инсбрук. На лыжах покататься. На недельку. Ну а чё? Нам, джентельменам из турбопроп-клаба, это как два байта переслать. Сел в свой Шайенн, бросил лыжи в проход, а ботинки - в багажники, усадил жену и дочь, пристегнул, сказал "руками ничего не трогать!" - и вызвал Чкаловский-Старт. Фантастика? А то! Кто ж меня пустит на аэродром Чкаловский... А то, что у меня Шайенн есть - разве не фантастика? :) Ну а раз все равно фантастика, то почему бы мне не отправиться с родного UUMU, который в двух километрах от моего дома расположен? А может, я еще и доживу до того времени, когда он станет аэродромом действительно совместного базирования, и можно будет улететь с него куда-нибудь на своем личном самолете. Ну ладно, возвращаемся к нашему путешествию. В мае как-то поздновато ехать на лыжах кататься, пусть даже и в Альпы. Открутим-ка календарь обратно на март. Во, 20 марта, вполне годится! Чкаловский (UUMU) - Минск-2 (UMMS) N0240F220 UUMU RW GEKLA BITSA WZ ADETI UK B102 ASKIL L979 KURPI UMMS Итак, 20 марта сего года, мы всей семьей, еще затемно притопав на аэродром, заняли свои места согласно штатного расписания, и я запросил запуск на стоянке. Пока погрелись, пока надышали в салоне, пока я вбил в FMC наш маршрут - как раз рассвело, и около восьми утра я запросил предварительный. К сожалению, ветерочек был хоть и не сильный, но северный, поэтому дали предварительный 30-ой правой, а это значит на Марьино будем выходить не напрямую, а по большому кругу. Ладно, переживем. Исполнительный, взлет разрешили, взлетаем, выполняем схему RW 30D. В этот момент появляется Москва-Контроль, некоторое время жду, что он предложит с ним связаться, но наши чувства явно не взаимны. Ну что делать, беру инициативу в свои мозолистые руки, крепко сжимающие штурвал, жму тангету и докладываю взлет с Чкаловского и схему RW 30D. Контроль выдает сквок и просит повернуть налево, на 090, чтобы обеспечить интервал. Ага, значит кто-то как раз сейчас проходит Марьино. Выполняю, вскоре получаю спрямление на Картино и разрешение набрать указанный во флайт-плане эшелон 220. Больше я никому не интересен, спокойно набираю свой FL220 и шествую на Каменку, гордо глядя с заоблачных высот на ёрзающие над Домодедово Боинги и Аирбасы. Не успеваю добраться до Юхнова, как Контроль прощается и уходит. Ну, и на том спасибо. Под крылом тянутся однообразные заснеженные пейзажи, самолет сам поворачивает на ППМах, скучно. На ASKIL рапортую в Юником о входе в UMMV, он пуст, да нам уж и снижаться скоро. Смотрю погоду в Минск-2: садиться будем на 31-ую. Значит, схема KURPI 1D. Вбиваю ее в FMC. Подходит расчетное время снижения и, доложив в пустой эфир заход на 31-ую полосу по схеме KURPI 1D и снижение до 4000', опускаю нос Шайенна вниз. В снижении проходим KURPI, и самолет поворачивает... куда-то не туда :D На экране FMC светится 'to UDVUD', но летим мы почему-то не совсем на UDVUD, вернее, совсем НЕ на UDVUD, а куда-то в сторону КТА. Ну, что делать, переключаю автопилот с NAV на HDG и руками, ориентируясь на азимут UDVUD'а на GPS, направляю Шайенн в нужную сторону. Ну а уж от UDVUD'а остается только курс 221 взять, щелкнуть кнопкой APPROACH и ждать :) Через минуту наш самолет жадно, как рыба наживку, заглатывает луч локалайзера, лок подсекает его и тащит к полосе :) Теперь пора поработать и мне. Стягиваю РУДы, скорость гаснет, пошли по очереди закрылки и шасси, не забываю фары, вот уже пополз вниз глиссадный директор, самолет ныряет вниз, довыпускаю закрылки и чуть прибавляю режим. Еще раз обегаю глазами приборную доску: все штатно. - UMMS traffic, final RWY31. Через несколько секунд покрышки плавно касаются стылого асфальта полосы, успеваю оттормозиться до рулежки Papa и освободить по ней. - UMMS traffic, RWY 31 vacated. Минск-2 (UMMS) - Варшава (EPWA) N0240F220 UMMS GOVIK RUDKA M863 GERVI NEPOX EPWA В Минске мы ненадолго, и через пару часов вновь поднимаемся в воздух с той же 31-ой полосы. Наш путь лежит в Варшаву, в международный аэропорт Окенче (ныне - аэропорт им. Шопена, но все по привычке пользуются старым названием). Этот полет я подгадал под 'Polish Triangle EPWA-EPGD-EPPO', чтобы застать в Варшаве full stuff. Однако, подлетая к границе, я в окошке ATC List увидел только Варшава-Контроль, но не успел я как следует расстроиться, как позиции посыпались как горох, и через пять минут в Варшаве были заняты все позиции, от Контроля до АТИС. Жизнь наладилась :) Здесь стоит сделать две ремарочки: Первая: у меня пока очень плохо с восприятием английского на слух. Я как та собака, которая все понимает, но сказать ничего не может, только наоборот :) Я сказать могу что угодно, но напрочь ничего не понимаю из того, что мне тараторят европейские диспетчеры :) Поэтому общаюсь с ними пока исключительно текстом. Текст я понимаю прекрасно :) Вторая: я поначалу установил рекомендованный сценарий аэропорта, но он у меня (и как впоследствии выяснилось, не только у меня) страшно глючил. Все рулежки и стоянки отрисовывались в доброй сотней метров перед самолетом, а ближе - пропадали. Разумеется, при таких раскладах ни о каком более-менее разумном рулении не могло быть и речи. В дефолтном сценарии, в дополнение к тому, что он банально не совпадал по расположению, отсутствовал добрый кусок аэропорта, причем тот, на котором находится стоянка для мелких и куда меня скорее всего определят. Наконец я нашел на Авсиме какой-то сценарий, вдесятеро более легкий, чем рекомендованный, но по крайней мере, полноценный. Его я и установил. Итак, мы приближались к государственной границе Польши, до RUDKA оставалось 2-3 минуты, я связался с Контролем, обозначил свою позицию, получил сквок и временно затих. Послушал АТИС, убедился, что прибытие будет на полосу 33 (еще готовясь к полету, я внимательнейшим образом изучил операции в аэропорту и знал, что прибытие осуществляется на полосы 11 и 33, а вылет - с полос 15 и 29. Поэтому, зная ветер, нетрудно было определить, что заход будет на полосу 33. Я был настолько в этом уверен, что еще в Минске-2 ввел в FMC STAR для захода на эту полосу). Не знаю кто как, а не люблю, когда меня начинают векторить :) Я, пАнимаИШ, уже настроился на заход по схеме, я уже ввел ее в FMC, настроил все частоты, рассчитал начало снижения... И тут меня хватают за шиворот, дают вектор и снижение до FL160. Млин, ну что ж вы мне всю красоту-то портите! Дайте пожить спокойно! :D Контроль передает меня Подходу, подход дает новый вектор и снижение 4000'. Похоже, пора настраивать ILS. Смотрю в схемы: для полосы 33 частота ILS 110.3. Накручиваю ее на панели и активирую. Директора не появляются. Что за?.. Далее краткое изложение нашего диалога с Подходом в переводе на русский: - Простите, частота ILS 33-ей полосы 110.3? - Подтверждаю. - У меня не появились директора. - Попробуйте еще раз. Пробую. Не появляются. И DME не работает. - Может, я еще out of Range? - Да нет же! - огорчает меня Подход. - Вы in range. Пока пытаюсь разобраться в чем дело, еще и еще раз проверяя соотвествие частот, самолет пересекает створ полосы. Мне дают новый вектор, вправо. А я все туплю и не могу понять почему не работает ILS. - 0901G, садитесь уже визуально, полоса слева от вас. Да, полоса уже слева, и довольно близко. Набирать в чате что-то глубокомысленное уже некогда, иначе проскочу створ. Поэтому ограничиваюсь коротким 'ok'. - 0901G, работайте с Башней, 118.3 Одной рукой кручу штурвал, другой, с трудом попадая по клавишам, набираю: - с Башней, 118.3. На всякие "спасибо, до свиданья" времени уже не остается :( Щелкаю по клавише радиостанции, переключаюсь на Башню (хорошо еще, что все частоты настраиваю заранее) и на секунду задумываюсь - что делать? Набирать в чат - уже некогда. Полоса набегает, надо гасить скорость, выпускать шасси и механизацию, устанавливать режимы... Нет, мне рук не хватит. Ну что делать - вызываю башню голосом. Башня выдает в ответ длинную тираду, из которой я улавливаю только отдельные слова и понимаю, что это про ветер, давление и так далее. Но самое главное - разрешили или нет - не слышу. Переспрашивать некогда, поэтому просто нагло заявляю "Посадку на 33 разрешили" и пру танком в сторону полосы :) Думаю, если сейчас разорется - "Негейтив, негейтив!" - то, значит, не разрешили, миссед апроач и далее по схеме со всеми остановками ;) Не, тишина. Значит, разрешили. Наверное :D Сажусь, качусь. Башня говорит, мол, "освобождай давай, чего тянешь?". А я ж знаю, что мне в самый конец, чтобы по рулежкам не ковылять. Я сейчас по полосе прохвачу с ветерком, а там по скоростной R1 соскочу - и до стоянки два шага останется. - Дяденька, а можно я по R1 освобожу? - Ну, можно... Несусь по ВПП, почти лечу... Тороплюсь, потому что слышу - за мной борт уже на финал выходит. Зебра приближа-а-ается, приближа-а-а-а-ается. А где же съезд?? - А вы его только что проехали 0901G, - словно прочтя мои мысли, говорит Башня. Йо-майо!.. - Я сейчас, я быстренько, я освобожу... - Пайпер с визгом покрышек заламывает разворот на ВПП, чуть ли не на взлетном режиме несется обратно и на полной скорости заныривает на R1. Уффффф... - Работайте с Рулением, 121.9 - офигевшим голосом говорит Башня и переключается на уже приближающийся к торцу Боинг. Дрожащими руками устанавливаю частоту Руления и опять голосом (пропадать, так с музыкой!) прошу руление на стоянку. - 0901G, а какой у вас тип? - Руление явно не привыкло видеть в международном аэропорту всяких насекомых и не знает куда меня сплавить. - Э-э-э-э... турбопроп, - отвечаю я. Поскольку вряд ли Руление интерсует конкретный тип, а скорее всего его интересует категория ВС, к которой относится мой самолет. - Э-э-э-э... - на этот раз офигевает уже Руление. - Не понял. Блин, ну как ему объяснить?.. - Твин турбо, - выдаю я в эфир совсем уж какую-то шизу. Наконец до руления доходит, что за штурвалом - полный неадекват, и разговаривать с ним - только время тратить. - На 33-ю стоянку через Ромио Элфа, 0901G. Ползаю носом по схеме, по всему углу, в котором располагаются стоянки для мелких, и из-за которого я и стремился освободить именно по R1. Нет там 33-ей стоянки. Да что за... Начинаю искать уже по всей схеме. Нахожу... Перед главным терминалом, где обычно B-734 паркуются :D Ну что делать, сказано "люминь" - значит "люминь"... Еду, внимательно разглядывая таблички на обочине. 31-ая, 32-ая... вот и 33-я. Сворачиваю и еду по линии, ожидая, когда она кончится привычной перекладиной, как буква "Т". Однако, перекладины все нет, я пересекаю какую-то дорожку и понимаю, что я уже на противоположной стоянке. Вот же ж... Останавливаюсь, включаю реверс и осторожно пячусь задом на свое законное место. - 0901G, на стоянке, спасибо за контроль, хорошего вечера! - И вас туда же вам того же, - с облегчением откликается Руление. Так, а чего ж у меня ILS-то не работал? Ну-ка, ну-ка... И я наконец делаю то, что надо было сделать еще в полете, когда я увидел, что не появились директора: смотрю во встроенную карту. В установленном мною сценарии частота ILS 33-ей полосы не 110.3, а 110.35! Спасибо авторам сценария... Ну и я, конечно, Буратино... :brrr1: нет бы сразу проверить реальную частоту в МСФС - и сел бы полностью штатно... Варшава (EPWA) - Вена (LOWW) N0240F220 EPWA EVINA N744 TUSIN UM984 MIKOV LOWW В Варшаве мы заправились, оплатили аэродромные сборы и часам к пяти вечера уже были готовы вылететь в Вену. На улице уже смеркалось, но мне вечером и ночью нравится летать даже больше, чем днем. В этот раз в Варшаве работали только АТИС, Башня и Подход, а в Вене - Башня и АТИС. Подаю план, запрашиваю IFR clearance, получаю информацию, что вылет с полосы 29, значит схема будет... э-э-э... EVINA 5G. На том конце меня векторить некому, поэтому решаю ввести в FMC весь план полета, полностью, так сказать, пофиксно, включая SID и STAR. Во избежание. (с) Камноедов. SID EVINA 5G довольно простой, а вот STAR'ы в LOWW очень странные: сам STAR представляет из себя коротенький отрезочек, а потом начинается длинный-длинный transition с окончанием в ТВГ. Гм... чудны дела твои, Господи... Фиксы вокруг LOWW похожи на рассыпанный по полу горох, и я трачу приличное время, отыскивая те, которые мне нужны для STAR и Transition. Наконец во флайт-план занесены вообще все фиксы от EPWA до LOWW (если здесь расписать все фиксы полностью, то план полета займет пару строк. И полторы строки из этих двух займут фиксы STAR и transition в LOWW), и я загружаю его в FMC. Что будет, если поменяется полоса прилета - даже думать не хочется... Ну вот, все готово, можно выруливать. Разрешают руление на предварительный 29-ой полосы, долго едем почти через весь аэропорт, наконец останавливаюсь на нем и запрашиваю взлет. Текстом на этот раз. Башня занята с каким-то бортом. Потом переключается на другой. Мы стоим ждем. Наконец решаю напомнить о себе: - 0901G, готовы к отлету с 29-ой. - Ах да, - спохватывается Башня. - 0901G, взлет по готовности, после взлета - с Подходом, 128.8. - 0901G, взлет по готовности, после взлета с Подходом, 128.8, спасибо, всего хорошего, - пишу я в чате и занимаю ВПП. Через минуту мы уже в воздухе. Подход сразу дает спрямление на EVINA, искренне считая, что сделал мне добро ;) Я, однако, так не думаю, поскольку уже перевел автопилот на навигацию по FMC, где полностью вбит весь SID, и мне очень не хочется нарушать зыбкое равновесие мироздания. - А можно я выполню весь SID, без спрямлений? - интересуюсь я. - Э-э-э... Да на здоровье (извращенец!). Ну и все, дальше полет происходит без приключений. Башня в LOWW исчезает буквально за 5 минут до нашего прибытия, когда я уже выполняю STAR. Смотрю на часы: 23:05. Ордунг! И так лишних 5 минут отработал! )) Жалко, конечно, ну ладно, чего уж поделаешь. Когда уже вишу на прямой, в чат падает сообщение от другого борта: "вы последний? Я за вами. Сообщите, плиз, как полоса освободится". Сообщу, сообщу. Садимся, освобождаем (докладываю освобождение) и едем в самый дальний угол аэропорта на стоянку для мелких. Аэропорт, как прогулочный теплоход, сияет милионами огней, а вот медвежий угол, в который мы направляемся, напротив, тонет в кромешной тьме. На перроне воткнуты два-три столба освещения, но света они почти не дают, и только подчеркивают мрак, царящий вокруг... М-да, Швехат - аэропорт контрастов... Только мусорных баков не хватает и шастающих между ними бродячих собак и кошек - и картина была бы полной. Триллер какой-то... Даже как-то страшновато идти в этой темноте, хотя умом я прекрасно понимаю, что мы в цивилизованной Европе, и вряд ли в Швехате водятся гопники на пересечении Магистральной и Лима... Мои девушки тоже с опаской выглядывают в распахнутую дверь. Вдруг на рулежке возникает свет фар, и на перрон врывается follow-me car: мы за вами. Садитесь, доставим вас в здание аэровокзала. О, сервис! :) Вена (LOWW) - Инсбрук (LOWI) Драма в трех действиях, с прологом и эпилогом. N0240F220 LOWW SITNI UL856 SBG LOWI Пролог. Не прошло и года (а на самом деле, чуть больше года) как я собрался с силами, временем и желанием закончить свое путешествие в Инсбрук. Правда, долетел я до него только с третьей попытки... Действие первое. Действующие лица: ваш покорный слуга, Пайпер Шайенн и Вена-Радар. За прошедший год я, конечно, все основательно подзабыл. И арматуру кокпита, и процедуры, и чек-листы. Но радиообмен, как мне казалось, помнил хорошо. Ну, по крайней мере, удовлетворительно :) Поэтому, наскоро освежив в памяти основные режимы и работу с навигационной системой, загрузил сохраненный в Швехате флайт и подключился к Ватсим. К моему крайнему удивлению, работали АТИС и Вена-Радар. К удивлению, потому что перед этим я заглянул в Vatsim Mobile Viewer и не увидел там забученных позиций по Австрии. Это несколько напрягло, потому что, сами понимаете, одно дело улетать (а тем более, прилетать) бесконтрольно, когда твоих косяков никто не заметит, и совсем другое дело - под чутким присмотром недремлющего ока Большого Брата. После годового перерыва в полетах - довольно стрёмно. Но не откладывать же полет из-за такой мелочи! Прорвемся! Проверил топливо - баки полны более чем наполовину, а лететь тут всего 50-55 минут, хватает с головой. Не буду заправляться. Быстренько состряпал и отправил флайт-план, и занялся его вводом бортовой компьютер. Причем, вводил его не как раньше, просто импортируя из флайтсимовскго флайт-планера, а на этот раз по-честному, тынцкая кнопки и крутя ручки на панели GPS-навигатора. Процесс долгий и мучительный (здесь вам не на Эйрбасе, здесь GPS древняя. Ручная работа, XVIII век. Да и потом, зря я, что ли, два часа мануал по нему курил, восполняя пробелы в памяти? :) ). Наконец ввел весь роут (включая SID и STAR. Потому что вылет будет с 29 полосы, а это SID SITNI 3A, без вариантов, а в LOWI я вообще буду сам себе хозяин). Пора связаться с Радаром. Меняю частоту, здороваюсь с Радаром и по старой доброй русской традиции запрашиваю ЗАПУСК. Ну вы поняли, да? В Европе, в одном из крупнейших аэропортов, запрашиваю сразу запуск! Ну что тут сказать... как оказалось, в Австрии диспетчеры крайне деликатны. Крайне! Я не очень много летал по Европе, и наверняка есть VACC с не менее приветливыми диспетчерами, но в Австрии точно (проверено своей взмокшей шкурой) диспетчера крайне деликатны, тактичны, доброжелательны и терпеливы! Ответ Радара звучал так (практически дословно): - RA-0901G, добрый вечер, вы ГОТОВЫ получить IFR clearance на LOWI? Мгновенно поняв свой косяк, я хлопнул себя по лбу и (наглеть, так до конца!) ответил: - Подтверждаю. Радар выдал мне clearance, в котором вместо SITNI 3A фигурировал SID SITNI 6C. Оппаньки... это что еще за новости? Лезу в карты: да есть такой. Но его нет в базе моей навигационной системе. Навдата старая. Приплыли. Главное, если бы в этом SITNI 6C была хоть какая-то привязка к маякам - я бы выкрутился. Нет, как назло - чистый незамутненный RNAV. В течение несколькоих секунд в голове одна за одной промелькнуло несколько спасительных мыслей. Мысль первая: извиниться, выйти из флайта и потом либо обновить навдату, либо дождаться когда контроля не будет ;), либо и то, и другое вместе :) Кстати, как потом оказалось, первая мысль была самой разумной. Мысль вторая: попросить SID, который есть в моей навигационной системе, а именно SITNI 3A. Мысль была отброшена, поскольку вовремя подоспела следующая. Мысль третья: SITNI 6C - это просто новое название SITNI 3A. Проверил по фиксам - точно, она! Уффф, отлегло... Отлегло, но мои косяки на этом не закончились. Я продолжал косячить много, активно и с удовольствием. Вершиной моего творчества стал следующий эпизод: Радар: RA-0901G, hold position. Я, находясь в этот момент на магистральной и уже почти доехав до своего предварительного, сгоряча подумал, что диспетчер спрашивает меня достиг ли я HP (ну и, конечно, перепутать hold point и hold position - это нужен талант. И длительный перерыв в сетевых полетах ;) ). И я, ничтоже сумняшеся, выдал неуставное: not yet. Радар, опять же крайне терпеливо и доброжелательно повторил: сохраняйте позицию, пропустите XXХ-XXX. Наконец до меня дошло, я дал по тормозам и почти одновременно я увидел Б-747, выезжающий передо мной на магистральную. В общем, кое-как, набравшись позору, доковылял до предварительного, Радар заранее разрешил исполнительный и взлет. Набирая в чате подтверждение, я краем глаза увидел, что мой самолетик включил антиграв и, плавно оторвавшись от бренной земли, начал не спеша набирать высоту, попутно смещаясь куда-то в сторону... Пока до меня дошло, что я опять не переключил фокус на окошко чата и что в моем преждевременном отбытии из Швехата виновата клавиша "Y" в слове "RWY", исправлять что бы то ни было было поздно. Меня унесло довольно далеко и высоко, и вернуться обратно на рулежку - это было бы... со стороны несколько странное зрелище... Поэтому я извинился, сославшись на технические трудности, и с облегчением (подозреваю, что обоюдным) отключился от Ватсим. В общем, смотри первую здравую мысль несколькими абзацами выше... Действие второе. Действующие лица: те же и Вена-Центр. Прошло несколько дней, и я вновь почувствовал в себе силы, а главное - желание продолжить свое путешествие. Запускаю FSX, подключаюсь к Ватсим. В работе аж целый LOVV_CTR, Вена-Центр. Это значит, что я не только вылечу, но и прилечу в Инсбрук под контролем (если, конечно, Центр еще будет в работе на время моего прибытия). Ой, ё... Ну, делать нечего, пока есть время и желание - надо лететь. А то потом либо одного не будет, либо другого. Прослушав АТИС, запрашиваю IFR clearance. Центр выдает clearance и SID OGBAP 1C. Ой, ё, дубль два... Этого OGBAP 1C нет не только в навдате (которую я, лентяй, так до сих пор и не обновил) навигационной системы, но и на картах. Чё делать-то?? С отчаяния начинаю просматривать все карты на вылет и наконец нахожу ее. Оказывается, все схемы с понижением шума вынесены на отдельные листы, а туда-то я поначалу заглянуть не догадался. Время позднее, над городом летать нельзя, так что схема будет несколько отличная от предыдущей. Сразу после взлета поворот на юг (ну хоть на маяк! На VOR SOLLENAU), а уже оттуда, от VOR, через OGBAP выходим на SITNI. Ну, в общем, опять ввожу роут в GPS. Схемы и даже аналога OGBAP 1C в навдате нет, так что просто ввожу фиксы поштучно. Наконец все введено, устанавливаю все частоты, в том числе и частоту SNU 115,50, запускаю двигатели и запрашиваю руление на предварительный. Вена-Центр, похоже, более внимательна, чем Вена-Радар и, увидев, что имеет дело с летающей двухмоторной мелочью, направляет меня не на HP А2, а на HP А4, до которой ехать гораздо ближе. А остатка полосы мне с головой хватит, чай не Боинг. На этот раз руление происходит безо всяких эксцессов, я заранее получаю разрешение и на исполнительный, и на взлет и, воодушевленный выкатываюсь на RWY 29. Последняя проверка, все штатно, разбегаюсь, отрываюсь, убираю все, что должно убраться, и гашу все, что должно быть погашено. Докладаю Центру взлет и пытаюсь активировать автопилот. И тут Шайенн в который раз начинает демонстрировать свой строптивый норов: автопилот напрочь отказывается слушаться электронного триммера и переводить самолет в набор. Раз за разом я отключаю АП, вручную тяну самолет вверх, совмещаю директора на авиагоризонте, включаю АП обратно, и он тут же переводит мне самолет в горизонт. За этим развлечением я пропускаю поворот на юг, и спохватываюсь только тогда, когда стрелка NAV начинает показывать куда-то назад. Только в этот момент до меня доходит, что я уже над жилыми кварталами, да еще и не слишком высоко, мягко говоря. Снижение уровня шума, говорите? Ага, два раза! Вена-Центр деликатно молчит. Повторяю, в Австрии диспетчеры душки. А я спешно разворачиваюсь на маяк, прижав уши и ожидая удара тапком. И тут приходит избавление, причем приходит откуда не ждали: комп виснет наглухо. С облегчением выдыхаю, перезагружаюсь и прошу Вену-Центр отменить мой флайт-план из-за зависания системы. Вена-Центр отменяет флайт-план и желает мне приятного вечера. Я благодарю, также желаю приятного вечера диспетчеру, и так, раскланиваясь и расшаркиваясь, удаляюсь. М-дя... Действие третье. Действующие лица: те же. После второй неудачи меня заело. Да что ж такое, улечу я когда-нибудь из этого проклятого Швехата наконец?! Поэтому буквально на следующий же вечер (благо, пятница) под косые взгляды и ворчание жены, я опять достаю штурвал и педали. Опять в работе Вена-Центр (эх, жаль не запомнил имя-фамилию диспетчера накануне. Интересно, тот же?), опять я респаунюсь на той же стоянке, опять отсылаю все тот же флайт-план, опять ввожу в GPS те же самые фиксы (но на этот раз SID опять SITNI 6C, то есть 3A ;) ). День сурка какой-то. Отбытие опять с 29-ой полосы, и снова через рулежку А4. Я уже с закрытыми глазами могу проехать весь маршрут до предварительного! Взлет, автопилот опять глючит, но на этот раз я готов к такому развитию событий и, выключив бесполезный АП, набираю высоту в директорном режиме. Наконец я на эшелоне, включаю наконец автопилот и могу немного расслабиться. Вена-Центр к тому времени попрощался и ушел. Я как-то пропустил этот момент, потому что эфир, честно говоря, не слушал (все одно ничего не понимаю!), а в чат Центр ничего не написал. Ну чтож, так кобыле даже легче. Начинаю листать схемы захода в Инсбрук. RNAV даже смотреть не стал, нафиг-нафиг, на сегодня дров достаточно (с). Вот, LOC R26 - то что мне надо. От SBG (SALZBURG) к RTT (ROTTENBERG), дальше курсом 210 до пересечния с глиссадой. Тупо, просто и понятно. И, свернув над SBG на RTT, я доложил заход по схеме SBG 3A и снижение до 9500. На 9500 было хмуро, сыро и мрачно. Внизу проплывали горные хребты, а в лобовое стекло сыпала то ли морось, то ли мелкая крупа, которая оседала на остеклении мелкой противной водяной пылью. Очень хотелось поднырнуть под нижнюю кромку, она была где-то на 9000, но устав не велит. Вот и Роттенберг, поворачиваю на курс 270 и тыцкаю APPROACH. Вскоре автопилот захватывает курсовой маяк и разворачивает самолет вправо, а еще через несколько секунд и глиссадный луч тянет нас за нос. М-да, схемка тут плотненькая. Докладываю финал, самолет погружается в ущелье, как в пещеру, запертую с обеих сторон склонами, а сверху - сплошной облачностью. Глиссада здесь довольно крутая, поэтому чтобы не выскочить за ограничения по шасси и закрылкам приходится держать крутящий момент турбин равным 500lb/ft вместо привычных 600lb/ft. Вот уже Инсбрук подплывает под нос, а я все не могу разглядеть в хмари огни подхода. Наконец вижу огни, взгляд скользит дальше, нащупывает полосу. Вот она уже видна отчетливо, и я вижу, что посадочный курс не совпадает с курсом захода. Полоса под углом к лучу локалайзера. Сюрприз! Надо было внимательнее смотреть схемы захода. Ну что делать, отключаю АП и выхожу на посадочный курс вручную, контролируя наклон глиссады по огням PAPI. Полоса набегает, малый газ, выравнивание, выдерживание - и невесомая посадка. Мысленно ставлю себе за посадку 5 с минусом. С минусом - потому что все же заметно правее оси :) Самолет, замедляясь, бежит по полосе, и только теперь до меня доходит, что снега-то вокруг нет! Приехали покататься на лыжах... Зелень кругом. Единственная надежда - что снег остался выше в горах. Эпилог После полета в Инсбрук у меня только разыгрался аппетит. И я решил проведать свою знакомую в Милане. От Инсбрука - два шага, 45 минут лёту. Так что я уже в Милане. И планирую полет в Марсель. Похоже, мой западноевропейский круиз только начинается... PS Кстати, в Милан улетал под управлением LOWI_APP. Везет мне на контроль в Австрии! :)
  9. Miracle

    Туруханск (UOTT) - Алыкель (UOOO)

    Использование закрылков зависит только от взлетного веса и взлетной дистанции. http://aviaclub.ru/planes/nashi-samolety/an-2/rleh/glava-iii/vzlet/ А если при данном взлетном весе дистанции более чем достаточно, то использование закрылков становится вопросом личных предпочтений. Ну вот нравится мне взлетать с закрылками :)
  10. Miracle

    Туруханск (UOTT) - Алыкель (UOOO)

    Да, виноват :) Сверился еще раз со схемами, нет Подхода. Спасибо за замечание!
  11. Miracle

    Туруханск (UOTT) - Алыкель (UOOO)

    Спасибо вам :) Нет, _небольшой_ - это через какое-то время :) Сейчас в Иннсбрук отправился, на лыжах покататься ;) Остался последний лег, от Вены до Иннсбрука, да вот все никак не удается долететь. Долечу - выложу все сразу. Поспойлерю немного: в Польше без приключений не обошлось :)
  12. Ясно, спасибо. Значит, зря торопился :)
  13. Спасибо! Кирилл, уверен? Заход солнца можно определить с точностью до минуты. А наступление темноты - понятие относительное. - Ты чего без допуска в темное время суток летаешь? - А чо, видно же еще... - о_О И поди привлеки его... И в книгах встречалось, что старались успеть именно _к_заходу_. Хоть минутой позже - ни-ни.
  14. Утром погода особо не радовала: хмуро, пасмурно, видимость всего 6 километров. И в Алыкеле примерно то же самое. Игарка вообще закрылась туманом. С другой стороны, сидеть ждать у моря у Енисея погоды - так еще ухудшиться может. Нечего ждать, надо лететь. Минуя Игарку, сразу в Алыкель. Пока есть возможность. Ограниченная видимость меня не пугала, летал я в погоду и похуже. Тем более, в Алыкеле привод есть, не заблужусь. На этот раз решил лететь по прямой. Выход через Якуты, над речкой Курейкой перехожу на связь с Игаркой, Игарка ведет меня до реки Хантайки, связывающей Енисей с водохранилищем, дальше работаю с Норильск-Районом и Норильск-Подходом. Вот только вопрос: через что входить в зону аэродрома? Пролет какой точки доложить Подходу? Маяков на юг нет, к фиксам привязаться не могу, нет у меня на борту GPS. Значит, надо искать какой-нибудь визуальный ориентир... Через некоторое время нахожу на юг от Алыкеля озеро Черное. Небольшое, но заметное и расположенное отдельно от других, коих в округе множество. Ну, значит, буду докладывать пролет Черного. Если найду его, при такой-то видимости... Смотрю рельеф: невысокий поначалу, после водохранилища он поднимается до 450 метров. Исходя из этого, минимальная безопасная составит 550 метров. Ну ок, полетим на шестистах приведенного. Проверяю топливо. 400 литров в сумме. Расход 150 в час, а лететь мне два с половиной. Плюс АНЗ. Плюс заначка. Бензин здесь дороговат, а что делать... Дозаправляю еще 200 литров. Отбиваю СМС, что к обеду намереваюсь быть в Алыкеле, встречайте; гружусь в самолет, запускаюсь, связываюсь с Тунгус-Стартом, прошу предварительный. Взлет дают с 30-ой, значит, выходить буду по прямой. Пустячок, а приятно. Прошу исполнительный прямо от рулежки, чтобы не катиться в конец полосы. Моему лайнеру оставшихся 1000 метров за глаза хватит для взлета. Разрешают. Взлетаю, набираю свои 600, в который уж раз за крайнюю неделю пересекаю Енисей и углубляюсь в тундру. Еще какое-то время тайга не сдается, расползаясь то тут, то там по земле широкими кляксами лесных массивов, но в конце концов тундра окончательно побеждает, и ничего выше редких кустов на причудливо окрашенных мхах и лишайниках далее не просматривается. Вдалеке по левому борту, еле видный в тумане, петляет Енисей. В расчетное время выхожу точно на Z-образный изгиб русла Курейки и прощаюсь с Туруханском. Дальше мне 25 минут лететь до озер Сухариха, цепочкой растянувшихся с севера на юг. Хороший промежуточный ориентир. Стараюсь удержать все время норовящий убежать курс 340, время от времени согласовывая гирокомпас с показаниями магнитного. М-дя, точность, конечно, получается... плюс-минус лапоть... Наконец, вижу какие-то озера довольно далеко слева. Сухариха? По времени похоже. Эк меня вправо-то утащило. Разворачиваю самолет влево, но чем ближе подлетаю к озерам, тем больше убеждаюсь, что не очень-то они похожи. Ну, нет - так нет, не очень-то и хотелось. Мимо водохранилища все равно не пролечу. И я разворачиваюсь обратно на курс 340. Нет, 345... Нет, 350. Наверное, зря я все же влево метнулся. Через несколько минут вижу цепочку озер теперь уже в правой форточке. Вот теперь да, те самые. Подлетаю к озерам и над ними опять ложусь на курс 340. Ориентировка восстановлена. Рельеф уже начинает местами подниматься. Значит, до водохранилища уже недалеко... Вот и небольшое озерцо. Интересно, это то, что я думаю или?.. Да, это то, что я думаю! Вслед за озерцом выползает из хмари водохранилище, и выползает как раз нужным местом :) Пока все сходится. Пересекаю его, связываюсь с Норильск-Районом, докладаю кто я, откуда и где нахожуся. Вот и залив, от макушки которого я должен продолжать свой путь, и дальше уж не будет ни одного заметного ориентира до самого озера Черное. 36 минут над полностью безориентироной местностью. Заблудиться не боюсь, вот и радиокомпас ожил, весело запикал мне в наушники позывным привода. Стрелка повернулась, показала направление. Не, не заблудимся :) Ну не найду это Черное в тумане - ну и черт с ним, в конце-то концов. Доложу просто по времени. И определив, что над озером я по расчету должен оказаться в 58 минут, я спокойно отправился дальше. Рельеф поднимался уже нешуточно, на 600 метрах стало как-то совсем некомфортно, и я набрал 800, от греха подальше. Пол-часа прошли в борьбе за курс, и опять точность получалась так себе: то просплю, и самолет уедет градусов на 10 в сторону, то спохвачусь, что давно не согласовывал гирокомпас с магнитным. В общем, ближе к Черному я не особо-то и надеялся его найти. Но, однако, озеро показалось в урочное время! Стрелка радиокомпаса показывала левее ЛЗП, из чего я сделал вывод, что работает юго-западный привод, и посадка скорее всего будет на 01-ую полосу. Связался с Походом, доложил Черное. Подход разрешил визуально на 01-ую и передал меня сразу Вышке. Пока переключался, пока докладывался - Алыкель уже проступил в туманной дымке. Разрешили к третьему, 500. И вот тут я тупанул, зашел-то на пятистах, да только забыл, что не на ТВГ выхожу, а на ДПРМ, а над ним-то уже 200 должно быть :) Пришлось чуть ли не пикировать. На фото видно: я над глиссадой, и скорость совсем не посадочная :) Ладно, не смертельно, полоса 3430 метров, перрон на противоположном конце... В конце концов и глиссаду оседлал, и скорость погасил, и механизацию выпустил, да еще летел километра полтора на одном метре, чтобы не ехать потом :) Наконец сел, освободил по второй. Меня определили на дальний конец перрона, к ангару. Зарулил туда, выключился. Гляжу - человек шагает. У ж не Михаил ли, который новый владелец? Оказалось, точно, он. Получил СМС от меня, примчался :) Зовет в гости, покупку обмыть. Говорит, все одно, ближайший рейс на Москву только завтра. Ну что делать, нельзя отказывать Кузьмичу (с) :) Пришлось обмывать :) Ну, вот и закончилось мое очередное путешествие. Летать на Ан-2 от SibWings мне очень понравилось. Не без мелких недоразумений, но все же очень приятно сделанная моделька, и звуки просто замечательные! Один "голос" мотора чего стоит! Слушал бы и слушал. Пока поставлю его в ангар, душа опять просит "дальнобоя" в ВАТСИМ, но, думаю, полетаю на нем где-нибудь еще не раз и не два :)
  15. Посидел в самолете, покрутил носом... Погода, вроде, ничего... Может, махнуть сегодня сразу в Туруханск? Зашел на метео, узнал погоду. В Туруханске вообще CAVOK. Ну что, надо лететь тогда, чего сидеть ждать. Быстренько состряпал план. На этот раз решил тупо лететь вдоль Енисея. Крюк совсем небольшой, зато просто и надежно. И красиво. По пути оказалась одна запретка, но, к счастью, от уровня земли до всего лишь 500 метров. Не страшно, верхом обойду. Подал план и пошел перекусить. Пообедал и без чего-то три уже был в кабине. План, вроде, прошел, можно лететь. Запустился, вырулил, взлетел, правым, и через Сумароково вышел из зоны аэродрома. Пока набрал 700 метров, видимость окрест заметно ухудшилась, и в лицо заморосил противный мелкий дождичек. Ну вот вам и здрасьте... Но не возвращаться же из-за такой фигни! Енисей не даст заблудиться, а прогноз Туруханска вселет уверенность в благополучном завершении полета. Пересек Енисей, распрощался с Тунгус-Старт, перешел на частоту Тунгуска-Район. Решил идти правым берегом, так Енисей был лучше виден. Вскоре распогодилось, и мое настроение пропорционально улучшилось. Енисей вился по левому борту, через час двадцать я дотопал до поворота и переключился на Туруханск. Мотор лениво рокотал своим приятным баритоном, все стрелки стояли в положенных им положениях, вокруг была благодать, безмятежность и таежный гнус. Через пол-часика до меня стало доходить, что солнце уже как-то неприлично низко над горизонтом, а по земле разливаются фиолетовые сумерки... М-мать!.. Меня прошиб холодный пот. Я понял, что перед вылетом не удосужился посмотреть время захода солнца. Слегка утешало только то, что если план прошел, то там было проставлено время прилета до захода. Но вылетел-то я несколько позже намеченного! Блин, вот раздолбай... Среди всех моих многочисленных допусков не хватало только одного: допуска на визуальные полеты в темное время суток. Нет, поймите меня правильно, у меня даже на минуту не возникло сомнения в том, что я долечу и сяду. Но если я долечу и сяду в темноте, то это будеть эль шкандаль, да еще при посторонних... Надо как-то успевать до захода! Я прибавил режим, параллельно прикидывая время, через которое солнце скроется за горизонтом. Ну... минут через 40. На глаз. Блин, и лететь мне остается те же 40 минут! Ну попа-а-ал!.. Дальше все было в точности как у Бианки, в сказке про то, как муравьишка домой спешил: - А солнце-то уже над самым лесом... - А солнце-то уже краем его коснулось... Если краем коснулось - то у меня минут 15 от силы. И до аэродрома минут 15! Кто кого, кто быстрее? Вот наконец и Костино, запрашиваю посадку. Разрешают на 30-ую, с прямой! Уррра-а-а-а! 2-3 минуты выгадываю! Вот уже вдали показались посадочные огни. Минут 10 лету осталось. А солнце уже на треть за горизонтом. К тому же отчасти из-за того, что у меня высота 500 метров. А начну снижаться - будет закат солнца вручную (с). Вот уже хорошо видно полосу. Солнце погрузилось уже по пояс. Наконец я на прямой. От солнца видна одна макушечка. Минута-две и скроется полностью. Сажусь, освобождаю, и в этот момент солнце окончательно гаснет. Заруливаю на перрон уже в сумерках. Уф-ф-ф, успел... Честное слово, это я не нарочно, и ничего не подгадывал! Действительно прощелкал время захода при составлении плана и действительно сел за минуту до темноты. Хороший урок на будущее!
×