Blogs

Our community blogs

  1. Ходил гулял. На улице куча фотографов фотографирует заледеневшие деревья. Ну я тоже не стал отставать, достал мобильник и сфотографировал креатив местных джамшутов.

    blogentry-18974-0-23478000-1293708707_thumb.jpg

    blogentry-18974-0-99127300-1293708730_thumb.jpg

    • 1
      entry
    • 9
      comments
    • 10721
      views

    Recent Entries

    Никто уже не чистит ковры первым снегом или соком от квашеной капусты.

    Никто уже не протирает тройным одеколоном головку звукоснимателя в кассетном магнитофоне. Как и не склеивают лаком зажёванную плёнку в кассетах.

    Никто уже не вырезает телепрограммы из субботней газеты и не подчёркивает в ней интересные передачи, на которые нужно успеть.

    Никто уже не зашивает капроновые колготки. В экстренных случаях можно капнуть капельку клея.

    И никто уже не даёт колготкам вторую жизнь, изготавливая из них губки для мытья посуды и коврики в прихожую.

    Никто уже не дарит на дни рождения отрез "весёленького ситчика".

    Никто уже не посылает сервелат в посылках.

    Никто уже не хранит кораллы в серванте.

    Никто уже не подвешивает в автомобиль чёртиков и рыбок-скалярий из капельницы.

    Никто уже не надевает комбинации под платье.

    Никто уже не хвастает умением разжечь спичку, чиркнув об оконное стекло или об штанину.

    Никто уже не считает, что лучшее средство от кашля - это банки или медовый компресс на ночь.

    Никто уже не вешает ситечко на носик чайника.

    Никто уже не заправляет одеяло в пододеяльник через дырку посередине.

    Никто уже не стирает полиэтиленовые пакеты.

    Никто уже каждый вечер не заводит часы и будильник.

    Никто уже не разбрызгивает воду изо рта во время глажки белья.

    Никто уже при виде знакомого не подходит к нему незаметно сзади и не закрывает ему глаза - угадывай, мол.

    Никто уже давно не чистит зубы зубной щеткой с натуральной щетиной.

    Странно, а они были самыми дешёвыми.

    Никто уже не подает покупные пельмени, в качестве главного блюда на праздничном столе.

    Никто уже не наворачивает вату на спичку или шпильку, чтобы почистить уши.

    Никто уже не помнит чем отличается синяя стёрка от красной... А я помню!

    Синяя стирает карандаш, а красная - стирает чернила и проделывает дырки в бумаге.

    Никто уже не спит в бигудях. (???????) Никто уже не считает, что банный день должен быть один раз в неделю.

    Никто уже не набивает зимнюю обувь старыми газетами.

    Никто уже не коллекционирует полезные советы из отрывных календарей.

    Никто уже не наклеивает переводилки на кафель.

    Никто уже не ходит в фотоателье, чтобы сделать ежегодный семейный портрет.

    Никто уже не пытается собрать кубик Рубика по инструкции из "Техники молодёжи."

    Никто уже не украшает стены выжиганием или чеканкой собственного изготовления.

    Никто уже не травит мух, комаров, муравьёв и тараканов одним и тем же дихлофосом.

    Никто уже не вяжет банты на гриф гитары.

    Никто и не вспомнит, что когда футболка торчит из под свитера - это называется "из под пятницы суббота" и вообще это просто неприлично!

    Никто уже не оставляет масло в сковороде "на следующий раз".

    Никто уже не мечтает задать Знатокам вопрос, на который бы те не смогли ответить.

    Никто уже не боится, что сливной бачок в один прекрасный день всё-таки упадет на голову.

    И никто уже давно не слышал свежих анекдотов про Штирлица и Василия Ивановича.

    • 1
      entry
    • 11
      comments
    • 17565
      views

    Recent Entries

    mr.Alexx
    Latest Entry

    Вопрос,что могут сделась САБовцы за фото съёмку???

    • 1
      entry
    • 2
      comments
    • 12677
      views

    Recent Entries

    Сегодня праздник.Бра́тья Уи́лбер и О́рвилл Райт — два американца, за которыми в большинстве стран мира признаётся приоритет изобретения и постройки первого в мире самолета (спор о первенстве с Альберто Сантос-Дюмоном), способного к полёту, а также совершение первого управляемого полёта человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем 17 декабря 1903 года. Два года спустя братья смогли развить проект в первый практически эксплуатируемый самолёт. Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто могли управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения.Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими трёх осей вращения самолёта, что позволило пилотам эффективно управлять самолётом и поддерживать его равновесие во время полёта.Этот метод стал основным, и таковым остаётся до настоящего времени для всех типов самолётов. С начала своих исследований теории полёта братья Райт сосредоточились на изучении вопросов управления летящим аппаратом, вместо того, чтобы находить возможность устанавливать более мощные двигатели, как это делали другие экспериментаторы. Их эксперименты с аэродинамической трубой дали больше данных, чем все другие эксперименты пионеров авиации, дав возможность им проектировать и строить более эффективные крылья и пропеллеры.[7][8] Полученный ими патент США номер 821393 выдан на изобретение системы аэродинамического контроля, осуществляемого с помощью поверхностей самолёта.Необходимые технические знания братья Райт приобрели, работая многие годы в своём магазине, где продавали печатные прессы, велосипеды, двигатели, и другие механизмы.Приоритет братьев Райт как изобретателей самолёта оспаривается различными людьми и организациями. Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение. Поспорить: Райты - http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F_%D0%A0%D0%B0%D0%B9%D1%82 Можайский - http://flot.com/history/b-mozhaisky.htm

    • 1
      entry
    • 5
      comments
    • 1158
      views

    Recent Entries

    Как же так.. получается, что все забыли про свой профессиональный праздник. Сегодня ведь Международный День Гражданской Авиации...

  2. Ну, и меня он тоже пару раз поймал B)

    Отказать не удобно, сказал, что тоже приложит к отчёту, как мы тут работаем.

     

    Сорри ещё раз за качество - то вспышка ляжет на отражающие элементы (хорошо, что не ночью было вообще, он ослеп бы :) )

     

    Так что обещаю скоро ещё что-нибудь откопать интересное и поделиться.

    • 1
      entry
    • 23
      comments
    • 4031
      views

    Recent Entries

    densky134
    Latest Entry

    Елки палки, глянул на авиапарк аэрофлота. Национального перевозчика, крупнейшего в нашей стране, ну ужас же, одни иностранные машины, просто засилье, лишь несколько Ил 96-300. Неужели совсем себя не уважаем. Страна, создавшая уникальные самолеты, в стране великих авиа конструкторов летают, восновном airbus и boeing. Очень хочется верить, что все же в России матушке будет больше своих - "туполей" "яков" "анов" "илов" , как совсем еще казалось бы недавно....грустно

    • 1
      entry
    • 36
      comments
    • 6293
      views

    Recent Entries

    Жили-были ИванТу-154М да Mozila, да как решили они поднять респектушек средь братвы местной, да как зашли они на авсим.комушек бездонный да на симмеров мира сего помоечку православную, да бродили они там 3 дня и 3 ночи, да не зря бродили. Отыскали они средь хлама остального картину масляную... пейнтера знаменитого Lawrence-марсельского Asworth-калимонтанского на совесть сделанную, да вспомнили они про ролик старый by айроне снятый-выложенный, да приаттачили скрин с ролика того, да залили на местный авсимушку в надежде на респектушки неземные... 24970724.th.jpgДа прогадали братцы, ибо с листа текстурного "posky757fuse2_t.bmp" названного копирайт исполинский стереть забыли... epic fail...ispz.th.jpgНо не знали они, несчастные, каких засранцев-то бесстыжих да на чисту водицу вывели!Налетели тут мигом черти проклятые крови жаждущие, да как принялись оценивать Ту-154М-, ливрею выложившего! Не знали они, кровожадные, что пред ними картина масляная пейнтера знаменитого Lawrence-марсельского Asworth-калимонтанского, ибо поленились они скачать 10 мегабайт с авсимушки родного да в МФС-ушку разудалую поставить...82021135.th.jpgДа откликнулись админушки, добры молодцы! Да пришли они и увидели срамоту позорную, дотоле невиданную... да пригорюнились - откуда ж нынче берутся такие Ту-154М, чужие файлы выкладывающие, да черти проклятые, крови жаждущие! Собрали админушки волю мужицкую да в кулачища богатырские, да потерли они ерунду неведомую, Ту-154М устроенную, ни следа не осталось!65989255.th.jpgСказка - быль, и в ней намек... НЕ СКАЧАЛ - НЕ ОЦЕНИВАЙ!

  3. Dusa в переводе с сербского означает ничто иное, как «душа»- соответственно, и название музыкального коллектива можно перевести двояко и трояко: «Оркестр души», «Оркестр для души», или даже «Оркестр от души». Музыкальное содержание,забегая вперед, оправдывает все три названия.

     

     

     

    Как водится в современной Европе, искать корни балканской души следует в Швейцарии, откуда и происходят родом все без исключения участники ансамбля. Да и балканским «Оркестр» назвать можно с большой натяжкой, оглядываясь скорее на музыкальный стиль, чем на этническую принадлежность участников — достаточно сказать, что выходцы из Балкан в ансамбле представлены в единственном числе, да и тот родился в Швейцарии. Ну нас это смутить вряд ли сможет, так как, как известно, душа — понятие интернациональное и вообще весьма относительное, что в России знают тем более хорошо, что уже не одну сотню лет безуспешно пытаются постичь свою собственную.

     

    The Dusa Orchestra подвизался на ниве нынче популярного жанра балканского бита и в этом качестве известен достаточно давно, как в родной Швейцарии, так и в остальном немецкоязычном пространстве, равно как и в Европе в целом. Что же отличает этот коллектив от остальных , работающих в этом направлении?

     

    Прежде всего, музыкальная смелость, удивительным образом гармонирующая с в хорошем смысле академичным профессионализмом. И не мудрено — у всех без исключения участников ансамбля высшее музыкальное образование, что контрастирует с нашим представлением о жанре балканского бита как о некоем забойном музыкальном мочилове деревенских команд, соревнующихся между собой в громкости извлечения звуков из своих звуковых инструментов. Безусловно, зачастую так оно и есть, но не в этом случае — музыканты «The Dusa Orchestra“ подходят к традиционному сербскому фольклорному звучанию в высшей степени осторожно, насколько это им позволяет сам жанр, казалось бы, всякой осторожности лишенный. Тем не менее, их музыку не стоит рассматривать сквозь призму роговых очков консерваторского профессора — когда надо ,эти господа могут поставить на уши даже не слишком эмоциональную аудиторию.

     

    Что до смелость, которая , как известно, города берет, то ее «Оркестру» действительно не занимать - замешать в одном флаконе балканские напевы с классическим «Take Five“ Дэйва Брабека решится не каждый. Вообще говоря, формат попурри весьма опасен тем, что граница, отделяющая музицирование от пошлости, довольно зыбка — вставить тему какого-нибудь сверхизвестного джазового стандарта, да так, чтобы это не выглядело обычным баловством на джем-сессии, способен далеко не каждый. И тут выручает упомянутая профессиональность музыкантов — переход от традиционного фольклора к традиционному же джазу выполняется с надлежащей мерой плавности и тактичного отношения как по отношению к одному, так и к другому.

     

    Небанальный подход к такому жанру, как народные песни и их обработка, проявляется и в выборе инструментов — если кларнет, которым превосходно владеет «духовых дел мастер» местного квартета Петер Ленцин, вполне уместен в том формате «среднего балканского оркестра», каковым мы его представляем, то когда он меняет его или не менее уместный саксофон на ничто иное, как альпийский рог, то наши представления о сербском деревенском оркестре лопаются по швам.

     

    Впрочем, как меня потом заверили знатоки жанра, этот инструмент длинною в пять метров действительно не является типичным для Балкан — и действительно,попробуй потаскай его от одной свадьбы к другой! Видимо, тут все же сказывается альпийское происхождение ансамбля, и сказывается весьма положительным образом. Петер вытворяет с рогом подчас что-то невообразимое, извлекая из него звуки, подобные скрэтчу на диджейских вертушках — интересно, что сказал бы признанный мастер этого инструмента Аркадий Шилклопер, взглянув на это.

     

    Ритм-секция «Оркестра» представлена тоже достаточно внушительно — за ударными брат Петера, Энрико Ленцин, снабжающий игру ансабля четким ритмическим рисунком, не лишенным, однако, несколько вольным обращением с джазовыми ритмами: тут, видимо, уже влияние Балкан сказывается на джазовую сторону коллектива. За контрабасом — Патрик Кесслер, периодически устраивающий попеременные музыкальные дуэли то с Петером , то с аккордеонистом — Гораном Ковачевичем.

     

    О последнем стоит сказать отдельно — если у «Оркестра Души» и, простите за тафтологию, и присутствует душа, то она, несомненно, материализовалась в Горане и в его аккордеоне. Он задает как музыкальный вектор, так и подстегивает публику своими виртуозными эскападами на инструменте. Да и внешне он, пожалуй, единственный соответствует тому, что мы представляем о заводиле (иного слова по отношению к художественному руководителю балканского оркестра подобрать трудно) ансамбля такого рода — острая бородка, огненный взгляд и красная рубаха.

     

    Трудно представить балканский оркестр, не играющий либо на свадьбе, либо на похоронах — и действительно, в репертуаре коллектива, помимо стандартов вроде «Каравана» Эллингтона и качественного свинга, присутствует один ударный номер, который , как пояснил Горан, играется на цыганских свадьбах в балканских деревнях. Более того — сам Ковачевич, как оказалось, неоднократно «играл гармонь» как на бракосочетаниях, так и на актах более печального характера, так что опыта ему в этом не занимать.

     

    Весь этот термоядерный синтез привел к тому, что сначала довольно вялая публика в предпоследний день августа в берлинском «Амфитеатре в Мобижупарке», он же «Strandbar no1“, сначала несмело хлопала в ладоши, а потом и вовсе чуть не пустилась в пляс под вечерним небом над районом Ораниенбургерштрассе. Вот он, рецепт популярности балканского бита — как бы не украшивали его джазовой академикой, как бы не сдабривали жанр вкладками из в буквальном смысле «другой оперы», рано или поздно зрители будут стоять на голове и получать настоящий драйв от этой, по большому счету, танцевальной музыки. Это, как видится, и является одной из задач этого очень интересного коллектива.

  4. Вид массовой культуры в наши дни весьма находится в зависимости от СМИ и киностудий, которые создают модные веяния среди молодежи всего мира. Сказав об этом, я обязан затронуть тематику вампиров. Из-за чего их известность растет именно в наши дни, так как кинофильмы о вампирах создаются уже в течении нескольких десятилетий? Все понятно. Современной молодежи приглянулся современный романтический образ вампиров, искусно созданный опытными режиссерами. Когда сага "Сумерки" успешно задала темп, то видеосериал "Дневники Вампира" с успехом перенял идею, подняв романтические отношения людей и вампиров на высокий уровень. По моему мнению, режиссеры нашли отличную возможность "разогреть" интерес к сериалу, приправив деталями ужасов и мистицизма. Ничто так не захватывает чувства зрителей, насколько соединение двух символов, смерти и любви. Мне кажется, это образцовый дуэт, чудесное сочетание, на котором возможно создавать какие угодно сюжеты. Не хочу лукавить, я сам, если появляется свободное время, могу дневники вампира смотреть онлайн. Этот сериал привлекает меня следующими моментами- там есть мое любимое направление хоррора, и его можно просматривать в обществе любимой девушки, которая ценит именно мелодраматическую составляющую. Одним словом, всякий обретает что-то индивидуальное.При потребности Вы можете скачать Дневники Вампира, если, например, просмотр запланирован на вечер, либо когда качество соединения не позволяет наслаждаться сериалов онлайн. Не секрет, что для поклонников наилучшим времяпрепровождением (после сериала, конечно) является поиск в сети новостей о сериале или сведений о его героях. Например, я постоянно знаю, когда появится на экранах новый сезон. Безусловно, вы можете напечатать в поисковике что-то типа "дневники вампира 3 сезон", хотя я люблю получать подобную информацию на специальном портале, который посвящен проекту. Это очень комфортно также, если мне стоит закачать серии конкретного сезона. Я вхожу, для примера, в раздел "4 сезон" и закачиваю нужную серию. Некоторые зрители могут меня осудить за лишнюю пристрастность, но я этого не стесняюсь. Мне по вкусу почитать сплетни о персонажах, вроде "Нина Добрев и Йен Сомерхолдер женятся" либо другое в таком духе. Но иногда не обязательно утомлять себя чтением публикаций, потому что на порталах существуют каталоги "смотри интервью тут". Новое интервью, очень приглянулось, потому что я смог прикинуть примерную линию сюжета, а также развитие отношений между основными персонажами.Этот сериал на сегодня пребывает на вершине своей репутации. Я не могу рассуждать, сколько серий нас ожидает впереди, но очевидно даже теперь, они окажутся занимательными. Как я сказал, когда вы стремитесь быть в русле последних новостей, нужно отыскать специальный сайт, посвященный сериалу. Однажды на одном из порталов у меня спросили, действительно ли Нина Добрев курит? Бесспорно, я не сумел ответить на этот вопрос, однако потом на ресурсе нашел фотографию Нины с сигаретой. Подводя итог, хотел бы заявить всем поклонникам "Дневников", что не нужно распускать сплетни, когда проверенная информация находится на расстоянии клика мышью.

  5. Вот и пролетел год с того памятного вечера, когда я установил старый добрый Concorde в свой MSFS-2004 и стал знакомиться с пилотированием дальнемагистральных сверхзвуковых лайнеров. Безусловно, не всё проходило гладко (отчасти от того, что я искал бОльшие дальнемагистральные SST джеты), в частности, налёт непосредственно на Concorde на сегодня составляет порядка 80 часов (хотелось бы больше, но пока не успел). Однако за этих 80 часов мы с Concorde перевидали многое, и я хочу поделиться накопленным опытом. Начнём с руления. Руление на исполнительный старт ничем не отличается от аналогичной процедуры на тяжёлых Боингах (все четыре двигателя должны работать на 42-43% N1, после разрешения на взлёт доводим мощность до 50% N1, после стабилизации всех двигателей по мощности энергично даём РУДы до 85% N1 (остальные 10 процентов мощности Concorde набирает в активном разбеге)... скорость 153 и более узлов - это V1, задираем нос на 10 градусов вверх (с таким детальным авиагоризонтом это определить очень просто), отрыв (V2) происходит на 185-190 узлах. Любители выпуска закрылков и прочего изменения геометрии самолёта могут быть спокойны - у Concorde отсутствует какая-либо подъёмная и тормозная механизация, а нос на взлёте лучше оставить прямым, чтобы его не оторвало после уборки шасси. Что ж, мы взлетели и набираем первые 20 тысяч футов (экономический эшелон Concorde ни много ни мало 56-57 тысяч футов, FL560-570). Небольшое отступление: пока я не привык к тому, что на Concorde надо энергично работать РУДами и штурвалом, то не раз случалось превышать максимально разрешённые 250 узлов ниже 10000 футов, а один раз я даже ухитрился перемахнуть звуковой барьер всего на FL350 (по FAA переход звукового барьера разрешён на FL400 и выше, чтобы избежать разрушений наземных обьектов ударной волной от пересечения звукового барьера). Так что, любители острых ощущений, принимайтесь за работу: после уборки шасси прибираем режим до 67% N1 и устанавливаем тангаж так, чтобы до 10000 футов подниматься с приборной скоростью 235-240 узлов и вертикалкой 1500-2000 фт/мин (на стадии откровенного разгона допускается понижение скороподъёмности до 500-1000 фт/мин на том же режиме двигателей, который рекомендован для набора определённой высоты). Concorde с полными баками на скорости ниже 260 узлов не отличается хорошей устойчивостью, может самопроизвольно накрениться или уменьшить тангаж, так что накручивайте триммеры по своему желанию и крепче держите штурвал, корректируя курс. Итак, мы пересекли 10 тысяч футов. "Фффууххх... Можно разгоняться" :diablo: Вы не забыли, что до FL200 РУДы лучше не трогать? Хорошо. Тогда милостиво разрешаем Concorde уменьшить тангаж и вертикалку до 500-1000 фт/мин и разгоняемся до 306-320 узлов по указателю скорости (это происходит достаточно быстро), а до FL200 после разгона поднимаемся со скоростью 1500-2000 фт/мин. Итак, мы набрали первые 20000 футов. После пересечения этой высоты прибавляем режим до 75-80% N1... но Боже Вас упаси перемахнуть за М=1 ниже FL400 (потом Вас же диспетчера взгреют на полную катушку :) ). Тангаж поддерживаем на 5-7 градусах, скороподъёмность на 1-2 тысячах фт/мин. При пересечении FL340 и выше приборная скорость вновь начнёт падать. Не беспокойтесь - позвольте ей снизиться до 280 узлов по указателю скорости, поскольку сейчас важнее не перемахнуть звуковой барьер, а набор поддерживайте тангажом и триммированием. Итак, в борьбе с самолётом, мы набрали вожделённый FL400. Тут прибавьте режим двигателей до уровня 85% N1 и можете в дальнейшем осторожном подъёме разгоняться до сверхзвуковой скорости. Внимание: не опоздайте с началом сверхзвукового разгона! Если до FL450 Вы не разгонитесь до М=1,1 и более, то двигатели просто не вытянут Вас на экономичный эшелон, как бы Вы не старались. Ладно, мы пересекли FL450 и продолжаем набор высоты с разгоном. Если Вы ранее выставили режим на 85% N1, то по мере подъёма и ускорения двигатели сами выйдут на 90-93% N1. При правильной траектории подъёма (вспомним пресловутое снижение скороподъёмности до 500-1000 фт/мин на откровенно разгонных участках) Concorde в Ваших руках легко ускорится до М=1,45-1,53 в наборе высоты, а скороподъёмность возрастёт до 2000-2200 фт/мин. Естественно, по мере разгона штурвал будет становиться легче, а в какой-то момент Вы обнаружите, что наша красавица лезет вверх вполне самостоятельно и можно вообще не прикасаться к штурвалу. Используйте этот момент для передышки, поскольку на экономичном эшелоне Вас ждёт нелёгкий труд в виде ручной стабилизации тяжёлой и верткой машины до того момента, пока приборная скорость не перевалит за 360 узлов (ниже этой скорости автопилот в Concorde включать нельзя - он разболтает самолёт вплоть до сваливания на крыло). Наконец мы вышли на FL560-570 и разогнались до скорости, обеспечивающей корректную работу автопилота (обычно это М=1,8, но не менее 365 узлов по указателю скорости. В частности, у меня несколько раз бывало так, что автомат тяги удерживает заданную скорость М=1,8, но приборная скорость всего 345-355 узлов, и самолёт опасно раскачивается по крену; в таких случаях не стесняйтесь, выставляйте на Mach Sel М=1,9 и более, чтобы приборная скорость превысила 360 узлов). Маршрутный полёт Concorde не представляет сложности, помимо постоянного контроля приборной скорости да радиообмена с удвоенной частотой по сравнению с дозвуковыми лайнерами. И наконец мы подошли к зоне снижения. В реальном мире сверхзвуковые лайнеры начинают снижать не менее чем за 600 миль до КПМ. Наш же любимый MSFS-2004 ставит все самолёты в один ряд, предлагая общую формулу расчёта снижения 3 к 1 (если мы хотим высчитать дальность начала снижения, то необходимо цифру высоты полёта в тысячах футов умножить на 3; например, обычный самолёт, летящий на высоте 35 тысяч футов (FL350, или 10667 метров), должен начинать снижение за 105 миль до аэродрома посадки (35х3=105) с вертикалкой 2 тысячи фт/мин. В случае же со SST джетами (Concorde, Boeing - 2707SST, Stratojet Excalibur) к полученной цифре дальности начала снижения следует прибавить 14 (пример: высота полёта 57 тысяч футов; 57х3=171 миля + 14 миль на всякий случай = 185 миль до КПМ). Итак, после команды диспетчера снижаться мы, как вирпилы Concorde, поступаем так: немедленно убираем режим всех двигателей до холостого хода (клавиша F1 на клавиатуре) и решительным движением штурвала или джойстика от себя устанавливаем вертикальную скорость снижения 3000 фт/мин. Её следует поддерживать до тех пор, пока наш самолёт не снизится ниже FL300, а потом уменьшить вертикалку до минус 1800 фт/мин. И теперь начинается самое интересное и слегка страшное: как только Вы зафиксируете рост приборной скорости на планировании, немедленно перекрывайте подачу топлива в двигатели 1 и 4 (двигатели 2 и 3 в Concorde отключать не рекомендуется, потому что именно на них завязаны все системы самолёта) - это позволит Вам пересечь 10 тысяч футов на разрешённой скорости менее 250 узлов и приземлиться без лишнего маневрирования. Помните: Concorde НЕ ИМЕЕТ ИНТЕРЦЕПТОРОВ! В случае превышения скорости затормозить его можно лишь уменьшением режима двигателей, но на планировании у нас нет резерва уменьшения тяги! (Опять лирическое отступление: я ухитрился добрый десяток раз сгонять на Concorde через Атлантику и через Тихий океан, прежде чем до меня дошло, что снижаться можно на двух двигателях; до этого открытия мне ради уменьшения скорости приходилось делать три полных разворота и лишь после этого заходить на посадку. Пожалуйста, не повторите моей ошибки.) Итак, диспетчер Центра Управления передал на диспетчеру Подхода, мы уже следуем к перехвату глиссады. И тут любители острых ощущений опять могут порадоваться, ведь им предстоит до высоты глиссады вновь запустить остановленные двигатели и при этом не грохнуться. Хорошо, все двигатели работают, мы захватили глиссаду и выдерживаем её на четырех турбинах. Вертикалка - минус 700 фт/мин (типичная для большинства джетов), для улучшения обзора нос можно начинать отклонять на 200 узлах, выпуск шасси разрешается на 190 узлах и ниже (когда шасси выпустятся, нос можно полностью отклонить вниз), рекомендуемая скорость в глиссаде 156-165 узлов, минимально безопасная 150 узлов... ВПП всё ближе... Вот тут нам на помощь приходит боковое зрение и радиовысотомер, на котором не составит большого труда разглядеть метку "50 футов" - это высота посадочного выравнивания и уменьшения вертикалки до минус 100 фт/мин (у Concorde высокие шасси, так что никогда не определяйте высоту на глаз, чтобы не разложить эту красавицу на ВПП). Минимально необходимая длина ВПП Concorde для взлёта 8000 футов, для приземления 7000 футов. Автотормозов нет, так что уповайте лишь на реверс и обычные тормоза.

    P.S. Concorde был взят с нашего сайта, раздел "MSFS-2004: Оригинальные самолёты". О достоверности динамики судить не берусь, но полётные системы проработаны более-менее правильно. Дальность полёта в штатной конфигурации aircraft.cfg - не более 3395 миль, однако, если уменьшить параметр fuel flow scalar с 1,300 до 1,000, то при том же стиле пилотирования дальность полёта возрастёт до 5000-5400 миль (чего вполне достаточно для любых трансокеанских перелётов). Эта редакция также соответствует истине (Concorde последних серий получили более экономичные двигатели). Приятных полётов.

  6. Сразу хочу отметить,что это исключительно мои мысли (по профессии я не связан с авиацией,это моя несбывшаяся мечта),поэтому приветствуются даже самые едкие отзывы.Тем не менее,посмотрел сегодня на сайте ролик,где разделывают ТУшку,почитал САМЫЕ разные отзывы симмеров о нем и задумался...Интересно получается-с одной стороны,мы исходим из законов экономики,а именно,должны экономить топливо и т.д.С другой стороны,конкуренцию на рынке никто не отменял.Сейчас наш авиапром активно продвигает новые модели,соответствующие новым стандартам и требованиям времени.Однако,вспомним переломные 90-е,когда реальное зарубежное авиалобби затушило наши передовые инженерные идеи,когда растущие новые АК покупали списанный мусор (использованные солфетки для носа)исключительно ради прибыли.Государство молча одобряло такой расклад сил.Таким образом,сейчас мы действительно нуждаемся в переоснастке нашего авиапарка,но ведь какие гениальные технические идеи были заложены уже тогда,лет 30-40 назад!Ведь наш авиапром до сих пор показывает свою изначально заложенную жевучесть и творческий,умный подход к рождению инженерной мысли!Рассуждая дальше,получается,что окончательно губится вся отрасль промышленности и науки,работающая на гражданскую авиацию-текучка кадров,откаты,продавливание интересов...А ведь можно,грубо говоря (тут я не спец),разработать новую авионику,движки,приблизить к новым стандартам...и сделать наши модели,оправдавшие себя,вполне конкурентноспособными,а не пускать под нож!Хоть наш 154-й и не нашпигован умной электроникой,но это живая механика,надежность,которую с нашей инжинерной мыслью можно так заточить!Трудно судить о реальном состоянии дел,но,как мне кажется,при желании можно изменить ситуацию,ведь новое-"это хорошо забытое старое".А у нас есть чем гордиться!!!P.S.Еще раз говорю,любая критика и мнения приветствуюся!!!

    • 1
      entry
    • 7
      comments
    • 1857
      views

    Recent Entries

    Люблю авиацию!Подумою о ней и сразу засапаю!!М Кожевников

  7. Я буду долго гнать велосипед в глухих лугах его остановлю, нарву цветов и подарю букет... а вот кому, не знаю.

  8. Я вот о чём.., это, ведь, Ту-154, это вам ни <...> какая-нить, а эпоха.., где её свидетельства??? Я согласен, самолёт своё взял.., его запомнили, прикипели к нему, есть симмеры, по-моему 50% которых освоили и ненарадуются.., как же так??? Куда без него? Я люблю эту машину..! Не прошу там, типа, кто "за", кто "против".., мне достаточно людей, согласных со мной. Вот фото за 2 недели до распила.., сказать, что жаль, это ничего не сказать...

  9. Обзор за май 2010 года (Предыдущий обзор читайте здесь.)Новости и новшества150px-Local_weather_cyctem-cumulus_morning.jpg TNCM утром

    • Thorsten обновил "local weather system" до версии 0.61. Эта версия в основном содержит багфиксы и изменения в рендеринге облаков. Напоминаем, что данная погодная система позволяет симулировать погодные эффекты более приближенно к реальности, чем дефолтная. К примеру, процесс образования облаков над островами Св. Мартина (TNCM) утром и в обеденное время будет различаться. Кроме того, данная система учитывает тип террайна, то есть облака образовываются не по всему небу, как было по-умолчанию, а только над островами, как в реальной жизни. Подробнее читайте здесь.
    • Torsten Dreyer реализовал триггеры (Flip Flop) в подсистеме автопилота FlightGear. Триггеры - это электронные устройства, которые могут находиться в одном из двух или более состояний. Триггеры в FlightGear помогут проще создавать логику "состояние" в различных свойствах автопилота, а также сократить количество строчек Nasal-кода, который раньше использовался для этих целей. В FlightGear сейчас создано четыре типа триггеров: RS, JK, D и T. Подробнее читайте здесь.
    • Anders Gidenstam закоммитил первый релиз системы WalkView, предназначенной для управления передвигающимися видами камеры.

    150px-Facetracknoir.jpg Программа FaceTrackNoIR

    • Благодаря Melchior Franz, Wim Vriend и Ron Hendriks, Windows-пользователи теперь могут управлять камерой во FlightGear, просто вращая головой. И для этого не нужно устанавливать на голову инфракрасные светодиоды - процесс основан на распознавании вращения головой, используя SeeingMachines FaceAPI. Затем данные передаются в FlightGear по UDP-протоколу. Подробнее про проект FaceTrackNoIR читайте в официальной вики.
    • По адресу SVN.FlightGear.ru открылся местный SVN-сервер. Предполагается, что все проекты русскоязычного сообщества, находящиеся сейчас на разных сайтов и в разном виде (zip-файлы, патчи) постепенно перекочуют на него. Это должно обеспечить централизованность хранения всех разработок русскоязычного сообщества, а также использовать все преимущества системы управления версиями SVN.
    • В начале мая начат процесс миграции FlightGear-репозиториев (fgdata, flightgear, simgear) с CVS на GIT. Теперь обновление рекомендуется осуществлять с известного сервера gitorious.org. Подробнее о том, как обновить исходники и Data-пакет из GIT читайте здесь.

    Модели150px-Nvu.jpeg Подготовка к полету по НВУ в Ту-154Б2

    • Долгожданные обновления в проекте Ту-154Б! По многочисленным просьбам добавлен автостарт. В ревизии 98 теперь полностью работают НВУ, навигационный калькулятор, роутменеджер и виртуальный штурман. Маршрут заносится в роут-менеджер, в навигационном калькуляторе вносятся склонения и данные маяков, можно также выбрать начальную ЧО. Штурман загружает параметры ЧО в стендбай-комплект НВУ при проходе ППМ. Роут-менеджер, кроме аэропортов также понимает интерсекшны, поэтому в него можно забивать и маршруты подходов. Коррекция по РСБН работает, однако её точность теперь такова, что при включении автоввода широты, можно выполнить сложный замкнутый криволинейный маршрут километров 500 общей длины, с крутыми разворотами, с переменным ветром и так далее. И в конце маршрута выйти точно на полосу, даже без коррекции. В данный момент Юрий Никифоров работает над улучшением автоматического захода на посадку. Обновляемся с SVN!

    150px-Mig-31-cockpit.jpg Кабина МиГ-15бис

    • Активно развивается проект МиГ-15бис: в ВК добавлены кранчики, гирскопический прицел НС-23 (АСП-3Н), радиокомпас, триммеры, замки для фонаря, новая ручка (рычаг-штурвал), добавлены сбрасывающиеся баки и многое другое.
    • На SVN выложен новый Ан-2 с визуалкой от DUST'a, который продолжает дорабатываться Юрием Никифоровым: переключение видов стало как на Ту-154Б, сделан простейший автопилот (стабилизирует текущий тангаж и нулевой крен), реализован автозапуск, правильная температура двигателя/масла.
    • На SVN выложена тестовая модель Як-40 для откатки динамики. В данный момент авторы занимаются оживлением основных приборов, также реализован автопилот.

    150px-Gloster-meteor.png Gloster Meteor

    • Официальный репозиторий в мае пополнился пятью новыми летательными аппаратами: Pterodactyl, Macchi M33, Gloster Meteor, IAR-80, Douglas Dolphin.
    • Изменения и улучшения в моделях: AlphaJet (визуалка, анимации, приборы, фары и шейдеры), DR-400 (огни и фары), Boeing 737-100 (шейдеры), Lockheed NF-104A (шейдер отражений), HondaJet (новый сплеш), D-520 (новые ливреи), Ryan-PT22 (шейдер отражений), DO-26 (шейдер отражений), Lionceau (шейдер отражений и другие графические эффекты), Fouga-Magister (шейдер отражений и другие графические эффекты), UH-1 (новая динамика), Northrop-xb35 (шейдер отражений), Submarine_Scout (приборы, шейдеры, динамика), ZLT-NT (добавлен WalkView, улучшена динамика, добавлены сайд-стики в ВК), DH-91 (приборы), C130 (шейдеры, динамика, приборы), F4U (инструменты, система отказов), AR-234 (шейдеры отражений), Velocity-XL (приборы, шейдеры, звуки), Skyvan (шейдеры отражений), F-106 Dart (сплеш, шейдеры отражений), Piper-PA-18 (ливреи, динамический бортовой номер), Boeing 777 (xml-автобрейк), C-160 Transal (улучшена динамика, добавлены шейдеры отражений, двери, улучшен ВК).

    150px-Km.png Экраноплан KM

    • Emmanuel Baranger создает модель первого в FlightGear экраноплана КМ ("корабль-макет", известный зарубежом как "Каспийский Монстр"). Oliver Thurau выпустил новую версию VMX-22 "Osprey" с многочисленными изменениями и улучшениями.

    Сценарии150px-EGKK.png Аэропорт EGKK

    • Процесс сценостроительства в FlightGear наиболее активен в европейских аэропортах. Поэтому, можно с уверенностью сказать, что самые проработанные аэропорты в FlightGear находятся именно в Европе. Известные сценарии - LIME в Италии, EGKK в Великобритании, EDDF в Германии и другие. Don Lavelle (aka karla) работал в мае над улучшением сценария аэропорта London Gatwick (EGKK). Он создал в Blender уже более 70-ти различных наземных сооружений. Сценарий содержит множество мелких деталей, таких как антенны, ограждения, столбы, вращающиеся локаторы, что придает ему атмосферу реалистичности.

  10. Ответ: Да, в районе 70% симмеров могут предсказать события. :)

    Это показал мой опрос... Несколько дней назад АН-148 UR-NTC выполнил свой первый рейс, а SSJ-100 для Аэроофлота все еще нет. :)

    Давайте продолжим опрос - первый ан-158 для Аэросвита или первый SSJ-100 для Аэрофлота? Делаем ставки!

  11. Авиапарк национального авиаперевозчика Армении - компании «Армавиа» пополнился 7 мая новым самолетом A -320 имени дважды Героя Советского Союза, одного из крупнейших военачальников эпохи второй мировой войны Маршала Ованнеса Баграмяна.

     

     

     

    По словам президента авиакомпании “Армавиа” Михаила Багдасарова – приятно, что это накануне празднования дня Великой Победы и с 9 мая самолет совершит свой первый полет уже из Еревана. “Надеемся, что он благополучно будет использован для тех новых рейсов, которые мы планируем открыть в этом году”, подчеркнул Багдасаров.

     

    «Мы давно планировали иметь самолет, названный в честь Маршала Баграмяна. Приобретение этого самолета произошло как раз накануне 65-летия Великой победы, и мы назвали самолет именем великого полководца», - сказал журналистам гендиректор авиакомпании "Армавиа" Норайр Беллуян.

     

    Он сообщил, что 164-местный самолет ранее эксплуатировался в Китае и Сингапуре, но тем не менее находится в очень хорошем состоянии.

     

    «Налет самолета составляет 30 тысяч часов, для такого типа самолета это означает хорошее состояние», - сказал гендиректор компании.

     

    Беллуян отметил, что в настоящее время авиапарк «Армавиа» состоит из 8-и самолетов (три А320, три А319, CRJ-200, ЯК-42-VIP).

     

    «До конца этого года мы планируем приобрести еще два самолета. В начале 2011 года авиапарк пополнится до 12 самолетов, а к концу 2011 года - до 15 самолетов», - сказал он.

  12. Постановление Правительства РФ №1 от 13 января 2010г. Звучит так: «О внесении изменений в Перечень видов деятельности, запрещенных в Центральной экологической зоне Байкальской природной территории». Теперь суть: Постановление Правительства №1 состоит из трех пунктов. Хотя касаются они, в первую очередь, Байкальского ЦБК, но в то же время открывают дорогу на Байкал другим опасным проектам, так как внесли серьезные изменения в Постановление Правительства РФ №643 от 30.08.2001 г. «Об утверждении Перечня видов деятельности, запрещенных в Центральной экологической зоне Байкальской природной территории»:

    а) Абзац двенадцатый исключить:исключен запрет на производство целлюлозы, бумаги, картона и изделий из них без использования бессточных систем водопользования на производственные нужды.

    До 2008 г. Байкальский ЦБК сбрасывал в Байкал около 120 тыс. кубических метров сточных вод в сутки (об их влиянии см. ниже). Несмотря на то, что это было запрещено Постановлением №643, собственники ссылались на отсутствие описания границ экологических зон Байкальской природной территории. В 2006 г. эти границы были утверждены Распоряжением Правительства РФ №1641-р от 27.11.2006 г. С того дня БЦБК и его сточные воды находились вне закона, но это не остановило сбросы. После вступления в силу Постановления №1 БЦБК опять может сбрасывать токсичные отходы в Байкал. Причем без ограничения по срокам, объемам и содержанию. На это надо обратить особое внимание. Прозвучало немало заявлений, что разрешение на сброс дается то ли на 10 месяцев, то ли на 3-4 года. Якобы, за это время либо перепрофилируют комбинат, либо введут замкнутый цикл. Однако, во-первых, Постановление не предусматривает НИКАКИХ ограничений по времени. Во-вторых, даже при беглом взгляде на историю «взаимоотношений власти и Байкала», видно, что обещаний перепрофилировать, прекратить стоки в Байкал, ввести замкнутый цикл – давалось огромное количество, но ничего не происходило.

    б) абзац сорок шестой изложить в следующей редакции:«складирования, захоронения, и обезвреживания вновь образующихся отходов I-V классов опасности за пределами специально оборудованных мест размещения отходов, созданных на основании выданных в соответствии с законодательством Российской Федерации разрешений».

    Теперь на берегах Байкала – объекта Всемирного наследия ЮНЕСКО, разрешено захоронение отходов ВСЕХ классов опасности, включая радиоактивные и высокотоксичные.БЦБК производит отходы всех пяти существующих в России классов опасности (Доклад МПР РФ «О состоянии озера Байкал и мерах по его охране в 2007 г.», стр. 181). До 13 января 2010 г. наиболее опасные отходы приходилось сдавать по договорам об утилизации специализированным организациям. Теперь хранить и перерабатывать, к примеру, серную кислоту, можно прямо на территории БЦБК в десятках метров от Байкала.

    в) абзац сорок седьмой после слов «путем сжигания» дополнить словами «без очистки выбросов до нормативного качества».

    Некоторые считают это сжигание «обезвреживанием», хотя зола, получаемая после сгорания, пусть и занимает меньший объем, часто на порядок токсичнее. Учитывая, что ни одна установка по сжиганию отходов не может обеспечить приемлемую и экономически оправданную очистку отходящих газов, остается признать, что подобный способ «обезвреживания» отходов крайне опасен и экономически не выгоден. Итак, результат подписания премьер-министром В.Путиным Постановления Правительства РФ №1 от 13 января 2010 г:· БЦБК может сбрасывать в Байкал токсичные стоки без ограничений; · на Байкале можно складировать, перерабатывать и сжигать любые отходы, даже самые опасные. (по материалам сайта "Сохраним Байкал" http://savebaikal.ru )________________________________________________________________________________"Последнее выступление Путина о Байкале на заседании Российского географического общества выглядит фантастически. Премьер, пытаясь мотивировать своё решение о перезапуске БЦБК например, заявил: Вот сброс сточных вод. В 2008 году ЦБК - 27,4 тыс.тонн. А город Улан-Уде - 34 тыс.тонн. Водоканал города Иркутска - 106 тыс.тонн..." В реальности сбросы БЦБК в 2008 г. составляли 27,53 МЛН.ТОНН ! В тысячу раз больше. Это явствует из гос.доклада "О состоянии о. Байкал и мерах по его охране в 2008г." (При том, что в 2008 году комбинат из за остановки сбросил всго лишь 2/3 обычного годового объема) Академик Михаил Грачев, один из самых авторитетных знатоков Байкала, решился-единственный из крупных ученых-публично указать власти на её незнание собственной страны. В частности, на то, что "Иркутск действительно сбрасывает больше стоков, чем Байкальск, однако он находится ниже по течению реки Ангары, и его стоки в Байкал попасть никак не могут". Ни одна конспирологическая схема в России не работает, иначе можно решить, что Путин, санкционируя загрязнение Байкала, осуществляет план врагов российского государства. А что у нас есть еще ценного, кроме Байкала и Сибири? Это, собственно всё, что осталось. Ну, еще театры, музеи и монастыри в европейской России. И если кто-то видит смысл в разговорах о миссии российского народа, не в том ли она , что бы сберечь для планеты её лёгкие-Сибирь и её колодец -Байкал? Алексей Тарасов._______________________________________________________________________________"Подарили дураку море.Он потрогал его, пощупал.Обмакнул и лизнул палец.Был соленым и горьким палец.Тогда в море дурак плюнул.Близко плюнул, подальше плюнул.Плевать в море всем интересно,Дураку это даже лестно.Но устал он и скучно стало.Сел дурак на песок устало.повернулся спиною к прибою.стал в лото играть сам с собою...То выигрывает. То проигрывает.На губной гармошке поигрывает.Проиграл дурак море.А зачем дураку море? " Юрий Левитанский.

    • 1
      entry
    • 19
      comments
    • 1319
      views

    Recent Entries

    Мои скрины из фс-киblogentry-57165-1271951484,54.jpgblogentry-57165-1271951485,27.jpgblogentry-57165-1271951486,03.jpgblogentry-57165-1271951486,67.jpgblogentry-57165-1271951487,22.jpgblogentry-57165-1271951487,67.jpg

  13. 5 апреля, Депутат муниципального совета Тихвина (Ленинградская область) и бывший замглавы администрации Тихвинского городского поселения Алексей Бекетов устроил пьяный дебош на борту самолета, летевшего в Париж. Как сообщили в ГТК «Россия», 2 апреля при выполнении рейса «Петербург – Париж» г-н Бекетов «грубо нарушал правила поведения на борту воздушного судна». В частности, он «доставлял беспокойство окружающим и членам экипажа: грубо выражался, бросил посуду с бортовым питанием в бортпроводника».Сам г-н Бекетов находился в состоянии алкогольного опьянения. Он отказывался выполнять указания командира самолета. В результате действий Бекетова также пострадала девочка - , гражданка Франции. В нее он бросил плафоном освещения, который оторвал, повредив при этом салон самолета. Также подчеркивается, что депутат угрожал экипажу самолета.В результате правоохранительные органы Франции задержали Бекетова в аэропорту Парижа.

  14. Крушение Ту 204 авиакомпании "Авиастар-Ту"

     

     

     

     

    31 марта 2010 г., Aviation Explorer – Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту», происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что Комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия. AEX.ru

     

    Завершено составление кроков, готовится эвакуация сохранившихся элементов самолета и двигателей. Оборудование снято для проведения дальнейших исследований.

     

    По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.

     

    Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования, сообщает МАК.

     

    Комиссия продолжает свою работу.

    Напомним, что 22 марта 2010 г., в 02.35 по московскому времени, в районе аэропорта «Домодедово» (Москва) в сложных метеорологических условиях произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-204-100, опознавательный регистрационный знак RA-64011, авиакомпании ООО «Авиастар-Ту». Экипаж самолета в составе 8 человек (3 члена лётного экипажа, 1 инженер по обслуживанию, 4 бортпроводника) выполнял рейс по маршруту Хургада (Египет) – Москва (Домодедово) без пассажиров и груза на борту. При заходе на посадку, приблизительно в 1 километре до взлётно-посадочной полосы, с самолетом пропала связь и борт исчез с экранов радиолокаторов. В результате организованных поисков воздушное судно было обнаружено частично разрушенным в лесу с высотой деревьев 25-30 метров. Возгорания и пожара не было. Жертв нет.

    • 1
      entry
    • 13
      comments
    • 2392
      views

    Recent Entries

    dmitry_foto
    Latest Entry

    И стало мне, граждане, безумно интересно. Почему? Почему у нашего народонаселения любое авиационное происшествие вызывает столь бурную озлобленную радость? А уж если есть жертвы - то просто какой-то оргастический восторг... Думал. Так и не нашел логического объяснения. Интересно ваше мнение.

    • 1
      entry
    • 43
      comments
    • 85
      views

    Recent Entries

    Подхожу я сегодня, значит, к своему компьютеру, смотрю в окошко IRC, и вижу там следующий текст имени борца за свободу товарища Ленина Василиуса

    [16.02/07:14:22] <Vasiliuss> Из письма к Daditto.[16.02/07:14:23] <Vasiliuss> В случае введения цензуры на форуме AVSIM.SU, я буду вынужден свернуть все спонсорские проекты в России в знак протеста. VA Aeroflot, VATRUS.net.ru, и несколько фришных проектов. Поддержка продуктов AirSimmer на русском языке будет прекращена. Так же я сообщу через все доступные мне средства, что на форуме AVSIM.SU введена цензура по политическим взглядам.
    Цитирую без правок и комментариев, наезды на тему "опубликование частной переписки" - канал IRC неприватный, народу в нем сидело прилично, так что ни о какой частной переписки речи уже не идетТаковот се мае чиста имхо.Наш общий друх Вася занялся банальным шантажом. Причем шантажом на ровном месте. У Васи (равно как и у кучи "политиков" форума) хотят забрать ящик для макарон, с которых они толкали свои речи. Речи, прям скажем, ничего нового не несущие, ни "критики" как таковой, ни какого-то толкового анализа, ни нормальных рекомендаций на тему "что делать"Но мессадж в другом. Авсим - ресурс частный, модерируемый, и политику ресурса в области контента полностью определяет администрация. Я лично, как "олдфаг" (на дату регистрации посмотрите) расширенное пристуствие политоты совершенно не одобряю и сам стараюсь ее не разводить - для политоты, срачей на эту тему в этих ваших интернетах полно специализированных мест. Поэтому то, что сейчас происходит ущемление политически активных граждан - двумя руками за, причем спектр воззрений данных граждан лично меня совершенно не волнует. Шантаж же от некоторых граждан - ну это на совести граждан, судя по всему - с совестью у означенных граждан туго, ее полностью заменило "я заплатил - мне полОжено!!!!"Короче - раздел "политика" прикрыть к бениной маме, за политические темы - банить нещадно. Именно так, а не иначе. Если кому-то что-то не нравится - интернет большой, ЖЖешка, вордпресс, и прочие социальные сети - к вашим услугам...