Jump to content

Blogs

 

Багаж или как не стать альфа-самцом оленя

Всем привет! Решил написать библию для тех, кто часто летает или собирается в путь! Запомните, все мы находимся в зоне риска. Так как это бывший СССР (против советов не имею ничего против), но живя в этой системе мы всегда искали наживу. Обратите внимание, что воруют обычно в странах постсоветских республик. Так уж сложилось, тем более приходится слышать о целых групперовках, которые наживаются на простых пассажирах и поскольку число летающих неизбежно растёт, у них работы не початый край........   Конечно воруют и в других местах, ведь не каждый может устоять перед соблазном. Огромное количество багажа и соответственно вещей. Ну как же не заглянуть во внутрь? Ведь там лёгкие деньги, фотоаппараты, камеры, планшеты и мобильные телефоны в подарок? А с декабря вообще летят подарки для близких и друзей! Будем брать, отвязывать и перепродавать! Время блаженных пассажиров уже не за горами!   Как я уже говорил, этим я не занимался, сам не делал и другим не давал. Но как же простому пассажиру обезопасить свой перелёт? Давайте я набросаю вам факты и варианты. И вместе мы решим как обезопасить свой перелёт!   Любят время! Приходя на регистрацию заранее и сдавая свой багаж намного раньше вы уже рискуете его содержимым. Так как есть время в нём рыться. Плюсы: больше времени для Duty Free, но больше времени для воров. Придя ближе к концу регистрации вы рискуете не успеть на рейс, либо вы улетите, но ваш багаж нет. Из-за долгой проверки или же просто не успеют до грузить......   Маленькие замки Все маленькие замки отпадают сами, всегда обращался с чемоданами бережно, но лёгкий бросок и они сами отваливаются. Вывод: перестаньте вешать замки, которые вешают девственницы на свои блокноты-анкеты....... Дело в том что весь багаж закидывается в самолёт или же едет на ленте, она сама жуёт всё что не лень....... Поэтому всё отпадает само, дешёвый замок открывается лёгким поворотом кисти. Попробуйте его закрыть, а потом схватите его пальцами и проверните, он откроется сам. Он вам не друг.   Что лучше открывать?   Всегда лучше открыть 10 сумок, чем одну. Ведь по не много с каждой - это уже хорошо!   Если сумок много, то лучше брать по чуток с каждой. Ибо не дотягивает до статьи которая может тебе закрыть.......   Хорошо, говорить могу долго. Что же всё таки делать?   Для начала решим сразу, ничего кроме одежды в багаже быть не должно. Всё что звонит, фоткает и может отображать всегда летит вместе с нами. Это нам дорого и всегда должно быть рядом. Флэшки тоже летят с нами :)   Если летаете часто и будете летать, то чемодан только Samsonite! Эта модель лучшая на мой взгляд, проверено. Ручки и колёсики не отваливаются.....Не зальёт от разбившийся бутылки вина или водки которая разбилась у соседа и будет течь весь перелёт над вашим багажём. Так же открыть его сложнее, а если его замотать в плёнку, то его открывать на врятле будут вообще. Зачем? Ведь есть море простых сумок....... Он не дешёвый, но стоит этого........   Всегда нужно проверять свой багаж в зоне Arrival, если выйдите из неё, то вы уже ничего не докажите. Если вы видите что плёнка размотана или менялась, нужно сразу звать представителей и смотреть с ними. Иначе вы ничего не докажите!   Виноваты все!   Всегда за пропажи платит авиакомпания. Винить аэропорт вылета глупо, могут своровать и на прилёте. Это безопасней, ведь времени мало. А всё таки своровать можно. Рейс снимают в зависимости от воздушного судна разное количество людей. Скажем 737 снимают 2 грузчика, А-320 по стандарту не менее 3х. Но никто не мешает прийти ещё одному и пока выгрузка идёт складно рыться в чемоданах внутри багажника с выключенным светом. А потом взяв что-то пока багаж едет в терминал вынести его из территории аэропорта. Нет улики и нету криминала. Пока вы обнаружите пропажу вашей вещи не будет на территории аэропорта......       А что если?   Регистрация окончена, центровка знает нужное количество багажа. Но она не говорит багажу, ведь он сам должен угадать нужное количество мест и когда оно сходится, всё хорошо. Весь багаж грузится в самолёт по распоряжению supervisor/flightcoordinator. А что если ваш багаж пригляделся? Сказали у нас есть 50 мест багажа, сказали хорошо и сказали что загрузили туда, куда сказали. А на самом деле загрузили 49 ил 48 а 1 или 2 чемодана отложили вообще. А потом, при выгрузке любого рейса выдадут и эти чемодана. А один из работников по гражданке их заберёт. Ведь пропажи нету. Документы сошлись, самолёт летит с 50 чемоданами, а на самом деле? Один из поддельников их заберёт. Всё достанется грабителям. А по прилёте у вас не будет чемодана! При поиске ведь всё улетело! Будут искать в аэропорту прилёта, но там не найдут, так как чемодана уже нету вообще!   Вывод: Ничего ценного не кладите в багаж. Как бы там ни было, на данный момент есть вероятность кражи. Не будьте альфа самцами оленей. Всё что фоткает, звонит и отображает берите с собой. Не давайте зарабатывать этим находчивым грузчикам. Перестаньте их провоцировать на грех, пользуйтесь сами тем на что Вы заработали. Не давайте возможности взять грех на душу грузчикам....

-KeRaD-

-KeRaD-

 

Отто Лилиенталь. Полёт птиц как основа искусства летать

Сочинение Отто Лилиенталя вышло в свет в 1889 году и тогда же обратило на себя внимание всех образованных людей, интересующихся вопросом воздухоплавания. Заслуги Отто Лилиенталя в деле воздухоплавания весьма велики: он начал свои первые исследования в то время, когда самые выдающиеся авторитеты утверждали, что решение задачи невозможно; это нисколько не остановило его; он продолжал с упорством работать по излюбленному им вопросу вплоть до своей трагической гибели. Книга предназначена для широкого круга читателей.   В прилагаемом файле - скан книги в формате djvu (1МБ). Lilienthal.zip

host13

host13

 

Прибытие в Бугуруслан.

Пост из основного блога achildofsky.com   26 августа я завершил свой труд в Олимпавто. Четыре года, которые во многом помогли мне разобраться во многих жизненных вопросах и в том числе в себе, научили думать и понимать многие вещи. Могу с уверенностью сказать, что по организации труда (да и по остальным параметрам) это одно из лучших предприятий Санкт-Петербурга, а также это самое лучшее место где мне приходилось работать. Управляют компанией умнейшие люди, у которых не кассовый аппарат вместо мозга, а есть понимание миссии компании. Это транслируется на всю команду, которая сформирована из очень сильных молодых профессионалов. В таких условиях работать мне было максимально комфортно. Уходить было сложно, но необходимо.     27 августа утром я выехал на учебу. От Питера до Бугров ни много ни мало 2000 км. И если на первый взгляд может показаться, что ехать-то совсем не много, то в реальности это оказывается 2,5 суток изматывающего испытания силы и воли. Конечно, выбора у меня не было, однако впредь к таким переездам я буду готовиться тщательней.       Рассказывать о поездке бессмысленно. Тот кто хоть раз совершал трипы за рулем более 700 км все нюансы познали на своем опыте. Однако, всю дорогу я жаждал момента, чтобы высказаться на счет одной особенной касты водителей. Это водители машин следующих марок Lada, Renault, Kia и Hyundai. Я не знаю, что в голове у этих ребят… Максим Горький захлебнулся грунтовыми водами глядя на этих ребят выкрикивая о безумстве храбрых… Куда они торопятся? Глядя на это жуткое зрелище ответ напрашивается сам собой.   Не хочется говорить грубых слов, но самое страшное, что эти идиоты, которым совершенно плевать на собственную жизнь, подвергают совершенно неоправданному риску жизни других, в том числе и спокойных водителей. Дураков не переучишь, а нормальным людям я желаю не встречать таких мудаков на своем пути.     Да, был еще один интересный случай на подъезде к Москве. Прямо передо мной ехала Лада Нива Шевроле, которая ни с того ни с сего начала выписывать змейку сразу по 3м полосам трассы М10. Затем в машине стала прямо на ходу открываться передняя правая дверь и из неё высовывалась голова с явным намерением выпрыгивать. Я ехал сзади, наблюдая и ожидая острой развязки (она была неминуема), но встретив впереди небольшую пробку эта Нива объехала её по такой траектории, которую я повторить не решился. Немного расстроившись, что не застану кульминации, я отправился дальше, однако, через несколько километров я встретил машину ГИБДД и ту самую Ниву, которая, все-таки нашла свою судьбу в виде несчастной Дэу Нэксии. Хорошо, что авария оказалась не очень серьезной и все оказались целы.       В Бугуруслан я прибыл 29 августа. Сразу же поселился в общежитие. Место досталось комфортное. Так вышло, что разместили меня с «пенсионерами» типо меня, но это очень круто, так как все ребята приятные спокойные, а самое главное все с пониманием зачем они сюда прибыли. Нет ничего круче, чем общение с единомышленниками и энтузиастами. Надеюсь у нас сложатся теплые дружеские отношения.   Еще хочу отметить как приятно смотреть на ребят старших курсов. Видно не вооруженным взглядом, что каждый из них гордится своей профессией. Действительно есть чем гордиться, и я, только вступив на этот сложный, но очень интересный путь, уже начал это осознавать.   Сегодня 1 сентября! К новой школе я готов как никогда. Прямо руки зудят да чешутся начать постигать летное дело.   Всем успехов!      

aChildOfSky

aChildOfSky

 

Система профилактики зрительных иллюзий

Все [/url] иллюзии следует оценить с точки зрения уровней развития тех психологических способностей, которыми должны обладать летчики для возможности устойчивого противостояния возникновению иллюзий в полете. Если при этом конкретные способности будут установлены, тогда необходимо рассмотреть вопрос о разработке, апробации и внедрении тестов на профотбор. В работе [4] описан и апробирован тест «Авиагоризонт» для определения развития у абитуриентов и летчиков манипулятивной способности зрительной системы. В настоящее время летчики уже могут ознакомиться с описанием 111 иллюзий , приведенных в цитированных выше работах, и, если когда-нибудь возникнет подобная ситуация, попытаться самостоятельно применить те или иные меры по преодолению иллюзий . Однако это всего лишь теоретическая возможность. Авторы этих работ обращались с предложением о закупке таких важных для летного состава материалов к 90 авиакомпаниям, откликнулись единицы. И это, как ни странно, естественно. Возникновение любой иллюзии -это чрезвычайное происшествие для каждого летчика , и если полет завершается благополучно, то у него неизбежно возникает страх, неуверенность в своих силах. При этом для летчиков естественна мысль, что все это необходимо сразу же, после полета, преодолеть в целях дальнейшей безопасности полетов. Ведь возникшая иллюзия может зафиксироваться в памяти и давать себя знать в дальнейших полетах. Она, при похожих обстоятельствах, может опять возникнуть у летчика и спровоцировать ошибочные действия. «Я все время при полете в облаках летал вверх колесами», - писал один летчик , уже оставивший службу [5]. Действующим же летчикам нельзя о возникновении у них иллюзий никому рассказать — ведь если узнают в летной администрации, сразу же могут последовать репрессивные меры вплоть до списания. А если после авиационного происшествия летчик остался жив и сообщил комиссии по расследованию, что у него возникла иллюзия , тут уж обязательно всю вину возложат на летчика ... Давно уже следует обратить внимание, что в авиации в течение уже почти столетия сложилась и существует система административного подавления скрытых причин летных происшествий, вызванных потерей летным составом пространственной ориентировки в полете по причине возникновения иллюзий . Настало время в рамках указанной системы профилактики иллюзий легализовать существование этих самых иллюзий, определить их юридический статус. Загнанная вглубь болезнь, как известно, не устраняется, а, наоборот, проявляется в совершенно непредсказуемых формах и обличьях. Видимо, и авиационная администрация не желает приобретать такие нужные для летного состава материалы, так как они своим наличием содействуют легализации явлений, требующих, в свою очередь, изменения существующих системы и средств подготовки летного состава, а также затраты денежных средств и «большого воза» хлопот. Информационное обеспечение помимо указанного выше требует собирания иллюзий полета для создания, в конце концов, Всеавиационного Каталога иллюзий полета. Это не простая работа. Она должна вестись постоянно, как это делается в других науках. Так, например, известно, что наши ученые ездили во все страны мира и собирали буквально по зернышкам отечественный зерновой фонд. Иллюзии не являются исключением. Их исследование также проходит ряд этапов. На первом из них необходимо выявить иллюзию и при этом, по возможности, реализовать некоторые аспекты восьмипозиционной схемы, создать описание, сформулировать название, определить какие действия будут необходимы летчикам для парирования иллюзии в полете и т.д. На следующих этапах необходимо исследовать встречаемость, длительность иллюзии и т.д. На завершающих этапах разрабатываются компьютерные модели условий, в которых могут возникать иллюзии , методики обучения, тесты на профотбор, их внедрение в практику и т.д. Так, иллюзии неправильного опознания наземных целей могут возникать из-за перепутывания летчиками наземных объектов. В работе [6] отмечается, что проблема ошибочной посадки воздушного судна (ВС) в простых метеоусловиях (ПМУ) на рулежную дорожку (РД), параллельную заданной взлетно-посадочной полосе (ВПП), или же другую посадочную полосу не нова в авиации, но остается значимой и по сей день, несмотря на революционное совершенствование технического оборудования аэропортов. Так, по данным США, только в аэропорту Лас-Вегаса за две недели в 1997 г. произошло 5 инцидентов такого рода, в аэропорту Сиэтла за 5 лет (1999-2004 гг.) - 6, в Палм-Спрингсе за 10 лет (1995-2004 гг.) -20. Актуальна данная проблема и для отечественной гражданской авиации. Вот несколько примеров... Экипаж самолета Ту-154 днем в ПМУ выполнил заход на малую ВПП (длиной 1800 м) вместо основной (3700 м). Контрольные точки этих полос расположены в 3,5 км друг от друга, и их курсы взлета и посадки одинаковы. Другой пример: экипаж самолета Ан-12 заход на посадку ошибочно выполнил на строящуюся ВПП, с магнитным курсом (МК) 355° вместо рабочей (МК=335°). Известны случаи, когда ночью в ПМУ заход на посадку выполнялся на шоссе и даже теплоход, находившийся в заливе, на берегу которого располагался аэродром. И только своевременное выявление пилотами таких дифференциальных признаков, как высокое размещение огней над ВПП и ее покачивание, предотвратили трагедии. В этой же работе отмечается, что в военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т. п. В работе [7] дается описание похожих иллюзий . Так, при наличии железнодорожных путей в районе аэродрома или даже рядом с ним летчики могут принять рельсы за взлетно-посадочную полосу. Так произошло на одном из аэродромов. Там ВПП и железнодорожные рельсы были расположены на расстоянии приблизительно 3 - 4 км относительно друг друга. Заход на посадку осуществлялся в условиях метели, которая скрывала наземные объекты. В какой-то момент, когда стало «ясно» видно рельсы, летчик решил, что это ВПП и предпринял попытку зайти на посадку на эту «ВПП». Дело спас руководитель полетов, сам летчик, у которого было нечто похожее в его летной практике. Он подсказал летчику, в чем его ошибка, и вывел его на правильный посадочный курс. Аналогичная ситуация [8] произошла и с другим летчиком в ночном полете. Он предпринял попытку захода на посадку по огням шлюза канала, расположенного вблизи аэропорта. В объяснении своих действий летчик ссылался на яркость освещенности шлюза, что создало сильный привлекающий эффект. Он перестал контролировать полет по радиокомпасу, перешел на визуальное пилотирование и совершил ошибочные действия, преждевременно развернувшись на посадочный курс. При выполнении полетов на одном из аэродромов были случаи, когда в условиях плохой видимости летчики принимали за ВПП поверхность пруда, расположенного на удалении семи километров от посадочной полосы, но находящейся в том же направлении. Как и в предыдущем эпизоде, ожидание посадочной полосы сыграло свою обманчивую роль. Летчики перестали контролировать полет по приборам и, считая, что видят ВПП, преждевременно доворачивали на посадочный курс, и тем самым создали угрозу безопасности полетов.

daapkopoen

daapkopoen

 

Поступил!

Пост из основного блога achildofsky.com   Вчера в приемной комиссии дали окончательный ответ. Я поступил! :wow1:   Я счастлив! 26 августа стартую из Питера в Бугуруслан. Удивительным образом нашёл себе попутчика, чувака с кем мы вместе поступали. Оказывается, он тоже поступил и тоже едет из Питера на машине. Вместе будет веселей и спокойней. Еще купил себе фотик. Теперь новые посты будут с картинками.   Вообще, после того, как я решил стать пилотом, в моей жизни стало происходить много удивительных вещей связанных с этим и не только. Все стало как-то гладко, легко, интересно, а там где идет трудно, странным образом само собой появляются варианты решения проблем. Сложно передать всю радость внутри меня :rolleyes:!!!

aChildOfSky

aChildOfSky

 

Последний полёт Карлсона :)

Последний полет Карлсона   Малыш сидел у окна, и настроение у него было самое отвратительное. Ну кто придумал эти дурацкие дни рождения? Сейчас придут гости, надо будет веселиться, а ему вовсе не хочется веселиться... Малыш со злостью пнул плюшевую собачку, которую брат и сестра подарили ему утром.   - И что я, по их мнению, должен делать с ней? - обиженно подумал он. - Брать с собой в постель? Обниматься с ней? Что я, маленький, что ли, играть с плюшевыми собачками?   Он еще раз пнул игрушку и сел читать новую книжку, которую недавно нашел в кладовке. Внезапно послышался какой-то жужжащий звук. Малыш оторвался от книжки и прислушался.   - Папа, что-ли, бреется? Он же брился утром, - удивился Малыш и вдруг понял, что звук исходит не от папиной электробритвы, а доносится из открытого окна.   Малыш подбежал к окну и выглянул. Вначале он ничего не увидел, но потом жужжание стало громче и с криком "Э-ге-гей!", приветливо махая Малышу рукой, мимо окна пролетел какой-то толстый человечек с пропеллером за спиной. Малыш удивился.   - Эй, на подоконнике! - крикнул толстяк, пролетая мимо окна во второй раз и опять махая рукой. - Посадку давай!   - Да-да, конечно, даю посадку, - громко крикнул Малыш. - Ветер боковой, пять метров в секунду, давление семьсот тридцать три, точка входа в глиссаду...   Малыш прикинул, и у него получилось, что стоящий напротив дом не позволит правильно зайти на посадку. Он опять высунулся из окна и крикнул:   - Эй! А вы как садиться будете: по-самолетному или по-вертолетному?   - Я буду садиться по карлсонски! - крикнул в ответ толстяк, влетая в окно. Он сделал пару кругов по комнате, приземлился на диван, вскочил и поклонился, шаркнув ножкой.   - Карлсон, - представился он. - Лучший в мире, разумеется. А тебя как зовут?   - Малыш, - ответил Малыш.   - Будем знакомы, - сказал Карлсон и задумчиво огляделся. Он постоял в задумчивости несколько секунд и вдруг оглушительно крикнул: "Проснись!"   Малыш вздрогнул.   - Что случилось? - спросил он испуганно.   - А я думал, ты заснул, - сказал Карлсон.   - Вовсе нет, - ответил Малыш.   - Тогда почему ты не бежишь со всех ног на кухню, чтобы угощать дорогого гостя? - возмущенно спросил Карлсон. - Я, можно сказать, почти умер от голода...   Карлсон в изнеможении рухнул в кресло, закрыл глаза и стал изображать умирающего.   - Ой! - Малыш заметался по комнате. - Сейчас! У нас только тефтели. Тефтели вас устроят?   - Тефтели? - Карлсон приоткрыл один глаз. - Ну ладно, тащи свои тефтели.   Малыш принес с кухни тарелку тефтелей. Карлсон подскочил в кресле, схватил сразу два тефтеля и запихнул в рот.   - Скажите, - робко начал Малыш, - а как вы летаете?   - Неужели не видишь, - пробормотал Карлсон с набитым ртом. - У меня на спине пропеллер.   - Потрясающе! - удивился Малыш. - Но позвольте! Вы ведь летели с положительным тонгажем.   - Чего? - Карлсон открыл рот от неожиданности и чуть не подавился.   - Ну... Вы летели головой вверх, слегка наклонившись вперед. При этом пропеллер должен был тянуть вас вверх и назад. Почему же вы летели вперед, а не назад?   Карлсон, не слушая Малыша, с интересом осматривал полки шкафа. Его заинтересовало хитрое устройство, которое стояло на самой верхней полке.   - Назад я полечу, когда доем тефтели, - рассеянно сказал он. - Неприлично уходить из гостей сразу. Хозяин может подумать, что я пришел исключительно, чтобы пожрать.   - И все-таки, мне не дает покоя ваш пропеллер... Ой! - Малыш бросился к Карлсону, но не успел. Карлсон дотянулся до хитрого устройства и уронил его. Обломки разлетелись по всей комнате.   - Ты... ты разбил мою машину! - зарыдал Малыш. - Я сам ее сделал, а ты...   Карлсон в смущении переминался с ноги на ногу.   - Не переживай, Малыш, - сказал он. - Дело-то житейское. У меня дома тысяча таких машин! Я подарю тебе новую, и даже две.   - Тысяча? - у Малыша отвисла челюсть. - И все работают?   - Конечно, - уверил его Карлсон. - С утра до вечера вся тысяча работает, гудят, жужжат - красотища!   - Ну надо же! - Малыш с сочувствием посмотрел на Карлсона. - Такие проблемы с кишечником?   - С кишечником? - не понял Карлсон.   - Ну да, ведь это машина - освежитель воздуха. Поглощает сероводород и другие газы... ну, те, которые выделяются... - и Малыш, покраснев, прошептал Карлсону что-то на ухо.   - Да? - Карлсон запнулся. - По-правде говоря, я собирался все их выкинуть. Мне они совершенно ни к чему. Но прежде, чем выкидывать, я подарю тебе парочку, или даже три.   - Договорились! - Малыш улыбнулся и слезы у него мгновенно высохли. - А можно посмотреть на твой пропеллер?   - Конечно, - Карлсон развернулся.   - С ума сойти! Я так и думал, - сказал Малыш, осмотрев пропеллер.   - Что, хороший пропеллер? - польщено спросил Карлсон.   - Так я и думал, что это не пропеллер, - сказал Малыш. - Пропеллер не мог бы так работать, потому что твоя спина экранировала бы основной поток воздуха, и вся энергия растрачивалась бы на создание турбулентности.   - Эй, ты чего? - Карлсон надулся. - Это лучший в мире пропеллер!   - Не сердись! Конечно, это замечательный пропеллер! - поспешно сказал Малыш. - Только это не совсем пропеллер. У него очень интересная система перекоса лопастей. Вектор тяги лежит в плоскости вращения, а точка приложения силы смещена влево. Таким образом, подъемная сила направлена от ног к голове, вдоль спины, а не перпендикулярно, как я вначале подумал. А точка приложения силы смещена влево - потому что она действует на те лопасти, которые в данный момент двигаются вниз...   - Ты чего ругаешься? - обиделся Карлсон. - Тоже мне, специалист нашелся.   Он встал и сделал вид, что собрался уходить.   - Извини, - испугался Малыш. - Не уходи, пожалуйста.   - Ну ладно, так и быть, - Карлсон снова плюхнулся в кресло. - А что мы будем делать? Давай играть?   - Давай! - обрадовался Малыш. - А во что?   - Например, в рассказывание сказок. Ты будешь рассказывать мне сказку, а я слушать, - и Карлсон приготовился слушать.   - Сказку? Но я не помню сказок!   - Как? Совсем не помнишь? Ну, хотя бы про красную шапочку?   Малыш покачал головой.   - А про кота в сапогах? Тоже нет? А про дудочника Гамильтона?   - Ну конечно! - Малыш хлопнул себя по лбу. - Я-то пытался мысленно построить механику твоего полета через укороченное действие, используя лагранжеву механику. Но, похоже, гамильтонов подход здесь будет гораздо нагляднее. Главное, суметь записать гамильтониан, а дальше...   - Ты, кажется, собирался рассказывать мне сказку! - снова надулся Карлсон.   - Ну вот, ты опять обиделся! - огорченно сказал Малыш. - Просто мне кажется, что такой пропеллер, как у тебя, неизбежно вызовет дополнительный вращающий момент. У тебя же нет хвостового винта, как у вертолета. И тебя будет уводить в сторону по курсу. Я никак не могу понять, как ты компенсируешь этот момент. Он должен разворачивать тебя, и в какой-то момент ты неизбежно свалишься в штопор.   Малыш поймал хмурый взгляд Карлсона и осекся.   - С тобой неинтересно, - хмуро заявил Карлсон. - Что ж, погостил, пора и честь знать. Чао!   С этими словами Карлсон подбежал к подоконнику, завел моторчик и выпрыгнул.   - Э-ге-гей, Малыш! Прощай! - крикнул он, махая Малышу рукой.   - Постой! Я понял! Я все понял! - воскликнул Малыш, бросаясь к окну. Карлсон заложил крутой вираж и повернул обратно.   - Ну что ты понял? - спросил Карлсон, бухнувшись на диван. - Что гостей надо развлекать, а не нести всякую чепуху?   - Я понял, как ты компенсируешь это вращение! - крикнул Малыш. - Ты в полете все время махаешь рукой. На эту выставленную в сторону руку давит поток воздуха и борется с вращением. Чтобы лететь, ты должен все время махать рукой.   Карлсон здорово разозлился.   - Опять ты за свое! - мрачно сказал он. - Ничего я никому не должен! Я махаю всем рукой и кричу "Э-ге-гей!", потому что я веселый и приветливый мужчина в самом расцвете сил. Но таким занудам, как ты, я даже махать рукой теперь не буду.   - Если моя теория верна... - начал было Малыш, но Карлсон уже вылетел в окно.   Малыш увидел, как Карлсон, набирая скорость, рефлекторно дернул правой рукой, но сдержался. Тут его повело в сторону. Он попытался выправиться и снова чуть не махнул правой рукой, но немедленно схватил ее левой и прижал к туловищу. Карлсона повело сильнее, и внезапно развернуло боком к направлению полета. Он сдался и отчаянно замахал рукой, но было поздно. Поток воздуха перевернул его, и, беспорядочно кувыркаясь, Карлсон полетел вниз.   - Сво-о-о-о-о-о--о-олочь! - донесся до Малыша последний крик Карлсона, и Малыш увидел, как Карлсон на полной скорости врезался в бетонный столб, прокатился по земле и неподвижно замер, раскинув руки и ноги. Вокруг его головы расплывалось большое кровавое пятно.   Малыш вздохнул и вернулся к книжке. Но ему опять не дали спокойно почитать.   - Малыш! - раздался голос папы. Малыш обернулся.   - Малыш, это ты брал гидродинамику Ландау и Лифшица? - мягко спросил папа, входя в комнату. - Она стояла на полке и закрывала собой пятно на обоях, а теперь ее нету.   - Это я, я положил ее на тумбочку, - прошептал Малыш. - Мне было не дотянуться, чтобы поставить ее обратно на полку.   - Малыш, Малыш, - папа ласково потрепал Малыша по голове. - Ну зачем ты берешь такие книжки? Все равно ты до них еще не дорос! И картинок в ней почти нету.   - Все равно я ничего не понял, - соврал Малыш.   - Конечно, не понял. Ведь для этого надо много учиться, вначале в школе, потом в институте - а ты пока еще только в первом классе. Лучше посмотри, кто к тебе пришел, - сказал папа, пропуская в дверь Кристера и Гуниллу, друзей Малыша.   - Кристер! Гунилла! - радостно крикнул Малыш. - Ужасно рад вас видеть!   Папа с нежностью посмотрел на Малыша и тихонько вышел.   - Малыш! - сказал Кристер, протягивая Малышу какой-то сверток. - Мы поздравляем тебя с днем рождения и хотим подарить тебе эту камеру Вильсона.   - Камеру Вильсона? - глаза Малыша засияли. - Вот здорово! Давно о ней мечтал! А какой у нее коэффициент перенасыщения пара?   Малыш искренне обрадовался, но все равно Кристер уловил печальные нотки в его голосе.   - Что случилось, Малыш? - спросил он. - Ты чем-то расстроен?   Малыш тяжело вздохнул и с тоской закрыл книжку "Занимательная вивисекция", заложив ее закладкой.   - Собаку мне не подарили.   © Панда (http://panda.exler.ru) -> http://panda.exler.ru/text/karlson.html

host13

host13

 

Поступление в БЛУГА.

Пост из основного блога achildofsky.com   В феврале этого года я ездил со своим другом в Тайланд. На самолете я летел не впервые, но впервые на меня такое сильное впечатление произвели пилоты. Классные ребята, занимаются классным делом. Вообщем, мне захотелось летать. Захотелось стать пилотом. Может быть это связано с тем, что последние несколько лет я находился в поиске себя и дела, которое мне было бы по-настоящему интересно. И вот я его нашел.   Вернувшись в Питер я долго не мог решиться. У меня была работа и все остальные атрибуты стабильной жизни современного человека. Несмотря на то, что эта жизнь мне совсем не нравилось, сложно было все бросить и уехать учиться. Но я бросил. В июне я сообщил об увольнении. В тот же день начал готовиться: бегать, подтягиваться, заниматься здоровьем.   Волна удивления, которая обрушилась на меня со стороны знакомых и друзей была очень мощной. — В 30 лет поздно учиться на пилота. — Друг, я вижу, что это не твоё. — Взял бы ипотеку и работал дальше, ерундой занимаешься! — Не живется тебе спокойно! Куча подобного ментального мусора вызывала сначала легкие сомнения, затем улыбку. Людям не выгодно счастье людей, кто сидит с ними в болоте, ведь они оттуда выбираться не собираются. По этой причине, посвящать в свои планы нужно только проверенных людей.   17 июля я прибыл в г. Бугуруслан.   К слову, Бугуруслан — моя родина. В 1984 году мой отец учился в БЛУГА. В это время я и родился. Город «уставший» и давно не видевший хороший бюджетных вложений – дороги разбиты, общий бардак. Однако, это меня не сильно волновало.   С вокзала отправился в училище. Там меня сразу направили на ВЛЭК. Врачебно-летная экспертная комиссия – это тщательная проверка здоровья с миллионом справок, снимков, анализов. Я по наивности собирался её пройти за два дня и даже в первый день устроил бунт в кабинете окулиста, на прием к которому я опоздал на 10 минут. Торопился, а зря. Забегая вперед комиссия заняла у меня 5 дней.   После окулиста, которого я успешно прошел, все шло достаточно гладко, пока я не вошел в кабинет ЛОРа. В кабинете была женщина. Она взяла у меня карточку, посадила меня на вращающийся стул и стала раскручивать. Я сидел на вращающемся стуле, глаза были закрыты, все было хорошо как вдруг она резко остановила стул, подняла мою голову и сказала открыть глаза. Господи исусе! На стуле передо мной сидел дед, который пристально и с легкой ухмылкой смотрел на меня. Кроме этого все вокруг вращалось и кружилось. Я ощутил себя конченым наркоманом. Оказывается это он ЛОР, а добрая тётя – помошница. Тест я сдал. Настала очередь носа. Это печаль моей всей жизни. Постоянные насморки, гаймориты, кривая перегородка, которую мне оперировали. Вердикт был суров: — НЕ ГОДЕН! — Как же так? — я был действительно удивлен, так как в Питере врач ВЛЭК мне говорила обратное. — У тебя гайморит. — Не может быть гайморита. Я проверял. Я здоров. — У тебя строение верхней челюсти такое, что тебя всю жизнь будет он мучать. — Что же делать? Я хочу учиться. — Сделай снимок повторно! – и выписал мне направление на КТ.   Я отправился в районную больницу делать снимок. В голове крутилось «Неужели ничего не получится?». В больнице мне сделали томограмму пазух носа, выписали расшифровку. Прочитать мне самому её не удалось (днем ранее мне в глаза закапали атропин), поэтому пришлось отправить ММС брату, чтобы он помог прочитать. — Да не ссы, все у тебя в порядке. На снимке, действительно, все было чисто. Я побежал обратно в училище. К врачу я не успел – в пятницу они уходили на час раньше, а это означало, что я буду мучиться до понедельника.   Утром в понедельник я сразу к нему. — Вот теперь вижу, что ГОДЕН. Остальные врачи прошли гладко и к среде я получил свой ВЛЭК.   Физкультуру в понедельник я сдал более чем успешно. Результаты лично для меня феерические: — 1км пробежал за 3:00 — 9 раз подтянулся — 100 метров пробежал за 12,7 Наступила очередь профотбора.   Что такое профотбор в авиации? Это проверка пригодности кандидата к полетам. Спасибо, кэп. Комиссия определяет, сможет ли парень в будущем безопасно, внимательно, грамотно, спокойно, рационально, беспристрастно, адекватно принимать решения в полете и на земле. То есть задача комиссии найти людей, кто не соответствует требованиям и отсеять их.   Для этого у них имеется достаточно мощные инструменты проверок: тест СМИЛ (или MMPI на пиндосском), состоящий из 566 каверзных вопросов, несколько компьютерных тестов на внимание, концентрацию, реакцию, память, сообразительность, а так же личная беседа с кандидатом.   Несмотря на то, что я смог подготовиться ко всем аспектам проверки, я волновался. Столько всего пройти и завалиться на последнем этапе было бы черезчур обидно.   Начали с теста. Большинство вопросов были для меня известными, однако, я вчитывался в каждый вопрос, потому что вопросов с подвохом в тесте достаточно, чтобы завалить его.   Затем я отправился на компьютерный тест. Задания были впринципе не сложными, поэтому с ними я справился достаточно успешно за исключением теста на реакцию. Там нужно было нажать клавишу в момент, когда квадратик пересекает вертикальную линию. Двигался он достаточно медленно, однако, мне не удалось так ни разу остановить его на линии – то перед, то после.   Когда испытания закончились нас собрали у кабинета комиссии. В неё входило 3 человека: психолог и 2 мужчин. Вызывали пофамильно, поэтому после выхода каждого кандидата накатывало волнение. Третьим по списку вошел товарищ, с которым мы жили в одной комнате в общежитии. Долгая беседа. Когда он вышел, по лицу было понятно, что он не прошел. Как выяснилось завалился на СМИЛ – высокий показатель по шкале «оптимизм». — Achildofsky, входите!   Вместо нервозности я ощутил прилив уверенности. Я вошел, снял куртку и этим дал повод психологу начать на меня атаку: — Неужели нельзя это было сделать в коридоре? – максимально недовольным тоном выдала она. — Извините, пожалуйста! – изо всех сил сохраняя психологическое равновесие, ответил я. Дальше были вопросы обо мне, о моей жизни, о семье, об авиации. Везде искали компромат и давили. — Почему в 30 лет не женат? — Почему не служил? — Уклонялся! — честно и с достоинством отвечал я. Когда комиссия убедилась в моем соответствии разговор пошел более в приятных тонах. В конце мы попрощались, поблагодарили друг друга и выходя из кабинета в карточке я прочитал — рекомендован в 1 первую очередь! В тот же день я поехал в Самару, откуда вылетел домой в Питер. Оставалось 2 недели ожидания результатов конкурса.

aChildOfSky

aChildOfSky

 

Голуби летают как вертолёты :)

Ученые обнаружили сходство между голубем и вертолетом   Американские ученые обнаружили сходства у полета голубя и вертолета. Статья ученых появилась в журнале Proceedings of the National Academy of Sciences.   В рамках исследования ученые снимали полет голубя вида Columba livia на высокоскоростную камеру. Во время опыта птицу поместили в ограниченное пространство (обычный гараж), чтобы она постоянно поворачивала. После этого ученые построили математическую модель полета, используя данные о распределении массы внутри птицы.   В результате исследователям удалось показать, что аэродинамическая сила, действующая на голубя, во время поворота не меняет своего направления относительно тела птицы. Таким образом поворот осуществляется исключительно за счет изменения ориентации птицы в пространстве. По словам ученых, аналогичным образом, например, происходит маневрирование вертолета.   Ученые полагают, что использование подобного метода поворота, в отличие от "самолетного", связано с анатомическими особенностями голубя. В частности, он не создает достаточную подъемную силу для виража самолетного типа. При этом отмечается, что многие птицы, в отличие от голубя, меняют направление полета, меняя в том числе, направление действия аэродинамической силы относительно тела.   Вопросы, касающиеся механики движения живых существ, представляют для ученых значительный интерес. Так, в середине ноября 2011 года в издании Biology Letters появилась работа, авторы которой анализировали, как прыгают лягушки. В результате они установили, что система сухожилий земноводных действует аналогично катапульте.   Источник: http://lenta.ru/news/2011/11/29/pigeons

host13

host13

 

С праздником!

Как праздники люблю я отмечать! Сегодня же советую начать! Двенадцатым откроем, не спеша, Гуляй неделю, лётная душа! Сегодня, в воскресенье и еще Мы в понедельник(18-го)- отметим горячо, А между ними, не теряя прыть, За ВВС мы продолжаем пить! Есть у шахтеров день и у врачей, Еще есть праздник - день учителей, И лишь у покорителей небес Есть целая неделя ВВС! С Днем ВВС России!!!

host13

host13

 

Сделали мне подарок

Значит так ... дело было на мой День Рождения, моя вторая половина сделала мне подарок - полет на авиатренажере TFT.AEROМне как бывшему симеру было очень интересно опробовать свои скромные навыки в пилотировании гражданского самолета типа Боинг 737NG. Приехали мы за час до назначенного времени, ожидая огромного ажиотажа и очереди, были удивленны совершенно пустым залом. Походя по залу, изучая картинки и фотографии, через пару минут нас встретил пилот инструктор - Михаил. Он сообщил что немного передохнет, а пока мы можем по фотографироваться в кабине.

Xenomorph22

Xenomorph22

 

Мобильный погодный информатор симмера

Давно ничего не обозревал, сдал экзамены, теперь в статусе абитуриента за сим с чистой совестью. Сегодня речь пойдет о тех утилитах, которые помогут шустро найти нужный порт и получить свежие данные о погоде в нем. Некоторые еще и предоставляют NOTAM, что не может не понравиться летающему онлайн симмеру. Тестировал я только freeware-версии программ, иначе на обзорах разоришься. О платниках тоже буду упоминать, если они того стоят. Выделенные синим цветом заголовки программ имеют только бесплатные версии, красные же, несмотря на тестирование бесплатных версий, имеют платные. Как известно, они отличаются постфиксом PRO в названии приложения, часто содержат интересные фичи, за которые собственно и готов платить покупатель. Под названием указывается рейтинг и количество отзывов в скобках в магазине Play Market. Поехали! 1) Airports (QueAndroid). 4,1 (318) Интерфейс: 5 Скорость: 5 Расшифровка: 5 Адаптация к планшетам: 4 Notam: да + Все шустро и удобно, можно узнать дополнительную информацию по аэропорту, включая полосы, координаты NDB и VOR маяков аэродрома, местное время, есть история для быстрого перехода к частовостребованным портам. - zero 2) Airreport lite-metar & TAF (SamCat Technologies) 4,2 (582) Интерфейс: 3 Скорость: 4 Расшифровка:4 Адаптация к планшетам: 4 Notam: нет + Работа с несколькими портами одновременно - Приходится постоянно тыкать кнопку меню для вызова какого-то действия 3) Aviation (farsight) 3,7 (17) Интерфейс: 3 Скорость: 3 Расшифровка: 4 Адаптация к планшетам: 3 Notam: нет + Маршрутные карты - По сути несколько сайтов, переведенных в телефон посредством простого метода webview в Andoid. Элементы мелкие даже для планшета, не знаю что на телефоне вообще из этого выйдет. Если уж и пользоваться этим, то с ПК. 4) Aviation Tools (Alexandre Del Bigio) 4,5 (850) Интерфейс: 5 Скорость: 5 Расшифровка: 5 Адаптация к планшетам: 5 Notam: да + Призанный монстр своего дела, пишет даже "VFR conditions", когда можно по ПВП полетать, хорошее выравнивание элементов интерфейса, общая информация об аэропорте, время UTC в верхнем правом углу приложения, широчайшие возможности настройки! Поддержка избранных портов и самое главное, простота, скорость и удобство. - Нашел странный баг при тапе иконки с переходом в их онлайн базу видимо, приложение вылетело, думаю это починится в скором времени. 5) Aviation weather (KeloX GmbH) 4,0 (875) Интерфейс: 5 Скорость: 4 Расшифровка: 1 Адаптация к планшетам: 5 Notam: нет + Список избранных портов с отметкой времени последнего обновления, приятный мягкий светлый интерфейс. - Софт для тех, кто любит расшифровывать METAR и TAF сам, хоть и прилагается справочник по всем сокращением, сама расшифровка доверятся пользователю. 6) Aviation Weather from NOAA/NWS (Appventive) 4,0 (687) Интерфейс: 5 Скорость: 4 Расшифровка: 5 Адаптация к планшетам: 4 Notam: нет + Выдает подробную расшифровку нужных Metar и TAF по выбору, можно выбирать сразу оба варианта. Есть даже анимированная погодная карта, с минусами ниже. - Полно фич, поддерживающих только США и тихоокеанский регион, кто пользуется известным одноименным сайтом, должен знать. 7) Aviation Weather with Decoder ( Steve Dexter) 4,1 (341) Интерфейс: 4 Скорость: 5 Расшифровка: 5 Адаптация к планшетам: 5 Notam: да + Используется разноцветная подсветка участков сводки, да и в самом приложении куча других полезных функций, таких как snowtam decoder и volmet. Поддержка избранных портов - Долго искал сам расшифровщик, более 30 секунд, это нехорошо.

Romsterk

Romsterk

 

PPL в Латвии — часть 5

В предыдущих сериях: Часть 4.   Как гласит всем известный и самый непреодолимый закон природы, если все идет слишком хорошо, значит, вы чего-то не заметили. Излишний оптимизм и довольство своими успехами неизбежно заканчиваются громким провалом. Следующие два дня были тяжелыми и поучительными.   Очередной вылет по кругам получился в плохую погоду. То есть, конечно, все параметры выше минимумов, но ветер все-таки сильный, с порывами и сменами направления. Сначала это вызвало еще больший энтузиазм, но когда начали отрабатывать конвейеры, весь энтузиазм быстро-быстро испарился.   Самолет бросает из стороны в сторону, на полосу приходится заходить боком градусов так под 15 от осевой, визуальных и мышечных рефлексов для правильного выравнивания пока еще нет — ничего не выходит. Разве что посадочную прямую более-менее получалось выдерживать, но в самый ответственный момент касания ловкости рук и ног никак не хватало, чтобы изобразить посадку.   На одном из заходов то ли ветром поддуло, то ли я сам так нарулил, что нас довольно ощутимо шваркнуло о полосу. Самолет подскочил и здесь сработали симмерские рефлексы — слава Богу, правильные (потому что они именно «сработали» — подумать о дальнейших действиях получилось только после дела). Нырять вниз не стал, удержал посадочное положение, а другой рукой втопил газ до упора. Благополучно выполнили процедуру Go Around и пошли на следующий круг.   Потом на дебрифинге инструктор объяснил, что конкретно в этой ситуации можно было просто немного добавить газу и дать самолету еще раз мягко спланировать на полосу — то есть, полный газ и Go Around был излишней предосторожностью. Но получилось, как получилось — могло быть гораздо хуже.   В этот раз мы отлетали десять кругов, и где-то на седьмом-восьмом случился еще один урок — теперь уже по теме Human Factors. Постоянная тряска, сильное напряжение на заходе и ощущения своей беспомощности в момент касания и посадки в какой-то момент подняли такую волну отчаяния, что захотелось все бросить, выключить компьютер и пойти пить чай… только вот действие-то происходит в реальности! Под тобой, после очередной неудачной посадки, пронеслась полоса, снова набор высоты, снова чеклисты и доклады в эфир, тряска, самолет едва слушается, а кнопки, чтобы все это поставить на паузу и отдохнуть, нет! Даже на обочину не съедешь со включенной аварийкой — нужно брать себя в руки и продолжать полет, потому что в противном случае конец у сказки будет плохой и бесславный.   Осознание своего положения быстро отрезвило и откуда-то возникло второе дыхание. Внимание снова сконцентрировалось и после этого мы выполнили еще 2-3 захода с переменным результатом. По общему итогу полета был собой очень и очень недоволен. Инструктору даже пришлось меня немного успокаивать, мол при таком налете и таких погодных условиях ждать от себя другого результата не стоило. Сказалось выше упомянутое зазнайство, которое сформировалось после первых полетов.   Второе разочарование настигло на следующий день. Нужно было сдавать очередной экзамен по предмету продолжающему тему аэродинамики и устройства самолета — Flight Performance and Planning. Объем соответствующей главы в учебнике минимальный, отчего возникло ложное ощущение, что и сам экзамен будет довольно простым.   В общем, когда экзаменатор вышел и показал бланк ответов с беспощадным, написанным красными чернилами, «Fail», я где стоял, там и сел. Заваленный экзамен по предмету, за который я вообще никак не переживал, отрезвил окончательно.   Разбор этого «авиационного происшествия» показал, что учебники, по которым проходит подготовка в школе, хоть и содержат всю необходимую информацию, но акценты расставляют несколько иначе, чем это ожидается от студентов на экзамене. Конкретно по данному предмету в учебнике основное внимание уделяется вопросам планирования загрузки самолета, вычисления длины полосы необходимой для посадки и взлета и прочим подобным нюансам, а на экзамене основной упор сделан на вопросах о влиянии загрузки на аэродинамику и flight performance на разных этапах полета. Короче говоря, пришлось этот предмет изучать заново, и теперь где-то впереди пугающая пересдача.   Две неудачи подряд окончательно испортили настроение. Но это видимо какая-то фаза луны неправильная была, потому что в этот день большая неудача была и у двух других студентов школы. У обоих на четверг был запланирован skill test — финальный экзамен, который подводит черту под всем обучением и при удачном выполнении всех заданий открывает дорогу в небо. Причем у обоих была такая ситуация, что назавтра они уезжают и в ближайшее время вернуться уже не смогут. То есть, сдать экзамен нужно именно в этот день и никак иначе… но именно в этот день погода резко испортилась и никаких визуальных полетов быть просто не могло. Ребята так и разъехались по домам ни с чем.   Что ж, завтра медкомиссия и новые полеты. Жизнь продолжается.

crum

crum

 

Ми-8Т American Medical Clinic

Вот такой нежданчик получился во время прогулки по Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге 11.07.14г.   1.   DSC_1186 by Багира, on Flickr   2.   DSC_1187 by Багира, on Flickr   3. Чуть чуть не успели заснять посадку. Поздно прибежали к вертолётной площадке.   DSC_1189 by Багира, on Flickr   4.   DSC_1191 by Багира, on Flickr   5. Привёз служителей церкви   DSC_1198 by Багира, on Flickr   6. Готовится к взлёту   DSC_1201 by Багира, on Flickr   7. Сам взлёт  

Юлиана

Юлиана

 

Летная подготовка глазами симмера

В одной из частей длинного рассказа о получении лицензии PPL в Латвии уже упоминалось, что летчиков не учат никаким секретным знаниям или хитроумным техникам пилотирования. И человек, получивший лицензию пилота, ничем не отличается от того себя, каким он был до этого. Летчики — совершенно обычные люди, не обладающие никакими особыми душевными качествами и/или интеллектуальными способностями. Чтобы получить лицензию пилота, не нужно быть семи пядей во лбу — достаточно просто быть адекватным человеком со средними способностями и более-менее здоровым организмом.   Человек, получивший водительские права, — чем он отличается от пешехода, никогда не сидевшего за рулем? Да, ничем! Ну, знает он правила движения, ну, умеет крутить баранку. При этом он может знать об автомобилях меньше, чем какой-нибудь любитель погонять на хорошем симуляторе Формулы 1. По большому счету, различие только в том, что водитель имеет один важный навык, который вырабатывается только в процессе управления реальным автомобилем на реальных дорогах. Речь не об умении чувствовать машину и ее габариты, а об устойчивой способности ориентироваться в типичной дорожной обстановке и адекватно на нее реагировать. Навыков вождения для этого достаточно самых базовых: разгон, торможение, повороты, развороты… остальное — наживное.   В этом смысле, в тонкой науке управления автомобилем или самолетом есть нечто такое, чему невозможно научиться, даже на самом лучшем супер-пупер-5D-симуляторе. И дело не в том, что графика неубедительна или физическая модель несовершенна. Даже если здесь все будет воспроизведено со стопроцентной точностью, останется другая неразрешимая проблема — моделирование взаимодействия с другими участниками дорожного или воздушного движения в реальной обстановке.   Технику вождения и пилотирования оставим в стороне — по большому счету, это всего лишь нехитрый технический навык. Да, человек, впервые оказавшийся за рулем или штурвалом, будет чувствовать себя, мягко говоря, неуверенно, даже если до этого он тысячу часов откатал на симуляторе. Первый раз посадить реальный самолет сложно только потому, что мозжечок еще не заточен под специфические тактильные и вестибулярные ощущения. Но если мы возьмем пилота с той же тысячей реального налета и посадим его за скрипучий пластмассовый штурвал среднего домашнего симулятора с визуализацией на простеньком мониторе, то с большой вероятностью первая посадка у него выйдет очень грубой…   Смысл в том, что выработать навык для качественной мягкой посадки в симуляторе не проще (а может и сложнее), чем навык для посадки реального самолета. Каналы обратной связи разные, мышечная нагрузка отличается, но мозгу, в конечном счете приходится решать одну и ту же задачу — свести параметры в кучу и в нужный момент произвести, требующее тонкой координации и чутья, выравнивание.   Чутье и координация, выработанные симмером, не помогут ему в реальном самолете. Но верно и обратное — чутье и умение реального пилота никак не пригодится ему на типичном домашнем симуляторе. То есть, навыки отличаются, но не в сущности, а всего лишь в содержании. Летчик, после нескольких попыток научится притирать самолет в симуляторе, а симмер точно так же всегда научится сажать реальный самолет — нет в этом никакой особенной магии.   Еще один огромный пласт знаний и умений, который необходим для управления самолетом, — это знание его устройства, всяких разных авиационных дисциплин, от которых зависит безопасность полета, и умение этими знаниями распоряжаться в условиях, когда нет возможности припарковаться на обочине или поставить полет на паузу. Вот здесь, даже самый начинающий летчик, обычно качественно отличается даже от очень опытного симмера.   Помните давний «Ералаш» — серию, где один школьник учит другого играть в футбол, и ставит его вратарем перед стеклянной витриной большого магазина? Обучение «по бразильской системе», говорит он. Вот именно эту тренировку в условиях, приближенных к боевым, проходят ученики автомобильных и летных школ, выезжая с инструктором на улицы города или взлетая с реального аэродрома. Информационная и психологическая нагрузка, создаваемая такими поездками и полетами, заставляет ученика в ускоренном темпе нарабатывать необходимые навыки. И через 30-40 часов практики человек уже чувствует себя вполне уверенно, выполняя сразу несколько задач одновременно — пилотируя, контролируя системы самолета, ведя радиопереговоры и даже иногда поглядывая по сторонам в свое удовольствие.   А средний симмер, которому, в первую очередь, интересно именно поглазеть по сторонам и лишь во вторую — научиться правильно управлять самолетом, обычно избегает этой ситуации, когда нужно справляться с большой процедурной нагрузкой. Ни к чему ему это. Хорошо, если он хотя бы закрылки и шасси выпускает с учетом предельных для этого скоростей, а то ведь мелочи все это.   Но давайте вспомним, что именно в этом раскрывается наиболее сильная и ценная, с практической точки зрения, сторона авиасимуляторов — в возможности смоделировать полет с достаточной достоверностью, чтобы можно было в реальном времени эффективно отрабатывать выполнение всех необходимых летных процедур! Симулятор идеально подходит для тренировки и поддержания навыка работы в многоканальном режиме, когда нужно одновременно решать несколько задач и, плюс к тому, прогнозировать развитие событий на два-три шага вперед. Разве что «бразильскую систему» здесь приходится устраивать себе самостоятельно… но в этом нет ничего невозможного.   То есть, симулятор — при серьезном отношении к делу — легко и эффективно решает две задачи из трех: тренирует базовые навыки координации движений в полете, которые потом легко и просто конвертируются в навыки управления реальным самолетом, и предоставляет все возможности для процедурной тренировки в условиях большой информационной нагрузки. А учитывая уровень точности моделирования самолетов и возможности полетов онлайн, полученные в симуляторе навыки могут быть очень и очень приближены к навыкам реальных пилотов, а в чем-то их даже превосходить.   Еще один необходимый ингредиент — это те самые авиационные дисциплины, которые зубрят ученики летных школ. Объем информации там довольно большой, но и тут тоже нет никаких тайных знаний. Все учебники, по которым учат пилотов, доступны любому желающему. А имея доступ в интернет, информации по всем этим дисциплинам можно получить гораздо больше и совершенно бесплатно — было бы желание! Не нужно становиться летчиком, чтобы знать все то, что знает летчик, тем более что, после сдачи экзаменов 70 процентов всей теории из головы быстро выветривается. Увлеченный, жадный до знаний, симмер запросто поспорит со средним авиатором по любому вопросу… кроме практики выполнения реальных полетов.   И вот здесь мы возвращаемся к вопросу о том, чему симмер научиться не может. И снова проведем параллель с вождением автомобиля. Все, кто однажды получал права, помнят это затруднение — наличие прав, еще не делает человека водителем — это всего лишь разрешение самостоятельно управлять автомобилем при соблюдении огромной осторожности. Водителем человек становится в лучшем случае через год-два, при условии, что все это время он регулярно бывает за рулем. Итого: два раза по 365 дней, допустим, по часу в день — это 500-700 часов налета.   Где-то примерно к этому моменту человек начинает чувствовать себя на дороге вполне уверенно и способен действовать быстро и эффективно практически в любой нестандартной ситуации. Но чему он учится все это время? Управлять машиной он уже умел, правила знал, теоретические знания об устройстве автомобиля, может даже, подзабыл. И, тем не менее, чему-то он за эти два года учится такому, что позволяет ему почувствовать себя полноправным участником дорожного движения и перестать уже испытывать стресс на дороге.   С нейрофизиологической точки зрения, навыки, требующие сознательного контроля, за это время доводятся до полного автоматизма и превращаются в рефлексы, что снижает общий уровень психологической нагрузки. Большая часть работы выполняется теперь «на автопилоте», а голова освобождается для более внимательного наблюдения за дорожной обстановкой и прогнозирования ситуации на несколько этапов вперед.   Но при полетах в симуляторе, происходит точно такая же тренировка и переход от навыков к рефлексам, особенно, если мы летаем в онлайне и не делаем себе поблажек в соблюдении полного комплекса процедур. Отличие и слабость симулятора в другом — в том, что он по определению оторван от реальности и не может смоделировать того разнообразия ситуаций, с которыми приходится иметь дело в реальных полетах.   Опять же, вспомните, как вы учились водить машину. Одно дело, правила дорожного движения, которые вас заставили вызубрить, но поведение реальных водителей на реальной дороге — совсем другая песня. И проблема даже не в том, что не все правила соблюдаются, а в том, что помимо правил формальных, есть правила неформальные — набор водительских традиций и негласных соглашений, которые нигде не оговариваются, а познаются только на дороге или где-нибудь в водительских «кулуарах».   Чайник на дороге — это не тот, кто не знает правил, или не умеет рулить машиной — это тот, кто не знает и потому не следует этим самым негласным соглашениям. И именно это больше всего раздражает других участников движения — неумение начинающего водителя влиться в общий поток, в общую схему и структуру вождения, которой придерживаются более опытные водители.   А чувство неуверенности, которое испытывает новичок-водитель, в свою очередь возникает именно из-за непонимания и неспособности почувствовать этот общий ритм, который регулирует дорожное движение на более глубоком уровне, чем разметка и светофоры.   Более того, если вам приходилось путешествовать на машине и проезжать через другие города, вы могли заметить, что в каждой местности свой ритм и свой набор негласных соглашений. А значит, нужно не просто научиться следовать какому-то одному рисунку дорожного движения, а уметь быстро перестраиваться на любой другой.   Вот этому внутреннему чутью, за компьютером научиться никак нельзя. Даже если мы летаем в такой реалистичной среде, как PilotEdge, где большинство участников имеют непосредственно отношение к реальной авиации, все равно эта среда остается слишком стерильной. Летая в симуляторе, вы никогда не узнаете, что такое реальные полеты на реальном аэродроме — там всегда какая-то своя кухня, своя атмосфера и своя мифология, которую можно прочувствовать только изнутри.   На каждом аэродроме свои традиции и свои нюансы в выполнении полетов. Даже при том, что авиационные правила до тонкостей регламентируют всякую мелочь, на практике вы обнаружите, что реальные полеты выполняются несколько иначе, и учиться летать вам придется именно по этим местным негласным правилам. И дело не в разгильдяйстве, которое позволяло бы пилотам отходить от соблюдения правил формальных, а в том, что реальная жизнь всегда несколько отличается от той идеальной модели, которая используется при формировании авиационного законодательства.   Именно поэтому и автомобильные, и авиационные правила всегда содержат оговорку о том, что любое правило может быть нарушено, если это необходимо для избежания аварийной ситуации. Какими бы точными и подробными ни были правила — всего предусмотреть не получится, поэтому книжные правила — это лишь малая часть водительской науки. Самое сложное обучение начинается именно в полете или на дороге, где приходится вырабатывать у себя чутье, которому невозможно обучиться по учебникам или в симуляторе, — умение считывать актуальную ситуацию со всеми ее локальными особенностями и прогнозировать развитие событий с учетом всех этих особенностей. Такому можно научиться, только на практике.   Поэтому главная валюта в авиации — это реальный скрупулезно подсчитанный налет. Каким бы отличником ни был ученик летной школы, к моменту получения своей лицензии со своими 40-50 часами налета, он никак не может считать и чувствовать себя состоявшимся летчиком. Получение «прав на самолет» — это лишь разрешение на то, чтобы приступить к дальнейшему самостоятельному обучению. И если для того, чтобы почувствовать себя уверенно на дороге, вам потребовался год водительского стажа, то представьте, сколько времени потребуется, чтобы так же уверенно почувствовать себя за штурвалом самолета.   И тем не менее. При всей своей зеленой неопытности, выпускник летной школы все-таки — настоящий летчик, пусть даже и самый начинающий. И вот здесь важная штука, ради которой писался весь этот текст, — грань между таким вот едва оперившимся летчиком и увлеченным любителем авиасимуляторов куда более тонкая, чем это обычно представляется.   При условии серьезного и системного подхода к полетам в симуляторе, можно легко прийти к тому же или даже большему набору знаний и умений, чем то, что с вас спросят на выпускном экзамене в летной школе. Потребуется некоторая поправка на технику пилотирования, но все остальное может быть изучено и отработано дома, самостоятельно на самом обычном гражданском симуляторе. И, поверьте, это не так уж и сложно!   В начальном летном обучении нет ничего такого, что было бы недоступно при наличии симулятора и живого интереса к практике реальных полетов. Единственная дверь, которая остается наглухо закрытой, — это те самые негласные правила, которые не описаны ни в одном учебнике, и интуитивное чутье, которое можно развить только на практике. Все остальное — в наших руках.   Отсюда: http://onfinal.ru/articles/flight-training-for-the-simmer/

crum

crum

 

PPL в Латвии — о школе

Ранее: О самолетах.     Заключительная часть повествования о получении лицензии PPL в Латвии. Все остальное уже изложено, осталось только рассказать о школе, где я проходил обучение.   Существует два подхода к преподаванию (не в авиационной сфере, а вообще). В первом случае студентов учат по известному школьно-армейскому принципу «Не умеешь — научим, не хочешь — заставим». Обычно это предполагает формальную программу подготовки, четкое расписание занятий, журналы оценок и посещаемости, активную работу с требовательным преподавателем и кучу промежуточных зачетов.   Это тот вариант обучения, когда ответственность за фарширование студенческих голов необходимыми знаниями берет на себя преподаватель. Студенты же в этом случае занимают относительно безответственную потребительскую позицию — исправно зубрят все, что сказано, но не проявляют особой личной инициативы в учебе.   Другой вариант — когда учителя придерживаются противоположного принципа, оставляя ответственность за получение необходимого объема знаний на совести студентов. Захотят — научатся сами, не захотят — ничего им не поможет. И теперь уже студенты проявляют требовательность в отношении преподавателей, выпытывая из них все, что требуется знать по учебной программе и даже сверх того.   В этом случае обучение, в основном, проходит самостоятельно, а работа с преподавателем используется для контроля полученных знаний и уточнения спорных вопросов. Никакого расписания занятий, никаких дневников и зачетов — все целиком и полностью на совести студентов.   Преимущество первого подхода примерно такое же, как и у ресторанов фастфуда — налаженный конвейер по приготовлению студентов продуктов стабильно среднего качества. Никаких высот, но и никаких провалов — все четко и технично, строго по программе. От студента не требуется никакой инициативы в получении знаний — только зубрежка и послушание. Все, как в школе.   Преимущество второго подхода в том, что занятия фактически проходят по индивидуальной программе в том объеме и темпе, которые удобны студенту. Никакой учебы из-под палки — все целиком и полностью держится на личной ответственности ученика. Соответственно, искренне заинтересованный в получении знаний студент, имеет возможность отучиться быстрее и узнать больше, чем если бы он учился по формальной программе в другом учебном заведении.   Первый тип школ подходит для «ленивых» — для тех, кто хочет сдать экзамены, но не особенно заинтересован в получении знаний. Здесь все просто: пришел, отучился, отстрелялся. Думать самостоятельно ни о чем не надо — преподаватели все объяснят и разжуют — остается только проглотить. Обратная сторона медали в том, что все эти формальные вызубренные знания плохо стыкуются с реальностью — на «рабочем месте» приходится переучиваться с нуля. Второй тип больше подходит для тех, кто привык учиться самостоятельно — кому искренне интересен изучаемый предмет и кто не любит тупую зубрежку. Такой свободный стиль обучения позволяет приобрести более жизненные практические знания.   Так вот, школа, в которой я учился, — Migot — относится ко второму типу. Здесь нет общих лекционных занятий, нет расписания и никто не будет за вами бегать, насильно всучивая знания. Но если вы заинтересованы в том, чтобы эти знания получить, вам предоставят для этого все необходимое — учебные материалы, опытных инструкторов, индивидуальную работу с преподавателями. Оптимальный вариант для взрослого самостоятельного человека, который точно знает, чего хочет и не нуждается в том, чтобы его подгоняли.   Формальное обучение мне всегда давалось тяжело, поэтому неформальный индивидуальный подход с упором на самостоятельную подготовку оказался очень кстати. Как уже говорил, основную теоретическую подготовку я проходил дистанционно — дома по учебникам. А в школе уже готовился к экзаменам и выпытывал из преподавателей ответы на всякие не вполне очевидные вопросы.   Все экзамены в итоге сдал на «четверки-пятерки». Единственный экзамен, который пришлось пересдать, завалил больше по глупости и лишней самоуверенности, чем из-за каких-то недостатков самостоятельной подготовки.   Аэродром и самолеты   Школа базируется на аэродроме Спилве, который фактически находится в черте города. Бывший главный аэропорт Риги. Широкая километровая полоса, просторный перрон, неконтролируемое воздушное пространство и в то же время близость международного аэродрома, чтобы не расслабляться, — оптимальные условия для обучения. К сожалению, полоса и рулежки поддерживаются не в лучшем состоянии, ничего критичного — ямы объезжать не приходится.   Парк самолетов школы состоит из двух Текнамов P92-JS и одного Бичкрафта С23. Текнамы в отличном состоянии — на обоих буквально только что установлены новые двигатели (замена после выработки 2000 часов). Механик следит за самолетами очень внимательно — самолеты всегда ухоженные, чистые и готовы к вылету в нужное время. Бичкрафт опробую как-нибудь в другой раз — тогда и расскажу.     Полеты по кругу проходят практически над Ригой — отлично видно центр города. Воздушное движение в районе аэродрома довольно насыщенное, но не настолько, чтобы приходилось толкаться в очереди — ровно столько, сколько нужно, чтобы учиться и привыкать слушать эфир и следить за обстановкой вокруг.   Поблизости — в десяти минутах полета — аэродром с короткой узкой полосой. Половина занятий проходит на нем. Полеты по маршрутам ничем не ограничены — на двести километров вокруг неконтролируемое пространство, в котором можно лететь, куда глаза глядят, не спрашивая ни у кого разрешения. Запретных зон очень мало.   Местность равнинная. Погода… говорят, бывало и получше. За 40 дней, которые я был в Риге (конец мая и июнь), нелетной погоды набралось, наверное, на неделю. В общем-то, нормально. Зимой полетов нет — самолеты не очень для этого приспособлены.   Инструкторы   На момент моего обучения в школе было три действующих инструктора. Три человека с тремя разными темпераментами и стилями обучения.   Политика школы такова, что студенты проходят летную практику поочередно у двух или трех инструкторов, чтобы от каждого из них перенять то, в чем он силен. По именам не называю — если приедете туда учиться, сами поймете, кто есть кто.   Один очень спокойный, подчеркнуто вежливый и дотошный. Подходит к полетам и обучению крайне педантично — следует всем формальным процедурам, объясняет и требует соблюдения мельчайших нюансов технологии выполнения полета, но при этом не особенно напирает на технику пилотирования. Другой, наоборот, грубоват и совершенно не стесняется в выражениях, требует точности пилотирования, но не особенно следит за процедурами и периодически демонстрирует весьма самоуверенное поведение в воздухе. Третий где-то посередине — не такой педант, но и не лихач — большую часть времени я учился именно у него и вполне этим доволен.   За время обучения побывал в руках у всех трех инструкторов и от каждого почерпнул что-то свое. В таком разностороннем подходе к обучению действительно есть толк.   Питание и проживание   В школе учится много приезжих, поэтому прямо в офисе оборудованы две комнаты для проживания студентов. Душ, интернет и микроволновка прилагаются. Не верх комфорта, разумеется, но если вы приехали учиться, а не развлекаться, то вполне потянет:     Офис расположен в бизнес-центре на территории грузового порта. От проходной до аэродрома — минут 10 пешком, совсем близко. Я там был на машине и без каких-либо проблем парковался прямо на территории — очень удобно.   С питанием тоже никаких проблем. В рабочие дни можно обедать в местной столовой. Комплексный обед стоит 3 евро. Поблизости есть продуктовый магазин. Цены на еду божеские — полагаю, пониже, чем в Москве.   Если есть возможность, стоит ехать туда на машине или брать машину в прокат, поскольку медицина, экзамены и всякая прочая бюрократия происходит довольно далеко от школы — по соседству с аэропортом Риги. Добираться туда на автобусе не шибко удобно, а ездить туда придется часто.   Цена вопроса   Разбираем прямо по пунктам: Обучение — 6300€ (6000€ — если платить сразу всю сумму)
Экзамены — 9 экзаменов по 30€, итого — 270€
Медицина — 170€
Английский — 140€
Студенческая лицензия — 20€
Какой-то побор — 10€
Скилл-тест — 190€ самолет + 130€ экзаменатор, итого — 320€
Лицензия PPL — 60€ лицензия + 25€ бюрократия, итого — 85€
Все вместе — 7315€
Ну и добавьте сюда проживание в школе — 250€ в месяц. Такой вот получается расклад.   Плюсы и минусы   Главный плюс — индивидуальный подход и готовность идти навстречу в любых возникающих вопросах. Очень комфортная атмосфера, никаких нестыковок — все очень четко, ответственно и вообще все по-людски. Чувствуется уважение к школе со стороны местных авиационных властей. Если бы планировал учиться дальше, безо всяких колебаний продолжил бы обучение в этой школе — мне там понравилось практически все.   Минусы излагаю по просьбе руководителя школы — иначе их можно было бы опустить, поскольку ничего существенного.   К сожалению, на данный момент у школы нет лицензии на обучение по программе CPL/ATPL. Лично мне оно не больно и нужно, но я видел студентов, которые с сожалением были вынуждены искать другую школу по завершении курса PPL.   Организационная мелочь, которую легко исправить, — недостаток инструментов для работы с картами. В «комплект студента» входят только учебники, навигационный компьютер и карта местности, а нужен еще «плоттер» — специальная такая линейка совмещенная с транспортиром. Копеечный кусок пластмассы, который в местном авиационном магазине стоит чуть ли не 20€. В итоге, каждый студент, которого я там видел, маялся с этим вопросом — приходится просить друг у друга или дергать инструктора.   Еще одна заморочка — летный планшет, который пристегивается на ногу. Видимо, те, кто планирует учиться долго и серьезно, покупают планшет самостоятельно, а тем, кто учится от случая к случаю и не стремится к авиационной карьере, тратиться на такую покупку смысла нет. Опять-таки, приходится просить у инструктора.   Так вот, даже если бы обучение стоило на 50€ больше, но за эти деньги в «комплект» бы вошел простенький планшет и плоттер, лично меня бы это никак не смутило. А когда с первых же дней сталкиваешься с недостатком элементарных, но весьма необходимых инструментов – это создает впечатление, будто школа жмется на такую мелочевку. А уж если не хочется повышать цену, так хотя бы закупить один раз все эти причиндалы для школы, чтобы студенты могли ими свободно пользоваться.   Еще лично мне не хватило практического обучения пилотированию. По этой теме был выдан отдельный учебник, но летать по книжке не научишься. То есть, всему самому необходимому, конечно же, обучили, но в конечном счете самому пришлось просить инструктора сделать посадку с полной остановкой на короткую полосу и взлет с грунта. Не попросил — не узнал бы, что это такое. И, полагаю, некоторые другие аспекты и нюансы также могли быть упущены.   Еще не хватило подробных объяснений по поводу пилотирования на заходе и, особенно, при боковом ветре. Сажать самолет научился, экзамен сдал, а когда проходил дополнительное обучение на Цессну, получил от инструктора втык, что действую неправильно — ловлю и удерживаю осевую элеронами, а нужно, вроде как, педалями. От него, правда, тоже не смог добиться внятных объяснений, что, как и почему. В итоге осталось неприятное чувство недопонимания — приходится самому теперь в этом вопросе разбираться.   Ну, и еще некоторая излишняя ворчливость кое-кого (не буду показывать пальцем). Шипеть на клиентов и отчитывать их, как детишек в школе, — это все-таки перебор. Хорошо, что это только под плохое настроение случается, а то и до конфликта дело могло дойти.   Но все это мелочи! Школа и процесс обучения в целом очень понравились — все было отлично. И если вы рассматриваете варианты, куда пойти учиться летать, обязательно обратите внимание на эту школу. Соотношение цены и качества здесь, по-моему, уникальное!   Источник: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-school/

crum

crum

 

Утюги против мухобоек

Продолжаем упражняться в графомании. В более причесанном виде и с картинками читайте на сайте: Утюги против мухобоек. ...но здесь тот же самый текст, если что. ______________________________________________________   Утюги против мухобоек   Есть в нашем общем хобби одна любопытная тенденция — как минимум, две трети всех симмеров с самого начала увлекаются большими самолетами, практически полностью игнорируя малую авиацию, считая ее недостойной внимания. И это выглядит несколько странно, учитывая, что увлеченные симмеры обычно ратуют за максимальный реализм, но при этом совершенно не обращают внимания на тот факт, что в реальности летная карьера начинается далеко не с лайнеров и полетов по приборам.   Можно было бы все списать на историю развития авиасимуляторов, ведь еще 10 лет назад компьютеры были слишком слабыми, чтобы моделировать визуально узнаваемое пространство, а значит оставалось летать именно в режиме «по приборам», довольствуясь до схематичности упрощенной визуализацией. Но это очень слабое оправдание, потому что по приборам можно летать и на маленьких самолетах, а симмеры почему-то тяготеют именно к большим. Значит, тут сказывается какой-то иной фактор.   Обсуждение этого вопроса на форумах показывает, что многим нравится ощущать себя в почетной роли капитана большого корабля, потому что это сложнее — а всем нам очень нравится решать задачки на грани своих возможностей. Слишком простая игра навевает скуку, и визуальные полеты тут вполне могут показаться недостаточно напряженными… хотя, как говорится, это потому, что кто-то не умеет их готовить.   Другая причина в том, что хочется пересесть с хорошо знакомого пассажирского кресла в пилотское, ведь лайнеры для многих — это единственный тип самолетов, с которыми реально приходилось соприкасаться в жизни, а малая авиация — это какая-то неосязаемая абстракция. Отсюда и такая тяга к виду из пассажирского иллюминатора во многих видеороликах — способ ощутить волнительную связь происходящего в симуляторе с хорошо знакомой реальностью.   Здесь, кстати, можно проследить разницу, между русскими и американскими симмерами. В нашей стране частная малая авиация до недавних пор отсутствовала как класс, в то время как в Америке иметь свой собственный самолет и регулярно на нем летать в свое удовольствие — не такая уж и редкость. Соответственно и в сфере авиасимуляторов интерес к маленьким самолетам и аэродромам заметно выше. Но даже и в забугорье наблюдается тот же самый перекос в пользу авиалайнеров. Интересно, почему?   Третья причина в том, что большие самолеты, способные в считаные часы перевезти пару-тройку сотен виртуальных тел из одного конца Земли в другой, гораздо сильнее захватывают воображение, чем всякая крылатая мелочь, летающая с «пешеходной» скоростью. Космические корабли, если бы они были повседневной действительностью, поражали бы воображение еще больше, но в их отсутствие, самый впечатляющий вариант — большие современные авиалайнеры.   Если же отвлечься от того, чем свою приверженность к большим самолетам объясняют симмеры, и порассуждать самостоятельно, то можно нащупать еще пару возможных причин.   Во-первых, это все-таки технические ограничения современных компьютерных технологий — симуляторы до сих пор гораздо лучше выступают в роли процедурных тренажеров, где основной упор делается на точность моделирования систем и процессов при выполнении полетов по приборам. Фактически, качественная модель лайнера в домашнем симуляторе уже вполне может поспорить в точности с коммерческими сертифицированными тренажерами. То есть, симуляторы очень и очень хороши в моделировании именно процедуры и технологии выполнения полета, однако они все еще крайне ущербны в передаче ощущения полета — особенно, в случае домашнего использования, когда нет ни подвижной платформы, ни кругового обзора.   Во-вторых, это тоже техническое ограничение, бьющее с другой стороны. Качественная настройка симулятора — работа, требующая технического склада ума. А учитывая общую беду всех имеющихся на рынке гражданских симуляторов — необходимость в долгой и муторной настройке — можно понять, почему среди симмеров так мало гуманитариев. Обратите внимание, что последний порыв Микрософта в отношении симуляторов — Flight — был лучше всего принят именно нетехнической аудиторией, на которую он, собственно, и был ориентирован. Соответственно, и упор в нем был сделан на максимизацию ощущения полета: качественная графика, убедительная динамика, минимум систем, хорошая игровая составляющая — идеальный симулятор для той категории симмеров, которые хотят просто почувствовать полет.   В целом, можно сделать вывод, что в пользу полетов на больших и тяжелых утюгах самолетах складывается слишком много факторов, чтобы эту тенденцию можно было переломить. Да оно и не к чему — спрос и предложение на рынке авиасимуляторов сейчас вполне сбалансированы и не требуют вмешательства. Потому Flight и прогорел, что они попытались навязать миру перемены, в которых он совершенно не нуждался, а на создание «нового лунапарка» для новой категории пользователей им просто не хватило пороху и бюджета.   Однако хочется все-таки сказать кое-что в защиту малой, но немаловажной виртуальной авиации, которая заслуживает большего внимания, чем ей сейчас уделяют. Дело вот в чем.     Игра или симулятор?   Бытует такое широко распространенное заблуждение убеждение, что симмеры, летающие на больших авиалайнерах в сетях вроде VATSIM и IVAO, заняты более серьезным делом, потому что их увлечение гораздо ближе к реальности, чем свободные бездумные полеты любителей малой авиации. Соблюдение разного рода FCOMов и SOPов со всякими там ФАПами создает у них стойкое ощущение особой реалистичности происходящего. Но в этом ли критерий реализма?   На самом деле, большая часть виртуальных капитанов лишь «играют в самолетики», точно так же как можно было бы играть в любую другую сложную игру. Некоторая взаимосвязь с реальностью, конечно же, добавляет остроты, но тут нужно понимать, что для большинства из них полеты на больших лайнерах — ровно такая же, не имеющая ничего общего с реальностью, абстракция, как и полеты на каких-нибудь космических крейсерах. То есть, эти люди никогда не окажутся даже близко от кабины какого-нибудь Боинга, и вовсе не потому, что не способны, а исключительно потому, что не хотят и не собираются этого делать — их вполне устраивает игра в летчиков. С такой точки зрения, получается, что они в гораздо большей степени геймеры, чем те, кто вдумчиво наматывает круги на какой-нибудь мухобойке, готовясь к предстоящим занятиям в летной школе.   Геймер превращается в настоящего симмера™ не тогда, когда умеет пролететь тысячу миль на сложном лайнере с соблюдением самых реалистичных процедур. Симуляция <strong>чужой</strong> реальности — это всегда всего лишь игра, пусть даже и невероятно сложная. А вот, когда виртуальная среда начинает использоваться для симуляции своей собственной действительности — чего-то такого, что имеет непосредственное отношение к тому, чем человек занят или в ближайшей перспективе может и собирается заняться в своей реальной жизни, — вот тогда это уже не просто игрушки, а совсем-совсем другое дело. Отношение к процессу симуляции в этом случае гораздо более серьезное, потому что теперь от точного понимания мельчайших нюансов летной науки зависит жизнь — неправильно сформированные в симуляторе навыки, неизбежно вылезут в реальном полете, и однажды это может закончиться трагедией.   То есть, удовольствие от полетов на авиалайнерах у многих — а, точнее, у большинства — связано с обычной радостью от развития и использования любого другого сложного навыка. И только незначительный процент виртуального капитанского состава — люди, действительно имеющие отношение к реальным полетам на больших самолетах, и только для них виртуальные авиалайнеры являются настоящей симуляцией, а не игрой. Обычно это студенты авиационных ВУЗов, действующие или бывшие пилоты и прочая авиационная братия, знакомая с авиалайнерами в своей реальной жизни.   Разумеется, виртуальные полеты на мухобойках сами по себе не гарантируют большей реалистичности происходящего. Как и в случае с лайнерами, для большинства виртуальных летчиков малой авиации симулятор — не более, чем игра. Только удовольствие они извлекают не из соблюдения сложных-пресложных процедур, а из игры в пилотирование маленького самолета и мимолетного, но все-таки ощущения свободы и полета. Это те самые «гуманитарии», для которых был сделан Flight, и которые так падки на красивую картинку и развлекательную составляющую полетов — всякие там экономические системы, виртуальные туры, соревнования в пилотировании и тому подобное.   Геймеры этой категории летают, как Бог на душу положит, без соблюдения правил и процедур, потому что все это не имеет отношения к тому удовольствию, которое они хотят получить. Взлететь с одного маленького аэродрома, покружиться в небесах и сесть на любой другой — конечно же, с красивым пейзажем вокруг — вот их главная радость. Вести радиообмен, думать о классах воздушного пространства, изучать карты и планировать полет для этого совершенно не обязательно — достаточно как-нибудь взлететь оказаться в воздухе, по GPSке выйти в точку назначения и там совершить некое подобие мягкой посадки.   Но, несмотря на некоторую ироничность изложения, никакого упрека или обесценивания подобного геймерского подхода к симуляторам здесь не подразумевается, тем более, что и автор сих строк принадлежит категории этих вот самых «летунов без правил». Цель данного текста не в том, чтобы указать на чью-то неправоту, — в том-то и состоит прелесть авиасимуляторов, что неправых здесь быть не может — каждый сам выбирает, чем для него станет виртуальная среда — увлекательной игрушкой, рабочим инструментом или комбинацией одного и другого. Хочется лишь внести ясность в природу некоторых любопытных тенденций и лучше понять свое собственное место в мире авиасимуляторов. Но вернемся к малой авиации…     В защиту мухобоек   Для начала, к вопросу о простоте. Летать на маленьком самолете по всем правилам тоже довольно сложно, но есть разница в том, кто или что берет на себя ответственность за «усложнение» процесса. Большой лайнер, если он хорошо смоделирован, даже завести не получится, не прочитав инструкции, не говоря уже о грамотном выполнении полета по какому-нибудь трансатлантическому маршруту. А с малой авиацией все иначе — самолет заводится с полпинка, и дальше все трудности реальных визуальных полетов можно легко проигнорировать — в симуляторе это совершенно ничем не грозит. То есть, вся «сложность» здесь находится на совести и ответственности пилота — симулятор тут ничем помочь не может.   То есть, мы здесь говорим о том, что развлекательный компонент полетов на мелких самолетах сильно ограничен с технической стороны. Когда-нибудь графика авиасимуляторов дотянется до уровня нынешних 3D-шутеров, и тогда оно вероятно станет получше, а пока здесь приходится подключать свое живое воображение… либо добавлять иную игровую составляющую — например, экономику в духе FSEconomy или грядущего SimAir.   Однако если вы посмотрите на реальных пилотов, выполняющих полет в симуляторе, то обнаружите, что им и в голову не приходит проверять виртуальный самолет на прочность — свалится ли он в штопор, будет ли он вращаться в правильную сторону, отвалятся ли у него закрылки, если превысить скорость и случится ли обледенение, если влететь в грозовую тучу. Даже, летая в виртуальном пространстве, они просчитывают в голове все те же задачи, которые приходится решать в настоящем полете. То есть, они используют симулятор совершенно иначе — как продолжение и отражение реальных полетов, по реальным правилам, которые соблюдаются добровольно — чисто из здравого смысла и инстинкта самосохранения, а не потому, что за всяким мелким нарушением следует какая-то неминуемая расплата.   И вот при таком подходе, когда полет в симуляторе используется для отработки реальных навыков, уж поверьте, сложности и настоящего живого интереса становится более, чем достаточно. Попробуйте отнестись к простому полету на дефолтной Цессне, как к ситуации, когда вам в реальной жизни чудесным образом разрешили на ней полетать. Вот вам ключи от самолета — вперед!   И если воображение вас не подведет, то очень скоро вы почувствуете, как ваша спина вспотела, а коленки задрожали — потому что при всем своем опыте полетов, окажись вы реально в такой ситуации, вы обнаружите, что в понятия не имеете, что вам делать. Как провести осмотр самолета, как проверить, что он вас не подведет в полете, как взлететь так, чтобы потом не пришлось писать объяснительную в Управлении гражданкой авиации… и так далее.   То есть, вы, конечно, очень много знаете о полетах, но если вы никогда по-настоящему не соотносили свои полеты с реальностью, то, оказавшись в реальном самолете, все ваши симмерские навыки в одно мгновение откажут — просто потому что до сих пор все ваши виртуальные полеты, при всей их «реалистичности», были полностью оторваны от реальной летной практики.   Упрощая себе задачу в симуляторе и отмахиваясь, что это «всего лишь игра», вы лишаетесь связи с реальностью и всего того огромного интереса и напряжения, которое испытываешь, выполняя полет по всем правилам. Именно превращая симулятор в игру, вы лишаетесь самого главного и самого увлекательного игрового компонента — связи с реальностью. Стоит себя пересилить, и начать более серьезно и ответственно относиться к виртуальным полетам, и вы обнаружите, что даже простой часовой полет по аэродромному кругу выматывает вас похлеще утренней пробежки. Да, так оно гораздо сложнее, но ведь именно этой сложности многие ищут, летая на авиалайнерах, только там эта сложность «игрушечная», а здесь совершенно реальная — та самая сложность, с которой вы первым делом столкнетесь, оказавшись за штурвалом реального самолета.   А если своей силы воли не хватает, чтобы начать делать все правильно, можно воспользоваться существующими в интернете сервисами и летными школами — InSky, PilotEdge и прочие подобными — там вам дадут прочувствовать, что такое реальный полет. VATSIM и IVAO, кстати говоря, не очень для этого дела подходят именно потому, что в своей сущности — это игровые сети, а не профессиональные.   Короче говоря, в следующий раз, когда возникнет мысль, что полеты на мухобойках для вас слишком просты и неинтересны, перепроверьте себя — а действительно ли вы знаете, о чем говорите? Действительно ли для вас все так просто, что окажись вы завтра на реальном аэродроме, вы запросто выполните грамотный визуальный полет по кругу, после которого вам не придется краснеть и потеть за свои выкрутасы в небе (сложность пилотирования реального самолета оставляем за скобками — говорим только о технологии выполнения полета). Сможете? Или все-таки, каких-то знаний и умений вам для этого не хватает?   Малая авиация и «простые» визуальные полеты — это то, с чего начинается любая летная карьера. И на этом сложном и долгом пути нет ни одного этапа, который можно назвать простым. Летать на мухобойках проще, чем на авиалайнерах, — никто об этом не спорит. Но даже самый элементарный полет на самой простой, но реальной Цессне на несколько порядков сложнее вашего самого сложного, но «игрушечного» полета в симуляторе.   Даже самый продвинутый симмер, начав реальное летное обучение, обнаружит, что не так уж сильно он и отличается от тех, кто пришел учиться безо всякой симуляторной подготовки. Все эти наши виртуальные навыки — если они были приобретены в игровом режиме использования симулятора — не стоят ровным счет ничего, а часто вообще оказываются вредны и опасны.   Но если все-таки начать относиться к виртуальным полетам со всей серьезностью и учиться летать постепенно, начиная с самых азов, то эффект такой подготовки будет очень заметен, а полеты в симуляторе приобретут для вас такой интерес и значимость, к которым даже близко нельзя подойти в игровом режиме полетов с привлечение всех возможных экономических и прочих улучшайзеров.   Хватит «играть» в симуляторе — попробуйте полетать, как если бы сидели в реальном самолете, и вы все поймете.     И еще немного лирики…   Если у вас есть своя машина — полагаю, легковушка — обратите внимание на хорошо знакомую вам радость вождения. Есть, конечно, люди, которые водят машину исключительно по необходимости, но для большинства есть все-таки в этом занятии определенное удовольствие. В чем оно? Что это за ощущение такое?   Можно сказать, что это новая степень свободы, недоступная пешеходу — возможность легко оказаться в любом конце города или, что еще важнее, — возможность в любой момент собраться и прокатиться в другой город или даже другую страну. Далеко не каждый этими возможностями пользуется, но даже одно ощущение этой свободы уже будоражит воображение.   А теперь представьте себе рейсовый автобус, в котором вы только подневольный водитель, и того хуже — вам в нагрузку дан второй пилот, который окончательно лишает вас чувства индивидуальной свободы перемещения. Да, мотор у автобуса гораздо мощнее, чем у обычной легковушки, и управлять им сложнее, и расписания придерживаться надо, и ответственность за пассажиров огромная — в этом всем можно найти свой интерес… но как же быть с чувством свободы? Вот вы едете по маршруту Москва-Питер или даже Питер-Хельсинки — все по-настоящему… но, согласитесь, что здесь у вас не будет даже чувства путешествия — вы просто водитель автобуса, который едет, куда сказано — десятки и сотни раз по одному и тому же маршруту.   Но стоит вам пересесть в собственную легковушку и с семьей или друзьями поехать в отпуск ровно по тому же самому маршруту Питер-Хельсинки, и ощущения будут уже совершенно иные! В любой момент вы можете остановиться, в любой момент можете изменить точку назначения, а еще можете ехать не по общей трассе, с которой ничего не видно, а узкими проселочными дорогами, наслаждаясь видами, которые никогда не были доступны при поездке на автобусе! Чувствуете разницу! И вот это чувство вольного путешествия, уверен, никто не променяет на рейсовые автобусные маршруты.   Параллель, надеюсь, очевидна. А ведь большие самолеты даже больше похожи на поезда, чем на автобусы. Водитель автобуса хотя бы сам выбирает себе маршрут. А пилот авиалайнера не выбирает ничего — флайтплан за него готовит специальная служба, полет выполняется строго по трассам и под руководством стрелочников диспетчеров. Никакой тут тебе свободы перемещения — только тяжелая рутинная работа. И единственное принципиальное отличие в том, что это все-таки полет. С этим, конечно, не поспоришь — земля и небо!   И вот с этой точки зрения, полет на небольшом самолете, который — пусть это пока и маловероятно — находится в вашем личном пользовании, лишен всех недостатков летающего пассажирского вагона. Все те же плюсы и никаких минусов. Проблема только в том, что здесь мы утыкаемся в запрет, прошитый в нашем ДНК — советский гражданин не может владеть самолетом, авиация — удел профессионалов. Увы. Поэтому всякий, кто хочет у нас летать, автоматически направляет свои стопы в какой-нибудь из институтов гражданской авиации. Ничего иного в голову просто не приходит. А финансовые и организационные проблемы частной авиации, окончательно ставят крест на перспективе вольных полетов.   Но так оно будет не всегда, а с недавних пор и, вообще, с открытием границ стало возможным приобщиться к частным полетам хотя бы на арендованном самолете. И если раньше в небо можно было попасть только будучи «машинистом», то теперь есть и другие варианты — может быть, пока труднодоступные, но куда более логичные. Ведь, если вы хотите путешествовать по миру на машине, вы не пойдете устраиваться водителем международного автобуса! И в этом свете полеты в симуляторе на самолетах малой авиации приобретают иную окраску — ведь перспектива оказаться за штурвалом своего самолета теперь уже далеко не призрачная, а все эти навыки управления авиалайнером — зачем они вам?     p. s. Есть еще одна тема, которую уже нет сил раскрывать подробно, поэтому буквально в двух словах. Вспомните обсуждения, которые регулярно возникают на форумах, — взрослея и обрастая «реальными» проблемами, многие бросают свое увлечение авиасимуляторами. Формально — потому что, не хватает времени. Но в этом ли настоящая причина? Может быть, дело в том, что человек взрослеет психологически и все яснее отдает себе отчет в том, как сильно оторвано от реальности его увлечение? Если симулятор для него лишь игра, то наступление такого отрезвления неизбежно. Поэтому еще раз та же самая мысль — попробуйте разглядеть в симуляторе нечто большее, чем просто увлекательную игру в самолетики… и, возможно, это станет для вас — как и для меня — первым шагом в реальную авиацию.   Источник: Утюги против мухобоек.

crum

crum

 

PPL в Латвии — о самолетах

Ранее: Skill Test.   Одна небольшая самолетная компания из Канзаса в большом долгу перед Микрософтом за то, что в ее симуляторах Cessna 172 использована в качестве самолета по умолчанию. Полагаю, очень и очень много симмеров приходят в летные школы с намерением научиться летать на Цессне. По крайней мере, со мной было именно так, и в качестве критерия выбора летной школы изначально было обучение именно на Цессне.   Увы, проходить полный курс PPL на Цессне мне оказалось не по карману. То есть, конечно, можно было бы поднапрячься, но даже тогда это был бы сильно заезженный самолет 70-какого-нибудь дремучего года, а не та красавица с нормальным оборудованием, которую мы видим в симуляторе. А школы, где можно было бы учиться на относительно свежей Цессне в хорошем состоянии, дерут такие деньги, что это уже даже не смешно.   В общем, пришлось поумерить свои запросы и смириться с обучением на самолете, к которому изначально было некоторое предубеждение. А смириться с этой перспективой сильно помогли слова руководителя школы о том, что по завершении курса переучивание на Цессну займет всего пару часов летного времени, и если так уж хочется освоить этот самолет, никаких преград для этого не будет. И, как уже было рассказано в прошлой главе, так оно и оказалось на практике — двух часов вполне хватило, чтобы научиться управляться с новым типом.     Кстати, вариант с обучением на 152ой Цессне вообще не рассматривался, потому что к этому самолету у меня еще большее предубеждение. Не знаю, почему, но вот так. Уж если Цессна, то 172 и выше, а если нет, так лучше уж на другом типе.   Итак, моей летной партой оказался Tecnam P92-JS — маленький итальянский двухместный самолет с весьма неплохими характеристиками. По размерам чуть меньше 152ой Цессны, управляемая передняя стойка, двигатель аналогичной мощности — 100 лошадей, но при этом весит на 200 килограммов меньше, питается автомобильным 98ым бензином, потребляет 15 всего литров в час и стоит гораздо дешевле. Все это обеспечивает ему заметно лучшие летные характеристики при куда меньших эксплуатационных затратах.   Именно поэтому учиться на Текнамах получается сильно дешевле. Ниже себестоимость — ниже стоимость летного часа, который и определяет размер счета за 45-часовой курс летного обучения. А изначально более низкая цена самолета и его обслуживания обеспечивает школам возможность поддерживать технику в идеальном состоянии. В нашей школе два самолета, оба не старше 5 лет и на каждом буквально только что установлены новые двигатели (на одном из них мотор поменяли прямо при мне, и я был за штурвалом, когда он первый раз поднялся в воздух с этим двигателем).   Когда началась летная практика, сравнивать ощущения от самолета было не с чем — летает и летает себе — Бог его знает, хорошо или плохо. Как первая машина, которой приходится управлять — узнать, чем плохи Жигули, можно только поездив на иномарке, а до этого момента даже убитая копейка будет казаться эталоном.   Это ни в коем случае не к тому, что Текнамы плохи. Вовсе нет — всякое предубеждение испарилось буквально с первого взгляда на эти самолеты. Внешне они очень симпатичные и вовсе не выглядят эконом-вариантом или самолетом для бедных. А учитывая, что по авиационным меркам они фактически «нулевые», впечатление вообще складывается очень хорошее.   Первые же полеты показали, что самолет очень резвый и летучий. Скороподъемность на взлете легко достигает 1000 футов в минуту (у 152 Цессны, для сравнения, только 750). Управление не штурвальное — «палочное», но очень-очень легкое. Если Текнам сравнивать в этом вопросе с 172ой Цессной, то это примерно как руль с хорошим гидроусилителем, после тяжеленного руля в советской «классике». Понятно, что никакого усилителя там в самолете нет, но меньшая масса и хорошая аэродинамика делают управление очень легким. Более того, на руле высоты там установлены антитабы (не знаю русскоязычного термина) — штуковины, предназначенные для того, чтобы искусственно утяжелять управление.   В общем, управлять самолетом очень просто. В этом плане одна из больших трудностей, которая обнаружилась при переучивании на Цессну, это то, что на посадке нагрузки на штурвале просто-таки несоразмерные. Текнам можно заводить на посадку с триммером далеко от нужного положения, и это будет даже не особо заметно, а сажать плохо оттриммированную на заходе Цессну — это весьма сомнительное удовольствие — потребуются очень крепкие мышцы, причем в левой руке (это в отличие от Текнама, где управление двигателем удобно сдублировано слева, а, стало быть, пилотирование на посадке выполняется правой).   Что еще рассказать? Полной заправки хватает на то, чтобы висеть в воздухе 5-6 часов, в зависимости от загрузки. То есть, пределы мочевого пузыря заставят посадить самолет раньше, чем у него закончится топливо. При крейсерской скорости 80-90 узлов на одной заправке можно пролететь, считайте, 800-900 километров.   В чем Текнам уступает Цесснам, так это в комфорте — расплата за малый вес. Любая нестабильность воздуха делает полет похожим на езду по русским дорогам. Цессна, в сравнении, кажется лимузином или автобусом, легко проглатывая «неровности», на которых Текнам ощутимо потряхивает. И та же низкая масса и легкость управления делают самолет несколько вертлявым. Осознал это тоже только в сравнении с более тяжелой Цессной — та летит устойчиво, как хорошо брошенный утюг, а Текнам — как бумажный самолетик, бросаемый из стороны в сторону любым дуновением ветра.   В этом плане летать на Цессне, конечно же, приятнее — чувствуется, что это заметно более солидный аппарат. И если бы не финансовый вопрос, то выбор в ее пользу был бы очевиден и неизбежен — разные весовые категории в буквальном и переносном смыслах.   Теперь еще пара слов о Цесснах, на которых я полетал. Первой была 172ая, 1977 года выпуска (YL-CCD) — старый самолет с весьма ушатанным салоном. Учиться на нем я бы не хотел — ощущения, как в старой — тех же годов — раздолбанной иномарке. Но в воздухе он держался отлично — тут безо всяких вопросов.   В технике пилотирования никаких особых отличий от Текнама не обнаружилось. Все различия связаны с большей массой — самолет более инертный и стабильный, быстрее теряет скорость при сбросе газа. Но при этом очень не спешит уходить в сваливание — ожидаешь, что вот сейчас он уже клюнет, а он все висит и висит. И даже, когда начинается сваливание, все происходит плавно и безопасно — земля из под ног не уходит.   Вот управление штурвалом оказалось непривычным, даже не смотря но то, что дома стоит именно штурвал. Правая рука натренировалась чувствовать и управлять самолетом, а штурвал требует леворукого управления — правая, по науке, все время держит рукоятку управления двигателем. Особенно критично это на посадке — левая рука и слабее, и координация не наработана на выполнение выравнивания. На самом деле, стоило бы ввести дополнительные ограничения на переучивание с «палки» на штурвал — слишком уж тут большая разница в ощущениях.   Сама же посадка на Цессне оказалась пожалуй даже проще, чем в Текнаме, — благодаря уже упомянутой большей стабильности. При правильно выполненном заходе тот эффект, что самолет садится сам, естественным образом мягко опускаясь сквозь воздушную подушку (ground effect), на ней гораздо более выражен. Текнамом рулить приходится более активно и настойчиво. С другой стороны, инертность Цессны усложняет корректировку мелких ошибок на заходе или же требует заметно больших усилий.   Интересным открытием оказалось то, что различие в устройстве самолетов одного класса минимально. То есть, логически-то это было всегда понятно, но на каком-то иррациональном уровне казалось, что разница между самолетами разных производителей будет куда больше. А на практике самолеты одного типа отличаются не намного сильнее, чем различаются между собой машины одной категории. Умеешь ездить и понимаешь устройство Жигулей — вполне сможешь разобраться и ездить на любой другой легковушке. Поэтому, в конечном счете, действительно не столь важно, на каком самолете учишься летать — летать сможешь на любом другом.   Что еще? Ах да! Еще одна Цессна — 182ая (YL-CCE). При минимальных внешних отличиях, еще более тяжелый и солидный самолет. Даже приборная панель в ней создает какое-то иное, более серьезное впечатление — самолет с большой буквы.   Соразмерно более мощный двигатель и управляемый шаг винта позволяют ему взлетать с таким углом, что становится страшновато — горизонт оказывается где-то глубоко под капотом. Вместе с тем, на сброс газа реагирует куда более интенсивной потерей скорости, соответственно и на выравнивании во время посадки ведет себя «жестче» и требует более точного расчета — в нем нет той бесконечной летучести, свойственной более легким самолетам.   А управление шагом винта никакого особого впечатления не произвело… по крайней мере, за тот час, который мы на ней налетали. Взлет и набор — на минимальном шаге, после выхода в горизонт — небольшое затяжеление, на заходе — обратно на максимальные обороты. Вот и вся разница с практической точки зрения. Но именно эти элементарные манипуляции обеспечивают более оптимальный режим работы двигателя на различных этапах полета. По сути, та же автомобильная коробка передач. Внатяг — на первой-второй, поддержание скорости на трассе — на пятой.   В общем, с двумя типами самолетов познакомился хорошо. Теперь надо еще полетать на самолете с низким крылом. В школе есть Beechcraft C23 — скорее всего, на нем и попробую с какой-нибудь следующей оказией.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-aircrafts/   Продолжение: О школе.

crum

crum

 

PPL в Латвии — Skill Test

Ранее: Полеты по маршруту.   Не знаю, как называют выпускной экзамен в русской традиции подготовки частных пилотов, но в Америке это «Check Ride», а в Европе — «Skill Test». Последний экзамен с независимым инструктором, назначаемым местным Агентством гражданской авиации, после сдачи которого студент становится настоящим официально признанным летчиком.   Мой экзамен состоялся и был успешно сдан неделю назад. Мандраж перед полетом был очень сильным, но на деле все прошло довольно легко и без эксцессов.   Суть экзамена в том, чтобы продемонстрировать практические навыки управления самолетом — пилотирование, навигация, коммуникация… но не обязательно в таком порядке. Теоретические знания экзаменатором не проверяются, хотя ходят слухи, что это сильно зависит от личности последнего — изредка бывает, что и до вылета дело не доходит, но это какие-то совсем уж исключительные случаи.   За день до испытания, когда инструктор уже назначен, становится известен экзаменационный маршрут — его нужно заранее продумать и просчитать. Перед вылетом распечатываются погодные карты, NOTAMы, схемы аэродромов и визуальных заходов. Все проверяется и перепроверяется. Составляется подробный план полета со всеми необходимыми расчетами… а потом оказывается, что экзаменатора это все не больно-то интересует. Погода есть? Карты есть? План есть? Полетели!   Первым и самым пугающим этапом экзаменационного полета был «полет в зону». Только это не та «зона» для выполнения учебных маневров, которая имеется в виду в русских летных школах, а контролируемая зона международного аэропорта Риги. Ни много ни мало. Цель упражнения — проверить навыки студена при выполнении полетов и совершении посадки на контролируемом аэродроме.   Перед экзаменом я уже два раза летал в Ригу, и оба раза был сильно недоволен результатами. Одно дело летать в неконтролируемом пространстве и просто оповещать эфир о своих маневрах или беседовать о погоде с FISом (что-то вроде русского «РП»), которому ты по большому счету ничего не должен, и совсем другое дело — выходить на связь с настоящим диспетчером вышки, который вот прямо сейчас в реальном времени заводит на посадку и отправляет в полет 5-6 бортов одновременно. И ведь это не Цессны какие-нибудь вокруг аэродрома вертятся, а большие лайнеры, полные пассажиров. Вот здесь вот ставки сильно возрастают!   То есть, ничего такого уж сложного в этой задаче нет. Сценарий полета со всеми возможными вариациями известен заранее, диспетчеры вполне лояльно относятся к учебным полетам, а рядом сидит инструктор, который, если что, подстрахует. Но мера ответственности такова, что нервы натягиваются до предела, и именно это ведет к ошибкам и невнятному мычанию в эфире.   Процедура полета в контролируемую зону такая. Сначала надо позвонить на брифинг Риги и выяснить, в какое время можно будет выполнить учебный полет. Затем минимум за полчаса, а обычно за пару часов до выделенного слота через интернет подается план полета с указанием точки входа, намерений по поводу числа конвейеров, точки выхода и со всякой прочей служебной информацией. На электронку и телефон приходят уведомления, что план полета одобрен — можно лететь.   После взлета выходим на связь с вышкой, здороваемся, представляемся и просим пустить в зону — «YL-ANT, with information ‘A’, over SARPS, altitude 1000ft, request zone entry clearance, VFR flight» — что-то в таком вот духе. Наш план полета у диспетчера перед глазами, поэтому лишних вопросов он обычно не задает, а сразу выстреливает скороговорку — «Y-NT, cleared to enter zone via climb, proceed VFR holding east, altitude 1500ft, QNH 1017, expect right hand visual approach RWY 36». Тоже ничего сложного - особенно, когда точно знаешь сценарий… Но вот именно на этом этапе установления связи с диспетчером у меня были основные трудности — почему-то меня крепко клинило, когда нужно было повторить полученные инструкции.   А дальше все уже совсем просто — при полете по кругу инструкции диспетчер дает краткие, и повторять их не составляет особого труда. Хотя в первый полет в зону и здесь случился затык — после очередного конвейера сменился диспетчер и новый голос оттараторил полный набор инструкций с направлением круга, высотой, давлением, точкой выхода на связь и трафиком на заходе — в ответ моя говорилка сразу же отказала, пришлось отдуваться инструктору. В общем, просто, да не просто.   Но после ряда повторений приходит какое-то внутреннее понимание того, что происходит в зоне контролируемого аэродрома и чего ждать от диспетчера, — и тогда уже начинаешь предсказывать дальнейшее развитие событий, и речь диспетчера больше не приходится запоминать — из нее автоматически выхватываются необходимые сведения и так же автоматически выполняется readback. Остается разве что проблема разборчивости посланий в эфире и инструкции, выходящие за рамки известного сценария.   А вообще, летать по кругам на мухобойке в большом аэропорту — это очень интересно и сильно впечатляет. Выполняешь заход — огни на полосе горят, пара Боингов подкатывают к предварительному и ждут, пока вы на своем вентиляторе с крыльями сделаете свой конвейер, а на грузовом перроне стоит НАТОвский C17... Красота! Затем вас отправляют в зону ожидания — крутитесь там, наблюдаете с воздуха взлеты и посадки больших самолетов. Потом снова заход. Нечто нереальное просто!   Ну, а на экзамене некоторая каша с полетами в зону получилась именно из-за нарушения сценария. Сначала мы планировали как обычно взлететь и с высоты круга запросить вход в зону, но, пока запускались, обновилась сводка погоды в ATISе, в которой нижний край облачности опустился до 1200 футов — ниже предела разрешенного для визуальных полетов в Риге.   Посовещались с экзаменатором и решили сначала слетать по маршруту, а потом зайти в зону. Предупредили диспетчера, взлетели и смотрим — облаков над Ригой нет. Откуда в сводке взялась низкая облачность не понятно. И вот здесь экзаменатор снова изменил задачу — снова связался с Ригой, договорился о входе в зону и передал микрофон мне. То ли от волнения, то ли действительно было плохо слышно, но я там только с третьей попытки смог правильно повторить давление. Немного растерялся, но быстро пришел в норму, и дальше полет уже прошел вполне нормально — транзитом прошли через зону ожидания и сразу же получили разрешение на посадку.   Здесь я совершил свою «любимую» ошибку — забыл выключить обогрев карбюратора при подходе к полосе, но исправился до начала разгона после касания, так что не очень страшно. Экзаменатор отнесся к этому спокойно.   Дальше вышли из зоны и полетели проверять мои навыки в навигации. Причем полетели именно в тот бермудский треугольник, где я уже два раза на ровном месте умудрился заблудиться — там нужно было найти маленький поселок без каких-либо характерных ориентиров на карте. Летим, и я начинаю потеть — визуальные ориентиры явно и упорно не совпадают с расчетным магнитным курсом. То ли это я накосячил в расчетах, то ли ветер так сильно поменялся, что угол сноса сменился на противоположный, то ли мы летим не туда…   Оказалось, дело в ветре — действительно сильно изменилось направление. В третий раз не потерялся — вышел точно на поселок, и дальше уже все было совсем просто. Следующую точку маршрута было уже не пропустить, поэтому экзаменатор дал команду набирать высоту для выполнения упражнений на пилотирование — виражи, медленный полет и сваливание. С этими задачками никаких проблем не было даже на ознакомительном полете, а после 45 часов налета в руках появилась дополнительная уверенность, так что все прошло без запинки.   После этого у нас «внезапно сломался двигатель». Без суеты установил оптимальную скорость снижения, осмотрелся вокруг, выбрал два длинных ровных поля с бороздами в одном направлении, спланировал снижение так, чтобы выйти на посадку против ветра и сообщил экзаменатору свои намерения. Тот махнул рукой, мол, все с тобой понятно, и дал команду лететь на следующую точку — выполнять посадку на короткую полосу.   С посадкой проблем не возникло — притерся где-то в самом начале полосы. После этого вернулись на свой аэродром, выполнили посадку с отказом двигателя и следующим кругом приземлились окончательно. Экзамен закончился. Прикатились на перрон, выгрузились, инструктор подтвердил, что экзамен сдан. Пожали руки, подписали документы, и на этом все — обучение окончено.   Осталась только последняя факультативная задача — получить допуск на Цессну. Вернулись к тому с чего начали — после долгих полетов в симуляторе очень хотелось по-настоящему научиться летать на настоящей Цессне. Что и было сделано.   В Европе это происходит просто. Умея уже управлять однодвигательным поршневым самолетом, берешь другой самолет того же класса в аренду, нанимаешь инструктора, летаешь с ним 2-3 часа и получаешь соответствующую запись в логбуке. Все. С этого момента имеешь официальное право самостоятельно управлять новым типом. Не знаю пока, как там дальше — например, даст ли мне кто-то в аренду Цессну, при том, что у меня налета в ней всего несколько часов - но юридических преград здесь уже нет.   Всего я на двух Цесснах налетал четыре часа. Три — на 172ой с получением допуска, и еще один час чисто из любопытства — на 182ой. Впечатления опишу позже, но факт есть факт — теперь я действительно умею сажать Цессну своими руками. Не с первого раза получилось, но с третьего-четвертого захода все стало понятно. Чудеса!   Учеба закончена. Вернулся домой. Запустил симулятор… и обнаружил, что не очень-то хорошо у меня получается сажать виртуальную Цессну. Руки, глаза и вестибулярный аппарат привыкли чувствовать реальный штурвал реального самолета со всеми сопутствующими нагрузками, а здесь никакой физической обратной связи и только мутная картинка на плоском экране. Увы, не торт. Об этом тоже еще расскажу отдельно, а пока хватит — пойду полетаю по кругам в ВАТСИМовской Риге, посмущаю диспетчеров внезапным VFR-трафиком.   p. s. Полетать не дали — судя по всему, диспетчер не очень понимает, что делать с VFR бортом при активном IFR трафике.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-skill-test/   Далее: О самолетах.

crum

crum

×