Jump to content
KAMCHADAL

Чайхана (чайные Вопросы Об Авиации)

Recommended Posts

Приветствую всех. Подскажите пожалуйста, как можно увеличеть количество летающих паралельно с тобой самалетов (т.е. самоли летающие сами по себе), посильнее заполнить воздушное пространство в 9 симе? И можно ли туда вставить свои самалеты. а то этот гребаный набор Цесн задолбал уже, и как можно увеличеть количество тех же самолев в аэропортах?

Зарание благодарствую

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ребят, у меня вот какой вопрос. По телеку, в передачах про подготовку космонавтов неоднократно видел как на специальном самоле их поднимают в воздух и каким то образом моделируют на малое время состояние реальной невесомости. Вопрос: что это за самоль и каким образом достигается получения состояния невесомости, если у кого есть ссылки - кидайте.

 

О как ! Спецом для тебя :)

 

http://www.avsim.su/forum/index.php?showto...mp;#entry801131

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ребят, у меня вот какой вопрос. По телеку, в передачах про подготовку космонавтов неоднократно видел как на специальном самоле их поднимают в воздух и каким то образом моделируют на малое время состояние реальной невесомости. Вопрос: что это за самоль и каким образом достигается получения состояния невесомости, если у кого есть ссылки - кидайте.

 

О как ! Спецом для тебя :unsure:

 

http://www.avsim.su/forum/index.php?showto...mp;#entry801131

 

Что то не совсем понял, невесомость возникает на прямом участке полёта, после резкого набора высоты или когда самолёт погружается в пике?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Когда ускорение, с которым снижается самолёт становится =1g

 

По идее в точке, когда после набора высоты самолёт переходит на снижение.

Edited by McRousseaux

Share this post


Link to post
Share on other sites

В "Ночном полёте" Экзюпери есть такая фраза когда лётчик после полёта в сложных условиях в горах (снег, буря)

говорит технику что "надо бы воздухозаборник гироскопа изменить или утеплить, а то сильно обледеневает"

не дословно, по памяти привожу, но эта фраза как то меня напрягла)

зачем гироскопу воздухозаборник?

или это переводчик намудрил?

Share this post


Link to post
Share on other sites
...2. плавники, если имеется ввиду снизу фюзеляжа то это антена укв. Задавайте больше вопросов будем стараться отвечать.

Уточню насчет антенн и "плавников":

Гребень называется противоштопорным.

Share this post


Link to post
Share on other sites
В "Ночном полёте" Экзюпери есть такая фраза когда лётчик после полёта в сложных условиях в горах (снег, буря)

говорит технику что "надо бы воздухозаборник гироскопа изменить или утеплить, а то сильно обледеневает"

не дословно, по памяти привожу, но эта фраза как то меня напрягла)

зачем гироскопу воздухозаборник?

или это переводчик намудрил?

И то и другое.

Имеется в виду трубка Вентури, создающая разрежение, которое отсасывает воздух из коробки гироскопа, в коробку через сопла врывается атмосферный воздух, попадает на лопаточки гироскопа и раскручивает его. Вакуумный привод. Потом додумались ставить вакуум-помпы (как раз из-за проблем с трубками — там не только обледенение). Привод появился ещё и компрессионный (достаточно на помпе поменять вход на выход). Ну, а с 40ых г.г. гироскопы стали крутить электрически.

Share this post


Link to post
Share on other sites
...2. плавники, если имеется ввиду снизу фюзеляжа то это антена укв. Задавайте больше вопросов будем стараться отвечать.

Уточню насчет антенн и "плавников":

Гребень называется противоштопорным.

 

Подфюзеляжный гребень увеличивает эффективность киля. Причем не столько за счет своей площади, сколько за счет того что затрудняя боковое обтекание фюзеляжа как бы включает его хвостовую часть в состав ГО. Конечно и при штопоре помогает. А вот форкиль (это треугольная часть киля, например у Ан-24) традиционно используют как противоштопорное средство или средство, улучшающее выход из штопора. При штопоре киль обтекается с большим углом атаки и за счет срыва потока теряет эффективность. А треугольная часть при этим создает мощный вихревой жгут, затягивающий срыв потока на большие углы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Во всех описаниях Ан-24 гребень идёт как противоштопорный.

киля.(...) ГО.

???

Причем не столько за счет своей площади, сколько за счет того что затрудняя боковое обтекание фюзеляжа как бы включает его хвостовую часть в состав

А чему и как затруднял единственный гребень, стоящий по потоку, на Ан-24 и Ан-24А?

Edited by Экзот

Share this post


Link to post
Share on other sites
Во всех описаниях Ан-24 гребень идёт как противоштопорный.
киля.(...) ГО.

???

Причем не столько за счет своей площади, сколько за счет того что затрудняя боковое обтекание фюзеляжа как бы включает его хвостовую часть в состав

А чему и как затруднял единственный гребень, стоящий по потоку, на Ан-24 и Ан-24А?

 

Киля.

 

Вы видели как выглядят крылья у некоторых ракет воздух-воздух? Круглый фюзеляж и длинные гребни. По потоку они стоят в прямолинейном полете. При срыве и тем более при штопоре они уже не по потоку.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вы видели как выглядят крылья у некоторых ракет воздух-воздух? Круглый фюзеляж и длинные гребни. По потоку они стоят в прямолинейном полете. При срыве и тем более при штопоре они уже не по потоку.

Ничего не понял. Так, гребни — противоштопорные таки, или нет?

На ранних Ан-24 (Ан-24, Ан-24А) подфюзеляжный гребень был один — стоял строго по плоскости симметрии в нижней точке обвода. Чему он там мог препятствовать?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вы видели как выглядят крылья у некоторых ракет воздух-воздух? Круглый фюзеляж и длинные гребни. По потоку они стоят в прямолинейном полете. При срыве и тем более при штопоре они уже не по потоку.

Ничего не понял. Так, гребни — противоштопорные таки, или нет?

На ранних Ан-24 (Ан-24, Ан-24А) подфюзеляжный гребень был один — стоял строго по плоскости симметрии в нижней точке обвода. Чему он там мог препятствовать?

 

Гребни для повышения путевой устойчивости на больших углах. Ну и срывных характеристик как следствие.

 

Два гребня на грузовых часто ставят рядом с рампой, они мешают завихрению потока у убранной рампы и снижают сопротивление.

 

А чему киль у яхты препятствует? Тоже ведь в плоскости симметрии.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что делают в том случае, если не выпустилось шасси?

Садятся на воду? Или выдают пассажирам парашюты?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Что делают в том случае, если не выпустилось шасси?

Садятся на воду? Или выдают пассажирам парашюты?

Заказывают место на кладбище.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Что делают в том случае, если не выпустилось шасси?

Садятся на воду? Или выдают пассажирам парашюты?

На ВПП настилают "пенный ковер" - пожарники тубо льют пену на первые 500м ВПП слоем толщиной около полуметра. После чего прямо в это дело ВС садится "на брюхо".

Share this post


Link to post
Share on other sites
Гребни для повышения путевой устойчивости на больших углах. Ну и срывных характеристик как следствие.

Стоп-стоп-стоп, Степан. Что Вас куда то не туда. Вы сначала писали, что два гребеня на Ан-24 что то там делают с потоком на хвосте, превразая ХЧФ в ВО.

Два гребня на грузовых часто ставят рядом с рампой

Их просто на самой рампе не поставишь. :pilotfly:

они мешают завихрению потока у убранной рампы и снижают сопротивление.

Честно говоря, мне [чисто интуитивно, настаивать не буду] кажется, что гребни а-ля Ан-26, напротив, добавляют вихрей.

А чему киль у яхты препятствует? Тоже ведь в плоскости симметрии.

Да много чему. Путевой устойчивости. Если с грузом — ещё и остойчивости.

 

И, всё таки, в ТО, ЕМНИП, написанно "противоштопорный". Путевая уст. — "опция".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не могу до сих пор понять, почему водку через КП проносить нельзя? То есть можно, но постоянно делают замечание: "для какой цели?". Я говорю: "жрать буду", ответ - "проходи"

Share this post


Link to post
Share on other sites
Гребни для повышения путевой устойчивости на больших углах. Ну и срывных характеристик как следствие.

Стоп-стоп-стоп, Степан. Что Вас куда то не туда. Вы сначала писали, что два гребеня на Ан-24 что то там делают с потоком на хвосте, превразая ХЧФ в ВО.

Два гребня на грузовых часто ставят рядом с рампой

Их просто на самой рампе не поставишь. :)

они мешают завихрению потока у убранной рампы и снижают сопротивление.

Честно говоря, мне [чисто интуитивно, настаивать не буду] кажется, что гребни а-ля Ан-26, напротив, добавляют вихрей.

А чему киль у яхты препятствует? Тоже ведь в плоскости симметрии.

Да много чему. Путевой устойчивости. Если с грузом — ещё и остойчивости.

 

И, всё таки, в ТО, ЕМНИП, написанно "противоштопорный". Путевая уст. — "опция".

 

Что основное а что опция можно спорить. Противоштопорным можно что угодно назвать, например геометрическую и аэродинамическую крутку крыла. Она тоже улучшает срывные характеристики. Гребни под фюзеляжем (в хвосте)увеличивают путевую устойчивость при больших углах атаки. А против штопора это или в других целях надо у разработчиков спрашивать.

 

А киль у яхты для увеличения бокового сопротивления и снижения дрейфа. Ну с грузом понятно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Здравствуйте!

С приятелем интересный разговор вышел. Суть такая. Есть высокогорный аэродром Лукла , аж 2860 метров над уровнем моря. Есть одноименный сценарий от аэрософта. Приятель на этом аэродроме (в симе) летает на Ан-2, но зело сумневается , что в реале "кукурузник" сможет взлететь в этом аэропорту. Вот собственно и вопрос сможет , или ни фига?

Share this post


Link to post
Share on other sites

ИМХО сможет, бо там взлет с обрыва в ущелье, по-любому разогнаться можно. К тому же полоса с уклоном в сторону взлета.

Share this post


Link to post
Share on other sites
ИМХО сможет, бо там взлет с обрыва в ущелье, по-любому разогнаться можно. К тому же полоса с уклоном в сторону взлета.

 

Тогда если немного усложнить. А сесть? :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну сесть, вероятно, тоже. Там самая главная проблема - низкая мощность двигателя из-за большой высоты. Для посадки мощность-то не так важна. А ухода на второй круг не предусмотрено конструкцией аэродрома. :) Для Ан-2 там самый главный вопрос - успеет ли без реверса затормозить не скапотировав.

Edited by Freddie

Share this post


Link to post
Share on other sites
ИМХО сможет, бо там взлет с обрыва в ущелье, по-любому разогнаться можно. К тому же полоса с уклоном в сторону взлета.

 

Тогда если немного усложнить. А сесть? :)

Взлететь в таких условиях труднее, чем сесть. Пару лет назад в Самедане мужик на Сессне разбился. Взлетел без проблем, но высоту не успел набрать и в гору въехал. Естественно, дело было летом.

А при взлёте в ущелье единственный вопрос, рванёт его вверх или вниз.

 

ИМХО, очень от пилота зависит. На 9500 даже гружёная 172-ая залезает.

Edited by Bulka

Share this post


Link to post
Share on other sites
Для Ан-2 там самый главный вопрос - успеет ли без реверса затормозить не скапотировав.

Вы, наверное, прикалываетесь... :) Ан-2 там сядет без вопросов и остановится не доезжая середины ВПП. Гораздо актуальнее вопрос - сможет-ли он потом в горку забраться, чтобы на перрон зарулить. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Здравствуйте!

С приятелем интересный разговор вышел. Суть такая. Есть высокогорный аэродром Лукла , аж 2860 метров над уровнем моря. Есть одноименный сценарий от аэрософта. Приятель на этом аэродроме (в симе) летает на Ан-2, но зело сумневается , что в реале "кукурузник" сможет взлететь в этом аэропорту. Вот собственно и вопрос сможет , или ни фига?

 

Немного про испытания Ан-2 в подобных условиях в полётах на Кавказе. Взято отсюда.

 

В августе 1948 г. в НИИ ГВФ решили опробовать Ан-2 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Помимо проверки самолета в этих условиях, была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное в горной части Грузии - Сванетии. Туда летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась - все засыпалось снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий (40-45 минут), но исключительно сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина начал этот путь на следующий день после перелета из Москвы в Кутаиси. Преодолев хребет на высоте 4800 м, самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя его контурам. Площадка, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к нему примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной - отвесная стена горы Шхельда высотой около 5000 м. В связи с этим уход на второй круг в случае промаха полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел по крутой глиссаде впритирку к хребту. Как только Ан-2 остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии. После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт.

 

На следующий день погода способствовала возвращению в Кутаиси. Взлет был выполнен в сторону хребта, и, преодолев его, машина стала продвигаться по ущелью Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Накра, а ущелье расширяется, Лысенко развернулся на обратный курс. К Лайпарскому перевалу подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой подъем дался очень не легко. Двигатель уже долгое время работал на полной мощности, и температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Полное открытие юбок капота и створок маслорадиатора не спасло положения. Изменить режим работы двигателя, как и выполнить разворот, было невозможно. Настали критические минуты. Спас положение лишь большой запас прочности, заложенный конструкторами в АШ-62ИР... Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации Ан-2 в сложных условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование двигателя и увеличена охлаждающая поверхность маслорадиатора.

 

Таким образом, опытный Ан-2 прошел такой объем испытаний, что большего, казалось, невозможно и придумать. Поздней осенью 1948 г., когда уже выпал первый снег, самолет вернулся на свою родину - в Новосибирск. Антонов и его коллектив встречали свою машину с большим волнением. Год назад вылетела она из родного гнезда скромной и неизвестной, а вернулась самолетом с большой буквы - родоначальником семейства "Ан".

 

2 СергейСумароков

Гораздо актуальнее вопрос - сможет-ли он потом в горку забраться, чтобы на перрон зарулить. :new_russian:

Так а в чём, собственно, дело? Сценарий от Aerosoft есть, Ан-2 для сима есть... :new_russian:

Edited by ilya1502

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...