Jump to content

Recommended Posts

Есть кто взял? Я, как фанат Карибов, прям дергаюсь, либо его, либо ждать Twin'а от Аэрософта (хрен знает когда..)

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 минуты назад, ppga пишет:

либо его, либо ждать Twin'а от Аэрософта

Может оба?)

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, PAVE пишет:

Может оба?)

Склоняюсь, но все же охота первые впечатления от форумных ребят:)))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я взал. У меня было их два под X-plane! Как говогиться слабость к поршневым двухмоторникам :)

Но первые впечатление лучше чем иж Bird Dog. Текстуры сносные есть баго не значительные. Но пожалуй самое большой недостаток движки не флюгируются ! Даже у Carenado флюгирутся ! Вот это удар ниже плинтуса учитывая что Black Box утверждает что тестированно реальными пилотами!

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 минуты назад, KCRQ пишет:

Я взал. У меня было их два под X-plane! Как говогиться слабость к поршневым двухмоторникам :)

Но первые впечатление лучше чем иж Bird Dog. Текстуры сносные есть баго не значительные. Но пожалуй самое большой недостаток движки не флюгируются ! Даже у Carenado флюгирутся ! Вот это удар ниже плинтуса учитывая что Black Box утверждает что тестированно реальными пилотами!

А в целом как динамика? Понимаю, скорей всего вы, как реально летающий не летали непосредственно на нем, но все же интересно ваше мнение.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 hour ago, ppga said:

А в целом как динамика? Понимаю, скорей всего вы, как реально летающий не летали непосредственно на нем, но все же интересно ваше мнение.

Ну я не них в жизни на BN3 не летал. Поэтому сужу как чайник. На  двух моторах более ли менее похоже на правду. Хотя надо посмотреть мануал к настоящему. Тяговоружонность у MSFS модели приличная даже с полнойзагдурзкой (на уровне моря). А вот на одном движке было не очен.ь Опять таки прав я или нет и  я не знаю, но интуитивно при такой тяги на двух  я бы ожидал половины тяго на одном. Но субьектовно на одном он еле держится. Для сравнения у Carenado PA44 но доном было более провдаподобно

Я бы подолждал пока пропатчат. У меня к Black Box смешанные чусвта. Я им писал письмя они никогда не отвечали. Что не есть хорошо, но тем неменее патчили . Посмотрим как будет

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Чёткий "лаптёжник". Всегда меня он цеплял. Никаких тебе клубных салонов. Грузовик-универсал. Рабочая лошадка. Поршни, твин, высокоплан, сингл пайлот, авионика 60-х - всё как мы любим.  :good: Смотрю, вроде у него два индикатора ADF. Интересно , это просто два индикатора с одного приемника, или реально два приемника. На форумах про BlackBox отзывы нелестные.

Edited by 4beer

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, 4beer пишет:

Интересно , это просто два индикатора с одного приемника, или реально два приемника.

Кроме этого пульта, другого ADF в кабине по картинкам не нашел. И предохранитель только на один ADF. Скорее всего два индикатора на один приемник.

spacer.png

spacer.png

Share this post


Link to post
Share on other sites
21 минуту назад, airomsk пишет:

Кроме этого пульта, другого ADF в кабине по картинкам не нашел. И предохранитель только на один ADF. Скорее всего два индикатора на один приемник.

Брутальный приемничек со встроенным индикатором. Такой реализации ADF еще ни разу не встречал в симуляторах. Оплатил я этого лаптёжника. Только ссылку не шлют долго. Как у них продажники работают, не пойму. Сидят ссылку на скач руками набивают похоже :crazy:.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подожду его в Сим маркете.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Текстуры внешки как то слабоваты, совсем за идиотов держут

 

Безымянный.jpg

Edited by krek26

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
1 час назад, krek26 пишет:

Текстуры внешки как то слабоваты, совсем за идиотов держут

Полигонов, тоже немного зажали. Дверь, как будто кувалдой ровняли)) и вокруг углубления приборов на панели совсем не окружность. Зато, на FPS, наверное вообще не влияет. А сам самолёт очень душевный. Правда, сужу ещё по модели для FSX от Virtavia.

Edited by Nickbe

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Вообщем взял я самолетик, мои впечатления. Графика - ну в целом норм, читал что типа полигоны пожалели и так далее - мне все понравилось. Есть косячки типа мерцающих поверхностей и угловатостей - терпимо:) Документация - тут вообще не понравилось - просто скан от реального самолета - 300 страниц. До сих пор я не нашел (может плохо искал) какие режимы выдерживать в наборе, круизе и снижении (может кто подскажет?). Как летит - мне понравилось. Есть особенности. На посадке выпуск закрылок в посадочное (второе) положение приводит к ДИКОМУ вспуханию самолета и потери скорости. Самолет достаточно вяло реагирует на РУДы - изменения скорости происходить ОЧЕНЬ медленно и вальяжно. Как то так. Как итог - покупкой доволен:)

Edited by ppga
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хороший самолет. В 4к не идеальный, угловатости присутсвуют. Но что лучше сделано чем других платников и неплатников так это landing lights, хорошо светят, есть рассеивание света от линзы днем. По физике, хорошо ощущается масса. Сомневался, но после покупки не пожалел.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прислали , наконец, регистрационные данные. На сайте у них лимит на 2 установки. Ни разу с этой конторой дел не имел. Что это означает ?  К железу привязка или что ? Еще не устанавливал, вечером займусь.

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 15.05.2021 в 10:17, ppga пишет:

Документация - тут вообще не понравилось - просто скан от реального самолета - 300 страниц. До сих пор я не нашел (может плохо искал) какие режимы выдерживать в наборе, круизе и снижении (может кто подскажет?)

Так, всё есть в документации (той, что скан POH). В секции 5 - всё подробно с таблицами. А в целом, всё очень просто:

001.jpg.2e280e4c43b69d44a223072b4c8e9bd8.jpg

002.jpg.cafde2e42f925932512209c508af75e5.jpg

003.jpg.ddeb59e4984c68d7a2d2a00194b653a2.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Nickbe пишет:

Так, всё есть в документации (той, что скан POH). В секции 5 - всё подробно с таблицами. А в целом, всё очень просто:

Это все видел, тогда либо мое понимание данной странички хворает либо еще что:) Остались вопросы:

1. На взлете полный газ, полсе отрыва, в наборе ставил Троттл на максимум, шагом винта регулируем обороты 2500, корректируем смесь.

2. В горизонтальном полете как?

3. На снижение как? И какую скорость выдерживать?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
2 часа назад, ppga пишет:

Остались вопросы

Думаю, как на всех поршневиках с Lycoming IO-540. Набор - 25/2500. В горизонте - полный газ/2500 и смесью регулировать мощность. Снижение - на скорости ниже VNE. Слышал, что при уборке газа он очень быстро скидывает скорость, так что к порогу легко скинет до 55-60 KNOT.

Надо побродить по форумам реальных пилотов, поискать подробности.

Например, вот нашёл - https://www.pilotweb.aero/features/flight-tests/flight-test-britten-norman-bn-2-islander-1-5293959

В этом тестовом полёте, на высоте 2500ft в горизонте летели на 24"/2400 rpm.

P.S. Вот ещё почитайте интересную дискуссию от реал пилотов:

https://www.pprune.org/private-flying/601374-bn2-islander.html

Просто шикарный стёб, про новую модель BN-2 XL ("Супер шумный"). :)

Скрытый текст
Also here is a review of the features

Undaunted by aerodynamic reality, the design team at Pilatus/Britten-Norman has announced plans for the BN2-XL (Extra Loud), promising more noise, reduced payload, a lower cruise speed, and increased pilot workload.

We spoke to Mr. Fred Gribble, former British Rail boilermaker and now Chief Project Engineer. Fred was responsible for developing many original and creative design flaws in the service of his former employer, and assures he will be incorporating these in the new BN2-XL technology under a licensing agreement.

Fred reassured BN-2 pilots however that all fundamental design flaws of the original model had been retained. Further good news is that the XL version is available as a retrofit.

Among the new measures is that of locking the ailerons in the central position, following airborne and simulator tests which showed that whilst pilots of average strength were able to achieve up to 30° of control wheel deflection, this produced no appreciable variation in the net flight path of the aircraft.

Thus the removal of costly and unnecessary linkages has been possible, and the rudder has been nominated as the primary directional control. In keeping with this new philosophy, but to retain commonality for crews transitioning to the XL, additional resistance to foot pressure has been built into the rudder pedals to prevent overcontrolling in gusty conditions (defined as those in which wind velocity exceeds 3 knots).

An outstanding feature of Islander technology has always been the adaptation of the 0-540 engine, which mounted in any other aircraft in the free world (except the Trislander) is known for its low vibration levels, so as to cause it to shake and batter the airframe, gradually crystallise the main spar, desynchronise the accompanying engine, and simulate the sound of fifty skeletons fornicating in an aluminium dustbin.

Britten-Norman will not disclose the technology they applied in enhancing this effect in the XL, but Mr. Gribble assures us it will be perpetuated in later models and sees it as a strong selling point; "After all, the Concorde makes a lot of noise," he said, "and look how fast it goes."

However, design documents clandestinely recovered from the Britten-Norman shredder have solved a question that has puzzled aerodynamicists and pilots for many years, disclosing that it is actually noise which causes the BN-2 to fly. The vibration set up by the engines and amplified by the airframe, in turn causes the air molecules above the wing to oscillate at atomic frequency, reducing their density and causing lift. This can be demonstrated by sudden closure of the throttles, which causes the aircraft to fall from the sky. As a result, lift is proportional to noise rather than speed, explaining amongst other things the aircraft's remarkable takeoff performance. In the driver's cab (as Gribble describes it), ergonomic measures will ensure that long-term PBN pilots' deafness does not cause inflight dozing. Orthopaedic surgeons have designed a cockpit layout and seat to maximise backache, enroute insomnia, chronic irritability, and terminal (post-flight) lethargy. Redesigned 'bullworker' elastic aileron cables, now disconnected from the control surfaces, increase pilot workload and fitness.

Special noise retention cabin lining is an innovation on the XL, and it is hoped in later models to develop cabin noise to a level which will enable pilots to relate ear pain directly to engine power, eliminating the need for engine instruments altogether.

We were offered an opportunity to fly the XL at Britten-Normans' developmental facility, adjacent to the Britrail tea rooms at Little Chortling. (The flight was originally to have been conducted at the Pilatus plant, but aircraft of Britten-Norman design are now prohibited from operating in Swiss airspace during the avalanche season).
For our mission profile, the XL was loaded with fossil fuel for a standard 100 nm with Britrail reserves, carrying one pilot and nine passengers to maximise discomfort.

Passenger loading is unchanged, the normal under-wing protrusions inflicting serious lacerations on 71% of boarding passengers, and there was the usual entertaining confusion in selecting a door appropriate to the allocated seat.

The facility for the clothing of embarking passengers to remove oil slicks from engine cowls during loading has also been thoughtfully retained.
Startup is standard, and taxying, as in the BN-2, is accomplished by brute force. Takeoff calculations called for a 250 decibel power setting, and the rotation force for the (neutral) C of G was calculated as 180ft/lbs of back pressure.

Initial warning of an engine failure during takeoff is provided by a reduction in flight instrument panel vibration. Complete seizure of one engine is indicated by the momentary illusion that the engines have suddenly and inexplicably become synchronised. Otherwise, identification of the failed engine is achieved by comparing the vibration levels of the windows on either side of the cabin. (Relative passenger pallor has been found to be an unreliable guide on many BN-2 routes because of ethnic considerations).

Shortly after takeoff the XL's chief test pilot, Capt. "Muscles" Mulligan, demonstrated the extent to which modem aeronautical design has left the BN-2 untouched; he simulated pilot incapacitation by slumping forward onto the control column, simultaneously applying full right rudder and bleeding from the ears. The XL, like its predecessor, demonstrated total control rigidity and continued undisturbed.

Power was then reduced to 249 decibels for cruise, and we carried out some comparisons of actual flight performance with graph predictions.
At 5000' and ISA, we achieved a vibration amplitude of 500 CPS and 240 decibels, for a fuel flow of 210 lb/hr, making the BN-2 XL the most efficient converter of fuel to noise since the Titan rocket.

Exploring the constant noise-variable speed and constant speed-variable noise concepts, we found that in a VNE dive, vibration reached its design maximum at 1000 CPS, at which point the limiting factor is the emulsification of human tissue. The catatonic condition of long term BN-2 pilots is attributed to this syndrome, which commences in the cerebral cortex and spreads outwards.

We asked Capt. Mulligan what he considered the outstanding features of the XL. He cupped his hand behind his car and shouted. "Whazzat?"
We returned to Britten-Norman field convinced that the XL model retains the marque's most memorable features, while showing some significant and worthwhile regressions.

Pilatus/Britten-Norman are however not resting on their laurels. Plans are already advanced for the three-engined Trislander XL, and noise tunnel testing has commenced. The basis of preliminary design and performance specifications is that lift increases as the square of noise, and as the principle of acoustic lift is further developed, a later five-engined vertical takeoff model is another possibility.
 

 

 

 

Edited by Nickbe
  • Like 1
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Nickbe пишет:

Думаю, как на всех поршневиках с Lycoming IO-540. Набор - 25/2500. В горизонте - полный газ/2500 и смесью регулировать мощность.

Спасибо!:) По поводу видео - канал запоем пересмотрел, там даже чисто из-за головокружительных посадок и взлетов это делать можно:) Правда не видно, все таки, каки режимы ставит пилот...

P.S. BlackBox однако могли бы и простецкий туториал применительно к симу сделать...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
19 часов назад, Nickbe пишет:
  Показать контент
Also here is a review of the features

Undaunted by aerodynamic reality, the design team at Pilatus/Britten-Norman has announced plans for the BN2-XL (Extra Loud), promising more noise, reduced payload, a lower cruise speed, and increased pilot workload.

We spoke to Mr. Fred Gribble, former British Rail boilermaker and now Chief Project Engineer. Fred was responsible for developing many original and creative design flaws in the service of his former employer, and assures he will be incorporating these in the new BN2-XL technology under a licensing agreement.

Fred reassured BN-2 pilots however that all fundamental design flaws of the original model had been retained. Further good news is that the XL version is available as a retrofit.

Among the new measures is that of locking the ailerons in the central position, following airborne and simulator tests which showed that whilst pilots of average strength were able to achieve up to 30° of control wheel deflection, this produced no appreciable variation in the net flight path of the aircraft.

Thus the removal of costly and unnecessary linkages has been possible, and the rudder has been nominated as the primary directional control. In keeping with this new philosophy, but to retain commonality for crews transitioning to the XL, additional resistance to foot pressure has been built into the rudder pedals to prevent overcontrolling in gusty conditions (defined as those in which wind velocity exceeds 3 knots).

An outstanding feature of Islander technology has always been the adaptation of the 0-540 engine, which mounted in any other aircraft in the free world (except the Trislander) is known for its low vibration levels, so as to cause it to shake and batter the airframe, gradually crystallise the main spar, desynchronise the accompanying engine, and simulate the sound of fifty skeletons fornicating in an aluminium dustbin.

Britten-Norman will not disclose the technology they applied in enhancing this effect in the XL, but Mr. Gribble assures us it will be perpetuated in later models and sees it as a strong selling point; "After all, the Concorde makes a lot of noise," he said, "and look how fast it goes."

However, design documents clandestinely recovered from the Britten-Norman shredder have solved a question that has puzzled aerodynamicists and pilots for many years, disclosing that it is actually noise which causes the BN-2 to fly. The vibration set up by the engines and amplified by the airframe, in turn causes the air molecules above the wing to oscillate at atomic frequency, reducing their density and causing lift. This can be demonstrated by sudden closure of the throttles, which causes the aircraft to fall from the sky. As a result, lift is proportional to noise rather than speed, explaining amongst other things the aircraft's remarkable takeoff performance. In the driver's cab (as Gribble describes it), ergonomic measures will ensure that long-term PBN pilots' deafness does not cause inflight dozing. Orthopaedic surgeons have designed a cockpit layout and seat to maximise backache, enroute insomnia, chronic irritability, and terminal (post-flight) lethargy. Redesigned 'bullworker' elastic aileron cables, now disconnected from the control surfaces, increase pilot workload and fitness.

Special noise retention cabin lining is an innovation on the XL, and it is hoped in later models to develop cabin noise to a level which will enable pilots to relate ear pain directly to engine power, eliminating the need for engine instruments altogether.

We were offered an opportunity to fly the XL at Britten-Normans' developmental facility, adjacent to the Britrail tea rooms at Little Chortling. (The flight was originally to have been conducted at the Pilatus plant, but aircraft of Britten-Norman design are now prohibited from operating in Swiss airspace during the avalanche season).
For our mission profile, the XL was loaded with fossil fuel for a standard 100 nm with Britrail reserves, carrying one pilot and nine passengers to maximise discomfort.

Passenger loading is unchanged, the normal under-wing protrusions inflicting serious lacerations on 71% of boarding passengers, and there was the usual entertaining confusion in selecting a door appropriate to the allocated seat.

The facility for the clothing of embarking passengers to remove oil slicks from engine cowls during loading has also been thoughtfully retained.
Startup is standard, and taxying, as in the BN-2, is accomplished by brute force. Takeoff calculations called for a 250 decibel power setting, and the rotation force for the (neutral) C of G was calculated as 180ft/lbs of back pressure.

Initial warning of an engine failure during takeoff is provided by a reduction in flight instrument panel vibration. Complete seizure of one engine is indicated by the momentary illusion that the engines have suddenly and inexplicably become synchronised. Otherwise, identification of the failed engine is achieved by comparing the vibration levels of the windows on either side of the cabin. (Relative passenger pallor has been found to be an unreliable guide on many BN-2 routes because of ethnic considerations).

Shortly after takeoff the XL's chief test pilot, Capt. "Muscles" Mulligan, demonstrated the extent to which modem aeronautical design has left the BN-2 untouched; he simulated pilot incapacitation by slumping forward onto the control column, simultaneously applying full right rudder and bleeding from the ears. The XL, like its predecessor, demonstrated total control rigidity and continued undisturbed.

Power was then reduced to 249 decibels for cruise, and we carried out some comparisons of actual flight performance with graph predictions.
At 5000' and ISA, we achieved a vibration amplitude of 500 CPS and 240 decibels, for a fuel flow of 210 lb/hr, making the BN-2 XL the most efficient converter of fuel to noise since the Titan rocket.

Exploring the constant noise-variable speed and constant speed-variable noise concepts, we found that in a VNE dive, vibration reached its design maximum at 1000 CPS, at which point the limiting factor is the emulsification of human tissue. The catatonic condition of long term BN-2 pilots is attributed to this syndrome, which commences in the cerebral cortex and spreads outwards.

We asked Capt. Mulligan what he considered the outstanding features of the XL. He cupped his hand behind his car and shouted. "Whazzat?"
We returned to Britten-Norman field convinced that the XL model retains the marque's most memorable features, while showing some significant and worthwhile regressions.

Pilatus/Britten-Norman are however not resting on their laurels. Plans are already advanced for the three-engined Trislander XL, and noise tunnel testing has commenced. The basis of preliminary design and performance specifications is that lift increases as the square of noise, and as the principle of acoustic lift is further developed, a later five-engined vertical takeoff model is another possibility.
 

 

:rofl:  под столом... нормальный островной юмор.

PS. Сижу как -то я в кабине только что приобретенного Ан-2 , второго платного по счету для FSX, а мой брат мне через плечо и говорит: "Да, есть такие самолеты, которые в симе даже лучше чем в жизни". Я конечно понял его стёб. В реале кто захочет ходить в промасленном , воняющем бензином комбезе, заводить ЭТО на морозе валенком, параллельно дзюбируя левой рукой заливной шприц, а правой РУД. А в симе одно удовольствие пощелкать тумблерами, послушать музыку преобразователей и гироскопов, сидя в такой по-настоящему стеклянной (в прямом смысле этого слова, а не в общепринятом) кабине.  И вот, появляется BN2. Просто моментально отодвинув от меня все эти Бароны, Пайперы с их четырех- и шестиместными клуб-салонами. Вот он, минималистичный коммерс-плейн для жизни. Для того , чтобы возить коз по африканским деревням и агитбригады с барабанами и кларнетами по отдаленным районам Севера. С поршнями, без гермокабин, убирающихся шасси и прочих излишков современной цивилизации :) . Я почти не колебался. Правда, система оплаты меня слегка напрягла, долго ждал я акцепта от BlackBox. Но все же некий Грэхам ответил мне через трое суток, прислал ключ и ссыль на скачивание . И вот в моем ангаре завелся этот писаный красавец. Я в восторге. Он летает иначе, нежели дефолт. Уже хорошо. Он на посадке не летит параллельно полосе на выдерживании, пролетая тысячи футов, он буквально пытается сломать нахрен эту ВПП, если не успеешь вовремя нос поднять на нужный угол, после установки РУДов на малый газ. Что-то напоминает какой-нибудь Ан-24, когда РУДЫ убираешь за проходную защелку. Но это прикольно, требует определенного навыка. Динамика интуитивно понятная. При закрылках T/O летит  80 узлов. Но закрылки надо выпускать уже на 110 узлах, иначе никак не снизить скорость до 80.  Уменьшаешь наддув менее 20", он просто валится моментально. В общем, надеюсь, воссоздана оригинальная динамика. Меня этот самолетик зацепил. Есть отрицательные эмоции от зерна в ВК. При ярком солнце зернит все подряд - приборы, панель, все что видно через стекло... Возможно у меня что-то с графой, стоит УЛЬТРА, но на дефолте такого нет. В остальном доволен я как слон.

PPS. Холодный он при старте загружен под завязку. На каждой лавке сидят два чувака по 90 Кг каждый, и еще два таких же бугая "спрятались" в багажнике. Пустой и с другой центровкой я его не испытывал, возможно в поведении на всех этапах полета многое поменяется. Но мне он нравится такой. Чего порожняк гонять ;) .

Edited by 4beer

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 часов назад, 4beer пишет:

Меня этот самолетик зацепил. Есть отрицательные эмоции от зерна в ВК

Тоже вчера вступил в клуб любителей пепелаца. Летел высоко в горах Австрии. Динамика понравилась. Помню старую модель для FSX от Virtavia/Milviz. Так вот у нового, показалась намного выше тяговооруженность Легко забрался на FL120/130. На посадке интересен. Недостаток полигонов особо не чувствуется, ВК нормально воспринимается. Кому не нравятся обшарпанные панели, есть мод исправляющий это дело. Я его сразу поставил: https://flightsim.to/file/14423/black-box-bn-2-islander-cleaned-up-cockpits

Несколько дней назад вышла свежая версия мода GNS530, проверил вчера на BN-2 - работает отлично. https://github.com/pimarc/pms50-gns530/releases/tag/v1.0.33

В целом, очень приятная модель.

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, Nickbe пишет:

Недостаток полигонов особо не чувствуется,

А что там с полигонами? 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
1 час назад, PAVE пишет:

А что там с полигонами? 

Немного "рубленные" ниши приборов. Но, заметно, только если сильно приблизить взгляд к доске приборов. При обычном зуме, не заметно. :)

 

Edited by Nickbe

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...