• 0
Guest Владимир

Что значит ускорить подъём до fl 180

Question

702 answers to this question

  • 0
2 часа назад, ilya1502 пишет:

Простите, но после ваших слов в этой же теме о static pitch я могу сказать только, что вы имеете очень поверхностное представление о предмете обсуждения.

Этот гол пропущу. Static pitch - оговорка по Фрейду. Объяснять не буду - долго.

Насчёт "поверхностного представления" поаккуратнее, пожалуйста. Я ведь могу вернуть Вам той же монетой, и не посмотрю, что Вы - пилот. Пожалуйста:

2 часа назад, ilya1502 пишет:

И оптимальный тангаж при заходе на посадку - это для меня нонсенс.

Объясняю, что написано в этой цитате. Чел не понимает, что при движении по глиссаде угол тангажа жёстко связан с углом атаки. Выдерживание наилучшего угла атаки он считает нонсенсом. :-)

Но Вы не безнадёжны. Почти правильную интерпретацию дали сами:

2 часа назад, ilya1502 пишет:

Другое дело, что управлять углом атаки непосредственно трудно и непрактично, поэтому мы используем угол тангажа, как средство управления углом атаки. Может быть, вы в этом смысле и имели в виду, что он первичен? Что он первый в цепочке управления...

Недурно, пилот. Только средствами управления являются всё же подача топлива и руль высоты, а основным средством [опосредованного] контроля угла атаки - индикатор приборной скорости, а вовсе не угол тангажа. Пора бы уж это понять. :-))

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
22 минуты назад, ilya1502 пишет:

Всё хочу до конца разобраться для себя вот в этом моменте. Потому что, когда рассуждаю, не получается согласиться. Поправьте, пожалуйста, где я ошибаюсь.

Я соглашусь, что "немножко назад таки можно" и самолет не будет сам уходить после малейшего возмущения. Стаб ведь тоже меняет угол атаки и обеспечивает некий запас. Вот если бы управлять не хвостовым оперением, а скажем реактивной струей, то ощущалось бы сразу же...

Прикинул, а чего так не делают, ведь круто. На ум сразу пришла ситуация при сваливании. Вполне может получиться картина, что срыв потока произойдет на стабе раньше, чем на крыле. А это сулит кобру Пугачева. Да и профиль на стабе обычно потоньше, нет никаких предкрылков и т. п.

Вот так и балансируют между экономией и безопасностью. Наверно:)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
30 minutes ago, Letter said:

Только средствами управления являются всё же подача топлива и руль высоты, а основным средством [опосредованного] контроля угла атаки - индикатор приборной скорости, а вовсе не угол тангажа.

На 5-ой страницы этой темы вы писали следующее:

On 04/09/2017 at 0:09 AM, Letter said:

При движении по глиссаде все эти Vref, все эти углы атаки и даже (о, ужас) все эти углы выпуска закрылков - не более чем вспомогательные средства для обеспечения правильного угла тангажа.

При движении по глиссаде угол тангажа является доминантой, которой подчиняется выбор всего остального.

Тогда как сейчас пишете обратное. А там, на 5-ой странице, написана абсолютная чепуха. И чтобы она не была таковой, её следует перефразировать вот так: "При движении по глиссаде все эти Vref, все эти углы атаки тангажа и даже (о, ужас) все эти углы выпуска закрылков - не более чем вспомогательные средства для обеспечения правильного угла атаки. При движении по глиссаде угол тангажа атаки является доминантой, которой подчиняется выбор всего остального". Так вот, при движении по глиссаде нормальный лётчик выбирает приборную скорость как эквивалент угла атаки, а потом смотрит, а какой ему для этого понадобится угол выпуска закрылков, угол тангажа и всё остальное.

Quote

Но Вы не безнадёжны.

Да уж куда мне до теоретиков магнитных локсодромий? ;-)

3

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0

Да уж, верно, натеоретизировали хоть куда ).

С теории все и началось - с поста Гладкова, что, дескать, если мы идем по глиссаде, выдерживая расчетную Vref, и имеем неприличный тангаж, то эта Vref видать сильно не наша, не под наш вес рассчитана. Не сильно суть исказил?

Все верно, но в реале ведь пилоты таким вещам, как загрузка, разве не высокое внимание уделяют? Разве летчик не почувствует перегруз еще на стадии выруливания и взлета? По поведению борта в воздухе? Что мешает ему, в этом случае, добавить десяток-другой узлов к скорости захода?

В теме много пилотов собралось, что скажете?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
6 часов назад, Komthur пишет:

 если самолет под действием среды задрал нос, увеличивается подъемная сила и с ней пикирующий момент, заставляющий самолет опустить нос обратно. И наоборот. А балансируется эта схема стабилизатором.

самолёт задрал нос, тангаж увеличился и увеличилась подъёмная сила, которая своим увеличившимся пикирующим моментом вернула ситуацию в стабильную, а что наоборот? самолёт опустил нос, и его вытянул обратно стабилизатор? вот здесь немного непонятно. 

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
5 часов назад, atcstager пишет:

Там не все так однозначно. При выпуске закрылков подъемная сила (центр давления) смещается назад. Увеличивается расстояние с ЦТ (почти тоже самое, что центровка меняется на переднюю).
А еще увеличивается скос потока за крылом и если стабилизатор находится в этой зоне, то меняетя угол его атаки и он давит сильнее. Может пересиливать пикирующий момент от крыла (ан-24 например). 

Благодарю, очень доходчиво объясняете. Скос потока..Могу, конечно, в гугл прогуляться, но у вас как-то понятно объяснять получается:)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
2 минуты назад, ilya1502 пишет:

Да уж куда мне до теоретиков магнитных локсодромий? ;-)

Благодаря этим теоретикам Вы узнали, наконец, о существовании magnetic meridians и magnetic rhumb lines, хотя они, между прочим, описаны у Чёрного и Кораблина, и им отводится там очень важная роль. ;-)

 

9 минут назад, ilya1502 пишет:

А там, на 5-ой странице, написана абсолютная чепуха. И чтобы она не была таковой её следует перефразировать вот так: "При движении по глиссаде все эти Vref, все эти углы атаки тангажа и даже (о, ужас) все эти углы выпуска закрылков - не более чем вспомогательные средства для обеспечения правильного угла атаки. При движении по глиссаде угол тангажа атаки является доминантой, которой подчиняется выбор всего остального".

При движении по глиссаде угол атаки и угол тангажа связаны жёсткой линейной зависимостью, поэтому почти с равным успехом можно использовать любой из этих углов.

Как аэродинамик Вы можете сказать, что угол атаки имеет фундаментальный аэродинамический смысл, особенно важный в условиях, когда самолёт не столь уж далёк от сваливания.

Но как практик Вы сидите в затангаженном самолёте и имеете оборудование для измерения угла тангажа, но никак не угла атаки. Вы в состоянии вычислить угол атаки по углу тангажа (или по приборной скорости и текущей массе самолёта), но не станете делать этого никогда, разве что из любопытства.

Так какую из этих двух величин (равносильных из-за их линейной зависимости) ставить на практике на глиссаде во главу угла - угол атаки или угол тангажа?

Типовой ответ известен: во главу угла ставят текущую массу, посадочную конфигурацию и как их следствие - приборную скорость. Возражений нет. Только не надо тогда твердить про угол атаки. Вы не знаете, чему он равен, то есть его для Вас нет. Этот угол существует где-то в теории и в смутном (не количественном) воображении, но не в кабине самолёта. Угла атаки нет!

А угол тангажа - перед носом! Именно об этом, в частности, говорит Олег.

Да как можно равнять кота в мешке (пусть и симпатичного в теории) с честной рабочей лошадкой, которая всю дорогу старательно работает на Вас? :-)

Смелая мысль Олега пошла дальше: почему не поставить угол тангажа (во время посадки) во главу угла? Эта идея требует серьёзного аппаратного обеспечения, о чём он сказал. То есть, глубоко неправ будет тот, кто решит, что Gladkov предлагает сажать самолёты по тем зачуханным авиагоризонтам, которые есть сейчас (и, уж тем более, в MS FS).

Прозвучавшая "аэродинамическая" критика не убедительна: идея Олега не только революционна, но и очень аэродинамична - именно в силу жёсткой линейной зависимости между углом тангажа и углом атаки на глиссаде.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0

Блестящая речуга... Смелая мысль Гладкова... Рабочая лошадка затангаженного аэроплана... Сильно!... А со сдвигом ветра чего делать будем? Вдруг "в хвост как дунет", как нам тут "Эль Капитано" справедливо заметил... Как ловить будем?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
2 часа назад, vladk пишет:

А со сдвигом ветра чего делать будем? Вдруг "в хвост как дунет", как нам тут "Эль Капитано" справедливо заметил... Как ловить будем?

А что сейчас делают со сдвигом ветра? Только давайте сразу договоримся, что речь о больших инертных самолётах, на которых пилот не вмешивается в процесс управления до ручного отключения автопилота и автотяги кнопкой штурвала/сайдстика. Тему «на руках с эшелона» пока оставим для любителей экзотики.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0

И всё-таки Олег, думаю, что ваша теория хоть и бесспорно верна, но практически больше минусов чем плюсов. Идеальный vref от "неточного" разнится думаю в пределах 2-3 узлов, что на практике практически ничто, так как ни пилот ни автомат тяги не может держать скорость так точно, особенно в неспокойной атмосфере. 1 тонна веса это 1 узел. Т.е. ошибками веса пассажиров думаю можно пренебречь. А вот гоняться за микрометрами тангажа действительно труднее будет как пилоту, так и автоматике.

Edited by EVH
0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
4 часа назад, Letter пишет:

Смелая мысль Олега пошла дальше: почему не поставить угол тангажа (во время посадки) во главу угла?

Ну, про смелость мысли сильно сказано.

Лет 10 назад я прочитал на авиафоруме высказывание одного пилота А320. Он написал, что лётное руководство их компании рекомендует на этапе стабилизированного захода в автоматическом режиме (то есть после входа в глиссаду и приведения автоматикой всех параметров в норму) следить за углом тангажа и принимать корректирующие меры в случае отклонений в ту или иную сторону (не колебаний туда-сюда, а общей явной тенденции). Другие пилоты сочли такую рекомендацию полезной. О самих корректирующих действиях он не писал, но понятно, что нужно крутилкой увеличить или уменьшить скорость. Также понятно, почему тангаж может отклоняться — я об этом уже распинаюсь 16 страниц.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
15 минут назад, EVH пишет:

И всё-таки Олег, думаю, что ваша теория хоть и бесспорно верна, но практически больше минусов чем плюсов. Идеальный vref от "неточного" разнится думаю в пределах 2-3 узлов, что на практике практически ничто, так как ни пилот ни автомат тяги не может держать скорость так точно, особенно в неспокойной атмосфере. 1 тонна веса это 1 узел. Т.е. ошибками веса пассажиров думаю можно пренебречь. А вот гоняться за миллиметрами тангажа действительно труднее будет как пилоту, так и автоматике.

Зато мы выявили несостоятельность этой идеи. Думаю, наш форумный трёп ни о чём никак не повлияет на дальнейшее развитие мировой авиации. Зато Модест теперь знает больше, чем знал позавчера.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
7 minutes ago, Gladkov said:

 О самих корректирующих действиях он не писал, но понятно, что нужно крутилкой увеличить или уменьшить скорость.

Не верю!? Лететь по глиссаде, управляя только кремальеркой скорости?! Похоже на самоубийство. Нет таких рекомендаций и быть не может.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
3 minutes ago, Gladkov said:

 Зато Модест теперь знает больше, чем знал позавчера.

Не только Модест, но и ваш покорный слуга!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
4 hours ago, Letter said:

Благодаря этим теоретикам Вы узнали, наконец, о существовании magnetic meridians и magnetic rhumb lines

Вот здесь я бы добавил "в параллельной вселенной" :sarcastic: Потому что если первое является хотя бы воображаемым понятием, то второе - точно ваша выдумка.

Этот угол существует где-то в теории и в смутном (не количественном) воображении, но не в кабине самолёта. Угла атаки нет!

Это ваша магнитная локсодромия существует где-то в теории и в смутном воображении. Я уже устал распинаться о том, как это всё работает и что (правильный) лётчик делает в кабине, а вам очень уютно в вашей параллельной реальности, поэтому вы не хотите слушать, так что не буду продолжать.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
Только что, ilya1502 пишет:

Вот здесь я бы добавил "в параллельной вселенной" :sarcastic: Потому что если первое является хотя бы воображаемым понятием, то второе - точно ваша выдумка.

Это ваша магнитная локсодромия существует где-то в теории и в смутном воображении. Я уже устал распинаться о том, как это всё работает и что (правильный) лётчик делает в кабине, а вам очень уютно в вашей параллельной реальности, поэтому вы не хотите слушать, так что не буду продолжать.

Нет уж, продолжите. Когда симмеры учат пилотов летать, а участники ВАТСИМа диспетчеров работать - это всегда прекрасно. Любо-дорого :)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
1 minute ago, Oleg_Evgenyevich said:

Нет уж, продолжите. Когда симмеры учат пилотов летать, а участники ВАТСИМа диспетчеров работать - это всегда прекрасно. Любо-дорого :)

Некогда мне :) На работу пора - углы атаки считать :sarcastic:

1

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
Только что, ilya1502 пишет:

Некогда мне :) На работу пора - углы атаки считать :sarcastic:

Черствый вы человек. Шутка, разумеется :) 

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
28 минут назад, Gladkov пишет:

 Зато Модест теперь знает больше, чем знал позавчера.

Почаще дискутируйте) Я готов принимать ушаты жижи за толику разжеванных знаний) 

Анатольич, пока вы тут в теме и никого больше нет с моими подвисшими вопросами, а мой недуг пока не позволяет заняться чем-то более полезным, чем фтыкать Авсим..  Можно вас нагрузить еще несколькими дилетантскими? 

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
30 минут назад, modest11111 пишет:

Я готов принимать ушаты жижи за толику разжеванных знаний)

Ушаты жижи исключительно в виде ответной реакции на некоторые утверждения.

 

31 минуту назад, modest11111 пишет:

Можно вас нагрузить еще несколькими дилетантскими?

Разумеется. Только я здесь на фоне ряда участников дискуссии сам являюсь дилетантом.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
1 hour ago, Gladkov said:

Зато мы выявили несостоятельность этой идеи.

Неуверен насчёт несостоятельности. Чем больше думаю и прокручиваю в мозгу разные ситуации и варианты, тем больше прихожу к мнению, что это практически одно и тоже. И все это сливается на финальной стадии полёта, где по-любому, что пилоту, что автоматике так или иначе придётся  действовать и тягой и штурвалом во всех плоскостях. Все-таки интересная беседа получилась!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
1 час назад, ilya1502 пишет:

Это ваша магнитная локсодромия существует где-то в теории и в смутном воображении. Я уже устал распинаться...

А уж как я-то устала, Илья!

Пожалуйста, не затруднитесь пробежать глазами раздел 1.1 выложенного ниже документа. Раздельчик микроскопический! Особого внимания заслуживает список в конце раздела 1.1 (низ страницы 1).

NavAidManual.zip

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
23 минуты назад, Gladkov пишет:

Разумеется. Только я здесь на фоне ряда участников дискуссии сам являюсь дилетантом.

Вопрос будет о подъёмной силе.  Насколько я понял, она состоит не только из чистого принципа по закону этого Бернулли, присутствует еще ,так сказать , ударный эффект воздуха на крыло, отклоненного под определенным углом к потоку.  Молекулы воздуха с большой скоростью врезаются в нижнюю кромку крыла и своей энергией отклоняют плоскость вверх. Это как выставить ладонь из автомобиля на большой скорости. Я верно мыслю? Но вот как пощупать сам этот закон Бернулли на пальцах, как здесь объяснили о центре давлений и центре тяжести, где можно легко вообразить качели и всё становится понятным. Поток разделяется на два потока над крылом и под ним. Тот, который над крылом за счёт бОльшего расстояния вынужден ускорится и его давление становится меньше, чем давление под крылом, где поток не ускоряется. Но вот как это пощупать?) Молекул под крылом просто больше, а молекул над крылом меньше, так как они как бы "вытягиваются"? За счёт чего молекулы воздуха под крылом толкают его вверх? Сухие формулы мне ответов не дают, хотелось бы примитивно и на пальцах. В инете поискал ответы на эти вопросы, но там кроме формул ничего обычно, а хотелось бы понять саму суть событий. Спасибо, если попытаетесь ответить. 

Edited by modest11111
0

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0

А примитивно на пальцах - на скорости, в машине, выстави в окно руку, ладонью параллельно земле. И меняя угол ладони относительно земли то вверх, то вниз - постигай. А еще, найди на трубе съемки продувок моделей в аэродинамических трубах. И посмотри, как и при каких условиях отклоняются приклеенные к плооскостям ленточки. Да и учебных фильмов по аэродинамике там хватает.

1

Share this post


Link to post
Share on other sites
  • 0
11 minutes ago, Letter said:

Пожалуйста, не затруднитесь пробежать глазами раздел 1.1 выложенного ниже документа. Раздельчик микроскопический! Особого внимания заслуживает список в конце раздела 1.1 (низ страницы 1).

Ортодромический путевой угол - это не то же самое, что ортодромия. С локсодромией то же самое. Там речь о путевом угле, а не о локсодромии. И в контексте этого документа magnetic rhumb line course следует понимать как путевой угол, измеренный от местного магнитного меридиана, а не как "путевой угол магнитной локсодромии".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Your content will need to be approved by a moderator

Guest
You are commenting as a guest. If you have an account, please sign in.
Answer this question...

×   You have pasted content with formatting.   Remove formatting

  Only 75 emoticons maximum are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.