Ramirezzz_x

tailstrike Quantas 738, неверный расчет ВПХ

90 posts in this topic

Мне вот интересно, а к каким, по-вашему, последствиям приведёт ограничение хода РВ при достижении максимального угла тангажа в полёте?

А если ограничение хода РВ в полете не при максимальном реальном тангаже, а когда вздумается ограничителю? :)

Само наличие "не имеющих аналог в мире" дополнений в этом самолете пугает.

Edited by lastsubmarine
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А если ограничение хода РВ в полете не при максимальном реальном тангаже, а когда вздумается ограничителю? :)

 

В самолете несколько контуров управления. Основной, резервный, аварийный, механический.

 

 

 

Само наличие "не имеющих аналог в мире" дополнений в этом самолете пугает.

Система управления Ту-204 сделана очень грамотно и надежно. Летает самолет уже 25 лет. А уронить при большом желании можно и Airbus, как в Сочи, например.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мне вот интересно, а к каким, по-вашему, последствиям приведёт ограничение хода РВ при достижении максимального угла тангажа в полёте?

На выравниванивании могут быть печальные последствия.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

 Летает самолет уже 25 лет.

Ну как сказать летает, прошло с первого серийного 25 лет.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

На выравниванивании могут быть печальные последствия.

Ну там имеется ввиду, что тангаж будет ограничен в районе 11-12 градусов (около максимального на земле, ввиду касания хвостом).

1

Share this post


Link to post
Share on other sites

На выравниванивании могут быть печальные последствия.

Теоретически, да. А практически... Смотря, на каком угле тангажа он ограничит. Я сомневаюсь, что на выравнивании до такого тангажа дойдёт.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну там имеется ввиду, что тангаж будет ограничен в районе 11-12 градусов (около максимального на земле, ввиду касания хвостом).

  

Теоретически, да. А практически... Смотря, на каком угле тангажа он ограничит. Я сомневаюсь, что на выравнивании до такого тангажа дойдёт.

Высокое выравнивание, уход на второй круг и баста карапузики приехали.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

На выравниванивании могут быть печальные последствия.

Может я чего не понимаю, но почему максимально допустимый тангаж на выравнивании должен быть больше чем при отрыве? Ведь ограничение на тангаж накладывается только возможностью ударить зад в период от отрыва передней стойки до начала набора высоты, т.е. физическими размерами самолета. Нет?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может я чего не понимаю, но почему максимально допустимый тангаж на выравнивании должен быть больше чем при отрыве? Ведь ограничение на тангаж накладывается только возможностью ударить зад в период от отрыва передней стойки до начала набора высоты, т.е. физическими размерами самолета. Нет?

Да потому что на отрыве стойки обжаты, а в воздухе нет и поэтому разные ограничения по тангажу.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

На выравниванивании могут быть печальные последствия.

То, что у самолетов с ЭДСУ (А320, Boeing777, Ту-204 e.t.c.) в течение всего полета система управления ограничивает отклонения рулей по различным критериям - перегрузке, углу атаки, скорости, числу М и т.д.) беспокойства по поводу печальных последствий не вызывает. А вот ограничение максимального отклонения РВ на земле на Ту-204 почему-то беспокоит. Логично, чо.

Edited by TenderCat
4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Большинство катастроф за последние 10-20 лет произошло в результате критических ситуаций, созданных именно пилотами. Так что тут в консерватории надо что-то подправлять.

 

С этим трудно спорить, сэр. Но мне лично кажется, что решать это нужно подготовкой и отбором пилотов, а не перекладыванием принятия решения на самолет.

 

Конечно, прогресс тормозить - дело неблагодарное. Мне вот довелось покататься на тачке с автопилотом, который умеет сам рулить по полосе. Отличная функция, но... С наступлением осени пришлось лезть в настройки и отключать эту функцию нафиг, ибо по разметке эта система рулить умеет, а вот про заносы не слышала. 

 

 

Самолет не виноват что его обслуживают и управляют им люди, способные сделать всё через задницу.

 

Мне, как пилоту, без разницы, кто виноват, если я не смогу в критической ситуации сделать спасительный маневр.

Edited by Шаман
1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мне вот интересно, а к каким, по-вашему, последствиям приведёт ограничение хода РВ при достижении максимального угла тангажа в полёте?

 

ALZP уже ответил.

 

А практически...

 

 

А жизнь иногда практически такое подсовывает, что даже теоретически бывает трудно предсказать.

 

То, что у самолетов с ЭДСУ (А320, Boeing777, Ту-204 e.t.c.) в течение всего полета система управления ограничивает отклонения рулей по различным критериям - перегрузке, углу атаки, скорости, числу М и т.д.) беспокойства по поводу печальных последствий не вызывает. А вот ограничение максимального отклонения РВ на земле на Ту-204 почему-то беспокоит. Логично, чо.

 

Беспокоит. Вот характерный пример - весьма уважаемый denokan, когда в своем ЖЖ писал об ограничениях, даже назвал идиотами пилотов, которые вздумают дать левую педаль до упора при отклонении джойстика полностью вправо. В свое время один КВС смог посадить "планер Гимли" благодаря именно этому маневру. Было бы печально, если бы самолет тогда ему не позволил бы это сделать. 

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Мне, как пилоту, без разницы, кто виноват, если я не смогу в критической ситуации сделать спасительный маневр.

В критической ситуации подготовленный пилот знает, как снять ограничения на требуемый маневр. И для этого не нужно лезть в настройки, переход на ручной контур управления на любом самолете сделан просто. Именно на такой случай. А теперь, положа руку на сердце, скажите, что происходит чаще, катастрофа из-за того, что система управления не позволила пилоту сделать спасительный маневр, или различные протекшены предотвратили выход самолета на опасные режимы в результате ошибочных, неаккуратных или поспешных действий пилотов? А заодно, велик ли шанс попасть в ситуацию, в которой спасет только исключительный, выходящий за рамки обычного маневр, если самолет всячески помогает пилоту не попадать в такие ситуации?

Edited by TenderCat
3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чёрт, чем больше я каких-то подробностей узнаю про Ту-204, тем больше удивляюсь- чего ж этот прекрасный самолёт мертворождённым получился...

Какой-то мутант, собранный из компромиссов и спорных решений (Ту-154) оказывается массовой легендой, а набор верных решений в ногу с мировым временем оказывается на обочине истории.

4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чёрт, чем больше я каких-то подробностей узнаю про Ту-204, тем больше удивляюсь- чего ж этот прекрасный самолёт мертворождённым получился...

Какой-то мутант, собранный из компромиссов и спорных решений (Ту-154) оказывается массовой легендой, а набор верных решений в ногу с мировым временем оказывается на обочине истории.

Причина одна - не повезло. Самолет был сделан именно в тот момент, когда всем стало не до него. Впрочем, Ту-204СМ вполне приличный даже по нынешним временам самолет, но и им заниматься никому не хочется.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чёрт, чем больше я каких-то подробностей узнаю про Ту-204, тем больше удивляюсь- чего ж этот прекрасный самолёт мертворождённым получился...

Какой-то мутант, собранный из компромиссов и спорных решений (Ту-154) оказывается массовой легендой, а набор верных решений в ногу с мировым временем оказывается на обочине истории.

Ту-154 создан и получил распространение в стране, которая принципиально не закупала иностранные самолёты, поэтому вынуждены были производить и использовать этот неконкурентоспособный на международном рынке самолёт.

Ту-204 начали выпускать, когда совдепия исторически закономерным путём рухнула и на российский рынок хлынули конкуренты. Ту-204 не выдержал конкуренции из-за низких производственных мощностей, низких технологий, менее надёжных двигателей и — главное — из-за неспособности осуществлять техническую поддержку (по тем же, кстати, причинам). Для этого требуется слаженная работа всех смежников, а этого пока нет ни в одной сфере деятельности в России. Самолёт получается экономически нецелесообразным из-за длительных простоев в ожидании запчастей при том же количестве неисправностей, что и у конкурентов. С этим связано предвзятое отношение эксплуатантов к российской технике (и вполне справедливо), поэтому никто не заказывает. Поэтому их так мало — лучше взять два подержанных В757 и не знать с ними проблем, чем заниматься бесконечным ожиданием запчастей для одного Ту-204.

 

Экономичность заключается не только в количестве пожираемого топлива.

3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как не старайся, а рукожопые пилоты найдут способ угробить самолет.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

В критической ситуации подготовленный пилот знает, как снять ограничения на требуемый маневр. И для этого не нужно лезть в настройки, переход на ручной контур управления на любом самолете сделан просто. Именно на такой случай. А теперь, положа руку на сердце, скажите, что происходит чаще, катастрофа из-за того, что система управления не позволила пилоту сделать спасительный маневр, или различные протекшены предотвратили выход самолета на опасные режимы в результате ошибочных, неаккуратных или поспешных действий пилотов? А заодно, велик ли шанс попасть в ситуацию, в которой спасет только исключительный, выходящий за рамки обычного маневр, если самолет всячески помогает пилоту не попадать в такие ситуации?

Хорошо подготовленный пилот и без помощи защит не зацепит полосу хвостом. И вроде бы был случай, когда пилотам пришлось предохранители вытаскивать, чтобы обесточить бортовой комп, но может я что-то напутал.

 

А положа руку на сердце, честно признаю, сэр, что на данный момент системы защиты чаще спасают, чем мешают. Но тенденция состоит в том, что защит становится больше, а уровень подготовки пилотов... Ну скоро многие уже и не будут знать, на что способен самолет в полностью ручном режиме. Вот уже и denokan не знает, зачем вдруг может понадобиться "скрестить" рули.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

А положа руку на сердце, честно признаю, сэр, что на данный момент системы защиты чаще спасают, чем мешают. 

Благодарю, милорд!

 

 

 

Но тенденция состоит в том, что защит становится больше, а уровень подготовки пилотов... Ну скоро многие уже и не будут знать, на что способен самолет в полностью ручном режиме. 

Ничего не поделать, милорд. Это прогресс. Сначала на пароходах оставляли мачты и паруса, а теперь вон и прокладку курса на карте отменили массово. Мы становимся заложниками созданного нами же комфорта.

1

Share this post


Link to post
Share on other sites

 а теперь вон и прокладку курса на карте отменили массово.

круто. В авиации еще оставили для кое-чего, а у морячков уже того? А я слышал, они еще астронавигацию в общем порядке изучают.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

круто. В авиации еще оставили для кое-чего, а у морячков уже того? А я слышал, они еще астронавигацию в общем порядке изучают.

Слышал, что года с 2005 или 2007. GPS наше все.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

То, что у самолетов с ЭДСУ (А320, Boeing777, Ту-204 e.t.c.) в течение всего полета система управления ограничивает отклонения рулей по различным критериям - перегрузке, углу атаки, скорости, числу М и т.д.) беспокойства по поводу печальных последствий не вызывает. А вот ограничение максимального отклонения РВ на земле на Ту-204 почему-то беспокоит. Логично, чо.

Здесь разговор пошел про то что если из за глюка концевика будет ограничение отклонения РВ в полете. Логично, чо.

Edited by ALZP
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

 

Беспокоит. Вот характерный пример - весьма уважаемый denokan, когда в своем ЖЖ писал об ограничениях, даже назвал идиотами пилотов, которые вздумают дать левую педаль до упора при отклонении джойстика полностью вправо.

 

Никаких проблем не сущесвует сделать это на самолете.
1

Share this post


Link to post
Share on other sites

один КВС смог посадить "планер Гимли"

Только надо не забывать, почему этот "планер" вообще стал планером. Прежде всего, потому что несколько человек, в том числе и КВС, проморгали ошибку при заправке топливом. "Планер Гимли" являет собой, конечно, замечательный пример выхода из ситуации и хорошую демонстрацию навыков и умений, но хороший лётчик отличается не тем, что выходит из любой ситуации, а тем, что не попадает в них, а уж особенно не создаёт их себе сам. А здесь именно так и было.

1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ни в одном посте не нашёл, что основной ошибкой стал ввод zero fuel weight в поле gross weight. Это к слову о том, что главное профилактика события. Второе, что пилотов не смутил такой низкий взлётный вес. Есть сводно-загрузочная ведомость, в ней есть рассчитанный взлётный вес. Можно с ним сравнить. На этот момент указывалось в информации по безопасности полётов, да и самим иногда надо голову прикладывать. Мне однажды принесли расчеты SITA с маленькой рассчитанной заправкой. Посмотрев на расчётную коммерческую загрузку, стало все ясно. Она была "0". В любой другой стране, за такие фокусы слетел бы со своей должности ответственный за расчеты. У нас за все отвечает КВС. Почему и башка квадратная после полёта. Потому, что за каждым разгильдяем надо хвосты заносить. При той сумасшедшей нагрузке, таком скоростном обороте ВС, как в буржуйских авиакомпаниях, думать часто некогда. Rianair-26 мин от открытия до закрытия дверей. Это время, чтоб забить в FMC, выполнить процедуры и брифинг.

Другой момент. Часто наблюдал за асами, как одномоментно, без задержки на взлёте увеличивают тангаж до 15*. Да, стойки разжались, да, самолёт должен быть в воздухе... Но это по расчётам! Можно конечно указать на FCTM: 6.5 сек+V2+15=тангаж 15*. Но там есть ещё и ВЫСОТА!

Лучше учиться на чужих ошибках, так что спасибо вам, тейлстрайкнутые вы наши!

По поводу защиты от дурака, на самолётах А не летал, но наслышан. А по слухам выводы делать не буду. В некоторых случаях защита может стать помехой, это и так ясно, но согласитесь-лететь пассажиром, не зная кто там в кабине, спокойнее на самолёте с защитой.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.