Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

abad

Полет по ПВП в сети с контролем, все "за" и "против" имеет ли вообще смысл?

10 posts in this topic

Всем привет, давайте-ка поговорим о полетах в онлайн по ПВП, в разных класса ВП. Нужен ли такой ПВП в сети с нашей Российской действительностью?! Где по определениям, нет собственно разницы между ПВП и ППП (кроме класс G разумеется). Хотелось бы внести ясность и развеять сомнения.

  1. Всем виртпилам известно, самая высокая позиция – контроль. Контролирует за все нижние позиции (подход, круг, руление при их отсутствии) и во всех классах (А,С,G)? Как организовывается полет в онлайне,  в классе G? К примеру, в Ростовской области, где класс G (вне аэродромов ессно же) до 300 м. или Красноярский край, где класс G аж до 80 эшелона. Полетно-информативным обслуживанием (подал план, полетел, захотел, связался, захотел нет, узнал погоду, трафик)или же по правилам как для класса С, никакого G и в помине нет в  нашем виртуальном небе?
  2. Второй закономерный вопрос, нужен ли запрос на вылет по ПВП в классе G и другие собственно запросы у «всевышнего контроля  (в хорошем, уважающем смысле этого слова B) )» с неконтролируемого аэродрома (сценарии реальных аэродромов, но без нижних позиций на данный момент)\посадочной площадки (сам наваял сценарий и улетел, не сидов, не старов)?  Предполагаю, что разницы нет для онлайна, вылетаешь ли ты с международного или с болота. Для онлайна, всё по идее посадочные площадки, если нет позиций ниже. Но как тогда быть с самопалом? У диспа. нет схем и куда разрешить рулить, так же не знает. Увидит, что чел где-то в поле и все.

Раз сеть стремиться к реалу, обратимся к нашим руководящим документам:

 

ФАП 138.. 14. В период, когда на аэродроме, вертодроме или посадочной площадке обслуживание воздушного движения органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не предоставляется, воздушное пространство класса C диспетчерской зоны классифицируется как воздушное пространство класса G.  Какой тогда контроль раз G (про онлайн разумеется)?

ФАП 138… 64. В воздушном пространстве над территорией Российской Федерации устанавливаются:

а) класс A - в верхнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское обслуживание

воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных судов;

б) класс C - в нижнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское обслуживание

воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных судов;

в) класс G - в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы A и C.   На мой взгяд - дурость, как может устанавливаться класс А ниже 265 эшелона или  G выше 265 эшелона. Не совсем четкое определение. Наверняка перепутали, когда выбирали классы. Класс G по определению ИКАО (дисп. разрешение не нужно на использование, связь не нужна, кроме ППП полета). Класс E к примеру (дисп. разрешение не нужно, но двухстороння связь обязательна для всех видов полета), вот и получается по трактовке, что G есть везде где нет A и C.  Ну да, с космоса прилетел, завис на 1520 эш. и можно не выходить на связь, для инопланетян видимо сделали . :wow1: Абсурд, да и только. :facepalm: Ну да ладно. Любое гос-во в праве менять рекомендации ИКАО и назначать по своему усмотрению.

ФАП 128 ... 3.54. На неконтролируемых аэродромах перед взлетом КВС обязан передать на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого он находится, место и магнитный курс взлета.  Тоже не совсем четкое определение, т.к не сказано к какому виду полета относится, можно предположить, ко всем видам. Внеглассное плавило понимания наших законов таково - Что не запрещено, то разрешено. Почему бы это не перенять в онлайн? И не напрягать диспетчера пустой болтовней с запуском, прогревом   :umnik2: и т.д.

 

По последнему определению получается так. Вылетаешь с неконтролируемого аэродрома или вообще с поля, запрашивать вылет хоть по ПВП, хоть по ППП, ни запуск, ни руление не нужно, а доложить лишь перед взлетом на предварительном\исполнительном старте, то, что указано в пункте 3.54. На западе, вроде как, при вылете по ППП с неконтролируемого аэродрома, пилот запрашивает разрешение, дисп. выдает ему условия и устанавливает время действие запроса, к примеру – 30 мин. По ПВП так вообще - на юникоме. У нас - вылетаешь по ПВП, действия как в пункте 5.54. Если по ППП, те же действия,но после взлета, переход на ППП, а может и сразу, еще на перроне. По данному определению можно сказать, что самоугодаешь. Ну ладно реал, оставим для реала, а как тогда эмулируются такие действия в онлайне? Или все гораздо проще, раз есть контроль(FIR) в сети, то нужно запрашивать на любой вид полета, хоть с поля?

  1. Рассмотрим полет по ПВП в классе G, С в онлайне?

Неужели ничего не поменялось с совкового времени. Летишь, если просят, докладываешь ПОД, время «до» след., тренируешь "ротовую мускулу"? :sarcastic:Зачем - ведь контроль вторичный. В чем тогда собственно отличие от ППП полета в Российской действительности?  В мировой практики особо ничего докладывать не нужно, тем более, если в G находишься, где и связи то может не быть вовсе. Если летишь в G у них, ничего не докладываешь никому, так же как и у нас собственно, это норм. Если в С летишь по ПВП у них, перед входом запрашиваешь разрешение и под полным управлением, с векторением или по прямой, выше или ниже, выход доложил и лети дальше. У нас по ПВП почему-то балабонишь всякую туфту. Ну правильно, класс С чуть ли не на всю страну растянут, выход докладовать негде, под С все подмяли, включая МВЛ. Поэтому и балабонишь, даже при включеном ответчике, к тому еще и зыркаешь по сторонам. Сложнее, вернее напряжней чем по ППП получается. Гибридный у нас какой-то ПВП. Ну это реал, а как эмулируется в онлайне данный вид полета с контролем в классах?  

 

P.s Просьба. Не надо направлять на всякие источники (типа полет ПВП «Боровки»), которые, либо были созданы еще при царе горохе, либо носят не достоверную информацию. 

 

Спасибо за внимание.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. Контроль работает за все позиции в реале на данном участке/точке/отрезке, если они не заняты. Используя соответствующие норм доки. Соответственно, при полете в пространстве G он должен предоставлять ПИО, как самолету в пространстве G.

2. делайте, как в фапах. Такой - то  , на исполнительном,  взлетаю курсом таким то, туда -то, по давлению такому-то. 

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вы уже летали в сети по пвп? Прилелайте к нам в Ростов) не пойму, про какие доклады вы имеете ввиду при полете? Если про под на границах вмдп, то по-моему тут все логично, один дисп передает свое "приглядывание" за вами другому. На юге в реале только эти точки и просят, время и точку выхода. А так летишь себе и летишь. В сети Питер и Ростов практикует такую позицию как "район", но ввиду малого трафика очень редко появляется. Я, как любитель ПВПшников, всегда рад появлению борта с планом не ППП)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. При полете в классе G предоставляется ПИО, как и в реале.

 

2. В реале при подаче любого плана полета он проходит предварительную проверку. Если полет производится в пределах класса G, план подавать не обязательно (хотя это предмет сшибки реальных диспов и пилотов). Тем не менее, в связи с загрузкой в онлайне, мы просим подавать планы всегда и запрашивать вылеты даже с неконтролируемых площадок. При запросе вылета происходит проверка плана и выдача условий на ИВП, если вылет производится в классе С. После получения разрешения на вылет следующий доклад производится уже после взлета, т.е. руление и взлет выполняются самостоятельно. Неконтролируемыми считаются аэродромы без своего установленного класса С. На аэродромах с установленным классом С, процедуры как при обычных полетах - начиная с запроса запуска, руления и т.д.

 

Что касается классов ВП - здесь все логично. Класс А - везде выше 265. Класс С - ниже 265 районы и зоны аэродромов, трассы (в.т.ч. местных воздушных линий), а также прочее ВП, в котором он установлен. Для РЦ Ростова - везде выше 300 метров над уровнем поверхности (600 в горных районах). Все оставшееся, т.е. вне районов и зон аэродромов, трасс на 300 (600) метров и ниже - класс G.

Кроме того, районы и зоны аэродромов могут быть активны не всегда, а только когда предоставляется диспетчерское обслуживание. Например, для гражданских аэродромов это время регламента работы аэродрома. Для военных аэродромов - в зависимости от планируемых полетов. У нас в сети, естественно, никто на регламенты не смотрит, и полеты на военных аэродромах случаются не часто. Поэтому это эмулируется следующим образом: есть перечень аэродромов, которые считаются работающими круглосуточно - для нашего РЦ это Ростов, Краснодар, Сочи, Минводы, Волгоград. Все остальные считаются активными только когда на них происходят полеты - есть вылеты, прилеты, либо борта по ППП в зоне аэродрома. Поэтому, например, для транзита ПВП борта через зону такого аэродрома, если нет других бортов, диспетчерское разрешение не требуется - считаем что это класс G.

 

Что касается последнего вопроса, про доклады и вторичный контроль. У диспетчерского пункта, занимающегося обслуживанием траффика ниже нижнего (МДП, Район) как правило нет информации с локаторов вообще. Потому что на низких высотах очень мал радиус обзора как по первичной, так и по вторичной локации. Все обслуживание ведется по докладам ЭВС. Как правило, если вы не входите в контролируемое пространство и нет другого движения, мы попросим вас доложить время рубежа передачи между МДП и доложить этот рубеж, или выйти на контрольную связь через 30 минут, как установлено ФАП.

 

Приглашаем вас опробовать ПВП-полеты в сети, например, в это воскресенье.

1

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вы уже летали в сети по пвп? Прилелайте к нам в Ростов) не пойму, про какие доклады вы имеете ввиду при полете? Если про под на границах вмдп, то по-моему тут все логично, один дисп передает свое "приглядывание" за вами другому. На юге в реале только эти точки и просят, время и точку выхода. А так летишь себе и летишь.

 

Спасибо за приглашение, конечно полетаем и не по-партизаним даже! :) По ПВП летал, правда без контроля. Про доклады - если имеется ввиду по ПВП в классе С, то полагаю, ПОДы на МВЛ :) если реализованы в сети МВЛы. Там да, логично, летишь низко, не первичный, не вторичный особо не видит (про реал конечно, виртуальный все-е-е видит :acute:), вот и докладываешь. Миру не поняты наши МВЛ )))) и для чего они нужны при ПВП. В С на эшелонах при ПВП, вне трасс, да и по трассам, тоже поняты доклады, если просят конечно, вход\выход из СТА в СТА разумеется, как раз через точки ПОД. Вышел из CTA, возможно оказался снова в G на эшелоне, если нет другой CTA, летишь спокойно до след. Кстати по карте(данные с fpln), G в Ростовской зоне вовсе не на 300-600 м. можно и выше в нем лететь. Есть места, где нет СТА\СTR, а значит это G (рис. 2) (как сказано...G там, где нет С и А, зональный центр хоть и покрывает от GND-UNL, но это же не отдельно взятый какой-то класс ВП или СТА\CTR, а имеется ввиду, все классы А,С,G под его контролем, делиться 265 эш. летишь в нижнем ВП - классы С,G доступны тебе, хочешь выше - на те класс А по ППП) можешь лететь до 265 эш. в G получается, следи, успевай только за нотамами.Ошибаюсь? В Красноярской зоне, более четче выделено, G только до 80 эш., там СТА на весь край растянут и границы СТА совпадают с границами Районного центра Красноярска (рис. 3) и Новосибирский зональный покрывает все это. Уже в G не получится лететь до 256 эш. Продолжаем по теме. Но вот в G, разве нужно это "приглядывание" (если не запрашивал ПИО)на то оно собственно и "неприглядное" пространство :) и доклады точек выхода\входа, если ты под СТА? Нет, не нужно все это - ты в G. Давайте разберем наглядно тогда, если не в чем-то не прав и запутался в кучи определений.

 

Дано: Вылет по ПВП с поля, маршрутный полет по прямой, под СТА а\п Анапа (он же Анапа-Круг), это класс G до 300 м. На позиции есть Ростов-Контроль.

Решение:  Действия по ФАПу 128.3.54, сообщаешь взлет с таким-то курсом, по давлению QNH или после взлета перевел c 0 на QNH разницы нет, кому как удобно в общем, главное что б безопасно было,правилами разрешаются оба варианта. Занял 250-300 м, летишь, никого не трогаешь, доходишь до а\п Пашковский, так же в G (CTA ведь выше), ничего не докладываешь соответственно, да и ближайшая точка входа к примеру - AGIDA, далеко. Выходишь на связь с момента, когда подходишь к CTR Пашковского (по карте это примерно ст. Марьянская), с тем же Ростов-Контроль, сообщаешь о своих намерениях, к примеру притереть в Краснодаре :lol:, по разрешению о заходе\посадке, с прямой или входишь в коробочку - притираешь, далее общаешься так же с Ростов-Контроль (ап. то круглосуточный, позиций других нет), рулишь, "паркуешься", офф, благодаришь. Думаю ничего не забыл :), ничего не нарушил. <<< до AGIDA...СТОЯТЬ!!! :hunter:КУДЫ!!!  Нифига подобного, педалируй к этой точки, ну или на привод Смоленская и там уже сообщай чего собственно хочешь то? Но не думаю что именно так. Хоть в реале, хоть в виртуале. Про реал, читал где-то на форуме, самый лояльный РЦ - Красноярский, может и все так, без проблем, без плана, пропустит ПВПшников из G в G, хоть через центр CTR Емельяново. Америкос тут в ступоре, попробуй у них всунься без плана в класс С.  :hunter:

 

Спасибо всем за ответы. :)услышимся в эфире

post-84266-0-84123500-1443305495_thumb.jpg

post-84266-0-85442600-1443305516_thumb.jpg

post-84266-0-82658900-1443305518_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

По поводу класса G и ограничений по высотам. Обратимся к книге 4 AIP, а конкретнее к этому документу (левый столбец).

По поводу докладов. Я уже писал, и еще раз повторю. Как правило, мы просим вас доложить точки трасс МВЛ (а не ВТ), если они являются рубежами между МДП, и если у вас через них проложен маршрут. Если нет - на здоровье, мы найдем другой способ узнать точку передачи. Никто вас маршрут не заставляет прокладывать именно через них.

Далее. По поводу радиосвязи. Рассмотрим для начала как это происходит в реале. Т.к. у вас маршрут проложен со входом в класс С Пашковского, вы обязаны заблаговременно подать план полета. Как правило, АОН делает это на сайте ivprf.ru, где планы проходят предварительное рассмотрение. Если маршрут без входа в класс С (кстати, МВЛ это тоже класс С), то де-юре вы подавать план не обязаны, но в ФАП этот момент описан расплывчато, и были прецеденты, когда возбуждались дела и выписывались штрафы на нарушение порядка ИВП, даже при полете в классе G без плана.

Идем дальше. Если у вас есть поданный план, согласно ФАП вы получаете аварийное обеспечение. К сожалению, отказаться от этого нельзя. Аварийное обеспечение подразумевает уведомление органа ОВД. Соответственно, после взлета вы обязаны оповестить орган ОВД, ответственный за ВП, в котором вы находитесь. Это будет ВМДП Анапа-Круг. Соответственно, после взлета вы докладываете ему, он вас ведет до границы своей зоны ответственности и передает Краснодар-Району. Ваш изображенный план полета проходит через CTA АД госавиации Краснодар-Центральный (круглая), поэтому если он работает, вас скорее всего переведут на контрольную связь с ним для получения разрешения пролета его ВП. Если такое разрешение будет получено, уже находясь в его ВП, вы установите контрольную связь и получите разрешение и условия входа от Краснодар-Вышки и потом перейдете под ее управление и выполните заход и посадку. Если разрешения от Центрального не будет, вам придется обходить его ВП, и скорее всего Район вам передаст разрешение от Вышки напрямую.

Отличия в сети. Прежде всего, как я уже писал, т.к. у нас централизованной проверки планов нет, а планы подаются зачастую очень некачественные, мы попросим вам запросить вылет, чтобы мы могли проверить ваш план на земле, а не ловить вас за хвост после взлета. Далее все как я описал для реала, единственное отличие - функции Анапа-Круг при его отсутствии выполняет Ростов-Контроль, то же самое для Краснодар-Района, функции Краснодар-Вышки и органа ОВД Краснодар-Центрального может выполнять также Краснодар-Круг, Подход или Ростов-Контроль. Вас переведут на связь к кому надо.

Надеюсь, ответил на ваши вопросы.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мне кажется, постановка вопроса некорректная. Если сеть стремится к реализму, то какая может идти речь о полёте без контроля вообще? Вот начали вы на стоянке в Ростове, связались с рулением (как ещё вы будете перемещаться до ВПП без контроля?) и пошло-поехало, вас передают "из-рук в руки" дисптчеры руления-старта-круга на котроль.

 

По ПВП главное уметь рассчиать удаление по времени и расстоянию с любого участка трассы  до любой её (трассы) точки, т.к. диспетчеры (насколько я понимаю) ведут самолет ориентируясь по докладам экипажа. По крайней мере у меня так, поскольку летаю на Ан-2 на высоте не более 300 м без ответчика.

 

И правильно рекомендуют вам посетить ростовскую зону контроля, чтобы ознакомиться с ПВП. Лично для меня одно удовольствие: взелтел, время засек, стриммировался и всё, высота-курс-связь, киряешь пивко любуешься окрестностями, слушаешь эфир.

 

П.С.

 

Тему не читай, быстро отвечай (с) Выше постом уже всё разъяснили. :)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо за ответы уважаемый greenglaz. Если чем напрягаю - сорри. А хотел ведь просто выяснить о запросах с неконтролируемых площадок\полей - в итоге тема раздулась в "переплетку" с реалом :) На этот вопрос собственно ответ получил, за что еще раз говорю спасибо. Уточнение, по раздутой теме тогда уж.

 

Первое

Рассмотрим для начала как это происходит в реале. Т.к. у вас маршрут проложен со входом в класс С Пашковского, вы обязаны заблаговременно подать план полета. Как правило, АОН делает это на сайте ivprf.ru, где планы проходят предварительное рассмотрение. Если маршрут без входа в класс С (кстати, МВЛ это тоже класс С), то де-юре вы подавать план не обязаны.

 

Это ответ на счет подачи плана в реале или на использование ВП? На счет подачи планов, четко прописано в док-х, об этом я в курсе. Для С подавать планы обязаны все пользователи ВП и это правильно и логично, во всем мире так. Ну и для G, у нас подаем и ладно, Бог с ними. Будем подавать значит. Скажут летать зигзагом в оранжевой рубахе, розовых очках в G, будем летать. И на счет МВЛ, тоже в курсе, что это класс С, пересекаешь МВЛы - запрашиваешь разрешение пересечь. Но пишете, что маршрут проложен со входом в класс С Пашковский.И где же это?! Если уж совсем точней(картинка не соврет, синяя зона), то влетаешь сразу в два СТА, это СТА Пашковский(300 м - FL200 ) и СТА Центрального(300 м - FL265). СТА Пашковский покрывает собой другие СTR и соприкасается с другими СТА. На мудрено одним словом. Можете проверить на fpln. Но, так мы под ним, до 300 м. Это не С уже, а G. По идее, какая связь то. Связь будет с момента подхода к CTR Пашковского, ну или как на картинке выше на подходе к СTR Центрального. А так, до этого, работаешь с Краснодар-Районом (если запрашивал ПИО конечно и смотря куда летишь). По мировым определениям для данного ВП - ничего не надо. Но у нас, для ПВП в G приходится план подавать, когда во всем мире этого не требуют. Уведомил у нас органы ОВД на основании подачи плана, д. Кукуево - с. Дудуево, без подтверждения его и полетел вне аэродромов, без связи, и разрешений каких-то там либо, ты легален, ты в G. А вот если захотел завернуть по пути в Пашковский, это уже подразумевает пользование класса С, а значит и связь нужна и ответчик и план подтверждать придется. В моем понятии это так. Про подачу\изменение ранее поданного плана, с воздуха, в ФАП ничего не сказано. А только по тел.\инету.

 

Второе

Ваш изображенный план полета проходит через CTA АД госавиации Краснодар-Центральный (круглая)

 

Вы здесь не ошиблись? СТА ли это, не СТR? Здесь сразу скажу, не досмотрел, поспешил, каюсь. Подумал, что это СТR Пашковского уже. Когда увидел, было уже поздно! Талон вырежете? :D А так естественно, запрос на пролет данного ВП необходим, т.к это С, хоть для реала, хоть для виртуала.

 

Еще надеюсь на не напряженный вопрос. Бывает ли позиция Анапа-круг или позиции Анапы, Краснодара, Центрального в сети? Не замечал вроде.

Еще раз спасибо за все. :)

 

Если сеть стремится к реализму, то какая может идти речь о полёте без контроля вообще? Вот начали вы на стоянке в Ростове, связались с рулением (как ещё вы будете перемещаться до ВПП без контроля?) и пошло-поехало, вас передают "из-рук в руки" дисптчеры руления-старта-круга на котроль.

 

Тему не читай, быстро отвечай (с) Выше постом уже всё разъяснили. :)

 

Уважаемый, я много чего читаю, зачем же судить с апломбом, не зная человека? Смешно - не здесь спрашивать, когда чего-то не знаешь или в чем-то ошибаешься, не догоняешь наши "могучие" руководящие док-ы. В которых сами "писурщики" то разобраться не могут, чего там написали. А смешно - когда в сети "летаешь" и прокатываешь за всезнающего умника. Старый, реальный, пилот-интруктор однажды сказал: - Когда пилот понимает, что он все знает, все умеет, это не пилот, а потенциальный убийца. Правы скажу Вы в одном - какой полет без контроля! Но надо как говорится, отделить котлеты от мух и решить для себя, что собственно дает тебе контроль, реальную эмуляцию полета или пустую болтологию в эфире? Если реальную, то и надо отталкиваться от реала. Если в G ты, то в G и никак не в А. На счет Ростова. Как я буду рулить до предварительного без контроля? Безопасно! Ручками товарищ или ножками, смотря у кого что  там продуктивней работает :) Когда контроль в сети, то выяснили уже. Раз считается это "круглосуточный" аэропорт то и действия от запроса на вылет до выхода под зорким оком.  А как рулят, на не контролируемых аэр. во всем мире? Надеюсь, Вы знаете, что означает определение не контролируемый аэродром\посадочная площадка и чем отличие от контролируемого (не в сети ессно, где 122.8 заменяет все). Я лишь выяснил, как все это эмулируется в сети, на что собственно и получил ответ. А как Вы рулите, на не контролируемых вылетая с поля, когда есть верх? B) Вот и расскажите про это, реальные действия, один день из жизни так сказать "кукурузника" :good:летающего в сети. Для всех будет примером, как и для совсем уж новичков. А критиковать, мы уж все извините - мастера своего дела.

 

Удачи и мягких посадок. :)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

По поводу входа в класс С - действительно, он происходит при входе в диспетчерскую зону (ДЗ, CTR) Центрального или Пашковского. Про СТА Центрального была очепятка с моей стороны - больше привык оперировать отечественными аббревиатурами. В любом случае, входите в класс С - план должен быть.

 

Анапа отдельно бывает только на флайинах. Краснодар бывает редко. Центральный - никогда. Периодически бывает Вышка на АД АОН Энем - 20 км юго-западнее Краснодара, но последнее время активность у ребят поубавилась. Если вас интересуют полеты в нашем РЦ в VATSIM, наиболее часто бывают позиции онлайн в Ростове и Сочи. Более того, в непосредственной близости от Ростова есть куча ПВП-площадок, Байтайск, Дугино, Ольгинская, Азов. Под FS все эти площадки есть в файловом архиве данного форума.

 

По поводу реакции на пост Etilenn - думаю, данный пилот не имел в виду какого-то негативного контекста. Давайте помнить что текст не передает полностью эмоциональный фон сообщения и будем терпимее друг к другу.

abad, благодарю за поднятую тему, дополнительный повод упорядочить свои познания по классификации ВП и обслуживанию ПВП-траффика. Если появятся еще какие-либо вопросы, буду рад ответить.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

И в мыслях не имел никого критиковать. На неконтролируемых ВПП либо юником, либо частота контроля РПИ, руление "как захочется" в рамках правил и РЛЭ.

 

Честно говоря, ни разу ещё не взлетал с неконтролируемых аэродромов, но не думаю, что это сложнее, чем вылет из того же Ростова.

 

А один день из жизни "кукрузника" в ВАТСИМ выглядит так: сначала открывается VATSpy и ищется РПИ, где есть контроль. Далее составляется и отправляется план полёта. В моём случае он обычно стостоит из одной-трёх точек между аэропортами вылета и назначения. Рассчитывается время прохождения маршрута, время прохода точек, смотрится погода (хотя лично для меня чем хуже погода, тем лучше, это же симулятор, а мне треба приключений).

 

Далее заводим сим и вперёд, докладываемся рулению, открываем первую банку пивка и вперёд. В работе такая-то, выход правым-левым, высота не более 300, ветер такой-то, давление такое-то, предаврительный - частота старта - исполнительный, взлёт, выход на маршрут, записали время вылета.

 

А далее главное, как я уже писал, держать курс да рассчитывать по запросу диспетчеров рассчетное время до той точки, до которой попросят. Попутно пивко продолжает убывать, после второй или третьей банки (обычно в это время контроль просит доложиться минут через 40) включается что-то типа АС/DC и начинаются полеты на сверхмалой высоте. И продолжаются, пока не надоест, либо пока не придет время выходить на связь. Далее спокойный полёт.

 

К концу маршрута сконцентрировать внимание весьма сложно, посадка часто просто не запоминается. К сожалению, обычно к тому времени как я дотарахчу до аэродрома прибытия, весь контроль оттуда уже уходит и я сажусь по приказам контроля РПИ или вообще как хочу. Далее стоянка - выключаюсь - спать. Суть процесса в том, чтобы в сложных условиях сильного алкогольного опьянения вести самолёт строго по курсу, соблюдая РЛЭ, ведя адекватный радиообмен. Пока получается. Вот такой вот день из жизни кукурузника.
:facepalm:

2

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.