Jump to content
DeltaIV

PMDG Boeing 737NGX

Recommended Posts

Насчет плюсов не могу сказать, возможно, так лучше видно, но и минус также имеется. В такой конфигурации отсутствует индикатор угла атаки.

Вот и я об этом тоже подумала :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот кто бы умный объяснил немного про индикацию угла атаки. Я понимаю, что это такое, но сколько уже сотен раз смотрел на этот индикатор, и так и не дошло, что и как он отображает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот кто бы умный объяснил немного про индикацию угла атаки. Я понимаю, что это такое, но сколько уже сотен раз смотрел на этот индикатор, и так и не дошло, что и как он отображает.

Объясняю немного про индикацию угла атаки.

Это удивительно и необъяснимо, но индикация угла атаки показывает, как это ни покажется странным, угол атаки. Это так же необычно, как и то, что часы показывают время суток. С этим надо смириться, просто это запомнить и как-то с этим жить.

Цифры означают — Вы не поверите — угол атаки. А стрелка служит для визуализации, чтобы при быстром охвате приборов одним опытным взглядом было видно, что всё в порядке — то есть по известному принципу, в соответствии с которым при наиболее частых режимах полёта в стандартных условиях (не путать со стандартной атмосферой) все стрелки будильникообразных приборов расположены горизонтально и вертикально, в связи с чем любое отклонение любой стрелки сразу бросается в глаза.

Поэтому в устойчивом полёте на эшелоне стрелка лежит примерно горизонтально, при этом цифрами отображается примерно три с половиной градуса. При уменьшении угла атаки стрелка отклоняется вниз, при увеличении — вверх.

 

P.S.: Предупреждая возможные дополнительные вопросы — угол атаки и угол тангажа в основном разные, вплоть до того, что угол тангажа может быть отрицательным, а угол атаки одновременно положительным. Даже в горизонтальном полёте они не совпадают, за исключением случаев, когда хорда крыла по углу равна хорде фюзеляжа (но к В737 это не относится). Разумеется, мы говорим об угле атаки крыла (есть ещё угол атаки фюзеляжа).

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Объясняю немного про индикацию угла атаки.

Это удивительно и необъяснимо, но индикация угла атаки показывает, как это ни покажется странным, угол атаки. Это так же необычно, как и то, что часы показывают время суток. С этим надо смириться, просто это запомнить и как-то с этим жить.

Цифры означают — Вы не поверите — угол атаки. А стрелка служит для визуализации, чтобы при быстром охвате приборов одним опытным взглядом было видно, что всё в порядке — то есть по известному принципу, в соответствии с которым при наиболее частых режимах полёта в стандартных условиях (не путать со стандартной атмосферой) все стрелки будильникообразных приборов расположены горизонтально и вертикально, в связи с чем любое отклонение любой стрелки сразу бросается в глаза.

Поэтому в устойчивом полёте на эшелоне стрелка лежит примерно горизонтально, при этом цифрами отображается примерно три с половиной градуса. При уменьшении угла атаки стрелка отклоняется вниз, при увеличении — вверх.

 

P.S.: Предупреждая возможные дополнительные вопросы — угол атаки и угол тангажа в основном разные, вплоть до того, что угол тангажа может быть отрицательным, а угол атаки одновременно положительным. Даже в горизонтальном полёте они не совпадают, за исключением случаев, когда хорда крыла по углу равна хорде фюзеляжа (но к В737 это не относится). Разумеется, мы говорим об угле атаки крыла (есть ещё угол атаки фюзеляжа).

Спасибо вам за ответ, но дело в том, что стрелка на этом аддоне никак и никогда обычно не лежит ни горизонтально в обычном полете, ни вертикально; не обращал внимания, но, возможно, она лежит в пределах 3.5 градусах при нормальных условиях в горизонтальном полете.  Я понимаю отличие тангажа от угла атаки, но я не могу понять, к сожалению, где у прибора на этом аппарате допустимые значения, что за красная хрень на циферблате, которая уверен, значит при ее пересечении какую-то очень апокалипсическую хруету, и вообще я очень тупой и мне желательно в картинках-раскрасках с подписями и большим шрифтом) Вы же помните, что по картинке моей жены со мной давно все ясно. 

Edited by modest11111

Share this post


Link to post
Share on other sites

В отношение уважаемому сообществу рискну совершить очередное развратное действо , слава богу, не подпадающее под действие УК РФ, но точно подпадающее под действие модераторских полномочий в данной ветке блюстителей чистоты задаваемых вопросов по сабжу, но тем не менее... Вылетел, забыл накрутить на панели давления высоту эшелона. Крик -мат в кабине в виде желтого каушэна , кричти- "аир кондишен". смотрю на панель, а там в графах эшелона и давления аэропорта прибытия прочерки. "ото фэйл" на панели. Накрутить ниче не могу. Что делать в этом случае? Начал снижение и цифры стали доступны..

Share this post


Link to post
Share on other sites

В данном случае ты перекачал самолёт. Окошко FLT ALT по дефолту стоит 10,000ft. Продолжая набор ты перенаддул самолёт или как там по-русски. В реальном сработал бы клапан pressure relief valve.

В твоём случае два пути:
В ручном режиме, если знаешь как, либо снижение.
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

...мне желательно в картинках-раскрасках с подписями...

Всегда пожалуйста. Правда, это на девятке, на на видеороликах полётов на NGX я видел то же самое.

 

На стоянке и во время разбега показывает 0:

 

post-11574-0-18799800-1468910912.gif

 

 

После отрыва угол вырос и стрелка переместилась:

 

post-11574-0-02807500-1468910969.gif

 

 

В горизонтальном полёте на малой высоте при скорости 250 угол атаки 2,9 градуса (на эшелоне угол несколько увеличивается из-за разреженности воздуха, и стрелка лежит горизонтально):

 

post-11574-0-33583500-1468911047.gif

 

 

Критический угол атаки — стрелка перешла красную метку, а записанный в систему самолёта голос архангела зачитал приглашение проследовать к освещённому концу туннеля словами «attack angle» (для девятки этот голос, предлагающий покинуть мирскую суету, не реализован, но в FSX должен быть) и послышались звуки забиваемых в крышку гвоздей с частотой выстрелов АКМ:

 

post-11574-0-54407700-1468911086.gif

  • Upvote 5

Share this post


Link to post
Share on other sites

camrad, gladkov, сердечно благодарю вас за информацию друзья. 

to camrad. в ручном режиме- это значит переключаем управление давлением в мэньюал, и клапаном сбрасываем до тех пор, пока циферки на табло опять не возродятся?

Edited by modest11111

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подскажите, у него цвет дисплеев в 737NGX_Colors.ini настраивается? Надоело перед каждым полётом цвет настраивать, потому как чёрные дисплеи раздражают.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подскажите, у него цвет дисплеев в 737NGX_Colors.ini настраивается? Надоело перед каждым полётом цвет настраивать, потому как чёрные дисплеи раздражают.

Вы цвет или яркость настраиваете? Если яркость, то можно сохранение состояния панели сделать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

RSvit

Каждый раз подкручиваю ручки под дисплеями. Не знаю, яркость это или цвет, но они становятся тёмно-синими (как левая половина вашего аватара, только чуть потемнее). Такие мне и нужны.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это я знаю. Вопрос о том - стоит ли оставлять резерв в центральном баке путём отключения насосов?

Топливные насосы центрального бака работают до тех пор, пока в нём топлива больше 1,000 lbs.
Топливные насосы охлаждаются и смазываются проходящим через них топливом. Если они будут работать длительное время при малом (менее 1,000 lbs) количестве топлива в баке, они могут перегреться и вызвать фрикционные искры, которые могут служить источником воспламенения для паров топлива в центральном баке.*
С количеством оставляемого (запланированного, рассчитанного) Вами  резервного топлива показания к выключению топливных насосов центрального бака НИКАК не связано!
---------
* Заметьте, при выключении топливных насосов центрального топливного бака при объёме топлива в баке более 1,600 lbs, цифры индикатора (указателя) остаточного топлива на дисплее первичных указателей работы двигателей (PED) окрасятся в жёлтый цвет. И, наоборот, если при отключении насосов топлива в баке будет 1,600 lbs и менее, система самолёта воспримет отключение насосов, как штатное и цифры на указателе уровня топлива центрального бака останутся  белого цвета (ни о чём не сигнализируя).

post-91296-0-50382900-1469056024_thumb.jpg

Edited by AntonioSPb
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Топливные насосы центрального бака работают до тех пор, пока в нём топлива больше 1,000 lbs.

 

Т.е. они автоматически отключаются при достижении этого уровня, но тумблеры остаются во включенном положении?  :unsure:

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Топливные насосы центрального бака работают до тех пор, пока в нём топлива больше 1,000 lbs.
 

Чего??? B) FCOM читайте, прежде чем ерунду писать: "... работают до тех пор..."  :facepalm:  Они могут работать до пор, пока вы их сами не выключите ручками или пока они не погорят из-за отсутствия нормального охлаждения...

Перед взлетом, если в центральном меньше 5000 паундов горючки, его насосы (цб) выключают. На FL100 или на acceleration alt, если в цб топлива больше 1000 паундов (по AMOC 2000 фунтов), насосы врубаем. Во время полета (пофигу на каком этапе), как топлива в баке будет примерно штука фунтов (2000 по AMOC), насосы выключаем (САМИ В РУЧНУЮ, они автоматически не выключаются!!!).

Про снижение писать не буду, ибо лень... смотрите FCOM кому интересно. Скажу только, что я не заморачиваюсь с включением/отключением одного насоса, как это FCOM рекомендует - я вырубаю оба насоса примерно на 1000 паундов (в общем-то, для всех фаз использую это значение для отключения насосов цб). Знаю (по крайней мере слыхал) что в реале так тоже делают, по этому меня устраивает.  

Edited by Solovyov
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Топливные насосы центрального бака работают до тех пор, пока в нём топлива больше 1,000 lbs.
Топливные насосы охлаждаются и смазываются проходящим через них топливом. Если они будут работать длительное время при малом (менее 1,000 lbs) количестве топлива в баке, они могут перегреться и вызвать фрикционные искры, которые могут служить источником воспламенения для паров топлива в центральном баке.*
С количеством оставляемого (запланированного, рассчитанного) Вами  резервного топлива показания к выключению топливных насосов центрального бака НИКАК не связано!
---------
* Заметьте, при выключении топливных насосов центрального топливного бака при объёме топлива в баке более 1,600 lbs, цифры индикатора (указателя) остаточного топлива на дисплее первичных указателей работы двигателей (PED) окрасятся в жёлтый цвет. И, наоборот, если при отключении насосов топлива в баке будет 1,600 lbs и менее, система самолёта воспримет отключение насосов, как штатное и цифры на указателе уровня топлива центрального бака останутся  белого цвета (ни о чём не сигнализируя).

 

 

Они отключаются автоматически через 15 секунд после индикации low fuel pressure, это с 2004 года систему изменили.

Самое главное, не путать все остальные индикации с LOW PRESSURE - прямо над свичами. Отключаются они в центральном только когда любой из них загорится, а не любые другие индикации.

Edited by camrad1983

Share this post


Link to post
Share on other sites
Они могут работать до пор, пока вы их сами не выключите ручками или пока они не погорят из-за отсутствия нормального охлаждения...

 

Изменили это давно в 2004 году.

 

http://speedy.sh/WtFJt/B737-Center-Tank-Fuel-Pumps.pdf

Edited by camrad1983

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот "блин"!!! Писал, проконсультировавшись с действующим пилотом 738-го, а, оказывается, ерунду написал))

Когда писал слово "отключаются", я, конечно же имел в виду, что они отключаются пилотом (виноват, мой "косяк").

Но действительно, на последних модификациях NGX (а старые Boeing'и переоборудывают и перепрограммируют борт. систему) насосы центрального бака отключаются самостоятельно. Пилот только отключает подачу электропитания насосов после того, как они остановятся. И, даже, если их снова включить, то система датчиков уровня топлива не позволит им (насосам) запуститься. Но почти все пилоты 737-ых всё-равно, по прежнему, следят за уровнем 1,000 lbs и отключают насосы вручную.

Edited by AntonioSPb

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чего??? B) FCOM читайте, прежде чем ерунду писать: "... работают до тех пор..."  :facepalm:  Они могут работать до пор, пока вы их сами не выключите ручками или пока они не погорят из-за отсутствия нормального охлаждения...

Перед взлетом, если в центральном меньше 5000 паундов горючки, его насосы (цб) выключают. На FL100 или на acceleration alt, если в цб топлива больше 1000 паундов (по AMOC 2000 фунтов), насосы врубаем. Во время полета (пофигу на каком этапе), как топлива в баке будет примерно штука фунтов (2000 по AMOC), насосы выключаем (САМИ В РУЧНУЮ, они автоматически не выключаются!!!).

Про снижение писать не буду, ибо лень... смотрите FCOM кому интересно. Скажу только, что я не заморачиваюсь с включением/отключением одного насоса, как это FCOM рекомендует - я вырубаю оба насоса примерно на 1000 паундов (в общем-то, для всех фаз использую это значение для отключения насосов цб). Знаю (по крайней мере слыхал) что в реале так тоже делают, по этому меня устраивает.  

 

По ссылке выше это есть в документе, но я вставлю таки отдельно то, что пишет FCOM, никаких 1000 паундов там уже нет:

 

post-11302-0-39158400-1469111711_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Они отключаются автоматически через 15 секунд после индикации low fuel pressure, это с 2004 года систему изменили.

Самое главное, не путать все остальные индикации с LOW PRESSURE - прямо над свичами. Отключаются они в центральном только когда любой из них загорится, а не любые другие индикации.

Вася, не спорю и во FCOMе есть такой amoc для измененной логики коушен сюстема. Но мне почему-то кажется, что в ngxе их нужно вырубать самостоятельно (ну я так всегда почему-то думал)?!

upd: сразу почему так думал, у меня лампочки низкого давления в центральном загораются когда он полностью вырабатывается, а насколько я понимаю, какой-то остаток там должен оставаться (могу ошибаться, по этому и с вопросом)?! Плюс есть информация от реального пайлота 737ng, что пользуют они классический протокол работы с цб (точнее даже не совсем классический, а тот что я описывал - вырубают насосы цб при остатке в 1000 фунтов).    

AlexKz, то что Вы вставили я видел и в курсе... НО читал как оказалось не внимательно, таки может получается вырабатываться в пустую  :umnik2:

з.ы. Век живи, век учись :)

Edited by Solovyov

Share this post


Link to post
Share on other sites

В документе что я скинул всё есть. С 2004 года, вне зависимости от положения center fuel pump свичей, при определённом остатке (точно сколько не помню) и загорании даже одной из индикаций LOW PRESSURE, оба насоса автоматически вырубаются после 15 секунд. Есс-сно никто не доводит до автоматического отключения, это простона тот случай если прошляпили. Слышал что их можно насильно заставить работать если передёрнуть свичи туда сюда, но не уверен. Правила в компаниях разные конечно, но вот пример:

post-54285-0-92673300-1469184521.jpg

Edited by camrad1983

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вася, не скромный вопрос, эта табличка с компанейского FCOMAа? Если да, можешь поделится доком (в коллекцию)? 

Заранее спасибо  :cheer1:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Летал тут Engine Outs и обнаружил пару любопытных моментов.

 

1) В полете при включенном Yaw Damper визуально вообще не двигаются педали. Индикатор на Lower DU показывает движение РН, но педали стоят на месте. Если отключить Yaw Damper, то педали двигаются. На земле всё нормально, как с включенным, так и с выключенным демпфером.

 

2) Самолет как-то вяло разворачивается при отказе движка после взлета. Помню, что девяточный iFly в этом плане вел себя совсем иначе - стоило зазеваться при отказе движка и не "дать ногу", то существовал большой риск уронить развернувшийся самолёт. Здесь же с включенным Yaw Damper при отключении движка самолёт практически не разворачивает - лишь слегка клонит в сторону отказавшего движка, но это с легкостью парируется элеронами. Если отключить Yaw Damper и рубануть движок, то самолёт начинает крутить ненамного сильнее и никаких "Lot of forces on the pedal", как в видео под спойлером, не требуется.

 

 

 

Оба момента меня насторожили. Я не припомню подобных вещей в девяточном iFly. Чья же модель всё таки ближе к реальному самолёту в этом плане?

Share this post


Link to post
Share on other sites

А о каких силах на педаль в симе вообще может речь идти? На лайнерах педали - посредственная вещь, о yaw damper думай как о rudder pedal control restriction.

Как мне сказали, при отказе на взлёте саму педаль не утапливаешь в пол, там относительно немного хода нужно в данном случае, но давление на нё очень большое. Дома за компом этого никак не просимулировать, разве что у тебя педали не за 10,000 долларов и в симуляторе всё прошито. Я бы вообще на домашнем компе и пмдг по этому поводу не заморачивался, выполняй процедуры и лети стабильно.

Edited by camrad1983

Share this post


Link to post
Share on other sites

Крепкого всем здоровья! У меня такая трабла: NGX-ный буксировщик выталкивает фиг-знает куда, в независимости от указанной в FMC дистанции (хоть метр, хоть 30). Никто не сталкивался?

Share this post


Link to post
Share on other sites

RSvit

Каждый раз подкручиваю ручки под дисплеями. Не знаю, яркость это или цвет, но они становятся тёмно-синими (как левая половина вашего аватара, только чуть потемнее). Такие мне и нужны.

Яркость. Накрутите ее после загрузки полета и сохраните panel state в CDU.

 

Крепкого всем здоровья! У меня такая трабла: NGX-ный буксировщик выталкивает фиг-знает куда, в независимости от указанной в FMC дистанции (хоть метр, хоть 30). Никто не сталкивался?

У всех так. Надо пользоваться сторонними программами, такими как aerosoft ground services.

 

Летал тут Engine Outs и обнаружил пару любопытных моментов.

 

Я попробовал на fail-operational на автоленде сделать отказ на DA, так при добавлении тяги на работающем двигателе развернуло довольно нехило, при этом автопилот нормально справился.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...