Jump to content

Recommended Posts

Он же начнет нос опускать. А если стараться удерживать тангаж, то угол атаки взрастет. Нет?

Я прошу прощения, но в Вашем сообщении было 3 вопроса.

1.Можно еще потуплю?

2.При сваливании, ну если бы начали сваливаться по потере скорости и только после этого начали давить от себя , разве не было бы сваливания на крыло?

3.Набор-потеря скорости- нарастание крена - штурвал от себя- снижение с набором скорости?

Я ответил на вопрос, на который имело смысл отвечать. То есть №2.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Объясните, плз, нелетающему даже на симах.

О каких двух автопилотах речь? По каналу тангажа и направления отдельно?

Нет. Каждый - полноценный автоматический пилот, по всем каналам.

Одновременно используются только при автолэнде. А так только один включен обычно.

И ещё есть автотяга (одна).

 

Гуру поправят, если вру.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как я себе это представляю:

1. На ВПР принято решение об уходе

2. Доклад диспу

3, TO/GA, газ в пол

4. Не замечают отключения A/P (причины назвать не берусь), ждут ухода в автомате.

5, Движки выходят на "режим близкий к взлётному", тем самым создавая кабрирующий момент.

6, Пилоты продолжают думать, что крафт уходит в автомате (Режим взлётный, тангаж растёт, вертикальная положительная)

7. При последующем увеличении тангажа пилоты пытаются компенсировать триммером, выкрутив его до упора на пикирование.

8. На высоте около 700 метров срабатывает шейкер из-за падения скорости.

9.Штурвал от себя.

10. Движки на МГ, пропадает кабрирующий момент от двигателей.

11. Самолёт начинает пикировать набирая скорость.

12. Шурвал до пупа, но толку ноль.

13. ... здраствуй глобус. 

 

 

Всё изложенное выше ИМХО и не в коем случае не претендует на достоверностью.

Вот в том то и дело ,что 12-го пункта нет. Нет данных ,что после того ,как самолет начинает пикировать пилоты предпринимают какие то действия...до пункта 13 .

ПыСы 10 пункт то же не существует...

Edited by BudSvo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Грубо говоря если "газануть" (простите) и потянуть на себя, то появится такой кабирующий момент который очень сложно будет компенсировать?

Наверное можно просто газануть и никуда не тянуть. Кабрирующий момент двигателя переведёт самолёт на кабрирование и до наступления самопроизвольной балансировки всех сил и моментов, руль высоты будет казаться с меньшей эффективностью. Зато когда самолёт сбалансируется в наборе в определённом положении, то всё должно прийти в норму как и было.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот в том то и дело ,что 12-го пункта нет. Нет данных ,что после того ,как самолет начинает пикировать пилоты предпринимают какие то действия...

Ибо перегрузки... Мало вероятно, что пилоты могли в этот момент вообще что-либо предпринять.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Перегрузка при выводе в горизонт на мой взгляд ключевой момент к пониманию проблемы.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ох, что-то начинает мне казаться, что в альма матер пилотов существует тема "Как эффектнее всего сделать CFIT на В-737"

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

09/19/13 05:56:  расхождение показателей ДПРМ  КРН радиовысотометра, провалы сигнала между РВ  и цепным блоком управления, неверно задана конфигурация механизации (нарушение пунктов FCOM), перегрузка в момент "кабр-пик" 14g 

Edited by Avsimer_Denis
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ох, что-то начинает мне казаться, что в альма матер пилотов существует тема "Как эффектнее всего сделать CFIT на В-737"

Поистине, чем дальше в лес, тем толще партизаны. Edited by FireFly

Share this post


Link to post
Share on other sites

Перегрузка при выводе в горизонт на мой взгляд ключевой момент к пониманию проблемы.

При выводе, видимо, получилась такая, остроугольная "горка". Плюс наверняка, потеря пилотирующим ориентации по тангажу. АГ только что был голубым, а теперь, через мгновение - коричневым...

Edited by AndreyKGonchar

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я прошу прощения, но в Вашем сообщении было 3 вопроса.

1.Можно еще потуплю?

2.При сваливании, ну если бы начали сваливаться по потере скорости и только после этого начали давить от себя , разве не было бы сваливания на крыло?

3.Набор-потеря скорости- нарастание крена - штурвал от себя- снижение с набором скорости?

Я ответил на вопрос, на который имело смысл отвечать. То есть №2.

ээээ.. это был мой вопрос и я удовлетворен ответом ))))))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Страшная картина получается тогда...

Меня еще вот это удивило:

 

Отвлекло их что-то может-быть, раз они ничего не делали штурвалом пока самолет увеличивал тангаж до 25 градусов.

Их отвлекло отсутствие опыта, возможно, очень маленький опыт летания на руках, сейчас это оч модно. Ну и конечно, стресс, сильнейший стресс. Много раз уходил на второй на маленьком (не понравилось, что мимо осевой - go around!, криво косо с перелётом - go around!) и ничего не дрогало даже, все уходы на второй на Боинге сопровождались охрененным выбросом адреналина, особенно когда не было возможности морально подготовиться. У капитанов тоже самое, это действительно самый сложный манёвр на этом самолёте из разряда нормальных манёвров и выполняется не настолько часто, чтоб делать это спокойно. Мне закрылки на уходе вместо 15 убирали двумя руками (проверяющий с капитаном одновременно) на 25, притом что на 737 сделаны умные упоры на позиции 15 и 1(если на одном двигателе) как раз для того, чтобы неглядя можно было и уходе убрать механизацию и не ошибиться. Это делали люди, перевалившие за четыре нолика налёта.. значит действительно не самое постое дело.

Прошлый уход в грозу в ДМД попал в сдвиг ветра (около 30 узлов приросло при прибранном режиме) из-за которого ушёл с 30feet. Кэп от неожиданности перешёл в safe mode и тронул штурвал уже по окончанию приключения.. Сразу как перешёл в набор - попал в обратный сдвиг - резкое падение скорости, такое по интенсивности, что никому не желаю такую картину увидеть, тренд на падение был длиной во всю speed tape, полосатый стикшейкер приближался с такой скоростью, что я самолёт на высоте футов 100 перевёл в снижение, добавил газьёв до упора вперёд, сработал sink rate и скорость продолжала падать! потом как из пушки выстрелило и пошёл рост. Я думал поседел честно говоря, пол ночи уснуть не мог, перед глазами пепелище на полосе в ДМД перед глазами... И главное, давали ветер тихо, ничего не предвещало.

 

Так что тут скорее не отвлекло, а переклинило!

  • Upvote 13

Share this post


Link to post
Share on other sites

Почему Нерадько говорил о сваливании, если сваливания не было?

Потомучто это Нерадько, клоун в пиджаке..

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Объясните, плз, нелетающему даже на симах.

О каких двух автопилотах речь? По каналу тангажа и направления отдельно?

Насколько я знаю у этого Боинга резервирование, 2 одинаковых автопилота (АП). Заход можно выполнять в 2-ух канальном режиме - работают оба АП, или в одноканальном - работает один АП. В последнем случае при уходе на 2 круг в режиме TOGA (TOGA - Take Off / Go Around.) АП отключается и надо пилотировать вручную. Если заход в 2 канальном режиме, то при уходе на 2 круг АП будет пилотировать самолет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

2grave у вас есть на 737 при заходе когда нужно догнать глиссаду если находишся сверху при заходе в автомате(G/S from above).

да, есть такая процедура, в v/s 1400ft/min и до пересечения глиссады или 1000feet

Share this post


Link to post
Share on other sites

Перегрузка при выводе в горизонт на мой взгляд ключевой момент к пониманию проблемы.

Вполне возможно ,хотя как пишет МАК до пикирования .. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ибо перегрузки... Мало вероятно, что пилоты могли в этот момент вообще что-либо предпринять.

 

Вот в том то и дело ,что 12-го пункта нет. Нет данных ,что после того ,как самолет начинает пикировать пилоты предпринимают какие то действия...до пункта 13 .

ПыСы 10 пункт то же не существует...

 

А может пилоты просто были не пристегнуты, (мы все таки в России живем) и вывалились из кресел в момент начала пикирования, и тянуть штурвал не могли просто физически, вот поэтому пункта 12 и нет. (ИМХО, ибо чайник полный, просьба ногами не бить)

Edited by Ilyaz
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

А дальше может быть так- АТ убирает тягу, но ребятки продолжают переть вверх

Если самолет будет дальше переть вверх и терять скорость, то АТ не будет уменьшать тягу.

 

А вообще всё как я и говорил много страниц назад. У меня и небыло сомнений что дело было примерно так. Только удивлен что уже на третий день всё выдали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Их отвлекло отсутствие опыта, возможно, очень маленький опыт летания на руках, сейчас это оч модно. Ну и конечно, стресс, сильнейший стресс. Много раз уходил на второй на маленьком (не понравилось, что мимо осевой - go around!, криво косо с перелётом - go around!) и ничего не дрогало даже, все уходы на второй на Боинге сопровождались охрененным выбросом адреналина, особенно когда не было возможности морально подготовиться. У капитанов тоже самое, это действительно самый сложный манёвр на этом самолёте из разряда нормальных манёвров и выполняется не настолько часто, чтоб делать это спокойно. Мне закрылки на уходе вместо 15 убирали двумя руками (проверяющий с капитаном одновременно) на 25, притом что на 737 сделаны умные упоры на позиции 15 и 1(если на одном двигателе) как раз для того, чтобы неглядя можно было и уходе убрать механизацию и не ошибиться. Это делали люди, перевалившие за четыре нолика налёта.. значит действительно не самое постое дело.

Прошлый уход в грозу в ДМД попал в сдвиг ветра (около 30 узлов приросло при прибранном режиме) из-за которого ушёл с 30feet. Кэп от неожиданности перешёл в safe mode и тронул штурвал уже по окончанию приключения.. Сразу как перешёл в набор - попал в обратный сдвиг - резкое падение скорости, такое по интенсивности, что никому не желаю такую картину увидеть, тренд на падение был длиной во всю speed tape, полосатый стикшейкер приближался с такой скоростью, что я самолёт на высоте футов 100 перевёл в снижение, добавил газьёв до упора вперёд, сработал sink rate и скорость продолжала падать! потом как из пушки выстрелило и пошёл рост. Я думал поседел честно говоря, пол ночи уснуть не мог, перед глазами пепелище на полосе в ДМД перед глазами... И главное, давали ветер тихо, ничего не предвещало.

 

Так что тут скорее не отвлекло, а переклинило!

Согласен, любой уход на второй круг, даже обсужденный и подготовленный, а уже тем более неожиданный, это стресс.  Но ведь уходят же ежедневно и 737 и самолеты побольше, глаза боятся, а руки делают...  На земле ведь, в спокойной обстановке, готовятся, повторяют, прокручивают в голове.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Никто не обратил внимание, что еще вчера Vit_An написал то, что сегодня МАК?

При нажатии TO/GA:

1. Самолет начинает уход только при нажатии TO/GA и при двух автопилотах.

2. С одним автопилотом при нажатии TO/GA автопилот отключается и необходимо выполнить уход вручную.

3. Без автопилота то же нажатие и уход вручную.

4. Режим вручную без АТ и режим автоматически с АТ.

Увеличение режима вручную хоть с АТ хоть без него не приведет к включению режима GA.
Просто увеличение режима приводит к росту скорости при полете на автопилоте и полет продолжится по ИЛС.
А увеличение режима при отключеном автопилоте даже рассматривать не стоит, это глупо. Самолетом управляют "двумя руками"

Единственное когда такое может быть, если на одном автопилоте и с включеным автоматом тяги нажать TO/GA и сидеть смотреть. Режим увеличится, а автопилот отключится. Управлять надо вручную!

Именно это написано у МАК:

 

 

экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

...

Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.

 

 

Интересное совпадение: в 2002 в Шереметьево в сходных обстоятельствах (только не уход, а взлет) разбился Ил-86. Там тоже в речевом самописце не оказалось носителя.

Edited by TenderCat
  • Upvote 2
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ещё пишут: "управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование". В связи с этим еще вопрос: "а управляющие действия по выводу из пикирования были или нет ?"

Дык в том и дело, что нет. И это одно из самых странных обстоятельств этой аварии. Пилоты почему-то даже инстиктивно не потянули колонку на себя. Хотя падение продолжалось около 20 секунд. Тогда возникает вопрос: а были ли они в этот момент в сознании? А проверить это, получается, невозможно: "как назло", не обнаружилось речевого самописца...

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

А может пилоты просто были не пристегнуты, (мы все таки в России живем) и вывалились из кресел в момент начала пикирования, и тянуть штурвал не могли просто физически, вот поэтому пункта 12 и нет. (ИМХО, ибо чайник полный, просьба ногами не бить)

А причём здесь живём в России? В остальном мире самолёты не падают?

Насчёт "были не пристёгнуты" попахивает идиотизмом...

Edited by AndreyKGonchar
  • Upvote 1
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вообще всё как я и говорил много страниц назад. У меня и небыло сомнений что дело было примерно так. Только удивлен что уже на третий день всё выдали.

Ну вот, пока искал цитату, Виталий сам напомнил.

Share this post


Link to post
Share on other sites
А что если пилоты просто были не пристегнуты, и вывалились из кресел в момент начала пикирования

 

нажми газ в пол на авто, куда тело тянет на панель или в кресло вжимает?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×