Jump to content
Авиасиммер

AIRBUS: разные вопросы

Recommended Posts

Смотрел модели Аэробусов для симулятора, видео на TUO TUBe про реальные Аэробусы нигде не видел чтобы на панели приборов был вариометр(указатель вертикальной) скорости, на всех других самолётах начиная от Цессны и завершая Боингами всё понятно шкала с числами, отметками вверх,вниз и стрелкой. Стрелка вверх подъём, вниз снижение.

  • Upvote 1
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Справа на PFD. Кстати на 737НГ, 777, 747 тоже самое.

 

post-61456-0-47779200-1298394337_thumb.jpg

Edited by RSvit
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня такой вопрос, не совсем касается AIRBUS, но тем не менее. С чего лучше начать изучение AIRBUS? В какой последовательности и есть ли советы по изучению FCOM? Ведь там около 6000 тыс. страниц, прочитать и запомнить их с первого раза, наверное невозможно. И что именно пилот должен знать на наизусть, какие выдержки из соответствующего документа?

Спасибо!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наизусть, Memory Items, Limitations and SOP :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

прибавляешь к полетному времени 2 часа, умножаешь на 2400, заливаешь полученное количество и прилетаешь с остатком в 3-4 тонны (как раз). если летишь в топку типа мвз или в глушь, где запасной на удалении 500-600 км, добавляешь сверху тонну другую.

Edited by aiRoNe
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

подскажите пожалуйста,как правильно расчитать потребную длинну ВПП и Vapr при 1 Engine out.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всем добрый день :) Вот недавно начал осваивать серию Airbus A3xx, летаю на Аэробуче А319. Проблема заключается в ледующем, т.к. я новичок особо не шарю... но почитаю мануалы стал постепенно осваивать эту прекрасную машину. Так вот проблема в следующем.

 

Летаю в 10 симуляторе рейс Сочи-Анапа. Самолет Аэробус 319. Взлетел переключился на автопилот. Лечу на эшелоне и тут время подошло к снижению. Ставлю высоту снижения, вертикальную скорость, за 80 миль. Забиваю в F-PLAN частоту ИЛС и курс заход, также давление и высоту срабатывания сигнализации. Вот как дальше не старался по мануалу самолёт пролетает в 30 метрах от полсы и не заходит по ИЛС толи я что то неправильно делаю. Вот расскажите что нужно делать после ввода полосы ИЛС и кусра при снижении... Заранее благодарен!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Johny, спасибо, сегодня же почитаю! :sarcastic:

Подскажите, пожалуйста, следующее: на VACBI говорилось, что FD1 и 2 нужно включать одновренно - почему? И действительно так происходят, что пилоты "на раз-два-три" одновременно его включают? Почему нельзя его в разное время включить?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть же какая-то зависимость Cost index от воздушной скорости на эшелоне? К сожалению по ссылке данной Вами, запрашиваемый файл отсутствует. Какая обычно воздушная скорость выдерживается на FL350 и какой при этом cost index?

British Airways: в наборе кост индекс 0, в полете - 20.

 

прибавляешь к полетному времени 2 часа, умножаешь на 2400, заливаешь полученное количество и прилетаешь с остатком в 3-4 тонны (как раз). если летишь в топку типа мвз или в глушь, где запасной на удалении 500-600 км, добавляешь сверху тонну другую.

Не советуй чушь.

Edited by nik-dem
  • Upvote 1
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

прибавляешь к полетному времени 2 часа, умножаешь на 2400, заливаешь полученное количество и прилетаешь с остатком в 3-4 тонны (как раз). если летишь в топку типа мвз или в глушь, где запасной на удалении 500-600 км, добавляешь сверху тонну другую.

Очень сомнительная технология конечно, с реальной не имеет ничего общего, но для полетов в симе в принципе подойдет. Тока вот я не понял почему остаток 3-4 тонны остается, должен ведь по расчету 4800 быть:)

 

подскажите пожалуйста,как правильно расчитать потребную длинну ВПП и Vapr при 1 Engine out.

А собственно чем будет отличаться потребная длинна ВПП при работающих двигателях и при 1EO, а ответ прост - ничем! Так зачем же ее считать? Единственно если у нас отказ двигателя после взлета, то может быть Over weight lamding в этом случае конечно стоит глянуть QRH 2.25 для того чтобы определиться в какой конфигурации будем заходить. Если вес проходит, то заходим в конфиг FULL, соответственно пторебная дистанция и Vapp та же что и для нормального самолета со всеми работающими двигателями с данным весом. Идем в QRH 4.03 и смотрим дистанцию, единственно не берем поправку на реверс.

 

Хотя реверс тут вообще штука интересная. Вот например кто знает ответ на вопрос, где будет больше дистанция пробега самолета на сухой полосе: при посадке с использованием максимального реверса и автобрэйк LOW или при посадке без реверса с использованием только автобрэйк LOW?

 

 

Всем добрый день :) Вот недавно начал осваивать серию Airbus A3xx, летаю на Аэробуче А319. Проблема заключается в ледующем, т.к. я новичок особо не шарю... но почитаю мануалы стал постепенно осваивать эту прекрасную машину. Так вот проблема в следующем.

 

 

 

Летаю в 10 симуляторе рейс Сочи-Анапа. Самолет Аэробус 319. Взлетел переключился на автопилот. Лечу на эшелоне и тут время подошло к снижению. Ставлю высоту снижения, вертикальную скорость, за 80 миль. Забиваю в F-PLAN частоту ИЛС и курс заход, также давление и высоту срабатывания сигнализации. Вот как дальше не старался по мануалу самолёт пролетает в 30 метрах от полсы и не заходит по ИЛС толи я что то неправильно делаю. Вот расскажите что нужно делать после ввода полосы ИЛС и кусра при снижении... Заранее благодарен!

Ну тут в двух словах очень сложно ответить, скорее всего нужно более внимательно читать FCOM в частности 3 часть, SOP.

 

Johny, спасибо, сегодня же почитаю! :)

Подскажите, пожалуйста, следующее: на VACBI говорилось, что FD1 и 2 нужно включать одновренно - почему? И действительно так происходят, что пилоты "на раз-два-три" одновременно его включают? Почему нельзя его в разное время включить?

Вы скорее не так поняли, там имеется ввиду то, что их нужно использовать оба. Т.е. либо оба FD включены, либо оба выключены. А не так что у одного включен а у другого нет. На раз-два-три такого нет:))))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не советуй чушь.

нармальный способ.

Тока вот я не понял почему остаток 3-4 тонны остается, должен ведь по расчету 4800 быть

точно

Edited by aiRoNe
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

нармальный способ.

Для нубов и аркадников начинающих сойдет. Но ты ж грамотный пилот, Рома. Ну несерьезно же как-то. :)

Мне лично доставляет все посчитать по FPPM максимально точно. И ведь удается же.

Edited by nik-dem
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

почему минимальный остаток 4800? где написано? бывает знаете-ли из Иркутска или Улан-Батора в Москау тяжело лететь против ветра :) и хорошо, что критическая цифра в 3т останется но не факт. Все зависит от выбора запасного ну и естественно limitations.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А собственно чем будет отличаться потребная длинна ВПП при работающих двигателях и при 1EO, а ответ прост - ничем! Так зачем же ее считать? Единственно если у нас отказ двигателя после взлета, то может быть Over weight lamding в этом случае конечно стоит глянуть QRH 2.25 для того чтобы определиться в какой конфигурации будем заходить. Если вес проходит, то заходим в конфиг FULL, соответственно пторебная дистанция и Vapp та же что и для нормального самолета со всеми работающими двигателями с данным весом. Идем в QRH 4.03 и смотрим дистанцию, единственно не берем поправку на реверс.

Хотя реверс тут вообще штука интересная. Вот например кто знает ответ на вопрос, где будет больше дистанция пробега самолета на сухой полосе: при посадке с использованием максимального реверса и автобрэйк LOW или при посадке без реверса с использованием только автобрэйк LOW?

QRH 2.33 для A320

ff6b0e8d5d6bt.jpg

Из сего следует, что если двигатель был поврежден при отказе и соответственно не реанимирован, то дельтаVref (APPR SPD INCREMENT) все-таки имеет место быть. Для данных MSN при заходе в CONF FULL - 10kts, при 3 - 16kts. Также отчетливо видны и LDG DIST FACTORs, из которых Вы можете сделать вывод о влиянии реверса при всех прочих равных условиях на посадочную дистанцию.

Edited by Phantom

Share this post


Link to post
Share on other sites

почему минимальный остаток 4800? где написано? бывает знаете-ли из Иркутска или Улан-Батора в Москау тяжело лететь против ветра :sad: и хорошо, что критическая цифра в 3т останется но не факт. Все зависит от выбора запасного ну и естественно limitations.

в АФЛ 3т - критическая цифра?

Share this post


Link to post
Share on other sites

QRH 2.33 для A320

ff6b0e8d5d6bt.jpg

Из сего следует, что если двигатель был поврежден при отказе и соответственно не реанимирован, то дельтаVref (APPR SPD INCREMENT) все-таки имеет место быть. Для данных MSN при заходе в CONF FULL - 10kts, при 3 - 16kts. Также отчетливо видны и LDG DIST FACTORs, из которых Вы можете сделать вывод о влиянии реверса при всех прочих равных условиях на посадочную дистанцию.

Тут я так понимаю рассматривается случай когда у нас отказ двигателя произошел по причине либо Damage либо Fire, т.е. нажата Fire Pushbutton плюс к этому наблюдаются условия обледенения. Т.е. при наличии этих условий следует делать коррекцию Vapp. А увеличение лэндин дистанс это уже как следствие увеличения посадочной скорости.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тут я так понимаю рассматривается случай когда у нас отказ двигателя произошел по причине либо Damage либо Fire, т.е. нажата Fire Pushbutton плюс к этому наблюдаются условия обледенения. Т.е. при наличии этих условий следует делать коррекцию Vapp. А увеличение лэндин дистанс это уже как следствие увеличения посадочной скорости.

Если Вы не смогли сделать relight, и заходите на одном значит двигатель поврежден, а fire pushbutton будет нажата, и потом, в этой таблице упоминание про обледенение отсутствует. Про LDG DIST - я обращал Ваше внимание на разницу между with and without reverses. Вообще, тут простая физика.

Реверс помогает уменьшать скорость?

- Помогает.

Edited by Phantom

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если Вы не смогли сделать relight, и заходите на одном значит двигатель поврежден, а fire pushbutton будет нажата, и потом, в этой таблице упоминание про обледенение отсутствует. Про LDG DIST - я обращал Ваше внимание на разницу между with and without reverses. Вообще, тут простая физика.

Реверс помогает уменьшать скорость?

- Помогает.

 

Про реверс понятно, я этого не отрицаю. Но ведь там написано: SHUTDOWN with ENG FIRE pushbutton pushed and ice accretion! это ведь про обледенение!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Про реверс понятно, я этого не отрицаю. Но ведь там написано: SHUTDOWN with ENG FIRE pushbutton pushed and ice accretion! это ведь про обледенение!

Правильно, уважаемый, не добавь Вы данную дельтаVref, Вы и без обледенения будете сидеть на Vls на глиссаде.

Edited by Phantom

Share this post


Link to post
Share on other sites

в АФЛ 3т - критическая цифра?

вовсе нет, просто imho менее 3-х в ШРМ это плохо но все-таки не совсем плохо :sarcastic:

[offtopic](сайберию с ее отписками по поводу нарушения сифипи не предлагать: с интересом наблюдаю каждый раз ваше парение на .76/11.6 хотя у нас на .79/9.6 аутеры мерзнут :sarcastic:)[/offtopic]

 

Если Вы не смогли сделать relight, и заходите на одном значит двигатель поврежден, а fire pushbutton будет нажата, и потом, в этой таблице упоминание про обледенение отсутствует.

не согласен в корне: релайт я может быть не хочу делать ввиду некоторых причин а engine damage определяется по строго определенным признакам и никак иначе. В противном случае Vappr=Vls+5kt or 1/3 wind corr (что больше). И никаких болтаний на Vls не будет. QRH 2.32 четко регламентирует условия поправки дельтаVref

p.s. естественно не для сим-а)))

Edited by Pilot_V

Share this post


Link to post
Share on other sites

Правильно, уважаемый, не добавь Вы данную дельтаVref, Вы и без обледенения будете сидеть на Vls на глиссаде.

Так ведь для этого есть 5 узлов на работу автомата тяги или 1/3 встречной составляющей ветра, в зависимости от того что больше. Зачем же на Vls сидеть!?:sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

...не согласен в корне: релайт я может быть не хочу делать ввиду некоторых причин а engine damage определяется по строго определенным признакам и никак иначе. В противном случае Vappr=Vls+5kt or 1/3 wind corr (что больше). И никаких болтаний на Vls не будет. QRH 2.32 четко регламентирует условия поправки дельтаVref

p.s. естественно не для сим-а)))

Правильно - строго по определенным признакам, а ECAM actions говорят ясно и четко - if no damage - ENG relight INITIATE, слова consider здесь нет. И в конце концов, при неудачных попытках запуска, у него будет повреждение.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Правильно - строго по определенным признакам, а ECAM actions говорят ясно и четко - if no damage - ENG relight INITIATE, слова consider здесь нет. И в конце концов, при неудачных попытках запуска, у него будет повреждение.

В свете последних веяний от арабаса, процедура ENG relight должна выполняться после завершения действий по ECAM и выработке окончательного решения на необходимость запуска двигателя с "чистым" ECAM (вспомните, там есть масса вещей, которые требуют контроля: электричество, гидравлика, запуск ВСУ в конце концов. А мы тут лезем в FCOM в самый я бы сказал ответственный момент и сначала ищем а потом читаем не спеша с выражением paper procedure абсолютно не интересуясь как там PTU к примеру работает). Необоснованное, принятое в дефиците времени мнение "no damage if n2>0" может серьезно усугубить ситуацию при начале запуска двигателя. Ведь если был бы простой flameout, то в течении 30с автоматика сама пытается восстановить зажигание. При всем при этом, самолет прекрасно управляется на одном моторе, позволяя свести к минимуму риск развития аварийной ситуации. По крайней мере такой вариант действий сильно приветствуется....но пока необязателен :)

Edited by Pilot_V

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, там таких мест куча... Один "After eng shutdown" чего стоит, но слава богу сейчас вроде бы пришли ко мнению, что в terminal area его выполнять не надо, хотя про использование APU bleed если есть повреждение 1 двигателя можно наткнуться только в той бумажной процедуре :)

 

P.S. Сейчас у нас PTU кстати начали дорабатывать по-маленьку, делать ему auto inhibition.

Edited by Phantom

Share this post


Link to post
Share on other sites

Доброго времени суток всем!

по пробую поинтересоваться тут.

 

Где или как отключить ограничение воздушной скорости, который ограничивает фмс?

 

И как сбросить предыдущий маршрут в ФМС ?

если не затруднит по подробнее с описанием.

А320

Edited by VegasRus

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...