Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'симмер'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Основной раздел
    • Вопросы и ответы
    • Новости
    • Реальная авиация
    • Навигация и Самолётовождение
    • Железо и программы
    • Пoлитика*
    • Объявления
    • Симмеры
    • Разное
  • VIP Lounge
    • Общение VIP (*)
  • Мультимедиа и ссылки
    • Фотографии
    • Скриншоты
    • Видеоматериалы
    • Ссылки
  • Сайт Avsim.su
    • Сайт
    • Avsim Radio
  • Microsoft Flight Simulator и Lockheed Martin Prepar3D
  • X-Plane
  • Полеты Online
  • Экономические симуляторы
  • Конструкторская
  • Военные авиасимуляторы
  • Различные симуляторы
  • Коммерческие дополнения для симуляторов
  • Форумы поддержки проектов
  • ВА - Виртуальные Авиалинии
  • English Speaking Community
  • AVSIM.SU CLUB's Темы
  • Клуб любителей холодного пива's О пиве
  • Клуб любителей ретро's Трафики
  • Клуб любителей ретро's Симуляторы
  • Клуб любителей ретро's История аэропортов
  • Клуб любителей ретро's Сценарии
  • Клуб любителей ретро's Общеисторическая
  • simMarket по-русски: скидки, новости и обновления's Распродажи
  • simMarket по-русски: скидки, новости и обновления's Скидки
  • simMarket по-русски: скидки, новости и обновления's Новинки
  • simMarket по-русски: скидки, новости и обновления's Обновления
  • simMarket по-русски: скидки, новости и обновления's Новости
  • simMarket по-русски: скидки, новости и обновления's Конкурсы
  • Клуб любителей водяры's О водяре, лучшие сорта...
  • Клуб любителей водяры's Закусон под водяру...
  • Клуб любителей водяры's Музыка под водяру...
  • Клуб любителей водяры's Рецепты водяры...
  • Клуб любителей водяры's Водярный юмор...

Blogs

There are no results to display.

There are no results to display.


Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Location


Interests


Место в рейтинге


Конфигурация компьютера

Found 3 results

  1. Всем привет. Почти пять лет назад на этом сайте я написал небольшую статью, в которой я рассказал о десятилетнем периоде моей жизни: от того, как будучи ребенком, я стал авиасиммером и решил уйти в авиацию профессионально, до момента поступления в университет. За эти годы я получил высшее образование по специальности «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей». И вот, я снова жму кнопку “создать новую тему” чтобы рассказать, как прошли мои студенческие годы. Я надеюсь, она будет интересна и полезна людям, собирающимся поступать в высшее учебное заведение, студентам и курсантам, их родителям. Если вы не читали первую часть, то для полноты картины лучше прочитать сначала её здесь, но необязательно. И так, 2016 год, первый курс. Буквально за день до первого сентября я впервые увидел свое расписание, которое было типичным для ВУЗов: куча общеобразовательных предметов таких как высшая математика, линейная алгебра, начертательная геометрия (которая на первом курсе доставила мне больше всего боли), разные гуманитарные предметы. Из всего списка предметов искреннюю радость с первого взгляда доставили мне только три предмета, хотя ни на одну пару я ещё не сходил: английский, конструкция и техническое обслуживание самолетов с поршневыми двигателями, где мы должны проходить всю техническую составляющую самолета Ан-2, и введение в профессию, где очень кратко излагалась теория об аэродинамике, устройстве летательных аппаратов, двигателей и т.д. Первое сентября было пасмурным и дождливым. Мы собрались возле входа в университет, где стояли первокурсники разных направлений. Так называемых механиков (это я) было 3 группы, наверное, это человек 60, электриков (технари по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, оно же АиРЭО) всего 1 группа. Вскоре кураторы отвели нас в какую-то аудиторию, где раздали студенческие билеты, зачетки, выбрали старосту, объяснили некоторые организационные моменты. И сразу же первого сентября отправили на нашу первую пару – лекцию по линейной алгебре, которую я запомнил на всю жизнь: преподаватель нам начал объяснять про линейные уравнения и матрицы, а я, записывая это, чувствовал себя невероятно тупым, так как не понимал каждое первое предложение, как будто я пропустил пару лет учебы. Прекрасно помню, как думал я тогда один ли я такой осёл или все вокруг тоже ничего не понимают. И спросить у кого-то из студентов ещё стремно, никого не знаешь ведь. Как я понял уже спустя какое-то время, это была проблема почти всех студентов, объясняемая “талантом” конкретно этого преподавателя говорить о простом сложно. Отсидев на этой паре нас повели на торжественную линейку, после которой мы разошлись, так прошел мой первый день. Ближе ко второй половине семестра, достаточно освоившись, я понимал, что школьная база у меня все-таки слабовата чтобы легко усваивать университетскую программу, поэтому над матанами приходилось работать усердно, я понимал, что сравнительно потока мой уровень точно не выше среднего и уж точно не давало мне никакой самоуверенности, что, тогда, может, было только плюсом мне. Кроме того, в октябре я две недели пролежал с пневмонией, упустив немало материала и накопив “долгов”, который потом приходилось нагонять. Размышляя о будущем, я точно не мечтал о красном дипломе, я мечтал просто не вылететь из университета, ведь что такое сессия я ещё не знал. Несмотря на сложность, оказалось, что учиться – это очень круто и интересно, это я впервые понял как раз в университете. Та же высшая математика отличалась богатой теорией на лекциях, приходило понимание что, как, почему и где это мне может пригодиться за пределами этого курса, спасибо преподавателю. Это сильно отличалось от школы, где почти все было выстроено на решение типовых примеров главным образом для успешной сдачи ЕГЭ (а под успехом обычно понималось главное чтобы прошли минимальный порог) без понимания теоретической части. Это была не учеба, а попытки выучить решения типовых задач, а такой подход не просто малоэффективен, а ещё и губителен для ученика. Поэтому, учеба в школе меня не доставляла от слова совсем. Возможно, скажите вы, я мог бы и сам в свободное время изучать теорию? Думаю да, мог, но я просто не мог разглядеть всю пользу и увлекательность этого процесса. Несмотря на то, что свободного времени в университете гораздо меньше, чем в школе, я гораздо меньше испытывал чувство того, как мне эта учеба надоела. Но местами я хорошо преуспел – в моих любимых предметах по Ан-2 и введению в профессию. Тут как нельзя лучше идут в ход симмерские знания. В 11 классе школы я для интереса изучал Ан-2 и даже несколько раз полетал в реальности на нем, поэтому пока мои одногруппники хихикали над словом «биплан» на первых парах (не шучу, кстати), я уже более-менее его знал, а в сумме с симмерской любознательностью и энтузиазмом этот предмет осваивался с огромным удовольствием и без особого труда. И нескромно скажу, на потоке из студентов лучше меня этот самолет никто не знал. Аналогично многое я знал и из курса введения в профессию. То, что я узнал сам за прошлые 10 лет симмерской жизни, ещё ни раз меня выручит на протяжении всей учебы вплоть до выпуска. В свою первую сессию я вышел без долгов, первый экзамен стоял уже 5 января, поэтому утром первого числа я уже сидел за учебниками. 20 января сессия была закрыта нервно и не с самыми лучшими показателями. Первый семестр завершился, впереди ждали 2 недели каникул. Об отчислениях. Закономерно, после первого семестра отчислили либо отправили в академ самых ленивых, а после второго ленивых, которым повезло не вылететь после первого. Не знаю сколько вылетевших было численно, но прилично. Вылетали люди со всех последующих курсов вплоть до пятого, но, конечно, уже в меньших количествах. О следующих семестрах я буду писать по большей части только об интересном с точки зрения человека, увлеченного авиацией. Интересная пора в обучении ждала летом, когда нас отправили на практику по Ан-2 на наш учебный аэродром. Она включала около 15 работ по разным системам и процедурам: топливной, воздушной, по поиску неисправностей и т.п. Конечно, самая интересная работа для меня была по запуску и опробованию двигателя АШ-62ИР. Ты переводишь ручку газа на взлетный режим и через этот рёв, через эту вибрацию на рычагах и штурвале чувствуешь всем телом мощь мотора, рвение самолета сорваться и пойти вперед. И надо сказать, практика мне дала намного больше, чем изученная ранее теория, на практике все знания встают на свои места и многое проясняется. И вообще, мне, кажется, было бы полезнее сначала ознакомительно показывать самолет, что где находится и как выглядит, и только потом давать полный курс теории. А после теории снова организовывать практику. По бумагам не всегда все понятно. Помимо основных работ, я и ещё несколько человек, оставались волонтерить после. Работы были интересны и давали бесценный опыт и эмоции: от выпуска механизации Ту-104 до снятия двигателя с Л-410. Чем то занят на L-410 Что ещё есть на нашей учебке можно увидеть на видео: На втором курсе вместо Ан-2 начали учить Ми-8, который для меня был новым типом ВС, общие предметы становились более инженерной направленности, но нисколько не проще прежних, кто изучал ТММ, термех и сопромат меня поймет. Общий английский язык сменился на авиационный и тут тоже надо сказать, что симмерское прошлое снова хорошо помогло. Чтение авиационной документации, такой как FCOM, AMM, прохождение CBT в школьные годы очень хорошо натаскивали меня по терминологии, а в авиационной документации все на терминологии и держится. Поэтому, читайте больше документов в свободное время, от любых самолетов, чередуйте Боинги и Эйрбасы, новые и старые, они не сильно помогут вам с обычным разговорным, но любую документацию будете понимать с лёту, а это очень необходимый навык, если собираетесь работать в дальнейшем на зарубежной технике. Если говорить про учебу в целом, то во втором семестре второго курса я стал “набирать обороты”, мои показатели учебы заметно улучшились, процесс решения задач стал основываться на общих знаниях области, а не отдельных шаблонных кусков. Все это радовало, в первую очередь, меня самого. Притом в целом курс по загруженности вышел достаточно сложный, я ставлю его на второе место (общий “рейтинг” по сложности я напишу в конце). После второго курса ждала аналогичная практика, как и после первого, только на Ми-8. После основных работ в тот год удалось поковыряться в Ил-14, и с группой энтузиастов подготовить второй двигатель АШ-82 к запуску после очень длительного простоя, что заняло у нас пару недель. Крайне приятно было наблюдать как нехотя, кряхтя и рыча он все таки запускается. Я даже снял это на видео: https://vk.com/videos337732847?z=video337732847_456239186%2Fpl_337732847_-2 Третий курс характерен полной сменой предметов на такие, как материаловедение, конструкция и прочность двигателей летательных аппаратов, аэродинамика, электротехника, теория двигателей, детали машин, по конкретной технике Як-42 и т.п. Это был первый семестр, который я полностью смог закрыть на “отлично” и с этого момента я закрывал на отлично все последующие семестры. Самым сложным предметом года оказался теория двигателей, последний месяц которой я учил днём и ночью. Но касаемо этого года мне хочется больше рассказать о внеучебной деятельности. Со второго семестра курса нескольким людям, включая меня, было предложено поработать над изготовлением авиационных двигателей в разрезе, которые должны стать учебными пособиями для студентов, на что я согласился. Суть заключалась в том, что имелся откуда-то привезенный двигатель в сборе, нередко ободранный, грязный и забитый всяким мусором изнутри. Далее с двигателя снимаются агрегаты, выполняется разрез, двигатель промывается изнутри, все агрегаты и плоскости зачищаются, наносится свежая краска. Один двигатель занимает 4-5 месяцев. Я успел поработать над двумя такими проектами: ГТД-350 от вертолета Ми-2 и ТВ2-117 от Ми-8Т. Все это происходило Центре Истории Авиационных Двигателей (ЦИАД) нашего университета - очень крутое и уникальное место, где представлены десятки авиационных и ракетных двигателей различных типов и разных эпох, практически все стоят в разрезе, то есть любой студент может изучать конструкцию двигателей не только на бумагах, но и “в железе”. Там же проходили и обычные пары по конструкции и прочности двигателей летательных аппаратов. Ангар ЦИАД, фотография с официального сайта университета Учебное помещение, фотография с официального сайта университета Летом, после сдачи сессии, всех ждала очередная, последняя, летняя практика на учебном аэродроме, но на этот раз я задержался там не больше двух недель. Мне и ещё четверым моим друзьям повезло попасть на практику в Ульяновск в авиакомпанию “Волга - Днепр”. Обычно после третьего курса не ездят на реальные эксплуатационные предприятия (разве что на несколько дней на какой-либо местный завод в экскурсионных целях), и это было предложением не университета, а самой авиакомпании, представительство которой приезжало к нам ещё осенью или зимой и предлагало оставить резюме. Так, в июле мы веселой компанией на автобусе от центрального автовокзала Самары отправились в Ульяновск. По приезде, мы сразу отправились в офис авиакомпании, прошли инструктажи и получили на две недели служебную двухкомнатную квартиру со всеми удобствами. Уже на следующий день мы приехали на аэродром Ульяновск - Восточный. На стоянках располагались несколько Ан-124 и Ил-76 на периодическом ТО. Ан-124 я видел впервые в жизни и он мне казался чертовски большим. Огромное высокорасположенное крыло, толщина и длина фюзеляжа, высота киля показывают всю мощь этого самолета, эта картина вызывала у меня только восхищение. Думаю, начальник смены понимал насколько у нас чесались руки быстрее залезть в него, поэтому не заставил нас долго скучать и повел на самолет. При входе в самолет попадешь в грузовую кабину, очень объемная, только длина составляет 36 метров. В начале и в конце грузовой кабины есть лестницы, по которым можно подняться в кабину, комнаты отдыха, салон. Вообще в нем есть все условия для проживания, общага, которая умеет летать)). После самолета мы были поделены по трем бригадам: первая занимается двигателями, топливной, масляной системами, системой кондиционирования (если не ошибаюсь, она называется бригада МДУ), в ней был я; вторая бригада - гидросистема и шасси, третья бригада занимается системой управления. Таковы особенности технической эксплуатации этих самолетов. Оставшееся время этого дня мы провели за руководствами по эксплуатации. Следующие недели удалось увидеть и даже поучаствовать в таких работах, как подвеска двигателя Д-18Т на самолет, снятие стекателя с двигателя, осмотр состояния систем, процедура заправки топлива, слив топлива с самолета, консервация и упаковка двигателя ПС-90 от Ил-76 для отправки на завод, снятие агрегатов с ВСУ Ан-124. Моим любимым Ан-124 тогда стал белоснежный RA-82042, он залетал к нам пару раз и в один из дней меня отправили на него, ему очень идет белоснежная окраска. Это тот самый самолет, который в ноябре 2020 года приземлился в Новосибирске с разрушенным двигателем. Мне раньше никогда не приходилось работать с самолетами, выполняющие реальные задания, скажу, что делать что-то на самолете, понимая, что скоро он отправится на другой конец света это особые эмоции, чувство гордости. Хоть по факту наш вклад был невелик, когда ты студент, даже винтик, вкрученный в “живой” самолет - уже достижение и повод для радости) Я и Руслан Кабина Ан-124 Мой любимчик Работали мы по обычной пятидневке, в выходные выбирались в город по культурным и развлекательным местам. В один из таких выходных я прогулялся по территории Ульяновского института гражданской авиации - места, в котором хотел бы учиться, наверное, каждый авиасиммер, и я в том числе. Проходил мимо общаги, мимо фонтана с Як-18, думал о своем, вспоминал о том, как будучи малым школьником 13 лет представлял в своих мечтах о том, как буду учиться здесь летать, выпущусь и сяду за штурвал Боинга 737. Не судьба, оказалось, но хотя бы просто разок прогуляться здесь точно стоило, раз уж я оказался в этом городе. К концу июля мы вернулись в Самару на летние каникулы до сентября. Эта поездка один из самых любимых эпизодов за всю учебу, впрочем, и весь третий курс я вспоминаю как очень хорошие времена. Спасибо авиакомпании “Волга - Днепр” за теплый прием. Первый семестр четвертого курса выдался чертовски трудным и запомнился мне как самые трудные полгода за все время обучения за счет колоссальной нагрузки: бессчетного количества практических и лабораторных работ, трех курсовых работ и достаточно сложноперевариваемого материала по таких предметам как конструкция летательных аппаратов, прочность летательных аппаратов, основы автоматики и управления, и тут спасают только бессонные ночи. Четвертый курс - это время, когда начинаешь думать о том, что осталось совсем немного, а значит пора начать думать о выборе дипломного руководителя. Забегая вперед, хочу сказать, что это очень важный этап и успех вашей выпускной квалификационной работы (ВКР, она же по старой привычке от специалитета просто “диплом”) во многом зависит от человека, который будет курировать вас от выбора темы до защиты. И нет, этот человек не должен давать вам готовые решения, он дает вам курс, он может оценить актуальность выбранной темы, может увидеть, что в вашей работе сделано недостаточно хорошо, в какую сторону лучше провести больше исследований, какой литературой воспользоваться, послушать речь, которую вы будете произносить при защите, вынести замечания по ней. Короче говоря, это ваш наставник. С выбором руководителя не стоит спешить, но и не стоит медлить, так как у руководителя может уже не остаться мест (у нас на одного руководителя приходилось не больше 4-5 студентов). На старших курсах много предметов начинают вести преподаватели с родной кафедры, тогда стоит присматриваться к каждому. Мне нужен был человек разбирающийся в нужных областях науки, строгий, достаточно заинтересованный и энергичный, чтобы его можно было застать в университете хотя бы раз в две недели. Не нужно целенаправленно искать того, “с кем будет проще, главное чтобы не парил мозги” - это выбор раздолбаев, нужно понимать, что проделать хорошую работу нужно в первую очередь вам. Я окончательно выбрал руководителя в середине марта, то есть во втором семестре четвертого курса, и он согласился меня взять. Мне повезло обсудить с ним это вживую, потому что буквально через три дня начался карантин из-за первой волны COVID-19, и нас всех отправили на дистанционку, которая продлилась аж до начала пятого курса. Это был мой первый опыт онлайн обучения. Плюс, который я увидел в дистанционной форме для себя - она значительно экономит время, из-за этого снизилась нагрузка. Минусы - все остальное: бывает непросто выйти лишний раз на связь с некоторыми преподавателями, особенно пожилыми, сложнее задать вопросы, через полтора месяца становится дико скучно и начинаешь скучать по посиделкам с пацанами за партами, которые проходили не без приколов, конечно же). Экзамены тоже проходили онлайн по веб-камерам, через Zoom, и аналогичные программы. Короче, попробовать на один семестр дистанционку интересно, но пятый курс я хотел идти уже как раньше. Сразу по окончании четвертого курса остро стоял вопрос выбора авиапредприятия для практики, на основе которого будет писаться выпускная квалификационная работа (далее ВКР). Университет предлагает их сам, среди них, например, “Волга - Днепр” в Ульяновске, “С7 Техникс” на базах в Минеральных водах и Новосибирске, “Уральские авиалинии” в Екатеринбурге, “Газпромавиа” в Самаре, различные заводы, такие как “Авиакор”, “Агрегат”, “ПАО Кузнецов” и прочие самолетостроительные и двигателестроительные корпорации. Можно найти компанию и самому. О том, куда мне хотелось бы поехать для написания диплома я думал и раньше и серьезно целился на С7, а писать что-нибудь по Б737, так мне была интересна и знакома иностранная авиатехника из симулятора. Весной на четвертом курсе я даже написал заявление чтобы меня отправили на базу в Минеральные воды. Заводы меня не интересовали вовсе. Но планы резко поменял ковид. Из-за весенней шумихи с карантинами многие предприятия вообще отказались принимать студентов, в том числе и С7. Доступным и устраивающим вариантом для меня стал Газпромавиа в Самаре, эксплуатирующая Ми-8Т и Ми-8МТВ. Практика началась в августе. Скажу сразу, что практических навыков я там не получил, у меня не было допуска на перрон в Курумоче, но зато это место оказалось кладом необходимой документации и статистики, плюс инженеры могли ответить на любой мой вопрос. В это время я уже ознакомился из каких частей состоит ВКР и как примерно ее писать, и в первую очередь нужно было определиться с темой. И я, и мой руководитель, не хотели брать что-то заезженное, темы, всплывающие из года в год мало кому интересны. А учитывая, что по Ми-8 (учитывая сколько ему лет) что-то писалось каждый год уже полвека, найти для себя что-то новое было той ещё проблемой. Около месяца приходилось анализировать все отказы и неисправности за последние годы эксплуатации вертолета чтобы наконец определиться. Я не буду вдаваться в подробности содержимого, скажу лишь, что она касается топливной системы вертолета. На пятом курсе учебный семестр короткий, идет он всего два месяца с малым числом предметов: АиРЭО, безопасность полетов, технологические процессы тех. обслуживания ЛА. Параллельно с этими предметами, желательно по крайней мере с октября надо плотно садиться за написание работы. В ноябре - декабре ждет последняя преддипломная практика, на которой я в основном доставал материалы, необходимые для написания ВКР, теоретические данные всякие, а далее цель одна - успеть написать его до защиты. Повторюсь, что начать надо как можно раньше, хорошая работа не пишется за три недели, чтобы все более менее проработать даже в быстром темпе требуется по крайней мере пару месяцев ежедневной работы, а лучше если три, это мое личное мнение. Ближе к новому году проходили смотры, собирается комиссия, которой студент предоставляет то, что успел написать. По результатам смотров формируются даты защиты. Так как всех в один день прослушать не получится по времени, защит было пять. Я, с достаточно большим процентом выполнения, попал в первую волну, которая должна состояться 20 января. Впереди новогодние праздники, я дал себе дня три отдохнуть. До защиты оставалось две с половиной недели, все силы были брошены на завершение работы. За неделю до защиты состоялась предзащита. Это практически репетиция защиты, на которой по хорошему должна быть 100% готовность работы, но по факту на ней всплывает весомое количество недочетов у всех поголовно, включая меня, хотя кажется, что уже все готово. Вся последующая неделя - время их исправлений и подготовка речи, так я завершил, распечатал и подшил работу всего за сутки до защиты. В последний день я занимался только тем, как перед зеркалом раз за разом рассказывал материал. И ещё один раз отрепетировал с руководителем. Если вы делали работу самостоятельно у вас вряд ли будут проблемы с пониманием того, что вы рассказываете, сложность в том, что все повествование нужно уложить в 10 минут, а это не так просто, когда работа состоит из 115 страниц формата А4 и шести чертежей форматов от А2 до А0, нужно скомпоновать текст максимально четко, чтобы содержал самые важные моменты и не нарушалась логика и последовательность, чтобы комиссии была полностью понятна суть и зачем я вообще делал эту работу. Ну и, конечно, текст надо рассказывать, уверенно, без пауз и запинок, жестикулируя возле чертежей, а не кое как читать по бумажке. День Х. Я собираюсь в университет, это было темное и морозное утро, за окном было под -30 градусов. Я знал, что был готов к защите, но нервы все равно давали о себе знать, серьезно, это очень волнительное мероприятие. Начало в девять утра, нас семь человек, я второй в очереди. Меня это радовало, лучше “отстреляться” в первых числах, чем сидеть на нервах полдня. Пока ждешь, ещё сто раз перевариваешь, что будешь говорить и пытаешься предугадать какие вопросы задаст комиссия (а она обязательно задаст: десять минут будет длиться твой рассказ и еще минут двадцать - тридцать отвечать на вопросы). От кавардака мыслей в голове я не смог послушать о чем рассказывает первый защищающийся. Настал мой черед, время дикого стресса. Я неплохо представил свою работу, хотя от волнения мне казалось, что я делаю это на автомате, ответил на вопросы, честно, не идеально, но в целом я был доволен. Сел, выдохнул, пришел в себя, послушал остальных. Через несколько часов нас всех выстроили в ряд, члены комиссии торжественно назвали результаты защит, произнесли речь, пожелали профессиональных успехов, пожали руки. Мою работу оценили на отлично. Я, конечно, был доволен, но будто не осознавал происходящего, мои ноги не тянулись в пляс и мне не хотелось прыгать до потолка. Когда я вышел из университета я скорее ощущал опустошенность, которая только спустя день - другой сменяется осознанием того, что я достойно прошел этот путь и сколько всего произошло за эти годы, кем я был до поступления и что я представляю из себя сейчас. Также радовало, что я теперь свободен: впереди ещё четыре защиты у людей, размазанных до начала февраля, но это уже не моя история. В первый же день после защиты я принялся искать работу. Я точно знал, что хочу работать на самолетах и никаких заводов не рассматривал, отправил резюме в две российские авиакомпании. После окончании всех защит я узнал, что, кажется, 11 человек так и не смогли допуститься к защите, им предстоит попытать удачу в следующем сезоне. Почти через месяц, 17 февраля состоялось торжественное вручение дипломов, меня вызвали первым, вручили красный диплом, тот самый, о котором я и мечтать не мог на первом курсе, пожали руку, сделали памятную фотографию. Руководства кафедры и института сказали нам добрые слова, после чего мы, уже официально выпускники пошли делать, думаю, наши последние совместные фотографии, ведь вряд ли мы уже когда-то соберемся полным составом. Вечером нас ждала уже неофициальная часть мероприятия, выпускная вечеринка всей общагой Так закончилось мое студенчество. *** Отдельно хочу написать некоторые мысли, которые не были сказаны выше. Как вы могли заметить, я много писал про оценки и цвет диплома, но на самом деле это далеко не всегда показатель знаний, к сожалению, поэтому не стоит придавать этому слишком большое значение. Реалии таковы, что красный диплом это показатель не только ума и упорства студента, но иногда и показатель умения вертеться, хитрить и приспосабливаться. И это, кстати, тоже непростой и нервный процесс, вот только с получением знаний ничего общего он не имеет. Я знаю реальные примеры краснодипломников, абсолютно профессионально непригодных, которые из университета не вынесли ничего полезного, прям тупых как пробки, серьезно. Если бы я был работодателем и проводил собеседования, на оценки в дипломе я бы смотрел в последнюю очередь, грамотное собеседование очень легко показывает кто есть кто. В насколько крутом университете бы вы ни учились, то, что будет с вами на выходе зависит от вас, вашего энтузиазма, стараний. Не надо ждать пока вас буду пинать преподаватели, бегите вперед паровоза самостоятельно. Копайте глубоко, изучайте сверх программы, не бойтесь спрашивать преподавателей, не стесняйтесь вступать с ними в споры и доходить до истины. Общайтесь с людьми, которые уже работают в авиации, через них вы узнаете что-то особенное, о чем вам не скажут в университете. Только так вы будете иметь превосходство по сравнению со средней массой учащихся. Конечно, для этого в университет надо поступать “заряженным”, имея цель и понимая зачем оно вам надо. Большинство людей не понимает зачем и на кого поступает, и об авиации не знает практически ничего. Правило “сначала ты работаешь на зачетку, а потом зачетка работает на тебя” или в том же стиле “главное первые два курса перетерпеть” по опыту моего обучения несправедливо. “Терпеть” придется и на первом, и на втором, и на третьем, и на четвертом, притом четвертый может быть (и был у нас) куда сложнее, чем второй. Каждый семестр меняются преподаватели, кафедры, и мало кто дает большую значимость твоим прошлым достижениям в учебе, и это правильно. Эти правила могут сработать на некоторых экзаменах, на последней или максимум двух последних сессиях, когда почти все предметы ведет одна кафедра и уже знает уровень каждого студента, но в любом случае вы не почувствуете это раньше, чем в последний год обучения. Конечно, я думаю, это зависит от университета и направления, но в нашем универе на нашей специальности это работало так. По моим личным ощущениям я бы выстроил курсы по сложности (от более сложного к более простому) в таком порядке: 4, 2, 1, 3, 5. Университет - не только источник профессиональных знаний, но и место, где происходит много новых знакомств, можно найти единомышленников, где часто приходится общаться с незнакомыми людьми: и студентами, и преподавателями. Как по мне, университет сильно повышает уровень коммуникабельности, если с ней были проблемы раннее. Но это мое имхо. Жаль число авиасиммеров стремится к нулю. При написании диплома можно пользоваться иностранными источниками, я бы даже советовал, потому что сам полез в эти дебри, порядка трети свой работы я выстроил на основе иностранной литературы. Это были труды турецких, испанских, итальянских, американских ученых и университетов. К сожалению, на русском языке получается “загуглить” мало полезного, зато на английском научных трудов огромное количество, материала, с которым даже преподаватели нередко незнакомы. В общем из них можно вытащить уйму новья, и как бонус это повысит оригинальность текста. Берите на вооружение. В нашем образовании есть и существенный минус - актуальность прикладных предметов, увы, нередко программа остается на уровне 80-ых, 90-ых годов, в лучшем случае приходится на середину нулевых годов. Если речь идет о организации обслуживания, документации, то она обязательно будет ориентирована под советскую технику, а-ля РТЭ, РЛЭ и т.п. Хотелось бы больше упора на зарубежную технику, я не считаю нормальным, когда выпускник не знает что такое MEL или AIPC, не знает как выглядит современный логбук на самолете, какие они бывают и как оформляются. Расскажут что такое форма обслуживания Ф-1, но не знает что такое Daily-check и A-Check. Об основных иностранных документах типа AMM могут сказать, но это будет так редко и мало, что едва вы запомните. Поэтому рекомендую с этим разобраться самостоятельно. Цените время, студенчество пролетает быстро. Пусть оно оставит только прекрасные воспоминания. *** Через полтора месяца после выпуска меня взяли на работу в одну известную российскую авиакомпанию. Сейчас я работаю на линейной станции технического обслуживания на семействе Airbus A320. Сижу в кабине А320 В конце июня исполнилось 15 лет, как я авиасиммер. Хочу ли я ещё летать в реальности? Конечно, да. Желание летать никуда не пропадает, я думаю, в той или иной степени, оно будет всегда во мне. Что будет ещё через 5 лет? Не знаю, за это время я бы хотел стать крутым специалистом своего дела, получить категорию B1 в должности инженера (самую высокую, что можно получить у нас на линейной станции). Жизнь покажет. Вторая часть моего рассказа подошла к концу. Всем спасибо.
  2. Вот и подарок...ожидал в сентябре, а приехал вчера!))) 24" touch monitor, Intel core i7 2.8Ггерц- turboboost 3.8Ггерц, nVidia GeForce GT530(4096Гб), DDR3 12Гб, HDD-1 ТВ!))) Ужасно рад!!!
  3. Сами симмеры есть, Город симмера есть, "Автомобиль симмера" есть, "Рабочее место симмера" есть... А отчего бы не создать коллекцию фото зверей симмера? Вот мое жывотное - Дымок. Он все время в такой позе Давайте сюда свой зоопарк, тоже интересно посмотреть... :ph34r:
×
×
  • Create New...