Jump to content

RomanNV

Members
  • Content Count

    126
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

120 Хорошая

About RomanNV

  • Rank
    Знаток

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    982

Recent Profile Visitors

258 profile views
  1. Во-первых, значение посадочного курса вы вводите не в систему ИЛС, а в бортовой навигационный вычислитель, ФМЦ, либо другой вычислительный агрегат, который выдаёт команды автопилоту и на директорные планки HSI-индикатора. Принцип работы маяков ИЛС к этому не имеет совершенно никакого отношения. Во-вторых. УНГ система прекрасно знает и без вас, поэтому её вводить как правило нет необходимости. Стандартный УНГ 2 градуса 40 минут у нас, и 3 градуса у них. 99% всех возможных углов глиссад помещаются в диапазон от стандарта до 4 градусов. Т.е. ПИД-регулятору в контуре управления по тангажу на глиссаде нужно стабилизировать ВС всего лишь по углу в диапазоне не более 2 градусов и только вниз. Это легкая для него задача. А вот линия посадочного курса может быть любой в диапазоне 360 градусов и в обе стороны. Поэтому и приходится вводить посадочный курс. Есть конечно ещё steep approach с крутыми глиссадами. Если тип сертифицирован для такого захода, то там есть возможность ввода УНГ, либо соответствующая кнопочка. Дашка тоже сертифицирована для такого захода (УНГ до 5,5 градуса). Но никакой кнопки нет, потому, что на Дашке Steep Aproach выполняется в штурвальном режиме, а не на автомате. Кроме того рекомендуется даже отключать директорные планки и , чтобы не сбивали с толку.
  2. Если нет силуэта ВПП, значит ваша система не готова к заходу. Находясь на схеме прибытия, или транзита, или в радиусе 50 миль от аэродрома прибытия нужно в ФМЦ заармировать режим захода- на странице NAV справа снизу появится пункт "ARM APPROACH". Вот по нему и клацаем. Разумеется, до этого у нас уже должна быть выбрана схема захода, транзитный маршрут (если есть) и тип захода. Вот теперь мы готовы, что и подтверждает появившийся силуэт ВПП на схеме. Сия функция влияет на возможность ручной и автоматической активации захода и выбора системой, соответствующей положению ВС, правильного района RNP, что для сима абсолютно по барабану.
  3. Если вы купили Про, то скорее всего дело в Gear pins. Это такие металлические пальцы, которые на земле устанавливаются в опры шасси для предотвращения непроизвольной уборки. Посмотрите за креслом второго пилота, там есть такой светлый мешочек. Из него должно торчать 3 красных флажка. Если их нет, то зайдите в ФМЦ в раздел Data -> Services и уберите эти Пинсы. Убрать их можно только при выключеных движках. К стати, в чеклисте есть проверка снятия этих пальцев.
  4. Вот. А это значит, что есть техническая эксплуатация ВС и двигателя, а есть лётная эксплуатация. И эти два направления не всегда одинаково отвечают на один и тот же вопрос. Вы рассуждаете с точки зрения специалиста по технической эксплуатации ВС (коим вы несомненно являетесь). И почему вы так упорно не хотите ответить на вопрос об OSG? Для этого не обязательно писать много букв, вставлять схемы и т.п., достаточно всего 4-5 слова. Неужели не понятно, что мне интересен именно ваш ответ. Что вам, жалко что ли? Меня интересует лишь- каким образом осуществляется ограничение максимальных оборотов винта системой OSG. Я же не прошу вас перечислить последовательность работы всяких дифференциальных клапанов, плунжеров и описать логику их работы.
  5. Повторю вопрос, раз вы его не уловили с первого раза: -Допускается ли эксплуатация двигателя с отказавшим FADEC, или PEC? А каким образом механически осуществляется недопущение превышения частоты оборотов пропеллера? Что там, тормозные колодки с диском стоят?
  6. А эксплуатация двигателя разрешается с отказавшим FADEC, или PEC? P.S. Я инженер по технической эксплуатации самолетов DASH 8 -100/200/300/400. Со всеми возможными допусками на техническое облуживание ВС и двигателей :russian_ru: Отлично! Тогда вероятно вы сможете объяснить, каким образом OSG влияет на обороты винта?
  7. РЕС и Overspeed governor- независимые системы. Сигнализация РЕС не отражает состояния OSG. Кроме того, система флюгирования тоже не является частью OSG. И если винт во флюгере, то OSG уже не управляет им, даже если OSG полностью исправен.
  8. Вот и сравнивайте. А это уже другая ситуация. Какой смысл сваливать всё в кучу? Ну, и чтобы далее диалог был конструктивным, процитируйте пожалуйста дословно ваш запрос и процитируйте дословный ответ на него. Ну и за одно можно перечислить ситуации, в которых запрещён запуск двигателя в воздухе.
  9. Если вы внимательно прочитаете о чём написал я, то не увидите никаких противоречий с тем, о чём вам поведали в учебном центре Канады.
  10. Ну, тут есть варианты. 1. Если мы сунули оба кондишена в Start&Feather и вернули назад, то если винты не зафлюгировались, то ставим кондишены в положение МАХ, уменьшаем скорость до минимальной для данной конфигурации и идём либо на АД назаначения, либо назад, либо на ближайший. 2. Если мы только один кондишен временно дёрнули в Start&Feather и вернули назад. Смотрим, если обороты не превысили 1020, и не горит сигналка РЕС1, или РЕС2, то поступаем с этим двигом также, как и в первом случае. Если обороты превысили 1020 и загорелась сигналка РЕС1, или РЕС2, то- РУД этого двига в положение Flight Idle, кондишен в Start&Feather. Если винт не зафлюгировался, жмём Alt Fthr. И немедленно выключаем двигатель согласно процедуре (незабываем о манипуляциях с гидросистемой) Далее следуем на одном двигателе. Если же у нас сигналки РЕС1, или РЕС2 не горели, то после выключения двигателя нам ничего не запрещает его запустить его снова, ведь системы двигателя в работоспособном состоянии. Процедура запуска двигателя в полёте есть. Можно запускать двигатель при приборных скоростях от 130 до 245 узлов на высотах до 20000фт: 1. Power Lever - FLIGHT IDLE 2. Condition Lever - FUEL OFF 3. PULL FUEL/HYD OFF handle - Push In 4. Ignition Control Switch - NORM 5. BLEED switch - OFF 6. TANK AUX PUMP - ON 7. AUTOFEATHER - OFF 8. ALTFTHR - OFF 9. MAIN BUS TIE - TIE 10. Autopilot - Disengage Далее обычный запуск. После запуска Condition Lever - MIN После стабилизации оборотов винта Кондишен ставим куда нам нужно. 11. Забываем о произошедшем и летим дальше.
  11. Ну, не то, чтобы часто, но по необходимости. Правильнее считать этот режим не отсоединением автопилота, а скорее постановкой его на паузу. Используется, когда надо экстренно изменить высоту, или курс. Например TCAS заорёт, или дисп потребует немедленно отворот на заданный курс. Пока там накрутишь нужные параметры... А тут за рога схватился и сделал всё немедленно. Ещё эта функция оказывается полезной, когда нужно выполнить разворот с нужным тебе креном, например, чтобы в схему вписаться, выйти на заданную ширину круга или предвычисленную ЛУР соблюсти. АП не позволяет выполнять развороты с требуемым креном, а руками можно какой угодно крен и тангаж задать. Ещё удобно использовать для ручной корректировки угла снижения. Например заходим по ОСП, снижаемся с расчётной вертикальной, прошли нижнюю кромку облачности и видим, что снижаемся до ВПП. Просто берём, и штурвальчиком уменьшаем уголок визуально, чтобы снижаться в торец, или на знаки, либо коротенькую площадочку организовываем. И не придётся парить себе мозг расчётами, на сколько фт/м нужно уменьшить вертикальную, или на сколько минут изменить угол снижения... Так же можно воспользоваться этой функцией, если необходимо выполнить орбиту, либо выполнить разворот на заданный курс не в ближайшую сторону... В общем случаев для применения TCS достаточно. Важно лишь учитывать, в каком режиме был АП до включения этой функции (смотрим на индикацию PFD). Ибо от этого зависит поведение АП после её отключения (режим можно поменять на требуемый до отключения TCS). LNAV (NAV) - АП вернёт ВС на ЛЗП (радиал). HDG SEL - АП вернёт ВС на заданный задатчиком курс HDG HOLD - АП будет удерживать новый курс, на который вышло ВС. WING LVL - АП будет выдерживать заданный штурвалом крен и тангаж. ALT SEL - АП вернёт ВС на заданную высоту полёта.
  12. Приёмник видит лишь пересечение равносигнальной зоны и сторону отклонение от неё. Вот реши задачку. Ты летишь с курсом 60 градусов. Курсовая планка показывает, что ты приближаешься к линии курса слева (пусть планка будет на 2й точке от центра. Вопрос- куда и на сколько ты должен довернуть и когда должен начать разворот, чтобы выйти на посадочный курс?
  13. Не может система ИЛС заходить только по сигналу курсового маяка без установки МПУ. Приёмник ИЛС видит лишь пересечение равносигнальной зоны двух лучей курсового маяка, либо фазовую разность сигналов и без заданного МПУ просто не захватит посадочный курс. Ибо без заданного МПУ вычислитель не сможет расчитать в какую сторону довернуть и на сколько, и когда начинать доворот на посадочный курс. С таким же успехом можно ожидать захват определённого радиала ВОР без установки задатчиком этого самого радиала.
  14. К стати, почему-то Дашке (и на про, и на пилот версиях) абсолютно по барабану, какое МПУ ВПП выставлен при заходе по ИЛС. Можно вобще его не трогать, но Дашка всё равно уверенно зайдёт по ИЛС на полосу.
×
×
  • Create New...