Интерфлюг

Members
  • Content count

    67
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Нейтральная

About Интерфлюг

  • Rank
    Смышленый

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    10616

Recent Profile Visitors

84 profile views
  1. Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлета — это направление ветра. Законы аэродинамики гласят, что самолет не в состоянии производить посадку или взлет с ощутимым попутным ветром. Идеальные условия (кроме абсолютного штиля, разумеется) — это взлет/посадка против ветра. Но ветер не всегда дует точно в противоположном направлении относительно движения самолета. Поэтому при совершении процедур взлета и посадки выбирается курс, наиболее отличный от направления ветра. Грубо говоря, чем ближе к «против ветру», тем лучше. В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолеты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан Франциско пара параллельных между собой взлётно-посадочных полос расположена перпендикулярно другой паре. А в крупнейшем аэропорту Чикаго — О’Хэйр — 6 ВПП в трех разных направлениях. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам. Но и тут есть свои недостатки — сам факт пересечения полос уже несет в себе определенную опасность. В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой — для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 07П/25Л используют в основном только для взлета, а 07Л/25П — для посадки. Сообщать экипажам самолётов номер активной (рабочей) полосы (а также погоду - скорость и направление ветра у поверхности земли, видимость, облачность, температуру воздуха, давление и т.п.) в небольших аэропортах — обязанность авиадиспетчера, а в крупных аэропортах это осуществляется с помощью системы автоматического радиовещания метеорологической информации АТИС.
  2. Знаменитая в прошлом голландская компания Fokker, производитель региональных самолетов, полностью ликвидирована. Такое решение вынес Коммерческий суд Амстердама, спустя 8 лет после того, как в апреле 1996 г. одна из старейших самолетостроительных фирм Европы была объявлена банкротом. За это время были предприняты попытки спасения компании, а затем — все необходимое для удовлетворения претензий кредиторов. В 50-60-е гг. прошлого века Fokker выпускал пользовавшиеся спросом региональные самолеты: турбовинтовой F27 и турбореактивный F28, на смену которым в 80-е пришли Fokker 50 и Fokker 100 соответственно. На поддержание этих двух программ потребовались существенные средства. Война в Персидском заливе в 1991 г. и последовавший за ней небывалый экономический спад стали причинами дальнейшего ухудшения экономического положения компании. В 1993 г. немецкая компания DASA (в настоящее время EADS) приобрела контрольный пакет акций Fokker; держателем другого крупного пакета акций было голландское правительство. Но компания, инициировавшая еще один проект, — Fokker 70 — продолжала терпеть убытки, и после того как DASA отказалась делать дальнейшие финансовые вливания, в апреле 1996 г. объявила о банкротстве. Техническую поддержку сотен самолетов Fokker, остающихся в эксплуатации по всему миру, осуществляет компания Stork.
  3. 1. Уже озвучили. 2. Очепятка, видимо. Имелся в виду "дефицит массы тела" Существуют специальные таблицы соответствия роста/веса. Если фактическая масса тела меньше нормативной на 25% - это и есть "дефицит массы 25%". К сожалению под рукой этих таблиц нет, но когда служил в армии - мы ей очень широко пользовались. Бойцов-дистрофиков отлавливали. 3. Вы не поверите - кистевым динамометром. Агрегат такой вроде кистевого эспандера со шкалой. Спасибо большое за ответы! Но скажите, пожалуйста, каким же образом мышечная сила кисти руки связана с мышечной силой мышц плечевого пояса, которые как раз и используются при орудовании управлением? Или это проверяется способность нажимать на тормозную гашетку? B) Самым прямым образом связана. Вы когда-нибудь пробовали поднять 25 кг гирю не используя мышечную силу кисти руки? И сможете ли таким образом поднять гирю? В РЛЭ ТУ-154-Б2, к примеру, написано, что при полном отказе триммирования руля высоты (устройство что-то вроде автомобильного гидроусилителя) макисмальные усилия на колонке штурвала составляют 25 кгс. Исходя из этого и написали соответствующие цифры в правилах освидетельствования. B)
  4. Статья 27. Кандидаты к обучению на пилота должны иметь: рост не ниже 160 см и не выше 190 см, рост сидя - не более 95 см, на штурмана и бортинженера - не ниже 157 см и не выше 190 см. Мышечная сила у лиц летного состава и поступающих в летные училища при кистевой динамометрии должна быть на правой руке не менее 35 кгс, на левой - 30 кгс (у левши может быть наоборот). Для лиц, поступающих на диспетчерские отделения, ограничения по росту, массе тела и мышечной силе нет. У кандидатов для обучения в летных училищах гражданской авиации в возрасте до 20 лет масса тела до 25% не расценивается как проявление недостаточного физического развития (в период интенсивного развития организма масса тела может отставать от роста). При инфантилизме вопрос о годности к обучению решается после консультации эндокринолога. Вопрос 1. Это откуда статья? Из какого документа? Вопрос 2. "Масса тела до 25%"... Это 25% от чего? Вопрос 3. А как измерить эту кистевую динамометрию? Федеральные авиационные правила "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации" (ФАП МО ГА-2002) (утв. приказом Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50)(с изменениями от 28 апреля 2003 г., 1 ноября 2004 г.)
  5. Минимальное или максимальное? Максимального нет, кажется. А про минимальное тоже ничего не сказано в прямой форме, однако, косвенно можно судить об этом ограничении по словам о том, что "общее несоответствие физического развития возрасту" является препятствием для поступления. (Простите, сейчас никак не вспомню номер документа, но эти слова хорошо запомнились.) Статья 27. Кандидаты к обучению на пилота должны иметь: рост не ниже 160 см и не выше 190 см, рост сидя - не более 95 см, на штурмана и бортинженера - не ниже 157 см и не выше 190 см. Мышечная сила у лиц летного состава и поступающих в летные училища при кистевой динамометрии должна быть на правой руке не менее 35 кгс, на левой - 30 кгс (у левши может быть наоборот). Для лиц, поступающих на диспетчерские отделения, ограничения по росту, массе тела и мышечной силе нет. У кандидатов для обучения в летных училищах гражданской авиации в возрасте до 20 лет масса тела до 25% не расценивается как проявление недостаточного физического развития (в период интенсивного развития организма масса тела может отставать от роста). При инфантилизме вопрос о годности к обучению решается после консультации эндокринолога. Вопрос 1. Это откуда статья? Из какого документа? Вопрос 2. "Масса тела до 25%"... Это 25% от чего? Вопрос 3. А как измерить эту кистевую динамометрию? Федеральные авиационные правила "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации" (ФАП МО ГА-2002) (утв. приказом Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50)(с изменениями от 28 апреля 2003 г., 1 ноября 2004 г.)
  6. Минимальное или максимальное? Максимального нет, кажется. А про минимальное тоже ничего не сказано в прямой форме, однако, косвенно можно судить об этом ограничении по словам о том, что "общее несоответствие физического развития возрасту" является препятствием для поступления. (Простите, сейчас никак не вспомню номер документа, но эти слова хорошо запомнились.) Статья 27. Кандидаты к обучению на пилота должны иметь: рост не ниже 160 см и не выше 190 см, рост сидя - не более 95 см, на штурмана и бортинженера - не ниже 157 см и не выше 190 см. Мышечная сила у лиц летного состава и поступающих в летные училища при кистевой динамометрии должна быть на правой руке не менее 35 кгс, на левой - 30 кгс (у левши может быть наоборот). Для лиц, поступающих на диспетчерские отделения, ограничения по росту, массе тела и мышечной силе нет. У кандидатов для обучения в летных училищах гражданской авиации в возрасте до 20 лет масса тела до 25% не расценивается как проявление недостаточного физического развития (в период интенсивного развития организма масса тела может отставать от роста). При инфантилизме вопрос о годности к обучению решается после консультации эндокринолога.
  7. ДНЕВНАЯ МАРКИРОВКА ГРУНТОВЫХ АЭРОДРОМОВ ГОСТ 25269-82 2.8. Входные знаки обозначают начало и конец ГВПП, имеют форму трехгранной призмы. В сечении знак имеет форму равнобедренного треугольника с основанием 1,2 м. Поверхность знака с обеих сторон окрашивают чередующимися полосами черного и красного цвета. Крайние полосы окрашивают в черный цвет. Устанавливают знаки на линии начала (конца) ГВПП в 1-5 м от ее боковых границ. 2.9. Знаки боковых границ КПБ представляют собой щит, закрепленный на стойках, или призму. Щит закрепляют на стойках так, чтобы высота знака от поверхности расчетного слоя снега до верхней грани щита составляла 1,4 м. Поверхность щита со стороны посадки окрашивают в красный цвет с полосой белого цвета по диагонали, проведенной из нижнего левого угла в верхний правый. Призма должна быть окрашена полосами красного и белого цвета. Крайние полосы окрашивают в красный цвет. Знаки устанавливают в 1-5 м от внешней боковой границы КПБ на расстоянии 400-1000 м от начала (конца) ГВПП через 100-200 м друг от друга. 2.14. Знак для обозначения опасных мест на летном поле вне пределов ГВПП представляет собой трехгранную призму. В сечении призма имеет форму равностороннего треугольника. Окрашивают знак белыми и красными квадратами размером 0,3´0,3 м, расположенными в шахматном порядке. Заштрихованные квадраты окрашивают в красный цвет.
  8. Вполне реально. Недавно смотрел видеоролик. Сюжет такой: где-то в Тихом океане плывет американский авианосец. Техники готовят палубный истребитель к взлету. В кабине истребителя пилот, что-то руками показывает технику. Техник ему что-то тоже показывает и идет,нагибается в сторону левой ноги шасси, чтобы убрать колодку. В это время пилот запускает левый двигатель. А воздухозаборник двигателя расположен вдоль фюзеляжа и вход находится почти возле кабины пилота. Техник убрав колодку разгибается и оказывается у входа воздухозаборника, в это время начинает работать левый двигатель. Дальше, стоящий рядом техник рыбкой мигом засасывается в воздухозаборник, ну как буд-то нырнул только не в воду, а в воздухозаборник. Потом идет комментарий на английском языке, показывают этого зажеванного техника, что-то он объясняет про свой "подвиг". В общем жив и здоров остался после нырка в воздухозаборник, так как пилот сразу же выключил двигатель. :unsure:
  9. Там не ультрафиолет, а просто синее освещение. Сделано по рекомендации психологов. При синем освещении, по тестам психологов, у пилотов работоспособность и концетрация внимания не снижаются довольно длительное время, что и требуется для успешного полета.