Jump to content

kiril_85703

Members
  • Content Count

    383
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

23 Нейтральная

About kiril_85703

  • Rank
    Продвинутый

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    1458

Profile Information

  • Gender
    Male

Recent Profile Visitors

2229 profile views
  1. А вы зачем мне это пишете? Пусть массовый. За счет чего самолет набирает высоту? В конечном итоге с ростом высоты (а точнее с падением плотности) располагаемая тяга уменьшается. Уменьшение тяги ведет к уменьшению вертикальной скорости набора высоты. Истинная скорость с ростом высоты растет (в большинстве случаев), а вертикальная скорость падает. Об этом собственно, как я понял, и шла речь. Да, про приборную скорость в курсе, что это не скорость, а выраженный в единицах скорости скоростной напор (1/2*pv^2). Приборная скорость 240 узлов, высота 0 футов, температура +15. Истинная скорость 240, вертикальная скорость набора при весе около 60 тонн 4400 фт/мин. Приборная скорость 240 узлов, высота 30000 футов, температура -44.4 (по МСА). Истинная скорость 380 узлов, вертикальная скорость набора 1500 фт/мин. Избыток тяги не стал меньше? Градиент набора, а также вертикальная скорость набора меньше не стала? Не понимаю смысл дискуссии. С ростом высоты падает плотность воздуха. Соответственно, падает располагаемая тяга двигателей. Избыток тяги уменьшается. Для сохранения заданной приборной скорости необходимо уменьшать угол набора (про увеличение тяги речи нет- почти всегда набор высоты производится на номинальном режиме-CLB thurst), соответственно уменьшается вертикальная скорость набора высоты. Переводя самолет на снижение, РУДы обычно переводят на idle thrust ( малый газ). Тяга больше не уравновешивает сопротивление, и траектория искривляется, самолет начинает снижаться. Например, снижение производится на скорости и числе М 0.75/260. В процессе снижения тяга, и составляющая веса самолета уравновешивает сопротивление. Самолет сохраняет заданную скорость 260 узлов, снижаясь с определенной вертикальной скоростью снижения. С уменьшением высоты, увеличивается плотность воздуха. Располагаемая тяга увеличивается, избыток сопротивления уменьшается ( разность сопротивления и располагаемой тяги). Раз уменьшился избыток сопротивления (увеличилась располагаемая тяга), приборная скорость начнет расти- и для ее сохранения необходимо будет уменьшить вертикальную скорость. Уменьшая вертикальную скорость самолет "приподнимает нос", угол атаки увеличивается , полное сопротивление увеличивается, скорость начинает уменьшаться.
  2. Да, в курсе. А вы в курсе про весовой расход воздуха? Уменьшение весового расхода ведет к уменьшению располагаемой тяги. Уменьшение располагаемой тяги ведет к уменьшению избытка тяги. Вертикальная скорость прямо пропорциональна избытку тяги, и обратно -весу.
  3. Увеличение истинной скорости в наборе высоты и уменьшение располагаемой тяги- это аэродинамика. Увеличение или уменьшение потребной вертикальной скорости на глиссаде (или на снижении)- это воздушная навигация. С увеличением высоты количество воздуха, который проходит через двигатель уменьшается ( так как уменьшается плотность воздуха). Уменьшение этого расхода воздуха ведет к уменьшению располагаемой тяги двигателей. Располагаемая вертикальная скорость зависит от избытка тяги и веса самолета. При уменьшении избытка тяги падает располагаемая вертикальная скорость в наборе высоты. То есть с ростом высоты, хотя истинная скорость и растет, вертикальная скорость падает. Снижение практически всегда выполняется на неустановившихся режимах- при снижении на постоянном (в начале) числе М растет приборная скорость. До определенной высоты можно снижаться с вертикальной, условно, 3000-5000 фт/мин, затем упираешься в предельную допустимую приборную скорость (Vmo=340 kts), и вертикальную скорость уже приходится уменьшать. И наоборот, снижаясь при постоянной вертикальной скорости 2000 фт/мин самолет прилетит в такую точку, где опять-таки упрется в 340 узлов. Во общем описать аэродинамику снижения немного сложнее. Можно через истинную скорость, можно через приборную и качество самолета... Поэтому на снижении общее правило: большие высоты+ большие скорости+ средства торможения (например speedbrakes, а также на меньших скоростях конфигурация gear down, flaps 10)= наибольшая располагаемая вертикальная скорость снижения. И наоборот: малые высоты+ малые скорости= меньшая вертикальная скорость снижения. Потребная же вертикальная скорость снижения (на глиссаде , или на снижении) по общему правилу зависит от путевой скорости и угла наклона глиссады. Выше приведена формула GS*5- она наглядно это показывает, но сама по себе формула приближенная (очевидно что VNAV или IAN использует куда более сложные расчеты) и справедлива для глиссады 3 градуса (примерно). P.S. если VNAV подсказывает что не может дальше выдерживать заданный профиль- можно просто сказать об этом диспетчеру :). Но это уже кому как больше хочется.
  4. Позывной курсового радиомаяка радиомаячной системы посадки(ILS). Эти буквы можно также прослушать в виде азбуки морзе, включая кнопку приемника "NAV" на audio control panel.
  5. По мне так всё сделано и так на очень высоком уровне. Такой бы пакет для других самолетов...
  6. Всем привет. Никто не оборудовал панель Ту22М3 ПНК от Ту-144?
  7. Всем привет. Переустановил винду, установил голый сим , Ту-134 2.0, виртуальный экипаж 2.2.2. С ноутбука перенес панель. Все равно есть ошибки , как при начальной эксплуатации 2.0 в симе. То тормоза неисправны при подключенной и запитанной ГС, то бортсеть питается от аккумуляторов при запущенных двигателях и подключённых генераторах. Может кто-нибудь поделиться крайними наработками от Lavinjer ?Там где были доработаны электросистема, гидростстема, центровка , топливная система , СКВ, вроде бы логика КС-6. На жестком диске нашел множество файлов , но уже забыл в какой последовательности и что ставить.
  8. Это понятно. Думаю что по ним данные вообще в ведомственном аипе. Но спасибо за помощь!
  9. Может есть у кого-нибудь старые или свежие: UKOM-Лиманское UKRN-Нежин UKHL- Полтава UKCK?
  10. Автопилот на 738 можно включить и без директоров.
  11. Спасибо, скачал !
  12. Если нет нарушения минимальных высот в зонах , в аэроузле мало самолетов, после запроса почему бы не начать? Если все эти критерии не соблюдаются- входим в зону ожидания , и затем на IAF, как вы и рисовали. Собственно тот же 8168 это и требует. В Европе не часто вижу сноски "expect vectors". Кое где они конечно есть , но в России я нигде не встречал. Векторение дают на основании пунктов ФАП-128, с соблюдением минимальных высот, поэтому, ИМХО, об этом и не пишут. Естественно, без оборудования RNAV по RNAV не полетишь.
  13. 1. Нельзя ли вписаться в разворот до пролёта IAF? 2. Как вы написали, 2750- MOCA. Она публикуется в соответствии с требованиями 8168. Хотя полностью не уверен , не использую джеп. Надо открыть мануал и почитать обозначения высот. 4880 - высота по данной схеме. Конкретно на этой схеме не вижу ничего такого - снижайтесь 4880 на маяк, на участке минимальная высота-2750. Поправьте, если не прав. 3. Вы написали Только для информации я написал что дадут RNAV, или отвекторят к 4 или дадут указание самостоятельно это делать.
  14. Почему по понятиям ? Я с вами согласен. Хотя мне кажется, что FMC построит схему с отворотом на удаление 7.9 до пролёта маяка. Не совсем понятен ваш сарказм про наши училища:). Ну и там наверняка есть схема RNAV, по которой и дадут заход. А если нет- скорее всего либо "берите курс к 4", либо отвекторят сами. Это из жизни российских аэродромов.
  15. Поделитесь POH, пожалуйста.
×
×
  • Create New...