RSvit

Members
  • Content count

    3002
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

424 Отличная

About RSvit

  • Rank
    Кнопкодав
  • Birthday March 25

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    339
  • Конфигурация компьютера
    Pentium IV

Profile Information

  • Gender
    Male

Recent Profile Visitors

1702 profile views
  1. Считают, что дорого переучивать пилотов 737ых. Как отметили ранее, насосы теперь выключаются автоматически, а вот процедура работы с выключателями остается прежней. Додумались. Вот только тут выбор между ценой и точностью. В этой теме ранее предлагали измерять давление в стойках или обжатие стоек. Так можно, но основной проблемой будет трение спокойствия в стойках - на тяжелых ЛА 20 паксов может зайти, а стойки не сожмутся вообще. Что-то такое используется на передней стойке 777 и 748 для установки зеленого индикатора взлетной установки угла стабилизатора. Как видно по рисунку, диапазон его работы 6 единиц из 15, то есть точность таких измерений крайне низка. А вот что хорошо измерять, так это деформацию креплений оси колес к стойке. Причем каждого крепления передних и основных стоек, тогда можно точно определить и массу и центровку. А цена повышается за счет необходимости высокочувствительных измерений, например 1 пакс загрузился, деформация креплений 1 микрон, зашло 500 - уже 0.5мм. Датчики с таким диапазоном измерений и точностью очень дороги. Это также означает, что требуется частая калибровка каждого датчика, обслуживание. Есть высокий риск повреждения этих датчиков при грубых посадках. Необходимо учитывать погрешности от температуры и ветров (особенно для легкой авиации). Такие приборы по заказу устанавливаются на все Эйрбасы и некоторые Боинги. Какие АК их реально используют - не знаю. Видимо, пока считать среднюю массу паксов выгоднее. EVH верно подметил 1т - примерно 1 узел разницы для Vref. Есть. Вот свиссы свои Avro в Африку списывают, а для глиссады 5.5* Лондон-сити прибывают Бомбардиеры (спойлера видно на 0:55). А что сейчас делают со сдвигом ветра? Только давайте сразу договоримся, что речь о больших инертных самолётах.. У Airbus есть функция GS mini. Вбивается ветер на превышении ВПП, и АТ удерживает приборную такой, чтоб путевая была равна VREF+поправка на ветер. Например, на земле - 10 узлов встречный, на высоте ЛА 30 узлов встречного ветра. Если, в какой-то точке глиссады, скорость ветра падает до нуля. Тогда, без этой функции будет просадка приборной будет все 30 узлов, а с GS mini - всего лишь 10. У Боинга, если используется автомат тяги всегда выставляют VREF+5, но при турбулентности, АТ немного сам прибавит скорости.
  2. FMGC Выбирает его автоматически в зависимости от высоты, скорости, работы двух/одного двигателя, lateral nav mode, так же от типа пролета над точкой (fly by, fly over). Меняется от 10 до 25*.
  3. Stab trim cutout switches снизу от РУДов. Первостепенное предназначения демпфера рыскания - устранение колебаний по курсу, ЕМНИП функция автокоординации на этот выключатель положена только на 737. Без демпфера колебания гасятся аэродинамически, при помощи киля, но для более быстрого их устранения используется yaw damper. А информацию о амплитуде и направлению колебаний он получает от датчика угловой скорости, входящего в ИНС, и, соответсвенно управляет рулем направления.
  4. Надо выйти из режима просмотра маршрута на ND. В меню просмотра нажать RCL.
  5. Когда колесиком мышки накручиваете высоту, важно, чтобы не было остановки селектора на текущей высоте самолета +/- 300'. Самое удобное в симе накручивать высоту за 400'-600' до MDA, и ниже 300' от MAA (что будет соответствовать FCOM), тогда хода колесика хватит, чтобы "проскочить" зону выключения режима VNAV PATH. Если же этот режим все-таки выключился, то надо быстро накрутить большую выосту и перезагрузить VNAV.
  6. Direct to надо делать. А если вы пошли на второй круг, то также должна появится строчка выбора маршрута на запасной на странице флайт плана.
  7. Он отображает только следующую точку по маршруту.
  8. Существуют в FPPM, также можно посмотреть на CRZ и PERF INIT page в CDU.
  9. 1. Зависит от конфигурации топливных насосов в центральном баке конкретного самолета. 2. В этой процедуре сказано выключить на 950кг. Существует 3ая процедура, в которой можно гнать до нуля.
  10. Для RNAV захода обязательно. Чтоб позиция гарантировано не обновлялась по VOR/DME, точности которого может не хватить.
  11. Попробуйте мышку прямо на цифры на дисплее наводить и крутить колесиком.
  12. Яркость. Накрутите ее после загрузки полета и сохраните panel state в CDU. У всех так. Надо пользоваться сторонними программами, такими как aerosoft ground services. Я попробовал на fail-operational на автоленде сделать отказ на DA, так при добавлении тяги на работающем двигателе развернуло довольно нехило, при этом автопилот нормально справился.
  13. Вы цвет или яркость настраиваете? Если яркость, то можно сохранение состояния панели сделать.
  14. Здесь можно скачать файл магнитного склонения. http://www.aero.sors.fr/navaids.html