mgr

Members
  • Content count

    229
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

84 Нейтральная

About mgr

  • Rank
    Продвинутый
  • Birthday 01/01/73

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    1030
  • Конфигурация компьютера
    i7, Saitek, X-Plane 10

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    СПб

Recent Profile Visitors

517 profile views
  1. Полагаю, стоило при этом поставить стул на две ножки на краешек балкона, чтобы было ощущение, что сейчас - капец - можно сорваться и упасть. Полагаю так же, что, даже, само слово "инвертированные" в таком обалдевшем и наадреналиненом состоянии было бы сложно вспомнить, не то, что соотнести отклики приборов с манипуляциями штурвалом и сделать какие то объективные выводы. Не особенности откликов их озадачили...
  2. В FCOM. 737. И 767 - тоже самое: 75% на 4* и 80% на 10* (в зависимости от положения закрылок)
  3. Ну, не забываем, что мы пытаемся решать задачку в падающем самолете, когда адреналина в крови больше, чем самой крови. Потому действия и методы нам нужны самые простые, примитивные и самые дубово-надежные (психологически воспринимаемые таковыми, в том числе).
  4. Не совсем понял... PFD же с отображением тангажа в любом случае есть.
  5. В ситуации отказа основного указателя скорости, у пилота упадет доверие ко всем указателям скорости. Хитро вычисляющим в том числе. Потому как не понятно - а кто именно из них врет то, а кому можно верить. Потому лучше и увереннее качественно оценивать скорость альтернативными методами и приборами, не связанными с прямыми измерениями/вычислениями: тяга, тангаж, вертикальная скорость... Если они в порядке, то все в порядке и со скоростью.
  6. Мне кажется, что наоборот. Если пилот из опыта знает на каком этапе полета какие у этого типа примерно нормальные значения тяги и тангажа и привык контролировать эти параметры, то не вписывающийся в образ полета указатель скорости ему в глаза бросится.
  7. Софистика уже...) Синхронный плавный и изолированый отказ трех независимых систем невозможен не статистически, а аппаратно-физически.
  8. При отказе только указателя скорости он там никак не окажется, если пилоты соблюдают условие "тяга+тангаж"... )
  9. Указатели скорости никогда не откажут синхронно. Это - независимые системы. Их рассогласование будет обнаружено и выдано пилотам в виде предупреждающей сигнализации.
  10. На эшелоне при отказе указателя скорости, а не чего то другого и какой то другой ситуации, скорость не может быть равна 0. Это чего это такое? Нет такого при отказах ни в западных CRM ни в отечественных технологиях работы экипажа.
  11. Ну... Чего тут сказать. Помимо того, что все должно быть написано в РЛЭ и написано правильно и грамотно, написанное должно быть уложено в голове и отработано до уровня рефлексов. Каким образом проходят тренировки пилотов в Саратове и что там у них с культурой соблюдения РЛЭ и прочих всяких CRMов мне не известно...
  12. Ну дак не было у них такого тангажа при отказе указателя скорости. Они ж его сами установили, так как не было у них в голове - а какой нужно то. Они строго действовали по РЛЭ. Там написано "Ну короче, сделайте так, чтобы все с параметрами полета было хорошо!". От ровно этим они и занимались. В силу их понимания, что это означает.