Jump to content

Vit_An

VIPvip
  • Content Count

    5583
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    8

Vit_An last won the day on November 19 2013

Vit_An had the most liked content!

Community Reputation

1485 Отличная

About Vit_An

  • Rank
    Сами вы "Гуры"
  • Birthday 07/08/1982

Contact Methods

  • Website URL
    http://
  • ICQ
    0

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    115
  • Конфигурация компьютера
    486

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    На работе

Recent Profile Visitors

4173 profile views
  1. Дима там уже всё ответил. Но добавлю. На крыло постоянно действуют нагрузки. Так что больше - меньше не вредит. Единственное, что в полете в зоне турбулентности не рекомендуется так делать, только лишь в виду комфорта пассажиров. Но в зоне турбулентности вообще не рекомендуется использовать как закрылки так и спидбрейки. В одной из компаний был вопрос при приеме на работу. Если взяться руками за верх винглета, упереться ногами в низ винглета и раскачиваться, сломается он или нет? Странно, но были такие, кто задумывался над ответом. И даже случалось что отвечали "наверное ДА".
  2. Обычно да. Но бывает всякое. Мне приходилось получать разрешение на визуальный на эшелоне 200 и надо было быстро, ибо гроза подходила, а с прямой по ветру не сядешь, тогда скорость побольше. Или наоборот, просишь с прямой визуально, тогда скорость среднюю и шасси. В общем всякое бывает.
  3. Да можно и хоть 330. Но описаный мной способ используется зачастую тогда, когда нужно на посадку зайти быстро. То есть в пределах каких-либо остаться, а не просто упасть с эшелона до 10000 футов. Можно и больше скорость, но потом её гасить... Для этого выводить самолет в горизонт, а он летит.... Пример. В Минводах заход с мин. остатком. Везде грозы и градобои работают. Заход строго под 90 градусов к полосе в точку входа в глиссаду. Нахожусь 14000 выше профиля. Или сажусь с первого захода, или на запасной. Если бы я просто разогнал скорость то не успел бы однозначно. Проверено неоднократными "падениями" с эшелона в Норильске. Так что разные ситуации бывают. Или другой вариант. Заход с обратным курсом, погода резко ухудшается, скорость максимальная 320-330 узлов, на профиле. И тут погода ухудшается до такой, что заход возможен только с прямой, причем погода ухудшается дальше. Скорость уже максимальная, а тут схема короче на пару десятков миль, что делать? Гасить и выпускаться. Проверено в Красноярске. Или еще. Заход с обратным в одном из портов в Греции. По схеме выход на точку затем по линии удаления 10 миль, разворот и заход. На эшелоне 150 просишь переход на ПВП и визуальный заход. Разгонять скорость? Нет конечно. Когда закрылки выпущены и скорость не большая, не проблема погасить еще немного и выпустить в большее положение, имеется запас по времени. В такой ситуации однозначно Flaps 5, speed 230, шасси и спидбрэйки по необходимости... Тем более что ниже 10000 всё-равно держать не более 250 желательно. А на малой скорости спидбрэйки на 737 совсем не эффективны как известно... Вот я про такие ситуации
  4. Из них ни один не аварийный. Есть два аварийных: 1. Обычный. Speed brake up, maximum mach/speed. 2. Используется при разгерметизации с повреждением обшивки для уменьшения нагрузки на конструкцию. Speed brake up, Gear down. И скорость чем меньше тем лучше. А эти способы используются чтобы догнать профиль, или очень быстро зайти на посадку. Самое эффективное с эшелона: Gear down, speed brake up, speed 250-270, FL200 - speed 240, Flaps 5. Очень быстро внизу оказываешься
  5. "Винты вперед" это что значит ? На 737 таких способов снижения три. Gear down, speed brake up, flaps 5, speed 240. Gear down, speed brake up, flaps 10, speed 200. Gear down, flaps 15, speed 190. Но так на нем не полетишь.
  6. Это сказал человек с репутацией -800 с лишним.... А где был элементарный вопрос, стесняюсь спросить?
  7. Загадаю загадку.Слабо найти остаток топлива на самолете РА-65674 21.03.78 Интересует не записанный в бортжурнал, а фактический на ВПР Думаю не справитесь.
  8. Основные фары на крыле. И убираемые Retracted и обычные Fixed. Две рулежные Taxi lights и четыре посадочные landing lights, две из которых убираемые. На передней стойке есть рулежные фары которые используются только для руления по перрону. Перед взлетом включаются все фары, после взлета отключаются и убираются фары Retracted landing lights. На высоте 10000 футов выключаются Fixed landing и Taxi lights. Ну и в обратном порядке на снижении.
  9. Хреново. Фары никакие. На 737 точно. На 757/767 тоже жалуются пилоты. На Советской технике и то лучше были
  10. На Эйрбасе реально хороший свет. Сам лично видел из кабины ночью. Прям порадовался за эйрбасников. На Боинге свет видимо только для удовлетворения требований.
  11. На пальцах. Директора показывают необходимые крен и тангаж для выхода на заданную траекторию и сохранение её, в данном случае на "курсоглиссадную", раз вопрос про повторители. А повторители показывают истинное положение этой самой "курсоглиссадной" относительно места самолета. Понятно получилось? Если нет могу попробовать по другому объяснить.
  12. Частенько бывает. То по одной, то сразу две, потом начинают работать.
×