Traffic Warden

Members
  • Content count

    1820
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1

Traffic Warden last won the day on December 10 2009

Traffic Warden had the most liked content!

Community Reputation

699 Отличная

About Traffic Warden

  • Rank
    Гуру
  • Birthday 05/19/85

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    208
  • Конфигурация компьютера
    сдох.

Profile Information

  • Gender
    Male

Recent Profile Visitors

1903 profile views
  1. люди добрые, что значит этот ужас???:

    FTTJ A0220/17 STRIP UNDERCARRIAGE LANDING RETRACTED OF THE RWY
    05/23 U/S. 28 FEB 12:29 2017 UNTIL 28 MAY 23:59 2017 ESTIMATED.
    
    

     

  2. Да хоть для Santa Sleigh, для такого коротокого прыжка никто особо не заморачивается: PAE.GRIZZ5 и уже там Или PAE.PAINE4 если не RNAV.
  3. Так это и хорошо, что не знаете! Не дай бог, что Вы...Это был риторический вопрос, не принимайте на свой счёт :) С ними и так всё понятно.
  4. Странно то, что экипаж-таки не выбрал хаба-хаба когда на другой стороне монеты висел внеплановый визит к коронеру в пластиковом мешке. Неужели хаба-хаба в Боливии настолько жестока? Чёт мне не верится, там походу всё можно решить связями (а у кэптэна по совместительству совладельца компании такие связи имелись) и баблом...или можно было... Потому, что если посмотреть с другого угла - опыт отхватывать люлей у компании уже был, и я уверен, что не раз. Но сходило с рук, потому, что имелись связи. Видимо лимит заканчивался, и висели на "самом последнем" предупреждении, ибо до бесконечности кто-то их вытягивать за уши уже не мог! Но желание запостить фотки в инста с футбольным клубом, сохранить контракт и наварить кэш всё равно давлели над любой логикой! Поэтому может и боялись слова эмердженси до самого последнего момента. У меня такое ощущение, что боялся кэп и за себя/свою компанию, и за кого-то кто сидит гораздо повыше, и у кого тоже слетит голова (как-бы не близкий родственничек ещё) с плеч, если начнут копать в правильном направлении...А когда в OFP такой звездец, то копать начнут, только пыль столбом стоять будет! Стянул из pprune, но это ещё раз подверждает моё мнение о этой и некоторых других боливийских конторах.О том, как перегоняли этот борт из Норвича. Cost Cutting Company. The RJs that they operated where stored at Norwich for a considerable time. I was contacted re Ferrying the aircraft to Venezuela. They would not allow the aircraft to have a shake down flight before the ferry, as they deemed it not necessary. After many weeks they shipped in their own crew to take the aircraft. They could not operate the GNS nav computer, they dispatched with a fuel stop in Glasgow. After refuelling in Glasgow and putting in copious amounts of oil in to one of the engines they dispatched for Iceland, surprise surprise loss of oil in the engine required a shutdown and return to the UK. Following flight had dangerous goods on board, MOR I believe was submitted by the maintainance company, plus fines from Canada and the USA for transiting their airspace with dangerous goods on board. The company representatives who came over to the U.K. Where very pushy and would not listen to any one. A very tragic preventable accident.
  5. Да, про Боливийских пилотов можно писать много. Была у нас одна парочка, хотели гнать RJ85 из Боливии в ЮК на обслуживание. Через Бразилию, Cabo Verde и далее в ЮК. SBFZ-GVSV это уже было как-то стрёмно, потому что тоже топлива было только-только. Но самое прикольное у них на борту был только спутниковый телефон, а HF не было. Но пацаны рвались к успеху не смотря на то, что мы их предупреждали, что без exemption вы через океан в том районе хрена вылетите, просто со спутниковым телефоном не выгорит. Нее, они-ж "всё поняли", но попёрлись на авось! SLлалала-SBBR-SBFZ они конечно сделали. Но вот незадача, SBFZ их послали лесом до дому как только они запросили разрешение в GVSV )) Мы как-бы намекали, но Боливийцы народ упёртый :) Пришлось возвращать бедолаг домой. Потом они планировали лететь через Канаду / Гренландию, но походу так и не собрались... Потом ещё одни были, делали airtest (ещё одного RJ85) уже в Англии. А тут эти тесты отдельно подверждаются и далее контролируются военными. Самолёт находится под контролем военных диспетчеров во время теста, ну и соответственно экипаж должен чётко придерживаться прописанных правил. Нее, куда там, эти красавцы даже не нашли время созвониться с вояками перед вылетом, чтобы подтвердить что место для них свободно и т.д. Я уже не говорю о том, что экипаж был абсолютно не знаком с правилами нахождения в выделенной для теста зоне. Получили по щам конкретно ))) Короче, о Боливийских пилотах у меня лично сложилось интересное впечатление. Храбрые люди...
  6. Да, но потом-то объяснить придётся. А если придётся объяснить, то и CFP выплывет...поэтому решили не нарываться, а пару раз крутануть для приличия, при том явно понимая, что пипец уже стучится им в дверь. Но потом прикинув, что дале накручивать получится только по спирали и вниз решили замутить трюк под занавес: the aircraft had declared emergency with Medellin's Control Tower at 22:00L reporting electrical problems. До последнего не хотели раскалываться....надеялись, что 2 техника на борту после посадки быстренько чёнибудь выдернут из электрики, и копать никто не станет? Это я к тому, что если-бы они сразу про fuel emergency кричали и у них был-бы шанс дотянуть. ЗЫ: Равитие событий с авхеральд...вот откуда холд нарисовался, пропускали внеплановый Эйрбас вперёд. A VivaColombia Airbus A320-200 registration HK-5051 performing flight FC-8170 from Bogota to San Andres Island (Colombia) was enroute at FL360 about 150nm northwest of Medellin at 02:11Z when the crew initiated a diversion to Medellin, turned around and descended to FL160 on the way to Medellin. The aircraft reached the Final Approach Fix for the approach to runway 01 at 02:45Z and touched down safely at 02:51Z. CP-2933 was enroute at FL300 and started the descent towards Medellin about 80nm south of Medellin at 02:34Z. The aircraft descended to FL210 and entered a holding pattern south of La Ceja at 02:48Z, joined the approach at 02:54Z descending through FL190 and disappeared from radar at 02:56Z descending through FL155.
  7. В топике про Чудо на Гудзоне упоминали фильм "Виски Ромео Зулу", ох уж эта Латинская Америка. Чартер-же был, так? Жыр контракт. Такой потерять никак низя. Даже если придётся на деле проверять теорию создают-ли достаточно тяги пары керосина. Как выяснилось, не создают.
  8. Как-то не могли они на RJ85 без дозаправки сделать этот сектор с их загрузкой. Давайте сами считать: SLVR - SKRG Destination alternate: SKPE Crew 09 Pax 72 Payload: 6984 kg Aircraft : BAE146 RJ85 WIND : 1 KTS HEAD (AV WIND: 055/009) MTOM : 43998 Kg TRIP FUEL : 9144 Kg MINREQ FUEL : 11743 Kg Airborne time: 4:30 FL : 280 ATC Route : PAKES DCT TRI UN420 RCO UL542 SJE UB689 VVC UA323 MQU A323 RENOS Даже если Cruise profile - Long Range Cruise, даже если предположить что у пассажиров был только багаж в 13кг у каждого (это нереально, я знаю сколько с собой обычно тащат футбольные комманды), то по топливу выходит: Топливо: залито под крыжечку 10226 кг Burn: 9144 кг Минимально необходимо для выполнения полёта: 11743 кг! (это 9144 + contingency 5% (457 kg), топливо до запасного(992 kg), final reserve(950kg)) Даже если взять Reduced Contingency 3% (ERA Airport скажем SKBO), то будет contingency 3% (270 kg). Всё равно не реально. Их CFP должен был чёрным по белому кричать что это слишком смелый рывок! С тем, что у них было залито, если предположить что они тупо решили забить на рассчёты в CFP - Остаток топлива на посадке должен быть 882 кг (обычная норма примерно в два раза больше) Футбольные комманды не путушествуют с ручной кладью 13кг....всё что было загружено в cargo сожрало последние капли топлива. Самолётка могла дотянуть дайрект только при условии: Destination Alternate: SKMD (11nm) Long Range Cruise (N0369F280) Паксов: Ноль, груза ноль! Загрузка топливом: максимально 10226 кг Trip Burn: 8198 кг Минимум необходимо топлива: 10205 кг Остаток топлива: 1828 кг Вот такая вот математика....fuel starvation, не понимаю, как и кто выпустил самолёт.
  9. Вчера купил Extreme Landings PRO для IOS. Всегда думал, что это типо "посади B744 на авианосец", вобщем полнейший трэш по завышенной цене. А оказывается всё намного интереснее! Кому интересно, смотрим тут полное описание плюшек: http://www.rortos.it/extreme-landings/ Некоторые особо интересные вынесу сюда: Worldwide navigation with 548 airports and 1107 usable runways, real or customizable weather conditions Cartography with over 8000 waypoints (VOR, NDB, TACAN, DME, GPS, FIX) Flight Planning SRTM30 Plus real terrestrial elevation MODIS VCF real coast line OpenWeatherMap real-time weather conditions Meteo Radar to manage Microburst, Ice and windInstrument Landing System, ILS + GPWSКупить можно только из-за режима Flight Simulator, где отказы техники можно выключить вообще, и перед вами по настоящему открытый мир (а не отдельные кусочки карты за границы которых не уйти, как в других игрушках)! Ну в каком ещё мобильном симе мы можем летать в реальном времени, с реальной погодой (!), и впринципе по всему миру? Хочется вам махнуть на бизнес-джете скажем из Марселя в Турин - пожалуйста, из Питера в Москву - конечно. Да хоть во Владивосток! Всё конечно упрощённо, и не стоит ожидать навигации по трассам и CAT I ILS c полностью проработанными системами, но то, что уже предлагают разработчики вызывает удивление и уважение. Одназначно стоящий продукт, и уделывает Infinite и иже с ним на голову в качестве именно навигации, концепции открытого мира и управлении ИМХО. Честно отлетал вчера без ускорения времени ( о даа, и это тоже есть :) ) EGSH-EGSS / EETN-ULLI / LFML-LIMF с уходом на второй круг...два раза (криво-рукожопство) / EETN-EVRA / HEGN-HECA и остался доволен до низзя :)
  10. EI-XLF / KVCV-KSBD-EGCC Красавчик! Как-же он рад свежему морозному воздуху, после того как глотал 4 месяца пыль на плато VCV. А вот куда малыш потопает после того, как его подкрасят в Манчестере? Ой ну не знааю ) Есть догадки? ТЫЦ: http://postimg.org/image/iwylmxbd7/
  11. Паника потому и паника, что народ не разбираясь в теме собирается вынимать батарейки из телефонов, айпадов и т.д. Говорится только о литий-ионных батареях большего размера, а не о мелочи которая по карманам распихана.
  12. ETOPS сам по себе не распространяется, как бы...с одной стороны,если не ломать голову. А с другой - распространяется, потому, что это уже как-бы EDTO или ETOPS по версии FAA. И тогда распространяется, если дальше чем 180 минут (OEI, standard conditions in still air) от Adequate airport. 14 CFR 121.161 Вобще конечно не мешало-бы разобраться в этой каше, ибо чёрт ногу сломит. ETOPS по правилам EASA немного отличается от правил FAA. В том плане, что по правилам EASA, всё это дело разделяется на ETOPS - Extended Twin OPerationS и LROPS - Long Range OPerationS. FAA пользуются термином ETOPS, но как ExTended OPerationS, и включает в себя как 2 турбины, так и 3-4. Всё просто и понятно, в отличие от EASA и ИКАО. ICAO замутили свою тему под названием EDTO - Extended Diversion Time Operations. Тут у меня лично вобще тёмно...знаю, что EDTO это попытка собрать всё лучшее от ETOPS, улучшить, и добавить немного дополнительных правил, которые опять-же должны облегчить жизнь операторам. Но вот как именно, сижу разбираюсь. Кто знает, буду рад услышать, в чём-же там кроется ништяк.
  13. Что-то подумалось, что Исландцам будет проще снизить пораньше (в районе после 6310N) и держать на 300 до выхода из их зоны, потому что как раз недалеко от 6230N Гандеру на всём готовеньком и передадут. И по идее уже ниже 310го они должны были-бы поднырнуть к этому времени до пересечения активного трэка, нет? Ну тут такая ситуация...фиг его знает как будет на самом деле. Если juice'а только-только хватает, то я-б перепздел и снизил в расчётах пораньше, а там как на месте решат...может и прошпарят насквозь не снижаясь вобще. Хотя, для онлайн полётов, ме кажется тут можно вообще со снижением не париться, если это не cross the pond event какой-нибудь
  14. А читали-ли вы NAT Doc 007...как раз вот V.2016-1 вышла не так давно. 2.1.3 It should be appreciated, however, that use of OTS tracks is not mandatory. Currently about half of NAT flights utilise the OTS. Aircraft may fly on random routes which remain clear of the OTS or may fly on any route that joins or leaves an outer track of the OTS. There is also nothing to prevent an operator from planning a route which crosses the OTS. However, in this case, operators must be aware that whilst ATC will make every effort to clear random traffic across the OTS at published levels, re-routes or significant changes in flight level from those planned are very likely to be necessary during most of the OTS traffic periods. А по сему, это даже может выглядеть вот так: 1) Строися почти верно в теории, но насколько выгоден авиакомпании такой маршрут это уже другой вопрос. Если всё будет забито, то 300 эшелон вы будете выдерживать без возможности забраться выше до того момента как пройдёте все 3 активных трэка над вами. В реальности я думаю вам не подписали-бы и 300, оставив висеть в районе 280. То есть по вылету из UUEE у вас будет к примеру 360 эшелон, на Oceanic Entry падаем на 280, потом снова набираете. Ну это не очень красочное действие, согласитесь? 2) Набор высоты можно начинать по запросу как только пройдёте следующий сразу за активными трэками Reporting point. Так как активные трэки останутся позади, то получить разрешение не будет проблемой. Flights planned to initially operate below NAT HLA airspace/RVSM flight levels at FL280 on routes that pass under the OTS should not plan to climb until 1 degree clear of the OTS. Так что в вашей ситуации, как я думаю, правильное решение это планировать трэк C с нормальными эшелонами в районе 350 360 370, и либо продолжать его до конца, либо уйти с трэка (так как это в данном примере Outer track) в районе Гренландии, но тогда это уже будет Random route а не трэк C. Я только не понимаю, откуда вы взяли, что OTS проходят без step climb? Если очень хочется то по запросу, выдерживая подписанную скорость M., получили разрешение и вперёд... Надеюсь помог. Если что, коллеги поправят