Jump to content

vladk

VIPvip
  • Content Count

    3090
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    13

vladk last won the day on December 18 2019

vladk had the most liked content!

Community Reputation

2580 Отличная

2 Followers

About vladk

  • Rank
    Новичок

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    88

Profile Information

  • Gender
    Not Telling
  • Location
    Где-то на белом свете...

Recent Profile Visitors

8526 profile views
  1. Поедете отдыхать за границу, на въезде в заграницу Вас цап-царап, и в Пиндостан! Примеры есть. Там будете объяснять про публичные офферты, или как там у Вас. United и American не пользуются. Всякие аэротакси вполне могут. Просто это «реальный» сайт, напрямую подключённый к системе управления воздушным движением FAA... Сейчас проверил что у меня там в «профиле»: ничего. Адрес, телефон. Это всё тоже в план заносится. Да, действительно, а чего Вы так волнуетесь-то? Оферты же нет! Не посылайте план в FAA и всё будет хорошо.
  2. Not filed - это как раз и значит «не подан». Да, именно фигня. Запросто так вот можно сесть, подать и... сесть... Я планы, обычно, с www.1800wxbrief.com подаю. Там тоже при регистрации никто «пилотское» не спрашивал. Будьте честными, не злоупотребляйте.
  3. Вопрос № 1: Эта скорость Вам гарантирована всегда, или это из разряда «верхний предел»? Перечитайте договор, уточните... Вопрос № 2: Это скорость между Вашим компьютером/роутером и чем? Любой точкой планеты, или только до ближайшего роутера «Билайна»? Перечитайте договор, уточните... Вопрос № 3: Вы скорость каким-нибудь тестом проверяли, или верите «Билайну» на слово?
  4. Есть takeoff ground roll - это дистанция разбега по земле до отрыва, и takeoff distance - это до набора 50 футов.
  5. Я считаю - стОит. Владея английским, Вы сможете читать на английском авиационную литературу, где всякие заумные авиационные понятия объясняются простым, человеческим английским языком. Описания и технические руководства импортных самолётов и оборудования - в основном на английском. Род Мачадо в своей школе тоже говорит не только авиационными терминами. У него много и простого разговорного языка. В Госуправлении тоже... А ну как встреча какая деловая? Или, предположим, визит международной делегации?.. В кулуарах многие вопросы лучше решать без лишних глаз переводчика... Нет, я решительно рекомендую в той или иной мере овладеть Английским...
  6. Учить Английский - "сим" не нужен вообще (по-моему). Навигация, процедуры, схемы, заходы - вполне хватает "голого" "сима" и "дефoлтной" Cessna 172. (Я в "реале" Instriment rating тоже получал на "дефoлтной" C172 и без всяких "визуалок" от ORBX).
  7. Вероятно, Вы имели в виду Low Altitude VOR и High Altitude VOR. Low Altitude VOR предназначены для навигации на высотах от 0 до 18000 футов над уровнем моря. Дальность действия таких VOR составляет 40 NM (иногда больше, но гарантировано 40 NM). По Low Altitude VOR строятся трассы для полётов ниже 18000 футов (V-routes в США). High Altitude VOR предназначены для навигации на высотах от 0 и до 60000 футов над уровнем моря. Гарантированная дальность действия таких VOR меняется с высотой. По High Altitude VOR строятся трассы для больших реактивных самолётов (J-routes в США). Если есть сложности, может оказаться полезным простое упражнение, которое называется "полёт к VOR". 1. Выберите VOR, какой больше нравится, желательно в равнинной местности. Для простоты полностью отключите ветер на всех возможных высотах. Расположите самолёт ("Cessna" вполне подойдёт) примерно как на рисунке: Расстояние 20 NM, высота 6000 над VOR и скорость 100 узлов будут в самый раз. Настройтесь на VOR на NAV1. 2. Теперь на CDI 1 крутите колёсико OBS в любую сторону до тех пор, пока: - Вертикальная планка не встанет примерно посередине шкалы (в пределах одной "точки") - Указатель "To/From" будет при этом показывать "To". Выполнение обоих условий одновременно архиважно! Теперь CDI нам говорит что нам надо лететь к VOR с курсом примерно 44 град. (цифра над "планкой" вверху прибора) а находимся мы, соответственно, на радиале 224 (цифра под "планкой" внизу прибора). 3. Плавно но энергично поворачиваем самолёт влево и ложимся на курс 44! При этом "планка" может немного сместиться влево или вправо, но это не беда, мы это поправим. 4. Теперь летим с общим направлением 44 градуса, удерживая "планку" в центре прибора. При отклонении планки влево - поворачиваем на несколько градусов влево и ждём, пока планка не вернётся в центр. Как вернулась, поворачиваем обратно на 44, как было. При отклонении планки вправо - поворачиваем на несколько градусов вправо и ждём... Вернулась - чуть доворачиваем обратно влево на прежний курс. Здесь очень важно выработать привычку мелких и плавных корректировок. Не "гоняться" за "планкой" резкими изменениями курса на 30 градусов (так Вы очень быстро улетите очень далеко, даже на Cessna), а именно: "слегка довернул - подождал - довернул обратно". Надо учитывать, что CDI показывает Вам угловое отклонение от выбранного курса. Это значит, что при приближении к VOR "чувствительность" стрелки будет расти (на расстоянии 10 миль, одному градусу соответствует гораздо большее линейное отклонение, чем на 0.5 мили от VOR). Поэтому при приближении к VOR корректировки курса должны становится все более плавными и всё более мелкими. +/- 1-2 градуса, не больше!. 5. Наконец, при подлёте к VOR "планка" совсем уйдёт в сторону. (Чем точнее Вы находитесь на "радиале", тем позже это произойдёт.) Здесь не надо паниковать и, тем более, гоняться за планкой, просто следовать своим курсом. "Шарахание" стрелки скоро пройдёт! 6. Наконец, указатель "To/From" сменится с "To" на "From"! Это значит, что мы прошли VOR! Обратите внимание на DME. Он показывает 1 NM! Почему? DME показывает нам линейную дистанцию от VOR до самолёта, а не горизонтальную. Мы летим на высоте 6000 футов точно над VOR. 6000 футов это примерно 1 миля. Если VOR/DME далеко - линейная и горизонтальная дистанции будут близки и DME показывает правильно. Но вблизи VOR присутствует ошибка. 7. Первые пару-тройку миль после пролёта VOR на стрелку не стоит обращать большого внимания. Близко от VOR стрелка весьма чувствительна. Если Вы точно выдерживаете курс, то очень скоро стрелка возвратится обратно в центр. Вы можете продолжать движение по выбранному радиалу (теперь это радиал 44) от VOR, используя ту-же методику: "слегка довернул - подождал - довернул обратно". После успешного освоения данного упражнения можно ввести ветер. Принцип не изменится, но надо будет компенсировать снос: курс на DG будет немного отличаться от курса на CDI влево или вправо...
  8. Так, как у Вас нарисовано зелёным, никогда не делают. "Fix" всегда в конце "Inbound leg", a не в начале "outbound". Как у Вас нарисовано, в Fix и outbound leg будет просто не "попасть"!
  9. В данном случае входить вот так. Почему сделано "неудобно"? Не знаю. Возможно, ради обеспечения безопасных "зазоров" с другими заходящими на посадку самолётами. Но я иногда и "удобно" встречал.
  10. Вы правильно подметили проблему, хотя средства радионавигации и придуманы для того, что-бы успешно ориентироваться на местности в тёмное время суток или в СМУ. Надо только научится ими ловко пользоваться! Если темно, облака, невидимые, встречные, упругие и жестокие воздушные потоки выбривают щёки, мнут, швыряют самоётку - что хотят, то творят... И нету дежурного по Апрелю-ВАТСИМУ-ВАТРУСУ, кто-бы мог осуществить "векторение"... На этот случай существуют "схемы", которые надо "крутить"! Вот, например: На "схеме" показано, как используя VOR и DME прилететь с маршрута следования на ILS полосы 7 и далее, возможно и с использованием опять DME, на посадку благополучно! Например: От VOR Gaviota (GVO) по радиалу 163. После пересечения радиала 245 RZS можно начинать крутить руль влево, на курс, этак, 90-100, для выхода на ILS с курсом 75. Высоты тоже надо выдерживать как на схеме... Втотрой путь: от путевой точки пересечения GOLET... Уменее виртуозно "крутить схемы" - один из основных признаков опытного симмера! Настоящий симмер "крутит" любые "схемы" гораздо лучше чем "real pilot". Симмер, "вкури" "схему", а затем успешно её "прокрути"!
  11. Какое-то нашествие не то студентов, не то доцентов... не дружащих с Гуглом почему-то... http://85.142.11.203/Files_Posobiya/Решение%20задач%20по%20основам%20аэронавигации.pdf
×
×
  • Create New...