Gladkov

Действительно...

В связи с раскрывшимися новыми обстоятельствами продолжу своё предыдущее сообщение: ...да ещё не удалось научиться правильно интерпретировать довольно простой текст, написанный на русском языке и не допускающий двоякого толкования, чтобы разобраться в его смысловой нагрузке.

Боги... Да он же вообще никакой. Не то чтобы системы не проработаны, а он вообще ничего не держит и не соблюдает — ни скорости, ни профиль, ни маршрут. Разве что если весь полёт вручную...

Один обозначен как пегасовский (видимо, данные о передаче ещё не дошли или по формальным признакам ещё не считается переданным), другой — как AZUR, причём тип 767.

А в флайтрадаре24 почему-то указано 5, один из которых уже больше недели не летает. Но семь (пусть шесть с учётом одного в Африке) — это всяко лучше, чем два. Значит, есть рост.

Ну, теперь их четыре, из которых ни одного в Африке. Правда, один всё время ошивается в Симферополе. Вернее, их пять, но один не летает, а только числится. Ещё раз поздравляю. А в симе зря летал исключительно на Арбузе. Во-первых, не было достаточно проработанных, а во-вторых, если бы летал в том числе и на Бобике, сейчас не пришлось бы тратить усилия на освоение средств управления. Даже CDU отличается.

Сколько горечи, обиды и несбывшихся надежд в Ваших словах! А тут ещё не повезло проживать в такой стране...

Да он троллит. Ну не может человек, способный из слов составлять относительно понятные предложения, писать всё это всерьёз и таким образом публично объявлять себя дебилом.

А что, подержанный дешевле? За износ?

Это, пожалуй, наиболее смешной фрагмент из Вашего безумного высера.

Вызывали? Я Арбузам не обучен.

Поправляю. На эшелоне, ещё до точки начала снижения (T/D) установи сразу самую малую высоту профиля, на которой намечается вход в глиссаду — например, летишь на эшелоне 35000, устанавливаешь 2000 и ждёшь начала снижения. Далее самолёт всё сделает сам, и не надо ничего нажимать. В реальных полётах, а также в сетевых полётах под управлением диспетчера надо перед T/D запросить снижение и установить ту высоту, которую укажет диспетчер. После занятия промежуточной высоты диспетчер через некоторое время даст следующую промежуточную высоту — тогда её надо накрутить ручкой и нажать на эту ручку для инициации снижения. Обычно при полётах под управлением профиль снижения не совпадает с рассчитанным бортовым калькулятором, потому что диспетчеры таким образом разгребают небесный бардак. Удобный способ — это, летя на промежуточной высоте, ещё до следующей команды диспетчера накрутить следующую, пока ещё предполагаемую высоту, чтобы по команде сразу нажать ручку, а уже в процессе снижения скорректировать, если предполагаемая высота не совпадёт с той, которую указал диспетчер.

Попробуй следующее. Примерно за 10-15 морских миль до T/D посмотри на навигационный дисплей — на нём должна появиться напоминающая надпись, предлагающая накрутить более малую высоту. Не знаю, как на 777, а на 747-400 такая надпись появляется. Даже если надпись не появилась, накрути малую высоту. Самолёт начнёт снижение сам — ничего щёлкать не надо. Для эксперимента набери высоту, которая требуется перед входом в глиссаду. Для этого даже нет нужды смотреть в схемы — в CDU (часто называемый FMC) в разделе LEGS можно посмотреть, какая высота указана при пролёте последней точки перед точкой, обозначающей полосу (RW) — обычно это 2000-3000 футов, если аэропорт не расположен слишком высоко над уровнем моря. После этого самолёт сам начнёт снижение и будет задерживаться на всех участках, на которых схемой предусмотрено удержание той или иной высоты, после чего опять сам будет начинать снижаться в нужных точках. Если в CDU в разделе VNAV→FORECAST не указаны ветры по эшелонам, и при этом во время снижения будет преобладать попутный ветер, придётся пользоваться спойлерами во избежание повышения скорости. Обычно в таких случаях на CDU появляется надпись DRAG REQUIRED (ТРЕБУЕТСЯ [дополнительное] СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОЗДУХА). При этом на 747-400 на навигационном дисплее появляется надпись о том, что в CDU есть сообщение (про 777 не знаю, но думаю, что тоже).

Прежде всего надо отметить, что выбор международного аэропорта Атланта для первоначального изучения схем — это надо быть гигантом. Теперь, товарищ гигант, идём далее... У Вас схемы аж 2009 года. Если Вы загрузите современную навигационную базу данных (так называемый AIRAC; сейчас действующий цикл 1709), то у Вас будет полная нестыковка, включая названия точек. Чтобы загрузить свежую базу данных, надо её купить (или приобрести иным способом — например, в дар) у компании Navigraph. Циклы AIRAC меняются каждые 28 дней, поэтому сейчас цикл уже 09 (первые две цифры обозначают год), хотя если выглянуть в окно, то можно убедиться, что ещё вовсю бушует август. Почему нельзя сделать смену циклов строго в начале каждого месяца — никто не знает. Но при вопросах «почему» и «для чего» вспоминается реальный диалог: — Почему на трубе предусмотрен на тон пониженный строй, и при расписывании партитур партию трубы приходится транспонировать в другую тональность? — Чтобы всякое говно не лезло в трубачи. Современные схемы крупнейших аэропортов мира, включая аэропорт Атланты, можно взять в файлах нашего сайта здесь. Заодно: Схемы крупнейших аэропортов Европы; Схемы крупнейших аэропортов стран СНГ. После скачивания встать на карачки и облизать туфли миледи, скрывающейся под ником Ляпучка, за регулярное предоставление нашему сайту свежих схем в силу наличия доступа к таковым у означенной миледи. Когда проделаете эти операции, перейдите в соответствующий раздел и начните задавать вопросы там. Там и продолжим, ибо здесь место, в котором получили возможность задавать свои нубские вопросы незарегистрированные пользователи.

SID — Standard Instrument Departure; STAR — STandard ARrival.