ilya1502

Super Moderators
  • Content count

    9148
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    4

ilya1502 last won the day on September 9 2013

ilya1502 had the most liked content!

Community Reputation

1933 Отличная

About ilya1502

  • Rank
    ___

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    46

Profile Information

  • Gender
    Male

Recent Profile Visitors

5857 profile views
  1. Это слишком сложно. Тут у нас, на форуме, есть один, который предлагает решить проблему проще: их надо просто сделать невыездными и всего делов. Вот он, наш метод. Точнее, их, тех, кому вы отвечали, метод.
  2. Выглядит, конечно, потрясающе. Интересно, насколько правильно оно работает.
  3. Если я нигде не напортачил, то для того, чтобы эти параметры сошлись, нужно лететь со скорость 24535 км/ч
  4. А, сорри. Про угловую скорость разворота он, видимо, не знает. Интересно, в какой области он иксперд.
  5. На скорости 400 км/ч около 30 градусов.
  6. Иван совершенно прав. То, что вы написали выше, верно, но моменты не уравновешиваются, а наоборот, т. к. винты ведь вращаются в разные стороны. Таким образом, увеличивая момент одного, вы уменьшаете момент другого, но так как они действуют в разных направлениях, то вы увеличиваете воздействие на вертолёт суммы моментов.
  7. В общем, да. Изменяется общий шаг, но только одного из НВ: разница в реактивных моментах приводит к развороту. Вот есть неплохие анимашки: Работа управления общим шагом Работа управления общим шагом (детальнее) Конструкция редуктора (упрощённо) Конструкция редуктора (другой ракурс) Управление рысканием Управление рысканием (другой ракурс)
  8. Потому что автопилот на Ми-8 включается в проводку управления по дифференциальной необратимой схеме, то есть его отклоняющие воздействия не передаются на педали и РЦШ, а добавляются/вычитаются из отклонений педалей и РЦШ. Другими словами, конечные углы наклона тарелки автомата перекоса НВ и отклонения рычагов управления шагом РВ получаются из суммы отклонения РЦШ/педалей и рулевых агрегатов автопилота. Кроме того, мне кажется неверным говорить, что Ми-8 летает с FBW. Его автопилот - это не FBW в классическом понимании. Его, скорее, можно сравнить с АБСУ.
  9. В смысле, что хорошо, что это отмечено А вот это совсем интересно! То есть получается, что жмём PTT и держим, появился сначала Emitting, потом Emitting пропал, остался Stuck, но отпускание PTT не приводит к снятию отказа, и надо ресетить оба FWC?
  10. О, спасибо! И про ECAM - существенное замечание.
  11. А, понятно. Но 10 секунд - не мало ли? 5 секунд в ушах звенит buzzer, и пока ты сообразил, где и чего, осталось 5 секунд, чтобы подёргать кнопки. Не получается ли, что в любом случае почти всегда на ECAM будут оба отказа? Просто неясна причина дифференциации, почему Эрбас не объединил это всё в один отказ?
  12. Не об этом речь. Откуда самолёт знает, какой из двух отказов вывести на ECAM? Или имеется в виду, что всегда сначала будет PTT STUCK?
  13. Поясните, пожалуйста, разницу между отказами PTT STUCK и VHFx (HFx) EMITTING на А320. Описание начинается совершенно одинаковыми словами (в цитатах ниже), но что заставляет обрабатывать их и описывать, как разные? Я увидел разницу лишь в том, что в первом случае указывается длительность, а во втором - нет. Но вот прошло, скажем, 40 секунд, а по VHF1 идёт передача. Как система определяет, это PTT STUCK, VHF EMITTING или вообще нормальная намеренная передача? На всякий случай, пруф.