Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation on 02/08/16 in all areas

  1. 27 points
    Привет всем! Я тоже представлюсь: Александр Шрам, Питер. Мои юные авиаторы, старший- Кирилл, малой- Мишка. И с "рабочего" места: 1. КВС- я 2. Второй пилот Кирилл Саныч 3. Генератор отказов - малой! Люблю свою семью, жизнь, малую авиацию и все, что с ней связано!
  2. 16 points
  3. 16 points
  4. 15 points
    Итого — бессрочное R/O с целью оградить сообщество от вконец йопнувшегося пациента, пребывающего в состоянии тяжёлого буйного помешательства. Уверен, что на альтернативном форуме Вас встретят с распростёртыми объятиями, если найдёте правильные слова.
  5. 15 points
    Если будет переписан код с URFF на UKFF, моя часть работы будет удалена из сценария.
  6. 15 points
    Вчерашний Ан-12, который как я понял сел к нам на запасной. Термометр в машине показал -29,5. Это был мой самый холодный мини споттинг, желание продолжать съёмку ради привычных бортов сразу отпало. Да этот борт я планировал снять несколько по-другому, но тепло в машине было приоритетнее нового ракурса.
  7. 14 points
    Настало время выложить фото Руслана, которым уже все избалованы. B) Да и вообще, это один из самых боянистых самолётов в мире, т.к. летает везде, и охотятся за ним все из-за размеров. 1. Залез на гараж, чуть не порвал пуховик, зато фото с полосой. 2. 3. Чтобы не дублировать фото двух коллег, занял другую точку. Хотелось снять со снежными вихрями, но не судьба. оторвался он ну слишком рано. 4. Как написал в комментариях Андрей Захаренко, он слишком много набрал высоты после взлёта и в первом развороте начал снижение.
  8. 13 points
    Друзья, в связи с появлением сценария Симферополя для FSX и P3D, а также небольшой активизацией полетов в данный регион, создаю эту ветку, чтобы хоть немного облегчить жизнь тем кто планирует полеты в Крым. Не секрет, что это вызывает определенные трудности, т.к. аэропорт Симферополь не публикуется в известных изданиях аэронавигационной информации, а так же отсутствует в навигационных базах ваших лайнеров. Так же есть определенные трудности с загрузкой погоды Симферополя. Но все эти проблемы решаемы и требуют минимального количество времени и манипуляций. Так же в этой теме постараюсь публиковать информацию о планируемом контроле в РПИ Симферополя. Итак, сам сценарий , за что огромное спасибо Владу aka Beckar и Марку Aka Throttle (вариант сцены пока не окончательный, но уже выглядит достойно). Подробности разработки и обновления, а также вопросы можете задать в указанной теме. Далее, необходимо добавить сам порт, SID, STAR и проч в базу самолета. Доступны следующие архивы для моделей от производителей PMDG ссыль (спасибо SkyKostik, оригинал текста ), Aerosoft ссыль. Инструкция находится внутри архивов. Схемы Jeppesen, AIP кому как удобнее Теперь погода. Инструкция По процедурам. Согласно принятому документу, ниже ЭП ( FL110) используем давление QNH и высоты в метрах. Будьте внимательны. Всем приятных полетов и до встречи в эфире! P.S понимаю, что не многие будут заморачиваться с добавлением порта и схем в базу самолета, поэтому при невозможности выполнения схемы захода или вылета, оповещайте об этом орган УВД. Небольшое обновление для навдаты PMDG (спасибо Алексею Хохреву - MrJam) "Изменил несколько параметров в схемах и в нав дате.. теперь все лучше стало! Но все равно в симе курсы отличаются на единицу. Будь то STAR, где к примеру курс должен быть 187, самолет идет с курсом 188, будь то впп, к примеру 01я - все равно 008, вместо 007. за то поменял курсы на заход через VOR и вообще теперь впп отображается ровно! Так что только если менять чуть координаты впп в навдате можно будет добиться 100% точности. Итак. Кому надо. Архив забираем тут Открываем файл PMDG NavData .txt. Идем в: ВАШ СИМ\PMDG\NavData и в каждый файл из указанных в документе добавляем строки с URFF, сохраняем, закрываем. p.s. файлы dat открывать обычным блокнотом. Далее файл URFF.txt кидаем в ВАШ СИМ\PMDG\SidStars Все! Летим все в Симф!"
  9. 13 points
    Немножко наших баранов боянов. Вот этот голубенький редко попадается в объективы.
  10. 13 points
  11. 12 points
  12. 12 points
  13. 11 points
    Оффтоп. Сейчас модно в каждой ветке писать: "Продолжайте наблюдение"? Или если написать такую фразу, то сразу +50 к чувству юмора и собственного достоинства?
  14. 11 points
  15. 11 points
  16. 10 points
    Товарищей доброжелателей, которые не разделяют нашего сектантского увлечения серьезными полетами в симуляторе и которые нам поэтому совсем не товарищи, просим воздержаться от комментариев и попыток спасти нас от наших заблуждений. В прошлой теме ваше мнение услышано и беспокойство о нашем душевном здоровье зафиксировано, спасибо. Дальше мы как-нибудь сами. _______ Результаты импровизированного опроса в прошлой теме показали, что хоть и небольшой, но интерес к тому, чтобы научиться летать правильно, среди коллег-симмеров присутствует. И раз уж так, давайте попробуем с чего-нибудь начать. Но сначала еще раз в двух словах о том, что мы тут затеяли. Основная идея в том, что домашний симулятор можно использовать как вполне серьезный инструмент самообразования и познания реальности полетов. Да, не очутившись в небе один на один с железной птицей, невозможно до конца понять, что это такое быть пилотом. Да, симулятор дает очень и очень условное представление о настоящих полетах. И, да, научившись идеально летать в симуляторе, симмер все равно не сможет посадить самолет в реальности. Ни самый лучший симулятор, ни даже профессиональный коммерческий тренажер никогда не заменят реальных полетов — в этом не должно быть никаких иллюзий. Однако есть один крайне важный момент, который следует осознать. И где-то уже об этом говорилось. Управлять самолетом, быть пилотом — это не обладание какими-то особо тонкими мозжечковыми рефлексами, а, прежде всего, глубокое понимание летного дела. Научить сажать легкий самолет можно буквально за пару-тройку часов. Это далеко не так сложно, как может показаться. И, пожалуй, в реальности самолет сажать даже проще, чем симуляторе. Страшнее, но проще. По крайней мере, в штиль. А для первого самостоятельного полета часто хватает десяти часов, из которых 3-4 — это полеты в зоне и по маршруту. Так что заветный для всякого симмера навык — посадить самолет своими руками — это не такая уж трудная вещь. Но! Даже если вы умеете заходить на посадку, никто и никогда не доверит вам самолет, пока вы не подтвердите наличие большого объема других знаний и умений. Вы должны знать и понимать устройство самолета, чтобы правильно управляться со всеми рычагами и приборами. Вы должны понимать основные принципы аэродинамики, чтобы поведение самолета в воздухе было для вас предсказуемым. Вы должны знать правила полетов, чтобы не стать угрозой для других участников воздушного движения. А еще вы должны продемонстрировать крайне серьезное и ответственное отношение к полетам, чтобы инструктор, отвечающий за вас головой, взял на себя риск отправить вас в первый самостоятельный полет. Так вот. Научиться пилотировать настоящий самолет в симуляторе нельзя. А вот всему остальному, что и делает простого человека летчиком, очень даже можно и нужно. Весь стандартный курс PPL целиком и полностью можно пройти, летая в симуляторе, и получить таким образом вполне себе реалистичные представления о технологии и технике выполнения настоящих полетов. При ответственном подходе, все, что останется изучить после серьезной самостоятельной подготовки с использованием симулятора, — это поведение реального самолета в реальном воздухе. И если вы пройдете этот путь, то убедитесь, насколько это просто и банально — управлять настоящим самолетом. Вас ожидают далеко не такие остро-восхитительные ощущения, как, вероятно, вы себе представляете будучи симмером. Итак, то, что мы здесь предлагаем, — это попробовать пройти хотя бы начальную летную подготовку в домашнем симуляторе так, как если бы проходили полноценную и серьезную тренажерную подготовку в летной школе. Та же программа занятий, те же задания, что выполняются на тренажере и затем на реальном самолете, только мы все это делаем, не выходя из дома, сидя за столом и стараясь извлечь из этих занятий максимум полезных знаний и удовольствия. Если кто-то представил себе занудные занятия в душном классе летной школы с толстыми учебниками, лекциями и зачетами, отставить! Если кто-то сделал очень серьезный и ответственный вид, тоже отставить! Расслабьтесь и получайте удовольствие — здесь мы просто и с интересом изучаем, что это такое — летать на самолете в реальности. От винта! А теперь, собственно, к горизонтальному полету... Здесь мы исходим из того, что даже начинающий симмер уже более-менее способен управляться с виртуальной машиной, поэтому объяснение самых азов пилотирования не является нашей задачей. Также мы не будем здесь рассматривать устройство самолета, снова исходя из предположения, что симмер, заинтересовавшийся этим нашим начинанием уже обо всем об этом неплохо осведомлен. Поэтому наша задача немного другая: превратить увлеченного симмера в летчика... насколько это возможно, выполняя летную программу подготовки в симуляторе. Итак, горизонтальный полет. Банальная из банальностей. Но даже здесь средний симмер совершает ряд принципиальных ошибок, которые очень важно начать исправлять, пока они не записались в подкорку. А если они уже там, то выкорчевывать их оттуда стоит начать до того, как вы, быть может, соберетесь пойти учиться в настоящую летную школу. Ошибка 1 — выдерживание высоты по приборам В какой-то мере навык это полезный, но пригодится он вам не раньше, чем вы дойдете до изучения полетов по приборам. А пока этот счастливый момент не настал, нужно сначала выработать правильные навыки полетов визуальных. И нужны они вовсе не потому, что приборы могут отказать, а потому что умение летать по приборам НЕ ЗАМЕНЯЕТ СОБОЙ способности летать визуально. Это две совершенно отдельных задачи и два отдельных умения дополняющие, а не заменяющие друг друга. Летая в симуляторе, легко поддаться иллюзии безопасности визуального полета, особенно, если летать с выключенным или минимальным трафиком. Российские реалии тоже этому способствуют — увидеть в небе маленький самолет это большая редкость. Все это расхолаживает и формирует неправильный навык... вернее, не дает сформировать навыка правильного. И это будет первое, за что вы получите по шее от своего инструктора, когда пойдете учиться летать по-настоящему. Глаза летчика при визуальных полетах должны быть направлены наружу! Визуальными полеты называются не только потому, что ориентирование в пространстве выполняется глазами, но и потому что зрение — это главное средство предотвращения столкновений в воздухе. И к этому вопросу мы будем возвращаться на каждом последующем этапе. А пока постарайтесь сами себя вразумить — выполняя визуальный полет, не забывайте оглядываться по сторонам! По возможности включите трафик в симуляторе, и такой, чтобы в нем были не только лайнеры вокруг больших аэропортов, но и всякая малая мухобоечная авиация. И отключите подписи трафика в небе — учитесь искать его глазами. Если нельзя летать уткнувшись носом в приборную панель, то как же выдерживать горизонт? У летчиков это называется «по капоту» — то есть по расположению кромки капота или приборной панели относительно линии горизонта. После долгих полетов «по приборам» переключиться на слежение за капотом может быть непросто, но это то, что обязательно нужно сделать. Здесь важна оговорка, которая делалась ранее, что главный вид в симуляторе (точка обзора из виртуального кокпита) надо настроить один раз и постараться больше не трогать, потому что только так у вас будет возможность ориентироваться на положение капота относительно горизонта. Почему это так важно? Во-первых, потому что глаза должны быть снаружи, а переключения зрительного фокуса с приборной панели на пространство вовне создают слепую паузу, когда вы не увидите даже пролетающий поблизости Боинг — глазам требуется время на перестройку фокуса (см. аккомодация). Во-вторых, потому что даже полностью исправные приборы дают, скажем так, относительное представление о горизонтальности вашего полета. Вариометр дает показания с такой задержкой, что гоняться за его стрелкой можно очень долго, тогда как пойманный капотом горизонт дает возможность стабилизировать высоту в два счета. Поэтому отучайте себя постоянно таращиться в приборы и привыкайте следить за капотом. Поначалу это довольно сложно, непривычно и неудобно, но если себя пересилить, то через некоторое время вы поймаете себя на том, что удерживаете горизонт гораздо легче и естественнее, чем раньше. Ошибка 2 — триммирование и стабилизация Здесь подножку симмеру ставит неправильная грубая работа триммера и наличие автопилота практически в каждой виртуальной модели. И здесь не нужно перекладывать ответственность на то, что в настоящем самолете есть физическое колесо триммера, которым пользоваться гораздо удобнее, или что «снятие нагрузки со штурвала» в настоящем самолете сильно отличается от снятия нагрузки на джойстике. Во-первых, во многих самолетах колеса нет, и все управление триммером делается кнопками. Во-вторых, тонкая настройка триммера делается именно кнопками, даже там, где есть колесо. В-третьих, триммирование на джойстике, когда он возвращается в свое центральное положение, в чем-то даже удобнее, чем если бы просто снималась нагрузка в отклоненном положении (подумайте сами, в чем именно). И хотя бытует такое мнение, что в реальности стабилизировать самолет триммером проще, чем в симуляторе, то разница эта не так велика. Лично я ее вообще не ощутил — и тут, и там нужно нащупывать кнопками правильное положение триммера. Если в реальности оно и проще, то совершенно не принципиально. Поэтому для симмера в действительности нет никаких оправданий тому, чтобы не научиться и не пользоваться триммером. Возможно для этого потребуются дополнительные настройки симулятора, чтобы сделать шаг триммера поменьше, но все это делается буквально за пару минут. Как правильно стабилизировать самолет с помощью триммера? Опять же глядя на капот, а не утыкаясь в приборы. Если при расслабленных руках на штурвале вы видите, что капот опускается вниз относительно «горизонтального» положения, поджимаем триммер «на себя». Если капот двигается вверх, даем триммер «от себя». В правильном положении триммера капот замирает на месте в том самом положении относительно линии горизонта, к которому ваш глаз должен быть уже приучен. Ошибка 3 — плавающая высота Характерная черта среднего симмера — плохой контроль высоты полета. Не имея четких представлений о правилах и, что еще важнее, о культуре воздушного движения, симмер летит в виртуальном небе, как Бог на душу положит. Радость полета как будто бы в этом и стоит — в возможности свободно перемещаться во всех трех измерениях. Однако, познакомившись с миром реальной авиации, вы обнаружите, что самолеты большую часть времени летают "по струнке", а куролесить себе позволяют исключительно в специально отведенных для этого зонах и только по особому поводу — отрабатывая пилотажные упражнения разного уровня сложности. Представьте себе широкое многополосное шоссе без разделительной полосы безопасности, по которому машины носятся со скоростью 150-250 километров в час. Любому водителю очевидно, насколько критически важно, чтобы все участники движения строго придерживались здесь своих полос, а не шастали по всей ширине дороги, наслаждаясь своей "свободой передвижения". А теперь представьте себе на этой дороге водителя-симмера, который имеет крайне смутные представления о полосности движения и поэтому позволяет себе любые вольности. Красивый пейзаж справа — едет в крайней правой полосе. Красоты слева — безо всяких сомнений выезжает на встречку. А иногда просто выписывает зигзаги по всему полотну шоссе, потому что ехать строго в своей полосе ему скучно, трудно и не понятно зачем вообще нужно. Представили? Хотели бы встретиться с ним на одной дороге? Вот примерно так и будет восприниматься в реальном небе пилот, не контролирующий высоту своего полета. Для симмера вероятно окажется большим сюрпризом, что в небе тоже есть встречная полоса. Знали вы об этом? И речь не о полетах по приборам, где диспетчер строго следит за эшелонами полетов, а о полетах визуальных, где соблюдение "полос" лежит целиком и полностью на ответственности и совести пилотов. Например, в Америке, если вы летите в западном направлении и ваша высота 3500 футов, вы летите по встречке, и когда случится воздушное ДТП, виноватым признают именно вас. Другая причина, по которой к соблюдению высоты следует относиться более осознанно, это наличие по близости контролируемого воздушного пространства, которое распределено не только на плоскости, но и по высотам. Например, на аэродроме, где я проходил подготовку, высота круга была 1000 футов и с этой же высоты начиналось контролируемое воздушное пространство класса С международного аэропорта Риги. Не уследил за высотой и поднялся на лишние 100 футов — жди ругани от диспетчера. А ниже опускаться тоже нельзя — внизу город, а правила полетов ограничивают минимальную высоту над населенным пунктов. Вот и лети себе по струнке, иначе сразу будешь записан в нарушители. А если вы собираетесь продолжать свою летную карьеру и планируете однажды учиться летать по приборам, то там контроль высоты будет еще строже. В этом смысле становление пилота в реальной авиации построено очень логично — от простого к сложному. Сначала мы учимся летать на простых тихоходных самолетах в простых визуальных условиях и по относительно простым правилам, и только когда на этом уровне для нас все становится понятным и очевидным, мы переходим к изучению более сложных полетов по приборам. Так что, считайте четкое соблюдение высоты при визуальных полетах вкладом в свою будущую летную карьеру — там вам этот навык обязательно пригодится. Есть и еще ряд других причин, по которым стоит придерживаться выбранной для данного полета высоты, но эти нюансы будут раскрываться уже в процессе летной практики. А пока поставьте себе эту задачу — выбирайте высоту полета заранее (на этапе планирования) и старайтесь ее придерживаться хотя бы в коридоре плюс-минус 100 футов. И особенно здорово будет, если вы найдете время ознакомиться с местными правилами, чтобы знать, какой высоты вы вообще-то должны придерживаться, выполняя полет в том или ином направлении. И, конечно же, для выполнения этой задачи надо точно понимать, что это за крутилка рядом с высотомером, как ей пользоваться и где добывать для нее правильные цифры. Ошибка 4 — плавающий скоростной режим Симмеру не приходится экономить топливо и беречь моторесурс двигателя, поэтому часто полет проходит в режиме «педаль в пол». В реальности же мы вынуждены беречь технику и собственное здоровье, поэтому внимательно читаем документацию относительно крейсерского режима, в котором соотношение скорости и расхода топлива будет оптимальным, а двигатель на загнется от перенапряжения. Конструктивно самолет рассчитан на полет с очень определенной конкретной скоростью. Лететь он может и быстрее, и медленнее, но есть определенная точка, в которой оптимально сходятся экономичный режим работы двигателя и эффективное пространственное положение планера, при котором его сопротивление набегающему воздуху минимально. Да, это не какая-то одна конкретная цифра, поскольку на нее влияет, например, высота полета и масса самолета. И никто, конечно же, не выдерживает оптимальную скорость с точностью до узла. Что здесь важно, так это то, что к скоростному режиму следует относиться осознанно, с пониманием хотя бы самых основных закономерностей. Но сейчас у нас разговор о скорости в связи с темой горизонтального полета. Представьте себе, что вы летаете конвейеры на своем любимом аэродроме. При этом один круг вы проходите на скорости 100 узлов, другой раз 90, третий вообще 70. Где будет находиться ваш капот относительно линии горизонта на каждом круге? Чем ниже скорость, тем выше он будет подниматься. И как вам тогда выдерживать высоту на горизонтальном участке полета? Каждый раз заново привыкать к новому положению капота? А теперь представьте, что каждый круг вы выполняете с одной и той же скоростью. Не проще ли вам будет следить за горизонтом? И не проще ли вам будет строить заход на посадку, где все свои действия вы начинаете с одного и того же места и с одной и той же скорости? Это все не к тому, что скорость всегда должна быть одна и та же, а к тому, что к выбору скоростного режима нужно относиться вдумчиво и внимательно. В полете по маршруту — это крейсерский режим, который вы выставляете один раз и больше не дергаетесь до прибытия в точку назначения. В полете по кругу — это какой-то другой режим (обычно, порядка 90 узлов), к которому вы тоже привыкаете один раз, и он становится для вас родным и предсказуемым. И так далее. Стабилизированный горизонтальный полет возможен только при постоянной скорости. Выбираем высоту, выбираем скорость, стабилизируемся и летим. Ваш кэп. Ошибка 5 — недоверие к самолету Человек, впервые севший за руль автомобиля, вцепляется в него мертвой хваткой, и только откатавшись месяц-другой расслабляется и понимает, что рулить можно одними пальцами. Машина на ровной дороге едет туда, куда ее направили. И даже на не очень ровной дороге, она все равно в целом стремится двигаться прямолинейно. И любой водитель это знает на уровне подкорки. Машиной в общем-то не нужно рулить, ее нужно направлять. И даже если ехать по кочкам, руль лучше отпустить, давая ему свободу двигаться вместе с колесами, наезжающими на препятствия. Нет никакого смысла на неровной дороге жестко фиксировать руль в центральном положении — это будет даже вредно и опасно. Точно так же ведет себя самолет в воздухе. Если мы его стабилизировали в текущих условиях (на данной высоте при данной скорости), то мы можем смело отпустить штурвал — никуда самолет не денется. Но это обычный симмер вроде бы понимает. Непонимание возникает в другом — в том насколько самолет стабилен и насколько он в действительности не нуждается в управляющих воздействиях. Отчасти здесь тоже виноват симулятор, поскольку моделирование атмосферы и полета в ней получаются очень условными. Но даже здесь можно и нужно научиться доверять самолету и позволять ему лететь самому. Это не значит бросать штурвал и идти пить чай, а значит не насиловать самолет своим навязчивым контролем. Особенно это проявляется при полете в неспокойной атмосфере, когда самолет потряхивает порывами ветра и восходящими потоками. Симмер здесь склонен постоянно самолет «ловить», парируя даже самые мелкие отклонения. В реальности же такая навязчивость в управлении ничего не дает, а только мешает самолету лететь и нервирует инструктора. Самолет сам собой стремится лететь прямо, так оно специально заложено в его аэродинамике. Если самолету не мешать, то после «наезда на кочку» или порыва ветра, он сам вернется в прежнее устойчивое положение. Разумеется, если «кочка» слишком велика, то могут потребоваться управляющие воздействия со стороны пилота, но на практике это требуется только в довольно плохую погоду. Все остальное время пилот задает самолету направление и ковыряется в носу дает ему лететь свободно покачиваясь на неравномерностях атмосферы. Более того, самолет будет стремиться вернуться к своему стабилизированному положению, даже если мы намеренно попытаемся его из равновесия вывести. В разумных пределах, конечно же. Машина стремится вернуться к прямолинейному движению, даже если мы специально крутанули руль, также ведет себя и самолет. Проведите в симуляторе такой эксперимент. Стабилизируйте самолет на высоте 1000 футов, оттриммируйте и проверьте, что он удерживает высоту, скорость и направление, когда вы полностью отпускаете штурвал. Это вот и есть наш стабилизированный полет. Теперь потяните штурвал на себя (не меняя режима работы двигателя и не трогая триммер!) наберите высоту, скажем, 1100 футов и снова отпустите штурвал. Поскольку при наборе высоты мы потеряли скорость, самолет клюнет носом и начнет снижение. Высота будет падать, скорость расти, и в какой-то момент где-то немного ниже 1000 футов самолет перестанет снижаться и снова пойдет в набор. Теперь он поднимется выше 1000 футов и снова начнет снижение, но уже с меньшей интенсивностью. И после нескольких циклов такой раскачки по высоте вы обнаружите, что самолет снова летит строго горизонтально и ровно на той высоте, на которой он был изначально стабилизирован — 1000 футов. К этому вопросу мы тоже будем еще возвращаться, а пока — не мешайте самолету лететь! Он сконструирован умными людьми с тем расчетом, чтобы облегчить, а не усложнить работу пилота. Самолету обязательно нужно научиться доверять — если он качнулся на ветру, не надо тут же парировать отклонение джойстиком, дайте ему самому вернуться в стабильное положение, не мешайте и не торопите его. Учитесь и привыкайте летать правильно!
  17. 10 points
  18. 10 points
  19. 9 points
    Немного скринов в HD и внешка
  20. 8 points
  21. 8 points
    Как забавно. Всего лишь несколько лет назад господа с Украины и им сочувствующие с нескрываемой радостью приветствовали изменения в правилах РО и давали понять, что "Украина - це Европа" и русскоязычный трафик тут не особо нужен. http://www.avsim.su/forum/topic/131798-%D1%81-9-%D1%8F%D0%BD%D0%B2%D0%B0%D1%80%D1%8F-2014-%D1%83%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B8%D0%BD%D0%B0-%D0%B2%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D1%82-%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D1%8F%D0%B7%D1%8B%D0%BA-%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BE%D1%81%D0%B2%D1%8F%D0%B7/ А что же сейчас? Неужели глаза открылись? Я всячески приветствую решение о флайине и сам постараюсь принять участие, однако хочу, чтобы все те, кто тогда громко кричал про Real is gets, почитали ту тему и задумались, стоило ли тогда так разбрасываться пилотами.
  22. 8 points
    Здравствуй Нью-Йорк
  23. 8 points
    Я тоже люблю Ту-134Ш. У меня под 9 такой
  24. 8 points
  25. 8 points
    1989. Сирийский 747SP садится на полосу 25R. Слово "споттинг" тогда мы не знали. Просто фотографировали самолеты
  26. 7 points
    Кабина потихоньку оживает:
  27. 7 points
    Вообщем так: 1. Собираем группу споттеров...распологаем у забора всю эту толпу! На них набегает САБ! 2. Я перелезаю через забор в другом месте и угоняю бобик! 3. Потом делаем тренажёр! Профит! :crazy:
  28. 7 points
    А мне жалко....что вместо Фантома не оказался Краз-лаптёжник и не раскатал этого дебила по дороге . т.к. на месте Ролса могла быть какая-нибудь ладаседан с детьми в салоне.
  29. 7 points
    Свинья ты неблагодарная - такие слова обычно говорят когда люди поступают так как ты.......... Какие еще "тыренные" фонарики?.....теперь ты уже "чушь" сказал..........если ты имеешь в виду ORBX огни в моих сценах то даже ORBX мне ни слова ни разу по этому поводу не написали,потому что они то ПРЕКРАСНО знают что никто их "не тырил" в отличии от "опытного" Андрея .....
  30. 7 points
  31. 7 points
    Неграмотность пишется слитно.
  32. 6 points
    Тема триммирования, пожалуй, самая важная. Хорошо бы написать по ней отдельную статью с иллюстрациями и выходом на практическую аэродинамику. В нашей файловой библиотеке можно найти статьи Степана Грицевского, где он описывает работу триммера в МСФС и его отличия от реального, но его информация более техническая и предназначена, главным образом, для тех, кто моделирует в симе динамику. Начинающие часто не знают, чем отличается симовский триммер от настоящего. Вообще говоря, тех проблем, о которых ты, Артём, говоришь, я никогда не встречал. В частности, чтобы кто-то жаловался на грубую работу, на отсутствие колёсика и т. п. Наоборот, значение триммера в симе симмер ухватывает довольно быстро и даже иной раз пользуется триммером слишком много, заменяя им действия основным управлением, что неправильно. Неправильное понимание этих деталей может привести к формированию вредных навыков. Я буду писать тезисно, а раскрывать тезисы под спойлерами. 1. Когда самолёт летит прямолинейно и горизонтально с постоянной скоростью, то (в реале) руль высоты не находится в нейтральном (среднем, неотклонённом) положении. (Ещё в ФС98, отключив джойстик, это легко можно было наблюдать. В более поздних версиях МСФС тоже можно, хотя уже и не так просто.) 2. Принципиальное отличие симовского триммера в том, что реальный триммер не создаёт продольного момента, а симовский — создаёт. 3. Из вышесказанного следует принципиальное отличие управляющего воздействия: в реальном самолёте во время триммирования лётчику не приходится возвращать штурвал или ручку к нейтральному положению.
  33. 6 points
    При отсутствии необходимости в работе радиовысотомера выключить его, повернув против хода часовой стрелки до упора ручку «Вкл» на указателе высоты и установить автомат защиты «РВ-2» в положение «Выключено». В 90-е эту фразу из РЛЭ убрали.
  34. 6 points
  35. 6 points
    Air Conflicts: Pacific Carriers
  36. 6 points
    Алроса Туполев Ту-154М RA-85757
  37. 6 points
  38. 6 points
  39. 6 points
    Ну что ж, получившему от доброжелателей позорно-почётное прозвище "fsx-инструктор" надо его отрабатывать, поэтому я позволю себе снова дать несколько советов, которые могут пригодиться продвинутому симмеру в процессе познания реальности. Во-первых, насчёт приборов. То, чему неустанно учат инструктора в реале, то, о чём говорит даже Род Мачадо, а точнее, его инкарнация в симе, и то, чем часто пренебрегают симмеры: распределение внимания. В визуальном полёте его следует строить из расчёта 1:10. Это значит, что в течение каждых 10 секунд вы только 1 секунду смотрите на приборы, остальное время - наружу. Почему смотреть наружу необходимо - Артём пояснил выше. Умение пилотировать самолёт по капоту и законцовкам крыла будет жизненно необходимым. Во-вторых, вот говорят, "следить за капотом, следить за капотом"... "Ну слежу я, - ответит симмер, - ну и ничего не вижу, капот как капот". Посмотрим на капот правильно. Что капот нам может показать? Как ни странно, почти всё, что показывают шесть основных пилотажно-навигационных приборов. Пойдём по порядку. Для начала необходимо стабилизировать самолёт в прямолинейном горизонтальном полёте на крейсерской скорости. В реальности это в первый раз делает для нас инструктор. В симе не всегда можно позволить себе такую роскошь, поэтому прибегнем к хорошему "читу". Если симмер проходил "школу Рода" внимательно, то он увидел, что инкарнация Рода Мачадо в симе - не что иное, как дефолтный автопилот. Вот его и задействуем. Будем считать, что у нас дефолтная Сессна 172. Где-нибудь в равнинной местности в хорошую погоду займите высоту в пределах 1000-3000 футов, разгоните самолёт до 100-110 узлов, установите двигателю режим 2200 об/мин и на панели автопилота нажмите подряд кнопки "AP", "ALT", "HDG". Вероятно, в этот момент автопилот начнёт разворачивать самолёт, т. к. вы не совместили курсозадатчик с курсом, ну и ладно: дождитесь, пока развернёт и выведет в горизонт. Теперь подождите минуту-две, пока всё устаканится, и смотрите внимательно. Заметьте точку на капоте или на верхнем обрезе козырька приборной доски прямо перед собой. Не по продольной оси самолёта, а прямо перед собой! Расстояние от этой точки до линии горизонта соответствует углу тангажа самолёта (углу между продольной осью и линией горизонта). То расстояние, которое вы видите сейчас, соответствует горизонтальному полёту на крейсерском режиме работы двигателя 2200 об/мин. Оно будет лишь незначительно меняться в зависимости от веса самолёта. Удерживайте это расстояние, чтобы сохранять горизонтальный прямолинейный полёт. Если это расстояние уменьшается ("земли становится мало") или горизонт скрывается под капотом, значит, угол тангажа растёт (нос идёт вверх): нужно осторожно надавить на джойстик (штурвал) от себя, чтобы вернуть самолёт на прежний угол тангажа; если это расстояние увеличивается ("земли много"), значит, угол тангажа уменьшается (нос идёт вниз): нужно осторожно потянуть джойстик (штурвал) на себя, чтобы вернуть нос к положению горизонтального полёта. 1 раз в 10 секунд (примерно, ставить секундомер не надо) сверяйтесь с высотомером, чтобы убедиться, что вы находитесь на нужной высоте, и поправьте положение самолёта, если это нужно. Не гоняйтесь за миллиметрами: высота выдерживается в пределах +100 футов (+30 м). Положение линии горизонта относительно горизонтальной части капота указывает на наличие крена. Это в симе распознать проще всего. Удерживайте нулевой крен, чтобы самолёт не уходил с заданного курса. Примерно 1 раз в 10 секунд сверяйтесь с авиагоризонтом и указателем поворота, чтобы убедиться, что самолёт не разворачивается. Посмотрите вперёд и наметьте на земле характерный крупный ориентир на расстоянии прямо по курсу самолёта (не стоит намечать облако - оно может двигаться). Используя крены не более 5 градусов, сохраняйте этот ориентир в одной и той же области обзора. Как только вы пролетите его, и он скроется под капотом, выберите следующий. Примерно 1 раз в 10 секунд сверяйтесь с курсовыми приборами, чтобы убедиться что самолёт следует заданным курсом. Как видите, я про несколько приборов сказал, что мы смотрим на них в течение примерно 1 секунды за каждые 10. Так вот, это время не суммируется: вы вообще на все приборы должны тратить не более 1 секунды из каждых 10. Да, учитесь читать их быстро: короткий взгляд и в вашей голове должна быть полная картина. Поначалу будет трудно приучить себя к этому, но если сначала вам придётся следить за собой и заставлять себя правильно распределять внимание, то через некоторое время вы заметите, что этот процесс происходит у вас сам собой. Большое значение будет иметь ваше знание аэродинамики, т. к. в этом случае интуиция сама будет подсказывать вам, какого параметра для полной картины не хватает, на какой прибор посмотреть. Теперь отключите автопилот. Попробуйте сами. Получается? Не так уж и трудно, правда? Теперь пару соображений. Запомните это расстояние от капота до линии горизонта. Каждый раз, когда вы будет выводить самолёт из любого манёвра в прямолинейный горизонтальный полёт, вам будет нужно сделать лишь следующее: Штурвалом (ручкой управления) установить это самое расстояние между капотом и горизонтом. Удерживая это положение капота штурвалом, дождаться, когда скорость полёта достигнет крейсерской (в нашем случае 100-110 узлов). Установить двигателю нужный режим работы (в нашем случае 2200 об/мин). Триммером снять усилия со штурвала (ручки). По высотомеру проконтролировать отсутствие изменений высоты и, если они присутствуют, поправить положение капота относительно линии горизонта. "Запоминалка" простая: тангаж-тяга-триммер. Пятый пункт здесь очень важен: это расстояние будет меняться от полёта к полёту. Хоть и немного, но будет. Не стоит, поэтому, выжигать какую-то метку калёным железом на лобовом стекле. Каждый раз вы, проконтролировав горизонтальность полёта по приборам один раз и внеся нужную поправку, запоминаете это расстояние на текущий полёт. Наконец, следует помнить, что это расстояние "капот-горизонт" будет верно лишь для одного скоростного режима. Поэтому на домашнее задание остаётся следующее: По аналогии разработать технику сохранения горизонтального прямолинейного полёта по законцовке крыла. Выполнить манёвр для скорости 75 узлов (на С172 нужный режим - около 1700 об/мин) и запомнить положение капота, после чего попробовать выводить самолёт из разных манёвров в горизонт на этот режим.
  40. 6 points
  41. 5 points
  42. 5 points
  43. 5 points
    Дорогие друзья. Так уж случилось, что политика посмела поломать устоявшиеся связи между нами - любителями авиации, неба, полетов и диспетчерского контроля. В силу многих причин произошёл спад в виртуальном небе над Украиной. Хотелось бы напомнить, что в сети не место политике. Нас объединяет общее хобби. В этой связи обращаюсь к руководителям виртуальных авиакомпаний и рядовым пилотам с целью возобновления полетов над территорией Украины несмотря на текущие реальные планы, заставляющие обходить Украину и тратить дополнительное горючее. Диспетчеры ВАКК Украины по-прежнему рады обеспечивать УВД над своей территорией и встречать гостей в аэропортах страны. Также прошу Никиту Ассорова и Евгения Свиридова продумать идею флайина между Украиной и соседними странами под рабочим названием "Братские аэродромы"
  44. 5 points
    По ходу дела демонтировали все лишнее и начинаем разводку по новой схеме, в основном используя старую проводку.
  45. 5 points
  46. 5 points
    Разгребал осенние фотки
  47. 5 points
  48. 5 points
  49. 5 points
    Ну собственно скрины уже просочились в другую(ие) топики здесь. Ну и здесь нужно же чтоб было. Кто просил скрины кокпита? Налетайте!
  50. 4 points
    ,,,тем временем новый фототеррайн полуострова и подложка порта