Jump to content
  • entries
    49
  • comments
    216
  • views
    70151

Бухта Провидения - мыс Уэлен

Miracle

1417 views

Переохлажденный дождь - страшная вещь. Несколько минут - и самолет покрылся шершавой ледяной коркой. Разумеется, так лететь было нельзя, и весь следующий день ушел на очистку Дугласа ото льда.

Растапливали лед старым дедовским способом, применявшемся на Чукотке еще с 30-ых годов: соорудив что-то наподобие огромной палатки из жердей и брезента вокруг консоли или фюзеляжа, разжигали под пологом примусы и паяльные лампы. Как только начинали капать первые капли, скребками отчищали подтаявший лед и насухо протирали поверхность ветошью. Работа долгая, муторная, но нам помогало почти все мужское население Базы, и даже двое добровольцев из состава комиссии: почти двухметрового роста атлетически сложенный здоровяк Данила Вострецов из ДальВостокСтроя и представитель Министерства обороны, подполковник Дягилев.

Общими усилиями к вечеру DC-2 был отчищен и насухо вытерт, и сиял как новенький. На радостях затопили баньку, и в порядке приоритета знатно попарились: сначала - товарищи Высокая Комиссия, потом мы, летный состав и полярники, а под конец даже наша Нина поддалась на уговоры поварихи и медсестры и составила им компанию.

Вечером знатно отужинали макаронами и котлетами из оленьего мяса. Не обошлось и без обязательных в такой ситуации напитков, но пили в меру: завтра рассчитывали вылететь в Уэлен, а из него - сразу в Ном.

 

Когда забрезжило хмурое серенькое утро, мы с Волковым уже были на аэродроме. Установили на самолет предусмотрительно перенесенные на ночь в теплую избу аккумуляторы, сели в кабину, запустили двигатели и грели их и грелись сами в ожидании комиссии.

 

По небу со стороны моря медленно плыли косматые, неприветливые облака. Нижняя граница на глаз определялась как 700-800 метров. Видимость была тоже серенькой, но на 8-10 километров вокруг было видно. Дальше все расплывалось в тумане. Но ничего, жить можно.

 

blogentry-2125-0-02854700-1386053481_thumb.jpg

Наконец в сумеречном свете на снегу показалась вереница людей, семенивших по тропинке к самолету. Хлопнула входная дверь, чуть качнулся под ногами пол: комиссия рассаживалась по местам.

Наконец в кабину заглянула Нина, сказала, что все на борту, можно взлетать.

 

Махнув на прощанье в окно провожающим, мы прибавили обороты и покатились. Как всегда, едва тронувшись с места, я проверил тормоза - слегка прижал педальки. Но привычного легкого клевка не последовало: Дуглас как ни в чем не бывало поехал себе дальше. Я резко сдернул газы, и самолет, прокатившись по инерции несколько метров, встал.

- Что? - спросил Волков.

- Тормозов нет.

- Ёлы-палы... эт-того только недоставало. Ну, давай выгружать пассажиров.

 

История с тормозами - это не фантазия автора. На DC-2 от UIVER действительно время от времени отказывают тормоза. Сначала я думал, что просто по незнанию что-то неправильно делаю, и все пытался найти причину отказа тормозов в РЛЭ. Но все оказалось гораздо банальнее: просто какой-то глюк в модели. Я это понял окончательно, когда нашел против него лекарство: достаточно перейти в режим карты и на несколько метров передвинуть самолет - и тормоза начинают работать.

Но нет худа без добра: если раньше я частенько пренебрегал проверкой тормозов перед рулением, то DC-2 намертво вдолбил мне в голову эту полезную привычку - всегда проверять тормоза перед рулением.

 

Вызвали Нину, объяснили, что на борту неисправность, лететь нельзя, постараемся устранить как можно скорее. Нина только кивнула в ответ, и вскоре палуба нашего корабля снова закачалась, и серые фигурки разочарованно потянулись по знакомой тропинке обратно к Базе.

Мы же с Волковым заглушили двигатели и полезли искать неисправность. Причина была банальна: лед в приводе тормозов, но пару часов мы провозились. Наконец все готово, мы запустились и даже заранее отрулили к старту, всем своим видом показывая, что теперь-то уж точно полетим.

Пока рулили по неровной площадке, то и дело газуя, чтобы самолет преодолел очередной снежный перемет, температура головок приблизилась к 220 градусам. Того и гляди перегреем движки. Но Дуглас наконец занял подобающее ему положение на старте, а лампочки перегрева так и не загорелись.

И пока доброволец из полярников бегал на Базу, чтобы сообщить нашим пассажирам о готовности к вылету, двигатели отдыхали на холостом ходу, постепенно остывая.

 

Наконец пассажиры на борту, карта прочитана, взлет!

 

Несмотря на то, что сегодня взлетаем немного в гору, Дуглас легко разбегается и мягко отрывается от земли. Убираем шасси, гасим посадочные фары, убавляем режим двигателям до номинала и плавно плывем между космами туч и гладью озера Истихед.

 

blogentry-2125-0-37854500-1386053520_thumb.jpg

Поначалу я собирался развернуться над морем, но, глянув в правую форточку и убедившись, что вижу вершину горы Ступикан уже сверху, заложил правый вираж.

Развернулись, прошли над базой, но все внизу уже поглотила дымка, и не было видно ни людей, ни даже домов. Только тундра, рябая от камней и кустов, там и сям торчащих из-под снега. Да и наш лайнер скорее всего был виден с земли только как бледный силуэт, и только басовитый звук двигателей придавал ему реальность. В такие моменты особенно остро осознаешь, что и мы, и База - лишь песчинки на угрюмом тысячелетнем лице заполярной тундры. Дунь - и нет нас.

 

Нырнули в облака. Я проверил включены ли обогрев ПВД и карбюраторов и пилотировал по приборам, время от времени парируя броски турбулентности и строго выдерживая расчетный курс 030.

 

blogentry-2125-0-59729800-1386053549_thumb.jpg

В разрывах временами проплывали сопки, наконец мелькнула вода, залив Сенявина, и справа замаячило побережье острова Аракамчечен. Пока все хорошо.

Дуглас потихоньку карабкался вверх, вот уже и 8k футов, земля уже полностью исчезла из глаз, а мы все никак не пробьемся сквозь облака вверх, в голубой простор. Наконец на 10k начали появляться разрывы сверху, давая надежду, что на сей раз мы все же полетим в чистом небе.

Я то и дело опасливо косился на кромки крыльев, но следов обледенения не было.

Наконец, где-то на 12k мы выскочили, набрали еще одну тысячу и пошли на 13k над вершинами облаков.

 

blogentry-2125-0-07280600-1386053580_thumb.jpg

Я посмотрел на часы: после взлета прошло 15 минут. Пол-часа полета над облачным покрывалом - и пора будет снижаться. Сегодняшний полет короток.

 

Вот только как снижаться в этом сплошном облачном слое? Сейчас пройдем Мечигменский залив, а за ним - горные цепи...

Надо бы взять восточнее, чтобы снижаться над морем, а не над горами. А когда снизимся под облака, пойдем на северо-запад, пока не упремся в берег.

И я довернул правее, на курс 045. Этот маневр, разумеется, не ускользнул от внимания Николаича. Но он только бросил на меня короткий взгляд, предоставляя мне возможность, как он выразился два дня назад, "барахтаться самому". Только иногда поглядывал в свое окно. Но там не было видно ничего, кроме облаков...

 

Так, в молчании, и продолжался полет. Я следил за высотой и за курсом, поглядывал на температуру двигателей.

Здесь, на высоте, в окружении белоснежных облаков, даже как-будто было теплее, хотя, это, конечно, был самообман: солнце светило нам в хвост и никак не могло нагреть кокпит.

 

- Расчетное снижение через 15 минут, - предупредил я. И засомневался. А если ветер восточный? А если нас снесло на материк и курс 045 - это маловато? Я же никак не могу определить снос. Нижняя кромка - 700 метров, а многие вершины - выше 800. А если еще и кромка понизилась? Вмажемся ведь, еще не выходя из облаков...

- Земля, - сказал Волков.

- Что?

- Под нами - земля, я видел.

Здрасьте... Точно снесло. Обуреваемый сомнениями, я взял еще вправо, курс 060.

Часы тикали, отмеряя время до расчетного снижения, а я боролся с желанием начать спуск немедленно. Уж очень хотелось ясности. Да и не хотелось пролететь мимо мыса Дежнева. Вдруг ветер еще и в хвост? Лучше чуть раньше... Ага, а под нами - суша... Горы... Ладно, мы ж осторожненько...

- Снижаемся, - и я начал стаскивать РУДы.

- Ты ж говорил "через 15 минут", - удивился Николаич. - А прошло всего 10.

- Ну... я жопой чувствую - пора!

- А... ну если жопой... - протянул Волков. И снова замолчал.

Я включил табло "пристегнуть ремни" и проверил, что обогрев ПВД и карбюраторов включены. Пара минут снижения - и мы нырнули в серую хмарь. В кокпите потемнело.

Мои глаза бегали между авиагоризонтом, вариометром, альтиметром и компасом. Все нормально. Снижение 1000 футов в минуту, курс 060.

- А вот теперь, кажется, вода... - пробормотал Волков, прижавшись лбом к боковому стеклу. - Да, точно - вода. Над морем идем.

У меня отлегло.

На 3000 футов мы вывалились из облачности, на 2000 я добавил режим двигателям, вывел самолет в горизонт и повернул на курс 330. Будем идти этим курсом 15 минут. Если земли нет - значит, нас отнесло к северу, и мы идем над Чукотским морем к Колючинской губе, вдоль побережья. Тогда - на юг, пока не увидим берег, и вдоль него - обратно, к Уэлену.

 

Но не прошло и пяти минут, как почти перед носом, лишь чуть левее, из тумана выступили очертания мыса Дежнева. Это значило, что мы летим точно по направлению к Уэлену.

 

blogentry-2125-0-12216600-1386136064_thumb.jpg

- Не обманула твоя жопа, - элегически заметил Волков. - Вышли точно. Если бы снижались по расчетному - еще поискали бы берег... Фартит тебе. Это плохо.

- Почему? - опешил я.

- К удаче привыкаешь. А она оставляет тебя в самый неподходящий момент.

- Ладно, - вздохнул я, - Постараюсь не слишком привыкать...

 

Тем временем самолет уже приближался к берегу, обходя сопки справа. Несколько минут - и перед нами открылась коса Уэлен, яранги на ней, белый прямоугольник летного поля и Остроуховский Ли-2, сиротливо стоящий у деревянных построек школы и конторы, теснящихся у подножия сопки.

Можно сказать, приехали.

 

blogentry-2125-0-54879900-1386053633_thumb.jpg

 

Заслышав рокот наших моторов, люди внизу споро зажгли сигнальный костер, который своим дымом должен указать нам силу и направление ветра.

Ветер юго-западный и, судя по стелящемуся по земле дыму, весьма приличный.

Делаем круг, выпускаем шасси и, по мере падения скорости, закрылки. На прямой перевожу винты на малый шаг, но, видимо, рановато, потому что пока мы пробиваемся к ВПП против ветра, температура головок неумолимо ползет вверх, и перед касанием даже загорается лампа перегрева левого двигателя.

Поздно, мы уже на земле, и потихоньку рулим к встречающим нас людям.

 

Зарулив, заглушившись и выйдя наружу, мы попали в железные объятья наших товарищей по авиаотряду. Комиссия, уже окруженная полярниками, организованной толпой двигалась к поселку.

Нас немедленно усадили за стол и от души попотчевали. Лететь в Ном было уже явно поздно, начинало смеркаться, и в такую погоду полет по незнакомым местам представлялся просто опасным. Поэтому наше перемещение в Ном было единогласно перенесено на завтра, хватит с нас сегодня приключений...

 

В полете использовалась бета-версия сценария Александра Белова "Чукотка, 1935 год".

 

Под спойлером - трек полета. МЕТАР на сей раз не выкладываю, поскольку REX почему-то нагенерил мне погоду, заметно отличающуюся от него.

 

 

blogentry-2125-0-16163500-1386053746_thumb.png

 

 

  • Upvote 6


8 Comments


Recommended Comments

Форум погряз в авиапроисшествиях и политике, а тут отдушина :)  Спасибо!

Сам там недавно на Каталине вылетал, обогнуть Чукотку собирался, но с автопилотом проблемы появились.

Про перегрев левого... Не вникал пока даже в DC-3 eщё толком, но на ней, перед заходом винты переводишь сразу и тут же приоткрываешь створки капотов (а я так полностью открываю чаще, что бы на прямой не забыть), тогда перегрева нет даже в Африке. Может так лучше и на DC-2 попробовать?

Share this comment


Link to comment

Форум погряз в авиапроисшествиях и политике, а тут отдушина :)  Спасибо!

 

Очень рад, что для кого-то моя писанина является отдушиной :) Это лучший комплимент для меня.

 

Про перегрев левого... Не вникал пока даже в DC-3 eщё толком, но на ней, перед заходом винты переводишь сразу и тут же приоткрываешь створки капотов (а я так полностью открываю чаще, что бы на прямой не забыть), тогда перегрева нет даже в Африке. Может так лучше и на DC-2 попробовать?

На DC-2 нет створок охлаждения, они появились лишь на DC-3. Поэтому дополнительно никак движки охладить невозможно, и приходится особенно внимательно следить за температурными режимами, особенно в наборе высоты и на посадке.

Share this comment


Link to comment

Наткнулся случайно и читаю с удовольствием. Жду продолжения. Вы очень здорово пишете. 

Share this comment


Link to comment

Спасибо.

С продолжением пока небольшая заминка: из Уэлена в Ном я долетел, благополучно, но в такую мерррзззкую погоду, что любой нормальный пилот повернул бы обратно: видимость всего пара миль и всю дорогу мокрый снег в харю. Это почти гарантированное обледенение.

Из-за погоды немного пострадала и сюжетная линия: поневоле "за кадром" остались острова Диомида, о которых я хотел упомянуть, ну и еще две-три детали помельче.

Так что даже не знаю, описывать ли этот флайт или слетать заново, при более благоприятной погоде. Но слетать я смогу не раньше следующих выходных, на неделе скорее всего не будет времени.

Share this comment


Link to comment

....Прям как продолжение "Полярный летчик" Водопьянова--всегда читаю , когда на душе плохо.У Вас Очень хороший добрый теплый стиль письма.Жду продолжения и побольше побольше))) Вспомнился рассказ про палку в замерзшей бочке, как сорт бензина определяли...)Здорово..

Share this comment


Link to comment

Если интересуетесь полярной темой, могу порекомендовать еще книгу Обручева "На самолете в восточной арктике" и книгу Фариха и Даксергофа "Над снегами".

Их нетрудно найти в сети.

Share this comment


Link to comment
Растапливали лед старым дедовским способом, применявшемся на Чукотке еще с 30-ых годов: соорудив что-то наподобие огромной палатки из жердей и брезента вокруг консоли или фюзеляжа, разжигали под пологом примусы и паяльные лампы.

:)

 

 

0_10cbab_c9db5f2b_XXL.jpg

Share this comment


Link to comment

:) Ну, типа того, да. Вот цитаты из книги Ф. Фариха и И. Даксенгорфа "Над снегами" (издательство ОГИЗ - Молодая гвардия, 1932 год):

 

 

 

Все статьи, подразделы и параграфы устава обращения с моторами, параграфы, которые с такой пунктуальностью исполняются всеми механиками в нормальных условиях, за полярным кругом отодвигаются на задний план. Жестокий климат Севера и боевые условия, когда в твоем распоряжении есть только бортовая сумка с инструментами и осознание необходимости вылета через несколько часов, создали свои жесткие правила. Вы можете или пускать мотор так, как приказывает вам Север, или же можете спокойно сидеть сложа руки, ничего не делать и не иметь никакого шанса подняться и улететь.

Один из параграфов устава гласит: "В целях пожарной безопасности не подходить к самолету с зажженной папиросой ближе чем на пятьдесят метров". Как часто мы вспоминали этот пункт! Что сказала бы пожарная охрана какого-нибудь центрального аэродрома, если бы видела, как мы пускаем в ход наши двигатели! Я убежден, что от одного только вида, как мы согреваем мотор, у пожарных поднялись бы волосы дыбом, и нас с места в карьер отправили бы на гауптвахту или в сумасшедший дом.

...

Больше двух часов ревели под катером мотора две паяльные лампы, прежде чем с его блока и труб начал стаивать иней и он постепенно стал принимать свой нормальный черный цвет.

 

 

 

Практика - великая вещь. Оттаивание самолета теперь не представляет для нас никакого труда. Накрыв крылья брезентом, свисающим с двух сторон до земли, мы поставили внутрь все наши и американские примуса и дали им полный ход. Снегу, который набился в крылья, пришлось довольно-таки жарко. Со всех концов ручьями потекла вода, и в течение двух часов, пока горели лампы, ее вытекло не меньше шести-семи ведер.

 

Орфография и пунктуация сохранены, поэтому не думайте, что "катер мотора" - это опечатка :)

  • Upvote 1

Share this comment


Link to comment

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×