• entries
    11
  • comments
    57
  • views
    32996

About this blog

Студент МГТУ ГА, ФАСК (АК)

Entries in this blog

Артемий154М

Друзья! Хочу всех вас поздравить с прошедшим Новым годом и с Рождеством! Желаю вам всех благ, добра, любви, искренности к каждому из вас во всех отношениях в этой жизни! Здоровья вам, вашим семьям и друзьям! Пусть вас окружают только верные и нужные люди! Всего самого доброго вам!
Хочу принести извинения, если я кого-то лично не поздравил на Новый год - связь отвратительная была и после 12 часов я ушел из дома и не было возможности написать кому-то в сети...

Артемий154М

Зачет :)

Вот такой билет сегодня мне достался на зачете по авиационному законодательству. Кстати, все руки не доходят у меня выложить последние лекции по этой дисциплине, так что если кому надо или просто интересно, то пишите мне.
С уважением, Артемий.
P.S. Ни пуха, ни пера на сессии, братья-студенты :)

Артемий154М

Еще раз доброго здоровья, друзья. На этот раз я представлю вам курс дисциплины "Человеческий фактор", который нам прочел кандидат технических наук Рыбалкин Владимир Васильевич. На самом деле это поверхностный теоретический курс дисциплины, который читается в ВУЗах ГА. Лично нам курс дисциплины был прочитан (не помню за сколько часов) по требованиям ICAO (о как!), включающий основные проблемы на рабочих местах в ГА. Не судите строго, возможны ошибки как орфографические, так и пунктуационные, ибо записывал в планшет... Дисциплина нам читалась на четвертом семестре обучения (конец второго курса, второй "летний" семестр обучения). Надеюсь, что кому-нибудь это понравится и еще лучше - пригодится.
Поехали.

 

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР, Рыбалкин Владимир Васильевич (Зачет)

 

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ЧФ

 

Все существующее на Земле развивается в соответствии с определенными эволюциями. Животный мир развивался путем приспособления функциональной особенностью к окружающей действительности. У целого ряда хищников появились зубы для более объективного добывания пищи. У травоядных пропорционально развивались челюсти для более удобного поедания зелени. В отличии от этого человек пошел иным путем - он начал использовать свой мозг.
Роль человеческого фактора в авиационных происшествиях в значительной степени изменяется, и если на первых ВС, которые вызывали сложности в управлении, а также в силу их ненадежности, доля человеческого фактора составляет 5-7%, в середине прошлого века примерно 50% и в настоящее время около 80% с тенденцией к увеличению. Можно предположить, что через 30 лет доля человеческого фактора будет составлять 90-95%. Этот процесс закономерный как в нашей стране, так и во всем Мире и объясняется следующим: начало 20-го века: количество авиационных происшествий - неблагоприятные внешние условия, технический фактор и человеческий фактор. Это объективная картина. Середина 20 века: количество летных происшествий растет, неблагоприятные внешние условия, человеческий фактор и технический фактор. Начало 21-го века: технический фактор, неблагоприятные внешние условия, человеческий фактор. На протяжении ста лет существования авиации существенно меняется и количество летных происшествий и распределение при этом. Рост количества происшествий - это объективная реальность, согласно с этим, так как количество авиационных перевозок растет и авиационные происшествия остаются, их количество возрастает. Если растет количество происшествий, вместе с тем безопасность полетов возрастает, так как количество перевозок неизмеримо растет чем количество происшествий. Безопасность полетов принято измерять относительными показателями: количество авиационных происшествий на сто тысяч часов налета и количество погибших на один миллион перевезённых. Так в начале 20-го века можно считать, что один погибший приходился на первые десять полетов братьев Райт, то есть вероятность погибнуть 1/10. В настоящее время это около одного погибшего на один миллион перевезённых, то есть вероятность погибнуть сегодня составляет 1/1000000. В настоящее время воздушный транспорт из наиболее опасного стал самым безопасным транспортом. Вместе с тем количество авиационных происшествий всегда имеется и образует некое множество, количество факторов не изменяется - неблагоприятные внешние условия остается неподвластными человеку. Вместе с тем технический фактор уменьшается: техника совершенствуется и её возможности приближаются к максимальным показателям. На этом фоне уменьшение доли человеческого фактора убывает значительно медленнее и, таким образом, доля технического фактора заменяется человеческим фактором, и это характерно для нашей страны и для всего мира. Таким образом бороться с ЧФ бессмысленно и необходимо заниматься вопросами повышением безопасности полетов (в настоящее время стоит задача управление безопасностью полетов), где количество авиационных происшествий в относительном плане должно уменьшаться при абсолютном увеличении этого числа, и в этой имеющийся доле должно уменьшаться и влияние ТФ, и влияние ЧФ, то есть должно происходить увеличение безопасности полетов. ЧФ всегда будет играть главную роль. Изучение ЧФ становится все более широким делом и, в частности в ГА России, для передвижения по должности необходимо изучить эту дисциплину и сдать зачет, что и делается в авиакомпании. По концепции ICAO ЧФ - это люди в той обстановке, в которой живут и трудятся, взаимодействуют с техникой, с другими людьми, с окружающей средой и документацией.

 

ОРГАНЫ ЧУВСТВ ЧЕЛОВЕКА И ОГРАНИЧЕНИЯ

 

Человек взаимодействует с окружающей средой, с техническими средствами, бытовыми средствами комфорта на основе обмена информацией. Человек получает информацию с помощью анализаторов. Анализатор - это орган рецепции (орган рецепции - это специальные нервные окончания, которые воспринимают воздействие, несущее информацию). От рецептора, где формируется электромагнитный импульс в соответствии с полученной информацией, эта информация по нервным каналам передается в соответствующие зоны мозга человека, где, очевидно, с помощью неких илекторов химических реакций возникает нечто соответствующее той информации, которая принята человеком. В целом эта система и называется анализатором. После принятия решения от мозга, электромагнитные импульсы по нервным путям передаются исполнительным органам для совершения некоторых конкретных действий (руки, ноги). С помощью одного из анализаторов студент на лекции воспринимает информацию, перерабатывает её и записывает в тетрадь (или просто запоминает). Количество анализаторов, имеющихся у человека, неизвестно. Некоторые анализаторы, которые наиболее часто требуются человеку (зрение, слух), называются органами чувств. Орган чувств отличается тем, что на основании принятой информации в мозге человека создаются некие образы. Некоторые анализаторы не создают никаких образов, однако их работа достаточно хорошо известна человеку. Это вестибулярный аппарат, который реагирует на возникающее ускорение и передает информацию о наличии ускорения, и кинестетический анализатор, который оценивает положения тела в пространстве и может выполнить управляющее движение не глядя на руки и ноги. Имеются и другие анализаторы, назначение которых и, тем более, порядок действий которых человечеству неизвестно (6-е чувство).

 

ПОРОГИ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ И ХАРАКТЕРИСТИКА АНАЛИЗОВ

 

Каждый анализатор имеет свой порог чувствительности, то есть способ реагировать на определенные раздражители (свет, звук, давление). Принято выделять нижние пороги чувствительности, верхние и дифференциальные. Нижний порог характеризуется таким уровнем интенсивности сигнала, который воспринимается с вероятностью 0,5 (то есть из 10 предъявлений звукового сигнала опознаются только 5). Нижний порог оценивается только в лабораторных условиях. Так, для звукового анализатора - это интенсивность звукового давления 5*10^-5 Н*м^2 или по логарифмической шкале 0 дБл. Для зрительного анализатора световой порог составляет несколько световых квантов. Верхний порог чувствительности - это такое значение интенсивности сигнала, когда у человека начинают появляться болевые ощущения (при звуке интенсивностью 140-150 децибел болят перепонки и при 160 может произойти их разрыв). Для зрительного анализатора это интенсивность дуговой сварки, когда начинают болеть глаза. Помимо этого, существует дифференциальный порог, который характеризует способность различения сигнала на фоне некоторых помех. Значение этого порога зависит от значения помех. Дифференциальный порог очень важен при конструировании средств отображения информации.

 

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ЧЕЛОВЕКА

 

Одной из важнейших характеристик человека является время его реакции. В общем виде время реакции - это время, которое проходит от начала появления раздражителя до окончания двигательного ответа. Время реакции состоит из двух компонентов: сенсорный компонент (он же латентный или скрытый период) и моторный. Сенсорный компонент включает в себя время от начала появления сигнала, который при его обнаружении передается от рецептора, где он преобразуется в некий электромагнитный импульс к началу нервных путей, после чего электромагнитные импульсы по нервным путям проходят до соответствующих полушарий головного мозга, где с помощью неких очевидно электро-фото-химических реакций преобразуются в некоторое отображение (его природа неизвестна, его содержание тоже неизвестно). Это отображение сравнивается с теми отображениями, которые уже имеются в мозгу человека в результате его предыдущего опыта жизни. После их сравнения принимаются решения о характере действий. Это решение (непонятной природы и как сформировано) передается в виде электромагнитных импульсов передается к началу нервных путей и в виде электромагнитных импульсов передаются на исполнительные органы (руки и т.д.). Моторный компонент - это время от начала ответной реакции до её окончания. Время реакции можно разделить на два вида: время простой сенсо-моторной реакции; время сложной сенсо-моторной реакции. Простая - это реакция человека на простейший, заранее обусловленный сигнал (загорание лампочки и т.д.) и сама реакция заключается в выполнении простейшего элементарного движения (нажатие кнопки или тумблера). Первый компонент - сенсорный, второй - моторный. Для простой реакции время сенсорного компонента примерно в 10 раз больше чем моторного. Время простой реакции зависит от анализаторов, которые для этого используются. Наиболее часто используется зрительный анализатор, тогда время реакции в среднем 0,2 и 0,22 секунды. Для слухового анализатора это время составляет 0,18 или 0,2. Для тактичного анализатора (прикосновение) это время оценивается как 0,009; 0,09; 0,9 секунды. Максимальное время для температурного анализатора от 1 секунды и выше. Простая сенсо-моторная реакция характеризуется особенностями нервной системы человека, проводимостью его нервных путей. Эти особенности нервной системы обусловлены генетически, и для каждого человека характерно свое время сенсорного компонента. Этот компонент не может быть улучшен с помощью тренировок. Моторный компонент обусловлен особенностями мышечной системы человека - развитием его мышц. Этот компонент может незначительно быть уменьшен с помощью тренировок, так как улучшается работа мышц, однако, моторный компонент составляет не более 10% от общего времени реакции и улучшение работы мышечного компонента на 20-30% скажется на общем времени в пределах нескольких процентов. Отсюда, если для каких-то функций требуется человек с минимальным временем реакции, их целесообразно просто отбирают. Это спринтеры, боксеры и т.д., но не летный состав. Для будущего летного состава производится отбор путем сравнения, полученного времени простой реакции с требуемым временем. В среднем 0,2 - 0,25 секунды, и при этом годными к летному обучению признаются кандидаты с временем реакции 0,25 и менее, когда 0,26 и более - признаются негодными к обучению. В любых операторских профессиях время реакции оценивается перед обучением и в ходе обучения прививается привычка: получать информацию в заданном темпе и выполнять управляющим воздействием тоже с заданным темпом.
Сложная сенсо-моторная реакция - это постоянное восприятие меняющейся информации (пилот, водитель) и постоянное выполнение управляющих воздействий в соответствии с получаемой информацией. Таким образом, любая постоянно поступающая информация и любые сложные механические движения в ответ на это, доведенные до автоматизма, их характеризуют летное обучение. Отсюда следует как у курсантов, поступающих в летное училище, проверять время реакции, и у пригодных курсантов формировать с помощью методов летного обучения необходимые навыки пилотирования. Пилот считается обученным, когда эти навыки доведены до автоматизма. Применительно к любому человеку можно утверждать, что если в первом классе начальной школы у него формируется умение рисовать палочки, овалы, после чего они объединяются через некоторое время, формируются слова и написанные слова отождествляется с написанными словами. Помимо обучения в школе, отрабатывается сенсо-моторная реакция письма не испытывает никаких затруднений в написании фразы, при этом у каждого вырабатывается свой почерк (так же как и почерк пилотирования). Грамотность письма постоянно контролируется путем сравнения написанного слова с тем значением слова, которое сохраняется в памяти - именно здесь рождаются грамматические ошибки. Таким образом, время реакции - это достаточно сложная нервологическая характеристика, которая позволяет оценить степень возможности человека управления неким сложным объектом, то есть объектом может успешно управлять человек, время реакции которого не превышает установленного предела. С другой стороны, при конструировании сложных систем (самолет) необходимо учитывать что им будет управлять человек у которого среднее время реакции 0,2 - 0,25 секунды и эти требования реализуются уже в конструкции.

 

ВНИМАНИЕ ЧЕЛОВЕКА И ПАМЯТЬ

 

Это важнейшие характеристики, которые необходимы как в жизни, так и в профессиональной деятельности. Существуют такие характеристики внимания как: произвольное и не произвольное внимание. С помощью произвольного внимания человек заставляет себя сосредоточиться на некотором объекте. Если мы будем оценивать время сосредоточения на этом объекте - мы получим характеристики сосредоточения и удержания внимания. Непроизвольное внимание - это его непроизвольное перемещение на объект, появившейся вновь (свет, звук). Для внимания характерны свойства как степень концентрации внимания, скорость переключения внимания и другие. Для комплексной оценки внимания были разработаны так называемые красно-черные таблицы Платонова, где в квадратах 7х7 в случайном порядке разбросаны красные и черные числа. Задача испытуемого: найти и показать последовательный ряд чисел. С помощью этого способа было начато исследование внимания человека. Этот тест применяется в авиации и других оперативных службах, где производится комплексная оценка внимания с некоторыми модернизациями. Оценивается время выполнения задачи и количество ошибок. Здесь человек сначала отыскивает число нужного цвета, запомнив его, он отыскивает следующее число другого цвета с противоположного ряда, после чего переключает внимание на отыскание красного и т.д., при этом с помощью памяти он удерживает в памяти предыдущие числа. Таким образом, человек рассеянный или тот, который не в состоянии запомнить несколько простейших чисел, этот тест не пройдет. Названные и показаные числа остаются в памяти и, в зависимости от объема оперативной памяти, находятся несколько чисел, причем в ходе выполнения теста эти числа сдвигаются и в объеме остается всего несколько. Если человек предварительно разглядывал эту таблицу, он в состоянии найти нужные числа.

 

СОЦИАЛЬНАЯ ЗНАЧИМОСТЬ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ

 

Авиационными событиями называются события, связанные не вообще с авиационным транспортом, а с эксплуатацией ВС с момента, когда человек ступил на борт самолета и до того, как все люди покинули борт ВС. Это гибель хотя бы одного человека, разрушение конструкции, незначительное повреждение обшивки и, кроме того, имеются серьезные инциденты, когда никаких материальных последствий не имеется, но когда самолеты сблизились на опасное расстояние (опасное сближение). Если произошли другие события, в том числе связанные с гибелью человека при попадании под винт или под выхлопную струю, то эти события не расцениваются как авиационные происшествия (это расценивается как ЧП или несчастный случай). Таким образом, когда говорим о социальной значимости авиационных событий, мы говорим о катастрофах с большим количеством жертв. Для нашей страны характерно, что в течении года гибнет 50-70-100 иногда 300 (1 раз в год). Для автомобильного транспорта 30-35 тысяч человек в год, однако, пои автомобильных авариях в большинстве случаев гибнут 1-3 человека - это проходит почти незамеченным, авария автобуса обязательно обсуждается, доводится до сведения, а катастрофа самолета, когда одномоментно гибнет 100-150-200 человек является более социально значимым событием (максимальное количество жертв составило 583 человека при столкновении двух B747 на острове Тенерифе в 1967 году, при этом один стоял, другой взлетал и уже находился в воздухе - это самая большая катастрофа). B747 является самолетом с самым большим количеством жертв за всю историю. При летной и технической эксплуатации ВС имеет место индивидуальная и групповая ответственность. Индивидуальная ответственность наступает тогда, когда человек, работая в составе группы, совершает осознанно или нет ошибку или невыполнение какой-либо операции и этом случае он несет индивидуальную ответственность. Эта индивидуальная ответственность различна: от уголовной (при гибели людей) до дисциплинарной (когда совершается некий проступок) и диапазон дисциплинарной ответственности широк (от замечания руководителя до увольнения с работы). В отношении пассажира может последовать административная ответственность, то есть когда человек совершил какое-то действие прямо предусмотренное кодексом о административных правонарушениях. Помимо этих видов существует материальная ответственность за нанесенный ущерб. Круг людей, которые могут быть привлечены, ограничен нормативными документами (Гражданский кодекс, Воздушный кодекс). Помимо индивидуальной ответственности существует групповая ответственность. Она наступает тогда, когда группа, обслуживающая самолет, не выполнила какую-то операцию. В случае наступления тяжких последствий возбуждается уголовное дело и принимаются меры к выявлению виноватого. Если дело связано с некачественным выполнением каких-то операций или вовсе их невыполнением, которые привели к поломке, ответственность может быть в виде лишения премий и вплоть до увольнения. При работе в составе бригады всегда имеет место мотивация или демотивация успешной деятельности. Мотивация успешной деятельности заключается в том, что руководство обязательно должно оценить и отметить хорошо выполненную работу путем опубликования в прессе репортажа о бригаде, путем премирования всей бригады, путем предоставления других льгот (путевки и т.д.). В этом случае можно говорить о мотивации людей на успешную работу. В том случае, когда хорошо выполненная работа остается незамеченной и, наоборот, за каждое минимальное нарушение следуют наказания и т.д. - это является демотивирующим фактором, что приводит к наплевательскому отношению к работе и ухудшению её качества.

 

ВЛИЯНИЕ СОЦИАЛЬНОГО НЕРАВЕНСТВА В НАШЕЙ СТРАНЕ

 

Так, законодательно установлено, что зарплата ректора не может превышать зарплату преподавательского состава больше, чем в 8 раз (для нашего вуза это не актуально). Есть случаи, когда зарплата ректора превышала зарплаты преподавателей в 20-30-40 и даже в 100 раз.

 

РАБОТА В ГРУППЕ (команде)

 

По мере развития промышленности, техники, транспортных систем труд человека все более и более приобретает характер группового труда - когда несколько человек выполняют одну задачу. В ГА это пилотирование и выполнение технических работ по эксплуатации. Пилотирует ВС экипаж, который состоял из 5-7 человек (КВС, 2П, дополнительный КВС, бортрадист, бортинженер, бортмеханик - борт оператор). Это было на ВС тяжелой категории, когда отсутствовала автоматизация и механизация. В этом случае иногда приходилось применять помощь другого члена экипажа или в сравнительно недавнем прошлом на самолетах Ан-12, Ан-22, которые еще летают, управление элеронами, закрылками осуществлялось при помощи наматывание стального троса на катушку. В настоящее время все современные суда проектируются под двучленный экипаж и работа выполняется группой из двух человек. И в том, и в ином случае существенную роль играют два фактора: первый фактор - уровень подготовки к выполнению операций пр управлению - когда человек самостоятельно на уровне автоматизма выполняет управляющие действия, как правило, по команде командира. При двучленном экипаже столь подробное разделение функции, что второй пилот выполняет свою работу самостоятельно и, при этом, контролирует действия командира. Первый пилот выполняет свои функции и при этом контролирует действия 2П и каждый из них отвечает за свою работу. Замена одного на другого производится практически только в критических ситуациях, тогда как на судах предыдущего поколения второй пилот вполне может выполнять действия первого пилота по поручению командира от взлета до посадки полностью. В этом плане работа этой малой группы очень строго регламентирована - каждый знает что должен делать и знать свою меру ответственности. Второй фактор - это определенное сочетание экипажа по характеристикам друг с другом. Так, время реакции должно быть примерно одинаковым, распределение внимания должно быть примерно одинаковым, уровень подготовки должен быть тоже примерно одинаковым, и все члены экипажа уже по начальным словам командира прекрасно понимают смысл фразы и начинают действовать до окончания фразы. Кроме того эти члены экипажа должны в совершенстве знать конкретный экземпляр ВС, которое отличается друг от друга (например размещение заводских приборов и кончая таким не очень поддающимся объяснению свойством как летучесть ВС). При тщательно выполненное ремонте что-нибудь произойдет в следующий раз. Все это входит в понятие "слетанность экипажа", что значительно повышает надежность экипажа и это в максимальной степени проявляется на старых ВС. На новых ВС цифровых степень автоматизации такова, что человек фактически не управляет ВС, а его функции сводятся к контролю за работой всех функциональных систем, работающих в автомате. Отсюда слетанность экипажа уходит на второй план, на первую роль выходит подготовка одного из двух членов экипажа и эта западная система постоянно и все больше внедряется в нашей стране (где на транспортных перевозках уже летает 85% иностранных ВС). Любая автоматическая система по мере её усложнения приобретает положительные характеристики в плане надежности и т.д., но надежность самой системы значительно падает, если только не применяются дублирующиеся системы. РАБОТА БОРТПРОВОДНИКОВ отличается меньшим разнообразием, но при большом количестве пассажиров требуется увеличение количества бортпроводником до 10-12 человек, чтобы вовремя и качественно обслужить пассажиров в соответствии графиком и не графиком. В этом плане бригадир бортпроводником играет намного более существенную роль, чем КВС, он распределяет функции, дает поручения, производит замену одних на других. Эти два вида работы в достаточной степени алгоритмизированны, особенно работа экипажа. Намного сложнее дело обстоит в бригаде по обслуживанию ВС. В составе бригады имеется несколько человек, специализирующихся в одном направлении, но работающих с разными системами - в этом плане роль бригадира намного более важная, он распределяет работы в зависимости от квалификации и степени усталости каждого, отдает распоряжение помочь новичку (учитывается при формулирование требования на зарплату, подбирают в парную работу людей схожих по характеру, по индивидуальным свойствам), он учитывает индивидуальные качества каждого члена бригады с учетом степени подготовки, культурных различий, учитывает межличностные отношения в бригаде. В каждой малой группе имеется лидер - это человек, пользующийся авторитетом у всех членов бригады, и завоевавший этот авторитет своими знаниями, умением принимать правильные решения, умением подчинить к успешным решениям одной задачи. При этом чаще всего в бригадиры - бригада выдвигает своего лидера, если он подходит по межличностные характеристикам. Если формальный бригадир назначен сверху, он должен выявить лидера, установить деловые контакты и привлекать его к решению задач, стоящих перед бригадой. Формальный командир или лидер должны участвовать в распределении работ, а также выполнять функции надзора и контроля за работой бригады. В конечном итоге при успешной работе, успешном взаимодействии бригада в составе 5-7-10 человек становится единым коллективом, ощущает себя как коллектив. В этом коллективе формируются собственные ценности, которые прямо зависят от направленности личностных характеристик, общих для бригады. С одной стороны это может быть трудолюбие, честность в выполнении поставленных задач, стремление оказать помощь товарищу в выполнении работы и, в конечном итоге, бригада может и отпустить человека с работы, взяв на себя выполнение его функций. Могут иногда встречаться в зависимости от личностных характеристик другая из ценностей, например, сделать вид что работаешь, обмануть руководителя, если бригадир не является лидером и отсутствует хорошее отношение между ними, отклониться от работы и т.д. При выполнении производственной деятельности это дальше не идет, есть и социальные группы другой направленности, где ценным является незаметно украсть кошелек, уйти от облавы, складно соврать окружающим людям и т.д. Эти группы тоже относятся к малым группам, но носят криминогенный характер. В составе малой группы при положительных направленностях, члены этой бригады становятся похожи друг на друга в привычках, в одежде, в ценностях, национальные и культурные различия там проявляются намного меньше, чем в больших группах. Таким образом организация групповой работы является важнейшим фактором, важнейшим условием для нормальной работы и функционирования и больших групп таких, как авиаотряд, цех, авиапредприятие и аналогично для других отраслей народного хозяйства.

 

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПРОСТОЙ СЕНСОМОТОРНОЙ РЕАКЦИИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМ ПУТЕМ

 

Группа разбивается на подгруппы по два человека: экспериментатор и испытуемый. Экспериментатор держит обычную линейку нулевой отметкой вниз. Испытуемый держит большой и указательный пальцы на нулевой отметке. Экспериментатор отпускает линейку и она приходит в движение. Задача испытуемого: поймать двумя пальцами эту линейку. Длина пролета записывается в сантиметрах. Опыт производится сначала три раза (вводная часть) и после этого каждый по десять раз, после чего результаты записываются каждый раз и обрабатываются статистическими методами. Таким образом, мы достаточно точно оцениваем время простой сенсомоторной реакции человека. Минимальная длина пролета: 12 см; максимальная длина пролета: 21 - мои результаты. Расчет времени реакции:

 

S = gt^2/2 -> t = корень из 2S/g

 

По полученным результатам по этому параметру практически все уложились в норматив (до 0,25 секунды). Есть еще целый ряд других показателей. В целом характерно для студентов 2-3-4 курсов дневного отделения технического ВУЗа. Для заочного факультета (даже для летного состава) время реакции увеличивается (оно растет с 18 лет, хотя и не сильно). В связи с тем, что летная профессия относится к массовым профессиям, пригодными к летному обучению считаются все кандидаты, проходившие исследования и показавшие меньше 0,25 секунды (оценивается и целый ряд других параметров). В случае если необходимо сделать выбор одного человека из двух или трех, то производится сравнение не только времени реакции, которое определяется в ряде экспериментов, но и оценивается разброс этого времени. Так, если у одного человека разброс 0,15-0,2-0,24, а у второго стабильно 0,21 или 0,23, то выбрать следует именно его. Разброс определяется определением среднего квадрата отклонения. В зависимости от вида авиации за нормативное время можно принять различное время для различных типов авиации. Так, для истребительной меньше чем 0,2; для тяжелой транспортной меньше чем 0,3. Меньше чем 0,5, как правило, отсеиваются. Если пользоваться специально изготовленными приборами для оценки времени реакции, то полученные результаты перед каждым вылетом путем сравнения с характерным временем реакции для конкретного человека, имеющегося в базе данных, является важным диагностические признаком. К сожалению, широкого распространения практика определения времени простой реакции не получила в диагностических целях.

 

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ИСПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ

 

В летной и технической эксплуатации имеется достаточно много факторов, влияющих на исполнительные обязанности. Разумеется, главным фактором является степень подготовки технического и летного состава, степень знания техники, степень пилотирования ВС. Предполагается, что если человек допущен к выполнению своей работы, то эти факторы рассмотрены и оценены положительно. На исполнение обязанностей влияют и другие факторы, непосредственно связанные с человеком, независимо от степени его подготовки - это здоровье человека и его самочувствие. Для каждого человека характерно вполне определенные характерные показатели такие, как частота сердечных сокращений, объем легких, кровяное давление. У каждого эти показатели разные, но имеются средне статистические показатели: давление 60-80, пульс 70. Большинство людей находятся в этом диапазоне, причем у одного нормальное давление 120/70, у другого 135/85 и это говорит о том, что организм способен к работе в разных условиях. При влиянии различных факторов эти показатели могут изменяться, выходя за пределы средних показателей. Для самого человека это бывает незаметно, иногда ощущает подъем температуры, однако изменения этих показателей отличны от среднего значения конкретно для человека является важным признаком, что на организм возлагаются дополнительные нагрузки такие, как борьба с инфекцией, повышенное давление (длительная нервозность) - эти показатели говорят, что организм часть своих ресурсов затрачивает на борьбу с негативными проявлениями. Наиболее типичным признаком борьбы организма является состояние человека при гриппе. Встречаются случаи когда проявление гриппа весьма слабое, но из-за ослабленности борьбы организма возникает воспаление лёгких и человек может умереть. Отсюда важнейшую роль играет оценка здоровья человека и его самочувствие как в длительный период, так и перед заступлением на смену перед обслуживанием или выполнением полета. Жизнь человека в настоящее время не зависима от строя в стране, подвергается все большему воздействию на нервную систему, которая обусловлена и различными событиями мирового масштаба, биофизические явления, геомагнитные явления, негативное проявление солнечной радиации, напряженность между странами, так и в частной жизни: в семье, во взаимоотношениях и с домашними, и с коллегами по работе. Известно, что на современного человека воздействует все более большая напряженность, причем при постоянном воздействии этой напряженности человеческий организм привыкает бороться с ним. При внезапном воздействии интенсивной напряженности, включая скандал в семье, целый ряд функций организма может выполняться недостаточно эффективно, что приведет к ошибкам в выполняемой работе (если среднего человека начало ХХI или конца ХIX он окажется не приспособлен к тем нервным нагрузкам, к которым не был привычен). Возрастание напряженности жизни и работы современного человека приводят к стрессам. Особенно важным является влияние предстессовое состояние, то есть для эффективной работы с минимумом ошибок человеку необходимо постоянная возрастания напряженности труда. В экспериментах получено, что количество ошибок и нарушений в работе в спокойном состоянии достаточно велико. По мере увеличения напряженности труда, что обычно связано с дефицитом времени, это увеличение напряженности оказывает мобилизующий характер на человека и эффективность труда, объем работы, количество ошибок уменьшается. Таким образом, пр возрастании напряженности труда, при приближении к стрессовому состоянию - это мобилизующий фактор. Когда человек находится на предела своих возможностей, возникает стрессовое состояние, наблюдаются ошибки, человек пытается с этим бороться, но эффективность труда падает. Именно в следствие этого произошло несколько смен поколений приборного оборудования самолета. Изначально это был авиагоризонт, измеритель скорости, высотомер и тахометр. Этого оборудования в начале авиации хватало. По мере возрастания скоростей, высот полета начинает появляться дополнительное оборудование: РВ, вариометр - несколько облегчает управление пилоту. Вводятся бортмеханики, количество функциональных систем увеличивается, возрастают высоты и скорости, интенсивность воздушного движения растет и на каком-то этапе наступает понимание, что человек пропускает приборную информацию. Именно в силу этого появляются командно-директорные приборы (КДП), когда за человека делает прибор на аналоговой основе и, в зависимости от поступающих сигналов, выдается обобщенная задача пилоту. Пилот в полете следует указаниям КДП. Увеличение количества аналоговых приборов и уменьшение времени на обработку в аналоговых системах приводит к цифрам систем и в дальнейшем полностью к цифровому самолету, где имеется дисплей. Таким образом, особенно при конструировании кабины, при конструировании средств восприятии информации необходимо формировать информационные потоки так, чтобы поддерживать работающего человека в напряженном состоянии, не переводя напряженность в стресс. В этом случае эффективность и точность работы значительно возрастают.

Артемий154М

Доброго здоровья, друзья. В этом семестре обучения у меня появился предмет под названием "Авиационное законодательство". Скажу одно: он безумно мне нравится, поскольку это единственный в этом семестре предмет, который реально обладает огромным потенциалом в будущей профессиональной деятельности, в отличии от предметов типа "Авиационные электромашины", "Автоматика управления полетом" где только красивые названия и нет бы изучать принцип работы соответствующих агрегатов хотя бы советской авиатехники, а мы вновь решаем линейные неоднородные дифференциальные уравнения... Просто абзац! Ну, да ладно. В этой дисциплине описаны все регламенты работы авиационного персонала и не только. В данный момент у меня записано всего 3 лекции (не потому, что я не посещаю занятия, а я их посещаю, но очень мало часов выделено для изучения сей дисциплины). С каждой лекцией я буду добавлять материал непосредственно в этот топик. Товарищи, которые считают себя гениями авиации и те, кто не может не пройти мимо и не оставить свое недоброе высказывание, прошу, проходите мимо, ибо я ничего не придумываю в этих лекциях - я просто записываю это все в тетрадь. Надеюсь, что кому-нибудь данные труды будут реально интересны. С уважением, Артемий.
Итак, приступим.

 

АВИАЦИОННОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Москва, 2015 г.
Преподаватель: Кузнецов Сергей Викторович, профессор, заведующий кафедрой технической эксплуатации бортовых электросистем и пилотажно-навигационных комплексов.

Чикагская конвенция - "конституция";
Воздушный кодекс - "закон";
Чикагская конвенция (convention of international Civil aviation) была подписана 7 декабря 1944 года в Чикаго. 9 февраля - день Аэрофлота.

Основные вопросы:

В чем заключаются основные принципы гражданской авиации?

  • основные принципы включают: 1) правила полётов на территории страны-участницы конвенции; 2) принципы национальной принадлежности ВС; 3) облечение международных полётов; 4) международные стандарты и рекомендованная практика по производству полётов.


Что кроме принципов определяет Чикагская конвенция?

  • Определяет создание организаций международной гражданской авиации.



Каково отношение ИКАО с ООН?

  • ИКАО является ассоциированным органом при ООН.



Каковы основные задачи ИКАО?

  • ИКАО должна контролировать исполнение положений Чикагской конвенции, а также корректировать и дополнять эти положения соответственно духу времени.



Когда и какими странами была подписана Чикагская конвенция?

  • 7 декабря 1944 года в Чикаго, 52 страны-участницы.

 

Сколько существует редакций конвенции?

  • 9 редакций, последняя 2011 года.



Когда и по какому поводу отмечается день гражданской авиации?

  • 7 декабря в память о событии подписания Чикагской конвенции.



На каких языках существуют аутентичные тексты?

  • тексты существуют на 4-х языках: английском, французском, испанском, русском.



Из каких частей состоит конвенция?

  • из 4-х частей: аэронавигация, международная организация гражданской авиации (ICAO), международный воздушный транспорт, заключительные положения.



Когда был подписан и вступил в силу текст конвенции на русском языке гражданской авиации?

  • 30 сентября 1977 года был принят и вступил в силу 16 сентября 1999 года.



Что определяется в части аэронавигации?

  • в части аэронавигации определены основные принципы применения конвенции: суверенитет и территория.



Каков суверенитет государства над воздушным пространством?

  • каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.



Что понимается под территорией государства?

  • под территорией государства понимается сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды.



К каким воздушным судам применяется и к каким не применяется Чикагская конвенция?

  • конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам таким, как военные, полицейские и таможенные ВС.



В каком случае государственное ВС может произвести полет над территорией другого государства и совершить на ней посадку?

  • никакое государственное ВС не производит полёта над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением.



Как обеспечивается безопасность навигации гражданских ВС и в отношении государственных ВС?

  • все государства при установлении правил для своих государственных ВС обязуется обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских ВС.



Что такое воздушное сообщение?

  • воздушное сообщение - это любое регулярное воздушное сообщение, осуществляемое ВС с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза.

 

Что такое международное воздушное сообщение?

  • международное воздушное сообщение - означает воздушное сообщение, осуществляемое через воздушное пространство на территории более чем одного государства.



Что такое авиапредприятие?

  • любое авиатранспортное предприятие, предлагающее или эксплуатирующее международные воздушные сообщения.



Каковы виды международных воздушных сообщений?

  • два вида: регулярные и нерегулярные воздушные сообщения.



Каковы условия осуществления регулярных международных воздушных сообщений?

  • наличие специального разрешения или санкций государства.



Каковы условия осуществления нерегулярных международных рейсов?

  • определено, что каждое государство соглашается, что ВС других государств имеют право осуществлять полёты на его территорию или транзитные беспосадочные полёты через его территорию, а также совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения, но при условии, что каждое государство, на территории которого осуществляется полет, имеет право требовать совершение посадки.
  • каждое государство обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касающиеся полётов и маневрирования ВС.

 

Какова национальность ВС?

  • ВС имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы.



Может ли ВС иметь несколько национальностей (регистрации)?

  • нет, не может, но его регистрация может переходить от одного государства к другому.



Как производится регистрация и смена регистрации ВС?

  • регистрация и её смена производится в соответствии с законами и правилами соответствующего государства.



Какие документы должно иметь на борту каждое ВС?

  • 1) свидетельство о регистрации; 2) удостоверение о его годности к полетам; 3) соответствующие свидетельства на каждого члена экипажа; 4) бортовой журнал; 5) разрешение на бортовую радиостанцию; 6) список фамилий всех пассажиров; 7) манифест и декларации на груз - это все обязательные документы.


ПРИЛОЖЕНИЕ 1 К КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ВЫДАЧА СВИДЕТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННОМУ ПЕРСОНАЛУ (PERSONNEL LICENSING).

ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ

"Бортовое электронное оборудование" (aircraft avionics)

  • термин, обозначающий любое электронное устройство, включая его электрическую часть, предназначенное для использования на борту ВС, в том числе радиооборудование, система автоматического управления полетом и приборное оборудование.



"Воздушное судно" (aircraft)

  • любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счёт его взаимодействия с воздухом.



"Возможности человека" (human performance)

  • способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.



"Зачет"

  • признание альтернативного средства или полученной ранее квалификации.

 

"Квалификационная отметка" (рейтинг)

  • запись, сделанная в Свидетельстве или имеющая к нему отношение и являющаяся его частью, в которой указываются особые условия, права или ограничения, относящиеся к этому Свидетельству.



"Техническое обслуживание" (maintenance)

  • проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения лётной годности ВС, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.



Статья 83 bis Чикагской конвенции разрешает авиакомпаниям регистрировать свои ВС в любой стране мира. Если самолёт из Аэрофлота зарегистрирован на Бермудских островах, то и поддержание его лётной годности должны Бермудские острова.

ВОПРОСЫ

Кому выдаются Свидетельства авиационного персонала?

  • Свидетельства выдаются лётному экипажу, а также остальному авиационному персоналу. (ACL - aircraft crew license, AML - aircraft maintenance license, по нашей специальности AME - aircraft maintenance engineer). (механик/техник/инженер - все это АМЕ).


Требования:

  • не моложе 18 лет;
  • кандидат должен продемонстрировать уровень знаний, которые соответствуют правилам, предоставляемым обладателю Свидетельства специалиста по техническому обслуживанию ВС, и его обязанностям, по крайней мере, в следующих областях: воздушное право, естественные науки, проектирование ВС, техническое обслуживание ВС, возможности человека.


Прошу прощения за некоторые ошибки в орфографии и пунктуации, ибо пишу с MacBook и очень неудобно, другого ЭВМ с ОС Окна у меня сейчас нет...

Артемий154М

Всем доброго здоровья, друзья. 70 лет назад был совершен первый в мире ядерный удар американскими ВВС на японский город Хиросима. Это единственный случай во всей истории, когда во время военных действий было применено ядерное оружие (надеюсь, что последний). С чего все началось? Так вот; в США под руководством ученого-пионера в сфере ядерной физики Роберта Оппенгеймера была разработана первая в мире атомная бомба. Бомба такого типа была испытана рано утром 16 июля 1945 года в Лос-Аламосовской пустыне штата Нью-Мексико - это первый в истории взрыв бомбы, работающей на принципе цепной ядерной реакции.

 

lossy-page1-456px-trinity_explosion_at_los_alamos_new_mexico_-_nara_-_558571_tif.jpg?w=228

 

BN-EN679_0915NU_H_20140915121312.jpg

 

Мощность взрыва была приблизительно 21 килотонна в тротиловом эквиваленте - до бомбардировки Хиросимы оставалось чуть меньше трех недель. 26 июля 1945 года на остров Тиниан в Тихом океане, находившийся в шести часах полета от Японии, была доставлена первая бомба "Малыш" (Little Boy) на крейсере Индианаполис, который десятью днями ранее вышел из порта Сан-Франциско. На собрании личного состава было решено, что самолет, который будет производить бомбардировку, поведет полковник Пол Тиббетс - это молодой человек, в ту пору которому было всего 29 лет отроду.

 

6450441187_ae29631415_o.jpg

 

2162.jpg

 

Сформировали тогда же и экипаж от 509-ой авиационной сводной группы, которой было поручено атаковать японский город. Командиром этой 509-ой группы полковником Тиббетсом был выбран лучший самолет, имевшийся у ВВС США на то время, - это был B-29, специально разработанный для атомной бомбардировки японских городов. Этот В-29 Тиббетс назвал "Enola Gay" в честь своей матери. Он надеялся, что этот самолет был единственный с таким именем и что он войдет в историю. Так и вышло.

 

5.jpg

 

И вот наступило раннее утро 6 августа 1945 года: бомба была в самолете, но тротиловый заряд из ствола орудия извлекли, поскольку опасались, что самолет может не взлететь - как это часто бывало на Тиниане, и если сработает взрыватель, то весь остров будет уничтожен. В 1:45 по Токийскому времени самолет B-29 Enola Gay, пилотируемый полковником Полом Тиббетсом, оторвался от взлетной полосы Тиниана. Сразу после взлета капитан Парсенс установил обратно в ствол бомбы тротиловые заряды - после взрыва которых и должна была начаться цепная ядерная реакция. Экипажу Энолы Гэй предстоял шестичасовой полет до Хиросимы. Следом за первым самолетом поднялся в воздух второй - "Великий артист" (The Great Artist) - экипажу этого самолета было поручено запечатлеть на фото и видео бомбардировку города. Через 3 часа полета начался рассвет и все члены экипажа отметили, что в тот день день он был особенно красив. Чуть позже на Энолу Гэй поступила зашифрованная радиотелеграмма с самолета-разведчика, в которой сообщалось, что погода над первой целью была идеальной для прицельного бомбометания - Тиббетс сказал: "летим на Хиросиму." Около 7-ми часов утра по местному времени радары дальнего обнаружения засекли несколько американских самолетов, приближающихся к югу Японии. Во всех городах, в том числе и Хиросиме, была объявлена воздушная тревога: было прекращено радиовещание, но из-за малого количества самолетов, японцы дали отбой тревоге, ссылаясь на странные разведывательные маневры американских самолетов. Энола Гэй летела на высоте 9000 метров. За час до бомбометания, полковник Тиббетс отдал приказ лейтенанту Датч Ван Кирку привести бомбу в полную боевую готовность - заменить холостые запалы (зеленого цвета) на боевые запалы (красного цвета). Лейтенант Кирк оказался последним человеком, который коснулся Малыша. Итак, в 8 часов 15 минут Энола Гэй открыла створки бомболюка и по команде Тиббетса была сброшена бомба, которая летела прямо в центр Хиросимы - Т-образный мост, соединяющий остров с побережьем.

 

318359728085.jpg

 

Через 45 секунд полета, бомба взорвалась на высоте 600 метров над городом. Температура в центре взрыва достигла около одного миллиона градусов, а суммарная мощность взрыва составила около 15 килотонн в тротиловом эквиваленте.

 

%D0%B2%D0%B7%D1%80%D1%8B%D0%B2.jpg

 

Все те, кто находился на открытом воздухе, в долю секунды были сожжены или превратились в пепел, а те, кто находился в жилищах, погибли от разрушения здания или были серьезно обожжены. Выжившие начали собираться в группы и двигаться кто куда: те, кто был на севере, шли на юг и наоборот - они считали, что там город пострадал меньше, и все, кто был на западе, шли на восток по той же причине. Но все было напрасно. Через несколько часов после бомбардировки начался черный дождь - это все из-за того, что грибовидное облако, поднявшееся на 10 км над землей, начало впитывать влагу и все это обрушилось на землю в виде черного дождя. Все те, кто пил такой дождь, не подозревали с чем они столкнутся потом, ведь капли дождя были радиоактивны и выпитые такие капли серьезно разрушали ДНК и клетки всего организма в целом. Люди тогда еще не знали что такое лучевая болезнь, но благодаря загадочным смертям в городе после атаки, ученые все же смогли связать последствия бомбардировки со многими смертями после нее. У людей появлялись злокачественные опухоли, были признаки дизентерии (рвота и понос), но рвота отличалась от обычной: она была коричневого цвета. Человека кидало то в жар, то в холод, его рвало, затем он слабел и умирал.

 

Hiroshima_053.jpg

 

radiation_0.jpg

 

Световое излучение было настолько сильное, что все то, что могло отбрасывать тень, оставило эту тень до наших дней - это тень людей, которые испарились в долю секунды, это тень от перил на мосту и прочее:

 

https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQJXe_Q4Cr6HxzCCKwVsSsdJM3sD9Gv5Ylf6KCOArOG9QHwJd5K

 

https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSI4FYVa-2xAEAVvxdaxhxSiwx1_l_dsx5woeNN_Khy6xO8oKzc

 

Бомба "Малыш" (The Little boy):

 

0.jpg

 

fc2684d79907.jpg

 

Схема работы бомбы:

 

littleboy.jpg

 

Эта была самая чудовищная атака с воздуха за всю историю войн и сражений. Никто никогда не сталкивался с бомбой такой мощностью и с ее невидимым убийцей - радиацией. 6 и 9 августа по всей Японии проходит траур по погибшим. В Хиросиме по некоторым данным число жертв составило от 90 до 170 тысяч, а в Нагасаки от 60 до 80 тысяч. Многие считаются пропавшими без вести, поскольку от светового излучения, сопровождавшимся огромной температурой, многие просто испарились. На Потсдамской конференции в Берлине Трумен сказал Сталину, что США владеют оружием небывалой мощности. На сегодняшний день до сих пор можно услышать споры на счет бомбардировки: кто-то говорит, что бомбардировка была с целью уничтожить большое количество живой силы противника, а другие говорят, что это был эксперимент на живых людях и с целью продемонстрировать СССР оружие, которым завладело США. Лично я придерживаюсь второго мнения. После бомбардировки Хиросимы, японским властям было предложение сдаться, в противном случае будет вторая бомбардировка, не исключавшая что целью будет Токио, но император Хирохито отрицательно воспринял предложение американцев и отказался от капитуляции. 9 августа 1945 года был бомбардирован город Нагасаки. После Нагасаки японское правительство отказалось от ведения войны и 2 сентября 1945 года на крейсере Миссури ВМФ США была подписана капитуляция Японии - это означало, что война США и Японии кончилась, этим и завершилась Вторая Мировая Война.

 

161-7-1.jpg

 

Сегодня Хиросима - это процветающий город, с населением чуть больше миллиона человек, а Япония - страна, навсегда отказавшейся от воин.

 

63_big.jpg

 

b71bd05704af5c0a8452b0b931934950.jpg

 

cDVlu5.gif

 

P.S. Друзья, я не претендую на звание историка, все факты, изложенные выше, я брал из своей головы по старой памяти, никакой информации не было взято из википедии и других источников, за исключением фотографий. Простите за орфографию и за пунктуацию. Да, сегодня 4 августа, а не 6, просто я решил выложить запись пораньше, ибо 5 и 6 числа буду на работе. Спасибо Вам, если читаете меня, очень признателен, если мой рассказ был Вам интересен.

 

С уважением, Артемий.

 

Из творчества Gary Moore: есть у него песня про Хиросиму, в которой он поет о нечеловеческой жестокости и последствиях бомбардировки:

 

Артемий154М

Всем доброго здоровьица, друзья. Давненько меня не было на форуме... Вот уже закончил второй курс, сдал сессию, ну, почти :rolleyes: Хочу поделиться с вами тем, что устроился я на работу :) Хоть и далеко не по специальности, но все же. В общем я работаю в аэропорту Внуково в терминале А в компании UTG Aviation service. Работа заключается в следующем; регистрация пассажиров на рейс. Кстати, забыл сказать, что обслуживаю пассажиров авиакомпании UTair. Я сижу за стойкой регистрации, принимаю багаж - в общем мальчик на регистрации внутренних рейсов. Вчера прошел шестой день моей работы. За эти шесть ничтожных дней я очень много узнал как положительных моментов, так и не очень, но очень интересных из жизни аэропорта и самих пассажиров. Не работая здесь, я бы никогда не узнал, что такое количество человек опаздывают на самолет! Господи, всего на один Сургут опоздало 14 человек! Это просто какой-то ахтунг для меня... Я думал, что люди на автобусы и электрички опаздывают, а на самолет всего какой-то мизер... Да хрен там плавал, прошу прощения! Вчера во Внуково остановилась на пять часов лента багажа - пришлось сидеть на стойке для малогабаритного багажа и принимать его вручную: ко мне подходят пассажиры, сдают сумки, я отрываю три наклейки с датой и номером рейса - одну на сумку, одну в тетрадь для учета багажа, а другую для учета грузчику. Был просто какой-то коллапс. В общем, работа мне очень нравится, хоть первых два дня я просто офигевал от боли в ногах, но теперь эти 12 часов для меня проходят практически незаметно :) Как-то так...

 

aiW-5LF0PBY.jpg

Артемий154М

Здравствуйте, друзья! Недавно я начал заниматься фотографией (аппаратуру беру у товарища). Здесь хочу публиковать свои фото по причине, чтобы легче их было найти всем, кого я заинтересую. Думаю, что вы нормально отнесетесь к трем первым моими снимкам, так как они очень-очень пилотные в профессиональном плане. Если у вас будут какие-то советы и дополнения непосредственно по фотографиям, непременно буду благодарен что-нибудь полезное для себя уяснить касательно области споттинга. Итак, приступлю:

 

1. Aurbus A320-214 VP-BME Aeroflot, UUEE:

 

 

a0477872fe89.jpg

 

2. Boeing 737NG A6-FDS Fly Dubai, UUWW:

 

f02d5a60d2f8.jpg

 

3. Boeing 737NG VQ-BTS Победа, UUWW:

 

5905b2af50c9.jpg

 

Пока что все. Друзья, если какие-то параметры нужно поправить, то я очень буду рад вашим комментариям и также буду рад что-то перенять у опытных людей.

Артемий154М

Русский, англичанин и француз спорят: чей язык лучше? Англичанин говорит: «Вся Европа разговаривает на нашем языке!», а француз говорит: «Слушай, разговаривая на вашем языке, язык сломаешь вовсе, лучше французский!», а русский сел, репу почесал, отвечает французу: «Ты знаешь, на вашем языке разговаривают все аристократы, самый лучший язык – это русский!». Англичанин с французом обиделись на него. Русский говорит: «А давайте на склонения придумаем стихи, в ваших языках склонений нет, а в нашем есть! У вас-то на первую букву ни стиха, ничего не придумаешь.» Те сидят оба, думают: «Слушай, и правда у нас ничего нет…», а русский говорит: «А у нас у русских нет проблем написать на любую первую букву рассказ!», а те снова думают: «Ну, давай на букву «п» что-нибудь придумай?» - «Ну, давай на букву «п» расскажу вам рассказ!» И русский начинает: «Прапорщик первого пехотного полка Петр Петрович Петухов получает по почте письмо, пишет Полина Поликарповна: «Приезжай, Петр Петрович!» – Приеду! Петр Петрович прихватил поношенный плащ и подумал «Пригодится…», приезжает: «Привет, Полина Поликарповна!» - «Привет, Петр Петрович! Пойдем, прогуляемся?» - «Пойдем!». Пошли, прогулялись, после прогулки Петр Петрович постелил поношенный плащ, положил Полину Поликарповну. Пропустив пять палок, поднялся, поднял поношенный плащ, подумал : «Пригодился!», Полина Поликарповна, подтягивая панталоны, прошептала: «Приезжай почаще, проказник!».

Артемий154М

Всем доброго здоровьица, друзья! Приношу свои извинения за то, что оставил всех вас без каких-либо предупреждений о моем дальнейшем отсутствия на форуме, поскольку сейчас прошла первая моя в жизни сессия (до сих пор которую я до конца не сдал, а что-то еле пересдал). Начался второй семестр, идет учеба и, самое главное и интересное, по крайней мере для меня, - у нас началась практика в нашем УАТЦ Шереметьево. Первый самолет на котором я буду проходить свое обучение и здесь же работать - это старый добрый трудяга Ил-86 RA-86103. Он отлетал в Аэрофлоте до, по-моему, 2008-2009 года. С тех пор машина стоит на вечной стоянке у нас на учебном аэродроме. Не попилили, как делали это начиная с нашей "гордости" СС-36 "Сатана" при Ельцине в начале 90-х, а отдали его нам.

В общем, друзья, с очередной нехваткой времени, кидаю только небольшой ролик, отснятый с кабины Ила. Конечно, эти 2 минуты совершенно ни о чем, но мне безумно хочется поделиться со всеми вами :) Фото некоторые будут позже. В планах сделать полнометражный ролик про все процедуры с ВС, которым нас сейчас учат, а именно: подключение самолета от колонки 380В, 50Гц через все статические выпрямители и к самому самолету уже с рядом напряжений: 27В, 36В, 115В и 205В, 400Гц. В общем, буду работать!

С уважением, Артемий!

Артемий154М

3BglK_zvj9o.jpg

 

1 - рукоятка

2 - пружина

3 - толкатель

4 - контакты

5 - каретка

6 - пружина

7 - зуб

8 - защелка

9 - биметаллическая пластина

 

Принцип работы АЗС:

 

АЗС защищает от повышения тока, например, от короткого замыкания, когда ток стремится к бесконечности. В основе работы АЗС лежит использование чувствительного элемента - биметаллической пластины, состоящей из двух проводящих материалов с разными коэффициентами теплового расширения. При нагреве она изгибается. При включении АЗС ручка переводится в положение "ВКЛ" (влево на рисунке), при этом толкатель (3) под действием пружины (2) замыкает контакты (4), одновременно рукоятка перемещает каретку (5) вправо и зуб (7) заходит за защелку (8), удерживая рукоятку (1) в положении "ВКЛ". При аварии в сети, когда увеличивается сила тока, биметаллическая пластина нагревается и прогибается вниз и защелка (8) освобождает зуб (7), каретка (5) под действием пружины (6) перемещается влево и толкает рукоятку в положение "ВЫКЛ". Толкатель (3) освобождает контакты (4), они размыкаются, а сеть разрывается.

 

АЗС срабатывает тогда, когда в одну сеть подключили очень много потребителей (например, насосные станции, которые питаются от тока 115 Вольт, 400 Герц и прочее). Расчет нагрузки сети: НАГРУЗКА СЕТИ = МОЩНОСТЬ х НАПРЯЖЕНИЕ.

Артемий154М

Всем доброго времени суток, друзья. Для тех, кто не знает, меня зовут Артемий, учусь я в МГТУ ГА на факультете "Авиационных Систем и Комплексов" по специальности "техническая эксплуатация бортового электрооборудования и пилотажно-навигационных комплексов". Те, кто учился (учится) эта специальность известна под аббревиатурой "АК". Более подробную информацию о моей учебе в этом университете можно почитать тут.

Итак, как видно из название сей топика, речь я буду вести о авиационном электрооборудовании, позже о навигационных комплексах и общих вопросах типа "почему самолет летает" и прочее. Ну что, позвольте приступить :)

 

Уже сравнительно давно в промышленности и в быту были приняты общие параметры электрического тока, от которого мы питаем сегодня наши домашние электрические приборы, компьютеры, заряжаем телефоны и прочее. Это промышленный ток, его напряжение равно 220 Вольт, частота 50 Герц - это стандартный переменный ток, который "течет" в наших розетках. Есть фаза и ноль, то есть если тупо в одну дырку розетки засунуть гвоздь и дотронуться до него, то ничего не будет, а если в две эти "дырки" засунуть и дотронуться до обоих этих гвоздей, то вряд ли тот, кто проделает это, будет посещать этот форум :) Ладно, злая шутка :)

В авиации несколько иные стандарты. Так как я проходил практику на авиационной технике отечественного производства, то речь буду вести и о ее стандартах в отличие от техники, производимой в Европе, США и других странах. Ток, который подается на борт воздушного судна и который вырабатывается генераторами - это трехфазный постоянный ток с частотой 400 Герц и рядом напряжений: 27, 36, 115 и 208 Вольт. Некоторые зададут вопрос: "Почему такая сравнительно большая частота?". Отвечу: если вдруг человека, который обслуживает наш условный самолет, ударит таким током, то благодаря такой высокой частоте его руку (или другую часть тела, которой наш условный инженер дотронулся) отбросило. Иными словами, если тебя ударит таким током, то товарищу, стоящему позади, придется покупать вторую вставную челюсть :) Благодаря такой частоте в большинстве подобных случаях благополучно удается избежать человеческих жертв. Как-то так. Но так же из всего этого может снова появиться вопрос: "А где же найти в самолете такой ток и такое место, где бы так им ударило?". Отвечаю: фюзеляж самолета сам по себе как ноль в розетке. Если дотронуться одной рукой в техническом отсеке до любой переборки, а другой до шины напряжения, то как раз и хорошенько стукнет (самого в техническом отсеке под кабиной в Ту-154М испытывал это явление на себе).

На земле, чтобы обеспечить функционирование бортового оборудования при наземных проверках перед и после вылета когда не работают двигатели и ВСУ (вспомогательная силовая установка), к самолету подключают наземные источники питания. Для этого используют ШРАП (штепсельный разъем аэродромного питания). По переменному току - ШРАП-400 (400 - это 400 Ампер, сила тока). Самолетное питание вырабатывается с помощью наземных агрегатов. Они преобразуют 380 Вольт, 50 Герц в 208 Вольт, 400 Герц.

 

Привод постоянных оборотов (ППО)

 

2N9w_0sSosE.jpg

 

1 - трубопровод

2 - турбинка

3 - зубчатая передача

4 - центробежный тахометр

5 - поршни

6 - подводной канал гидрожидкости

7 - сливные каналы (гидрожидкости)

8 - поршень

9 - заслонка

10 - грузики

 

Принцип работы ППО:

 

Генератор должен вращаться со скоростью 6000 об/мин. Он раскручивается потоком воздуха от двигателя воздушного судна, необходимо обеспечить постоянство этого потока, чтобы генератор вырабатывал 208 Вольт, 400 Герц (при номинальных оборотах генератора 6000 об/мин). При увеличении потока воздуха, вызванного изменением режима работы двигателя, увеличиваются обороты турбинки (2), она через зубчатую передачу (3) вращает центробежный тахометр (4), он настроен на определенную частоту вращения. При увеличении оборотов грузики (10) расходятся, шток перемещает поршни (5) вверх, открываются окошки слива и гидрожидкость под давлением через верхнее окошко давит на поршень (8) и уходит через нижнее окошко на слив. Поршень (8) перемещается вниз и перекрывает заслонку (9), количество воздуха уменьшается, турбинка (2) тормозится, обороты тахометра (4) уменьшаются, грузики (10) сходятся, поршни (5) смещаются вниз и перекрывают окошки, давление на поршень (8) уходит и он останавливается. Система находится в равновесии.

 

P.S. За схему сильно не пинайте, ибо не умею рисовать, тем более на ПК :)

 

В следующем топике расскажу о АЗС (автоматах защиты сети). Спасибо за внимание, с уважением, Артемий.