Jump to content

Blogs

 

Ми-26

Сегодня,придя домой,хотел отдохнуть,но тут я услышал звук работы вертолетного двигателя. Выглянул в окно и удивился- с аэродрома Таганрог-Южный,взлетал спокойно себе Ми-26..а в это время в наборе уже был А-50 33красный..красивое зрелище.

Tima_161

Tima_161

 

День открытых дверей ТАНТК им. Бериева

Эх ну вот очередной,уже который раз я иду на аэродром Таганрог-Южный на день открытых дверей предприятия ТАНТК им. Бериева. В этом году моя цель- пилотажный стенд Бе-200. И я попал в этот тренажер,и даже совершил полет, причем два раза! Ощущения непередаваемые, замечательно то,что инструктор отдал управление полностью в мои руки, и никто мне за спиной не мешал, "Доворачивай". "Левее" "Ниже" и.т.д. я полностью все делал сам, свобода действий была не ограничена, ну и конечно же я совершил традиционный взлет,полет по кругу и посадка! Все прошло успешно,инструктор похвалил, и я осчастливленный пошел дальше. Придя домой, за симулятор даже думать не хочется. Фотографий самого тренажера я не сделал,так как был слишком занят полетом.. успел только одну сделать,но качество не очень. а вот сам праздник покажу.

Tima_161

Tima_161

 

check-out...trip (push the button "Read Full Entry")

После всех формальностей ожидаем приглашения на посадку. С накопителя садимся в автобус и едем к нашему ВС, попутно встречаем соседний Boeing 767 курсом на Питер берет на борт пассажиров.       Далее посадка в A320 S7 стоящий рядом с Ан-140-100 а/к "Якутия".       Затем все по стандарту: приветствие, демонстрация спасательного оборудования, запуск, руление, взлет и далее курс на Новосибирск. Полет прошел в целом спокойно, хотя была пара нюансов - 1)небольшая задержка рейса, вследствие чего поздний вылет 2) при снижении над городом резкий набор высоты и уход на второй круг (видимо где-то промахнулся на глисаде). После приземления, идем по телескопическому трапу получать багаж, а затем направляемся в гостиницу.       Гостиница встретила нас чистой и светлой комнатой, и всеми удобствами (в том числе и маленьким холодильником расположенным в одном из отделов стелажа и симпатичными одноразовыми тапочками).       Спустя сутки отдыха, продолжаем путешествие ожидая в аэропорту Толмачево рейс на Усть-Каменогорск, и тут не обошлось без задержки (40 минут).       И вот, в Толмачево прибывает Ан-24РВ авиакомпании "SCAT" (Казахстан).       Усевшись запускаемся, рулим и взлетаем взяв курс на ВКО (Восточно-Казахстанская область). Во время полета решил заснять пейзажи красующиеся под крылом.         Не успели обернуться, как сели в Усть-Каменогорске. Тут в очередной раз на память запечатлел Ан-24 (не без риска, т.к. один САБовец крикнул чтобы я срочно убрал "камеру" т.к. все секретно, снимать нельзя).         После всех перелетов выезжаем из города Усть-Каменогорска (на фото река Ульба) и едем по горным серпантинам в сторону Бухтарминского водохранилища.       И вот она красота природы, чистота и прохлада воды. Мы достигли своей цели, можно распоковывать чемоданы и раскладывать шизлонг, подставляясь под горячее Казахстанское солнце. B) :cool:  

Jet_son

Jet_son

 

Stapleford - Северка: постскриптум

Валерий АКА Vell сделал ролик про наш перелет. Было приятно получить такой подарок. С разрешения автора выкладываю его здесь.   http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=cT2odMWVfPA

Miracle

Miracle

 

ULLI - UUEI - UUML

9.04.2013   ULLI - UUEI   Весь день на работе тупил на погоду. С утра было совсем негуманно: горизонтальная видимость 300 метров, вертикальная - 60. Но потом потихонечку стало разгуливаться, и к вечеру наступил CAVOK животворящий на всем маршруте. Пока летели - ни облачка не видели :)   Маршрут: ULLI DCT NATAB KL2 MEDOK KL3 KOLTA UUEI   Погода: ULLI 091700Z 28003MPS CAVOK M00/M06 Q1018 28290050 78////// NOSIG UUEE 091730Z 00000MPS CAVOK 02/M05 Q1017 NOSIG RMK 75000062 25000062 Загрузились на стоянках - мы с Юрой на своих законных (разумеется, убедившись, что они не заняты), Сергей - почему-то на другом перроне. К тому же, у него после переустановки системы и сима дефолтный сценарий был. Может, поэтому он не стал перед зданием аэропорта грузиться. Побоялся оказаться в зале ожидания :sarcastic:   Подали планы (я немного напорол, указав скорость и высоту в км/ч и метрах - фигли, в России же ж... Оказывается - нет, надо продолжать вписывать в фунтах на квадратный дюйм), стали опять выяснять кого сегодня назначим терпилой лидером группы. Несмотря на эпик фейл в прошлом полете, опять назначили меня. Ну что ж, делать нечего, только запрашивать запуск...   Тут был один нюанс: как всем вместе на предварительном оказаться и разрешат ли нам занимать исполнительный без задержки друг за другом. Иначе, если по одному взлетать - тяжеловато будет группу собрать потом.   Я Рулению сразу доложил вылет группой, и запуск для всех сразу. Разрешили. Хороший признак. Долго стояли тарахтели на стоянках - опять то у одного что-то наискось, то у другого. Наконец, вроде, все готовы. Прошу предварительный с разрешением рулить группой. Разрешили. И сначала мы с Юрой друг за другом, а потом и Сергей на пол-пути к нам присоединился. И мы эдак чинно, гуськом, по магистральной Браво, мимо Боинга с расплющенными об иллюминаторы мордами (когда еще увидишь в гражданском аэропорту сразу три раритетных самолета!) прошествовали на предварительный 28 правой. Заняли предварительный, нас перевели на Вышку, я попросил исполнительный без задержек друг за другом. Вышка явно к этому не была готова, и не ожидала, что при нормальной организации вылет всей группы - это 1-2 минуты, поэтому нам сказали "ждать" и мариновали на предварительном минут 15, пока все желающие не вылетели и не прилетели.   У этих "желающих" явно тоже был дефолтный сценарий, потому что толпились метров на 200 левее, где-то на газоне. А для них - мы на газоне, поэтому и не мешали им отбывать :) Наконец, когда мы уже думали, что проторчим тут до самого конца смены, Вышка, посадив последний лайнер, разрешила нам исполнительный. Вырулил, занял, докладываю готовность. Вышка разрешает и дает ветер. Спрашиваю: "какой круг"? Ибо никто нам этой информации не дал. Вышка слегка не врубается. Приходится уточнить: - Круг после взлета правый или левый? - Левый, - облегченно отвечает вышка. Одна морока с этими ПВПшниками :sarcastic: Взлетаю, докладываю взлет, и через пару секунд Юра докладывает готовность. Разрешают. Еще 20 секунд - взлет, и готовность докладывает уже Сергей. Минута-полторы - и вся группа уже в воздухе. А вы боялись... :) Мы втроем не больше времени заняли, чем один не очень расторопный борт. Жду когда нас передадут Кругу. Уже прошли НАТАБ, уже и ЕРЛИС остался позади, а мы до сих пор на связи с Вышкой. Наконец перед САПКИ нас передают Кругу. Круг просит доложить НАТАБ :shok: Дэушка, мы уже к САПКИ подходим! Какой НАТАБ? НАТАБ прошли 5 минут назад! Лада слегка тушуется (тем более, у нее экзамен, а тут три разгильдяя на своих еропланах), но быстро берет себя в руки и сплавляет нас Подходу от греха подальше :sarcastic: Шучу. У Подхода первым делом прошу занять 500 метров, после САПКИ это не возбраняется, а с наших 300 метров ну очень фигово видно вокруг. Подход благословляет набор до пятисот и просит доложить ЛУКИР. На ЛУКИРе нас переводят на Контроль, но времени хватает только чтобы доложить, после чего Контроль объявляет об окончании работы, прощается и просит далее работать на Юникоме. Смотрю на часы - да, двенадцатый час уже. Долго прособирались, да еще на предварительном нас продержали изрядное время... Ну что делать, благодарим за контроль и прощаемся.   Дальше не особо интересно: слегка потерялись на участке от ЛУКИР до БИРБЕ, слегка нашлись. Отрезок СОРОС - ДБ был закрыт НОТАМом, поэтому решили срезать и пойти напрямую на САБИН, вне трассы. По дороге пришлось облететь запретку над Калининской АЭС, опять чуть заплутали, опять нашлись, и от САБИН свернули на Богданово. Оттуда, опять же вне трассы, по руслу Волги, долетели до Борков и благополучно приземлились.     Впереди оставался крайний этап нашего путешествия: Борки - Северка. И его мы планировали совершить уже в совсем другой сети - InSky, заточенной как раз под ПВП-полеты.   10.04.2013   UUEI - UUML   Маршрут: UUEI KOLTA KL8 BOLAK 5513N03835E UUML   Погода: UUEE 101700Z 10003MPS CAVOK 04/M09 Q1022 NOSIG RMK 07000062 57000062 UUDD 101700Z 11002MPS CAVOK 02/M07 Q1022 64010095 14010095 NOSIG   В Борках перекусили, заправились и собрались дальше в путь-дорогу.     Ветер уже переменился, задул с востока, так что взлетать пришлось курсом 60. Привычно поднялись в воздух друг за другом, связались с Шереметьево-Подход, доложили взлет группы и расчетное КОЛТА. Сегодня ведущим шел Сергей, я уперся рогом на этот раз :) Без особых приключений, за исключением того, что у всех троих начисто отсутствовало нехилое по размерам Пироговское водохранилище, допылили до Москвы. Подход просил докладывать каждый ПОД, хотя обычно просят докладывать либо рубежи передачи управления, либо когда идет встречный-поперечный, и нужно уточнить позицию. Ну, может, нас решили просто держать в тонусе, чтобы не расслаблялись :sarcastic: МКАД, как оказалось, тоже отсутствовал у всех троих (для меня это оказалось полной неожиданностью, потому что был уверен, что у меня он есть, прекрасно помню как в недавнем прошлом на Робике вдоль него летал визуально. Ну, видать, с тех пор что-то напортачил со сценариями). Поэтому Москва вместе с пригородами превратилось в месиво зданий, и мы вперлись в запретку над Москвой и опомнились только когда невдалеке замаячил Кремль, а Подход пообещал поднять в воздух ПВО на перехват :sarcastic: Ну, кое-как, не без помощи Подхода, разобрались, вырулили наружу и пошли вокруг Москвы. На ПИТИК Шереметьево-Подход распрощался, пожелал нам удачного полета и передал нас Внуково-Подход. Со Внуково мы пообщались буквально две минутки (с нашей-то скоростью), и перед Картино переключились на Домодедово-Подход. Важно прошествовали вдоль огромного, раскинувшегося на несколько километров, аэропорта, и вскоре впереди уже замаячил БОЛАК, Большое Алексеевское. Начинались родные, излетанные вдоль и поперек, места. На БОЛАК нас передали Гордому, тот довел нас до станции Шкинь, мы попрощались и связались с Северкой-Старт. Получили условия подхода и предписание следовать на КТА 300 метров. Прошли над аэродромом, вошли в круг, попросили проход. Дали, но без снижения. Жаль. Я рассчитывал метрах на 50-ти просвистеть над полосой. От второго к третьему даже собрались в группу, но на третьем я оторвался, потом оказался впереди группы (из-за множества бортов на Северке ФПС опять подсел, тяжеловато было даже просто пилотировать, не то, что строй держать). Ну, в общем, как-то прошли над полосой :) Серегу с Юрой я не видел, они позади оказались. Опять пошли по кругу, и опять я первый на посадку получаюсь :) Традиция, блин :sarcastic: Доложил третий, с посадкой. Передо мной борт на прямой висел, но он просил конвейер, поэтому я спокоен был: не помешает сесть. Так и получилось. ФПС, правда, опять драматически снизился (блин, пора все же железо апгрейдить, так жить нельзя), но все же сел я на полосу, хоть и криво, и даже не выкатился. Освободил по первой РД и поехал на стоянку Челавиа (она самая просторная) фотографироваться.     Пока ждал сотоварищей, рядом, с вертолетной площадки, с могучим ревом поднялся Ми-8 и улетел куда-то по своим делам.     Вот такая она, Виртуальная Северка :)   Наконец Сергей с Юрой запарковались рядом, делаем прощальное фото.     Вот и закончилось наше VFR-приключение. Событий было много, мы пробивались сквозь метели и плохую видимость, летели то вместе, то порознь, воевали с матчастью, перегревались, совершали небольшие аварии, садились на последних каплях топлива. Но мы все же прошли весь маршрут и благополучно приземлились в месте назначения :)   Хочу поблагодарить сеть InSky за контроль на всем протяжении полета UUEI-UUML. Мы ни на минуту не оставались одни. Спасибо!

Miracle

Miracle

 

EFVR-ULLI

2.04.2013   Самоуверенность и разгильдяйство даже сами по себе, по отдельности - страшные вещи. А уж в сочетании друг с другом...   Но, пожалуй, вначале будет нелишним описать предысторию полета. Поначалу мы планировали лететь на Ржевку. Но, усомнившись в том, что ретивые чинуши до сих пор не наложили лапу на аэродром прямо в "подбрюшье" мегаполиса (в МВЗ-то все начисто вымели в радиусе 50 км от МКАД в лихие 2000-е), я решил спросить на форуме: а жива ли Ржевка до сих пор? Предчувствие меня не обмануло: мекку Санкт-Перербургской малой авиации превратили в склад готовой продукции завода Форд :( Пришлось срочно искать альтернативу. Альтернативой стал аэродром Корпикюля, расположенный к югу от Пулково и имеющий асфальтовую (далеко не лишний фактор в условиях весеннего половодья!) полосу. Правда, немного коротковатую, всего 467 метров. Но, как впоследствии оказалось, вполне пригодную для посадки наших птичек.   В прошлый вторник совсем было уже собрались лететь, но подвела погода. Еще посмотрев МЕТАР на работе, я понял, что в этот раз не судьба. Дома для очистки совести все же загрузился на Корпикюле, на минутку подключился к сети, чтобы подгрузилась реальная погода, отсоединился и решил сделать кружок офф-лайн. Сразу после взлета я потерял аэродром из виду в метели и тумане, и больше уже не нашел... Все было ясно.   Впоследствии эта Корпикюля стала моим сущим кошмаром: найти этот аэродром даже в ясную погоду было почти невозможно. Узкая серенькая полоска растворялась в зимнем пейзаже, как снайпер в белом камуфляже на снегу. Можно было несколько раз пролететь прямо над ней (я потом по треку смотрел) и ее не заметить! Поэтому последующие несколько дней я посвятил облету района и жесткой привязке аэродрома к немногочисленным ориентирам. Это позволило худо-бедно отыскивать аэродром и садиться на него. Но все это было в ПМУ. Как будет с реальной погодой, найдем ли мы в случае чего эту Корпикюлю при ограниченной видимости - оставалось интригой.   Суслика видишь? А он есть! (с) От второго к третьему. Найдите на шоте Корпикюлю. Под спойлером - правильный ответ. Но сначала все же попробуйте найти сами.         В пятницу я взял отгул и сидел дома: должны были привезти кое-какую мебель. От скуки решил пролететь весь маршрут, запомнить основные ориентиры и заодно потренироваться искать и находить неуловимую Корпикюлю в условиях, приближенных к боевым. Погода все еще была отвратительной, но делать все равно было нечего, да и полет был "не зачетный". Кроме того, решил попробовать в деле зависший у меня на время чужой MS FFB2 - не будет ли с ним удобнее, чем со штурвалом. Педали остались СН. Загрузился на EFVR и полетел. Не в первый раз уже замечаю, что в СМУ я визуально летаю гораздо лучше, чем в ПМУ. Казалось бы, парадокс! Но объясняется все очень просто. Сложные метеоусловия, ограниченная видимость вынуждают быть постоянно в тонусе, непрерывно следить за курсом и временем, внимательнее относиться к тем редким ориентирам, которые видны. А ПМУ расслабляют. Зачем пялиться на компас и часы, когда все вокруг видно, и можно позволить себе лететь "чистА визуально" :new_russian: Но зачастую множество (да еще похожих друг на друга) ориентиров приводят к ошибкам и в конечном итоге к потере ориентировки, восстановить которую подчас не так-то просто. Но я немного забегаю вперед. Итак, я летел через хмарь и метели, облачность не давала подняться выше 1500'. Но все же я, пусть и не везде без небольших отклонений, нашел дорогу, точно вышел на РАТЛА, пересек границу РФ и направился к Финскому заливу. Вскоре он показался из дымки, я пересек его, вышел на БУЛИЛ, свернул на юг, разошелся левыми бортами с заходящим на посадку на полосу 10L MD, пересек КАД, несколько шоссе, и наконец пошел по железной дороге к Корпикюле. Нашел ее, хоть и не сразу, и благополучно приземлился. Этот тренировочный вылет еще больше меня расслабил: уж теперь-то точно не заблужусь! Джойстик тоже проявил себя наилучшим образом: управление не стало "нервным", а более слабое возвратное усилие, чем на "рогах" штурвала, позволяло точнее и легче совершать посадки. И я решил дальше лететь с ним.   Эти два обстоятельства в конце концов и стали причиной моего "Ватерлоо"...   Но, как говорится, поначалу ничто не предвещало беды. На форуме был анонсирован "Пулковский вторник" с фулл-стаффом, погода в Чухне - сплошной CAVOK, и только в ULLI TAF обещал небольшую облачность на 3600' и временами слабые осадки, при видимости 9999. Подарок судьбы! С самого начала перелета ни разу не было такой погоды на маршруте! Ради этого даже сбежал с работы немного пораньше, чтобы точно все успеть и долететь до Пулково до 23:00 МСК.   В 21:00 я был уже за компом, быстренько повтыкал все железки, запустил сим и, в ожидании товарищей по несчастью перелету, взял погоду по всему маршруту (везде CAVOK, даже в Питере! :shok: ), заполнил план и еще раз мысленно пробежал весь маршрут по карте. Наконец подтянулись ребята, тоже стали корпеть над планами. Мне предстояло взлететь из EFVR чуть раньше, на OSIKO (что-то игривое есть в этом названии, не находите? ;) ) доложиться ребятам, чтобы тоже выруливали и взлетали. Сбор группы над EFSA (если не успеют взлететь - займу южную ЗО), и потом все вместе выходим через KONGO (тоже прикольное название. Эти финны такие затейники.. ;) ) и далее на РАТЛА. https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efvr/EF_AD_2_EFVR_VAC.pdf https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efsa/EF_AD_2_EFSA_VAC.pdf   Лететь решаем все же не в Корпикюлю, а в Пулково, ибо там паспортный контроль, там таможня, а кроме того - там сегодня Лада-Круг :sarcastic:   План полета: N240A1200 EFVR OSIKO EFSA KONGO RATLA KR837 BULIL ULLI   Погода на маршруте: EFVR 021650Z AUTO 29005KT CAVOK 01/M08 Q1010 EFSA 021650Z 27004KT 9999 FEW010 SCT060 00/M09 Q1010 EFLP 021650Z AUTO 28004KT CAVOK 02/M09 Q1011 ULLI 021630Z 27003MPS CAVOK M01/M07 Q1012 28190055 78////// NOSIG   Сразу предупреждаю своих товарищей, что пулковский сценарий здорово просаживает ФПС, даже на довольно мощных машинах, но это их не останавливает. Настоящие мужики: ради нескольких минут общения с прекрасной дамой, готовы терпеть любые неудобства :sarcastic: Сам же я уже морально готовлюсь садиться со слайд-шоу, с фрейм-рейтом 3-5 кадров в секунду... :russian_ru:   Далее от Сергея поступает предложение перейти из Скайпа в Тим-Спик, потому что у него колонки, а не наушники, и все переговоры с ОВД будет сопровождать эхо. А если через Тим-Спик, то не будет, если, конечно, он не будет держать тангету нажатой. Неохотно, как задницей чувствуя потенциальные проблемы, вынужден согласиться с большинством.   Самолет давно уже тарахтит, торопя в дорогу, а мои компаньоны все никак не справятся с предполетной подготовкой. Уже пол-десятого, начинаю нервничать и, не выдержав в конце концов, объявляю, что порулил на ВПП. Пока долечу - как раз и разберутся со своими проблемами. У одного "мылятся" текстуры, у другого - проблемы с FSInn. Ну, как обычно, то понос, то золотуха... Тока у меня все в порядке (ага, щаззз, это я просто пока ничего не подозреваю :sarcastic: ). Выкатываюсь на ВПП, качусь в конец, разворачиваюсь, докладываю отбытие и отрываю шасси от чужбины. Теперь на покрышках будет оседать исключительно родная пыль и грязь. А пока аккуратно прячу их в ниши. Полет до EFSA недолог, докладываю OSIKO ребятам, и через пару минут уже вижу посадочные огни. Взлететь к моему подлету ребята не успевают, приходится занять южную ЗО и, с трудом вписывая боевую машину в прокрустово ложе зоны, рассчитанной на всякие тихоходные Цессны, в виражах с 70-градусными кренами, жду взлета группы. Первым взлетает Юра и уходит в северную ЗО. Наконец и Сергей на своем Спитфайре поднимается в воздух. Выйдя из очередного виража, беру курс на KONGO и оказываюсь впереди группы. Ну и ладно, я уже тут летал, успешно, в СМУ, и на этот раз пролечу. И группу проведу. Самонадеянность! Самонадеянность!!   Свою первую ошибку я совершил буквально через 3 минуты. Не удосужившись сверить очертания острова, на котором расположена точка KONGO, с картой, перепутал острова и увел всю группу немного севернее.     Ошибка совершенно не катастрофическая, не смертельная, но я проявил такую же беспечность и далее (фигли, видимость миллион на миллион, я уже один раз пролетел, не заблудимся!), уводя группу все больше на север, и спохватился только тогда, когда осознал, что вообще не узнаю местность под крылом! Лихорадочно ищу ориентиры, и не нахожу ни одного, совпадающего с картой!   Наконец Его Величество, Навигатор в пятом поколении, млять, снизоходит до того, чтобы обратить внимание на такой ничтожный элемент интерьера, как гирокомпас. И понимает, что давно идет курсом не 190, а уже ближе к 210. И, значит, надо свернуть южнее. Это озарение посещает его где-то в точке [1].     Кроме того, он своим орлиным зрением видит впереди большой залив, и, справедливо предположив, что это "Большое Х" [2], ведет группу за собой к нему. Однако, то, что в Скайвекторе выглядит как "Х", в реале и в МСФС оказывается "Y"-ом [3]. И навигатор в седьмом поколении понимает, что он опять ничего не понимает! Но упрямо летит вперед, надеясь восстановить ориентировку. И на гирокомпас опять не смотрит (или смотрит, но думает, что надо забирать еще южнее, уже не помню точно). В результате, начисто забыв, что он должен пролететь над довольно крупным островом [4], навигатор в девятом поколении видит перед собой противоположную береговую линию, очень похожую по очертаниям на ту, которую он пересекал в пятницу, и с радостным воплем пересекает ее не в точке [5], а гораздо восточнее. Катастрофа? Отнюдь! Даже это положение еще не было безнадежным! Успокоившись, собравшись с мыслями, сконцентрировавшись на восстановлении ориентировки, даже в этот момент еще было не поздно все исправить (посмотрите, в точке [1] на следующем шоте даже виден проблеск сознания и попытка вернуться на ЛЗП!). Но последующие события наваливались одно за другим, наслаиваясь, сталкиваясь и запутывая все еще больше.     Блямкнул чат. Смотрю - стандартное предписание ULLL_CTR связаться с ним на 135.6. Летел бы один - глянул бы одним глазом и продолжил бы восстанавливать ориентировку. Все равно бессмысленно докладывать время прохождения РАТЛА, если неизвестно где она вообще. Но мои спутники забеспокоились: - Серега, нас вызывают! - Надо докладывать! Значит, до РАТЛА 5 километров! - Да успокойтесь вы, Контроль всегда вызывает заранее. И не за 5 километров, а за 5 минут. Сто раз еще успеем. И вообще, сначала надо хотя бы найти эту РАТЛА! - Да вот же озеро!.. - Да не, это другое озеро, наше - вон там... - Серега, надо с Контролем связаться! Эти фразы нисколько не помогали восстановить ориентировку, а только вгоняли меня все глубже в стресс. Скользя бессмысленным взглядом по разбросанным вокруг озерам, лихорадочно сверяясь с картой, я чувствовал, что окончательно теряю контроль над ситуацией. И с ОВД все же надо бы связаться, пауза нависла какая-то уж слишком театральная... И я выдал в эфир фразу, которая вполне подходила на роль кандидата для ветки "Приколы в ВАТСИМ": - Санкт-Петербург Контроль, добрый вечер, 0901Гольф, 300 метров, визуально, ищем РАТЛА, найдем - доложим!.. НУ А ЧТО Я ЕЩЕ МОГ СКАЗАТЬ?! :facepalm: Глядя на трек, я вижу, что мне не хватило терпения долететь до РАТЛА буквально 10 км! И все было бы - и нужное озеро, и ж/д перед ним! И полное восстановление ориентировки. И вход в ВП РФ по всем правилам. Всего каких-то 10 километров, минута полета! Но в точке [2] я сломался. Показалось, что по времени уже проскочил ж/д, не заметив. Показалось, что озера уже не те, а те остались позади. И я заметался, развернулся на обратный курс, полетел искать железную дорогу... Группа рассеялась. Какое-то время я нарезал круги по окрестностям, пытаясь понять "иде я". Юра с Серегой так же бестолково метались за мной, а потом и просто каждый сам по себе. В это время Петербург-Контроль очень тактично, и, разумеется, только для моей информации, сообщил, что мои маты и причитания слышны на его частоте. Лезу в "светофорчик" - м-мать, кроме кнопки джойстика на передачу назначен еще и левый Ctrl - та же самая клавиша, что и в Тим-Спике! Вот как жопой чувствовал - не к добру этот ТС сегодня! Удаляю клавишу в "светофорчике", поднимаю глаза на сим и застаю свой Спитфайр почти в отвесном пикировании! Выхватываю его над самыми макушками елей и чувствую, что он ощутимо висит на ручке, его отчетливо тянет вниз. Быстро обегаю глазами приборы: с двигателем все в порядке, скорость в норме. Тогда почему падаем? Не найдя ответа на этот вопрос, решаю попробовать выровнять самолет триммером. Даже если что там и случилось - хоть как-то облегчу себе жизнь. Триммирую самолет клавиатурой, и он наконец выходит в горизонт. Но за это время ("светофорчик" - пикирование - выравнивание - приборы - триммирование) меня уносит уже совсем куда-то к черту на куличи. Опять начинаю кружиться, кручу головой на 360 градусов, высота скачет от 600 футов до 2000, но уже совсем не до правильных виражей. Что ж за напасть такая, когда же мы найдем эту треклятую РАТЛА?? Наконец я сдаюсь, связываюсь с Контролем и прошу векторение на РАТЛА. Контроль дает курс 250 и удаление 38 километров, попутно упомянув, что в реале векторить ПВП-борты не смог бы. Да я и сам знаю..   38 километров, курс 250... Эвон нас унесло! :shok: Мало того, оказывается, мы уже нелегально пересекли границу. Раз 20 :sarcastic:   Ложусь на курс 250 и чувствую, что Спитфайр опять норовит опустить нос. Мой мозг пронзает догадка. Нажимаю тангету и молчу. Самолет все сильнее повисает на ручке. Вот и разгадка: на ту же кнопку, что и тангета, назначен триммер РВ! Вот что значит поменял железку и не удосужился посмотреть назначения кнопок! Разгильдяй! Перенастраивать назначение триммера, в полете, в 300 метрах над землей?.. Увольте! Лететь дальше, перетриммируя самолет после каждого доклада ОВД? Не в этой жизни. Связываюсь с Контролем и, вкратце обрисовав ситуацию, передаю управление группой Сергею. (Сейчас, задним числом, понимаю, что мог бы решить проблему через "светофорчик", убрав в нем назначение кнопки джойстика и назначив какую-нибудь клавишу клавиатуры. Но тогда я был совсем уже невменяем, поэтому такое простое решение даже в голову не пришло. Да, наверное, и к счастью: я был полностью деморализован и вести группу не мог просто физически). Наконец достигаем РАТЛА. Вон озеро, вон железка, все верно. Сергей докладывает РАТЛА, получает предписание доложить КЕБУЛ, и вот мы наконец на Родине!   Поджав хвост, мучительно переживая свой позор перед товарищами и перед пулковской сменой, мотыляюсь в хвосте группы, замыкающим.   Проходим АРДИГ, сворачиваем к Финскому заливу. Озеро Глубокое в пятницу приходилось искать в метели и тумане, а сегодня его видно за тридевять земель. Минуем его, а вскоре позади остается и оз. Нахимовское. Сергей докладывает КЕБУЛ, просят доложить ПОГУД. Наконец под нами раскидывается Финский залив, Кронштадт остается справа, наш лидер докладывает очередной ПОД. Нас передают Кругу, и я впервые в жизни слышу голос легендарной Лады :) Сергей здоровается, докладывает высоту и время до БУЛИЛ. Круг разрешает заход на 28R. Но это мы прилетели группой, а садиться-то придется "каждый сам за себя"! Достигнув БУЛИЛ, тоже выхожу в эфир, здороваюсь и запрашиваю посадку. Такое ощущение, что Лада на какое-то время входит в ступор :) Что за борт, откуда? Ну, может, насчет ступора мне и показалось. Следует разрешение на ту же самую 28R. Значит, придется затягивать третий. - Для вашей информации, на юг от вас на удалении ХХХ борт RA-0058, - добавляет Круг. Ну разумеется, это Юра с правом пеленге, полет-то групповой. Теперь бы как-нибудь разобраться как садиться по очереди. Если честно, я по ин-скаевской привычке ожидал, что Круг быстро наведет порядок железной рукой, раскидав нас в разные стороны: - 0128G, к третьему; 0901G, третий - по команде; 0058 - к третьему полосы 28L, круг левый - ну что-то в этом роде. Но нет - нас предоставили самим себе, и мы разбрелись, как стадо баранов :sarcastic: Сергей направился к четвертому, я затягивал третий и дозатягивался аж почти до самого Отрадного - все ждал когда Сергей наконец окажется на прямой. Юра внезапно попросил "с проходом" - значит, оказался еще и перед Сергеем, заходящим на посадку... Наконец, убедившись, что Сергей садится, запросил третий, получил разрешение, выполнил, не рассчитал с четвертым и, подлетая к аэропорту, обнаружил, что двигаюсь градусов под 30 к полосе (с высоты 300 метров как-то плоховато видно на 15 км вперед). Круг, видя мои нелепые эволюции, молчал, предоставив мне самому разбираться со своими проблемами. (Интересно, а в реале Круг разве не видит на радаре ПВП-борт со включенным ответчиком?) Выйдя наконец на посадочную прямую (ФПС уже начинает драматически уменьшаться), облегчаю винт, сбрасываю скорость и выпускаю шасси. Через 2-3 кадра (они меняются на экране так медленно, что их можно просто пересчитать), обнаруживаю Спитфайр в глубоком пике. Тяну ручку на себя, и, разумеется, перетягиваю, при таком-то ФПС: самолет свечой вонзается в небо. Наконец, кадров через 10-15, мне удается изобразить что-то похожее на горизонтальный полет, и я начинаю осторожно триммировать Спитфайр, пропорционально отпуская ручку к нейтрали. В конце концов мне удается оттриммироваться, но одна мысль о том что произойдет, выпусти я закрылки, приводит меня в шок и трепет. С выпущенными закрылками Спитфайр и при 25 ФПС-то удерживать нелегко. Единственное возможное в данной ситуации решение - садимся без закрылков, благо полоса длиннющая.   ВПП рывками подползает под крыло, над торцем убираю газ и выдерживаю самолет над полосой до падения скорости до посадочной. И все равно после касания воспаряю еще метров на сто вперед, и только со второго раза приземление оказывается окончательным. Докладываю посадку, разрешают освобождение по ближайшей РД. Как назло, "ближайшую" я только что проскочил, придется катиться до следующей. Юра уже висит на прямой, Лада говорит ему "посадка дополнительно" и просит меня "увеличить скорость руления". Куда уж ее увеличивать, и так хвост то и дело отрывается от полосы... Мы ж с понятием: освободить полосу товарищу - святое, уже ученые Виртуальной Северкой... Наконец сворачиваю на В4, еще в повороте докладываю освобождение и наконец перевожу дух. Меня переводят на Руление, здороваюсь, докладываю и получаю руление через В и В7 на стоянку 40. Матушки, это ж перед самым аэровокзалом! Аж переспрашиваю для уверенности: не ослышался ли? Точно 40? Руление подтверждает, а Сергей, уже со стоянки, ехидно добавляет, что ему тоже дали стоянку 41, "чтобы пассажиры на нас полюбовались". Ну, ё... Только оркестра и красной ковровой дорожки не хватает :sarcastic:   Рулю нервно, Спит то прыгает вперед, то спотыкается от резкого торможения. Пытаюсь заставить себя успокоиться и расслабиться, но что-то не очень получается. Чуть не путаю В7 и В8, но наконец разбираюсь в схеме и заползаю на стоянку 40. Тем временем Юра тоже садится, и под руководством Руления (схемы у него нет, что в принципе простительно, поскольку решение лететь в Пулково было принято перед самым вылетом), по принципу "тепло, еще теплее" - доезжает наконец до нужного перрона.   И только теперь я вспоминаю про фотоаппарат :) Вот оно, единственное мое фото за весь полет:

Miracle

Miracle

 

Как я домой ехал

Очередная поездка на поезде не обошлась без марафона))) Отправление: 4:26. 3.00 - звонок в такси (уже вечером обо всем договорился), трубку никто не берет, обзвонив еще 3 службы такси, ничего не получилось. Тем временем уже 3:40. Ну, че? Ноги в руки и вперед, а впереди 3800метров. Пробежав 3км, удалось найти такси. Время - 4:10, через 5 минут был на ст.Кирсанов, и вот и мой поезд, который тащит ТЭП70БС-119, когда подъезжал поприветствовал машиниста и его помощника, махнув рукой)). Войдя в вагон, я понял, что отморозил себе все, что можно, быстренько взял себе кофеек и пошел отогреваться, а впереди 5 часов пути. На ст.Ртищево поезд меняет направление (сначала тянул Тапок, потом ЧС4т-670 (фотка? какая фотка, был дикий мороз, хотя идти было всего 5 вагонов)). Ну, а дальше все как обычно, ну еще кофеек и чай))).   ст.Кирсанов   Кофеек)   ТЭП70БС-119, ст.Ртищево Отцепился)

Sergey_Avdonin

Sergey_Avdonin

 

Ан-124-100

Сегодня ночью мне довелось побывать внутри "Руслана". В грузовом отсеке и в кабине пилотов. И знаете что? Я очень впечатлён. У меня всё внутри вибрировало, примерно так же, как двадцать лет назад, когда мы шли с мамой по перрону к трапу Ту-134, который собирался унести нас к Чёрному морю. Верхняя палуба "Руслана" напоминает то-ли советские фильмы про героев-подводников, то-ли телерепортажи с международной космической станции. Атмосферу героизма и величия смягчал разве что густой "кухонный" запах жареной картошки, висевший среди тесных металлических коридоров и лесенок. И знаете что? Если бы я долго и тесно контактировал с этим самолётом, не говоря уже о том, чтобы летать на нём- то я был бы сильнейшим классическим поцреотом Родины. Я бы с пеной у рта доказывал целесообразность экипажа из 14 (!) человек, я бы горой стоял за метровую систему эшелонов, я бы сыпал проклятиями в адрес английского языка и мерзких "бобиков" с "арбузами", я бы души не чаял в авионике, похожей на увеличенный в тысячу раз телевизор "Горизонт-206". Я был бы коленопреклонённым адептом "былых похеренных достижений". Допустим, на этом сайте меня бы заминусили и забанили за оскорбления и эмоции, но на меня бы это не повлияло никак. Потому что, знаете ли, это всё очень внушает, когда видишь это рядом и изнутри.

Юрик

Юрик

 

ESNK - EFVR

Вот как всегда: вылетаешь и думаешь "ну о чем писать на этот раз? Полет-то простейший, банальнейший!". А потом столько всего происходит - хоть лопатой разгребай...   Маршрут: ESNK IRGAL EFSI EFSA   Погода на вылет: ESNK 230550Z AUTO 34003KT 9999 FEW025/// SCT044/// BKN054/// M15/M17 Q1035 EFSA 230550Z AUTO 29006KT 9999 FEW033 M09/M10 Q1023   Подзадержался я в Kramfors'е, подзадержался... Мои друзья-товарищи давным-давно улетели в Чухню, а у меня то понос, то золотуха: сначала авралы на работе всю неделю, потом авралы кончились, но всю Скандинавию накрыл мощный циклон, с прилагающимися к нему ветром, снегопадами и сплошной низкой облачностью. Ну и сидел у моря, в буквальном смысле, ждал погоды...   Вчера к вечеру, вроде, продрало наконец, разогнало тучи, только клочья какие-то время от времени налетали, перемешивались и развеивались. Забавная все же вещь - спутниковые снимки в динамике. Такой бульон в атмосфере кипит - Тарковскому и не снилось... Но вчера, по независящим от меня причинам, вылететь не удалось. Сегодня с утра - первым делом в Скайвектор, МЕТАРы и ТАФы смотреть. Ага, везде более-менее, а местами даже CAVOK, и только в EFJY небольшой снег, но видимость при этом неплохая, да и нижняя кромка 4200'. Нормально, прорвемся!   Подаю план, запускаюсь, греюсь. Погода и правда вселяет надежду: облачность, хоть и плотная, но висит высоко, и время от времени через нее прорываются солнечные лучи, оживляя унылый шведский пейзаж. Докладываю занятие полосы 35 и не спеша выкатываюсь со стоянки. Сегодня лечу один, без ансамбля. Полет в группе - с одной стороны весело и прикольно, но с другой стороны - это постоянно либо кого-то "ждать", либо "догонять". Это вносит некоторую суету, нервозность, ну и, как следствие, начинаешь косячить. А сегодня я полностью расслаблен и спокоен, как Будда. Выруливаю на ВПП и позволяю себе ползти по ней до торца со скоростью пешехода, лениво поглядывая на проплывающий мимо пейзаж. Аккуратно разворачиваюсь, закрываю фонарь, пробегаю глазами по показаниям приборов, включаю ответчик. Можно лететь. После отрыва убираю шасси, устанавливаю режимы, докладываю взлет, триммируюсь и разворачиваюсь на восток, к Ботническому заливу. Засекаю время: через 15 минут IRGAL, на котором я вхожу в воздушное пространство Финляндии.   Швеция заканчивается, начинается Ботнический залив. Погода вселяет надежду   Атмосфера над морем спокойна, Спит сидит в воздухе как влитой, и лишь буквально миллиметровыми движениями ручки мне приходится время от времени корректировать курс и высоту. Еще не успеваю достичь IRGAL и потерять из виду сушу позади себя, как уже вижу темную полоску на горизонте впереди. Ни фига себе, как близко, оказывается! А я-то уж настроился на получасовой полет над морем, не видя берегов.   Еще и пол-пути над заливом не пролетел, а Финляндию уже видно   Ближе к Суоми небо расчищается окончательно, и солнце начинает припекать в кокпите совсем по-весеннему. Подхожу к берегу, восстанавливаю ориентировку. Чуть унесло на север. Странно, ветер-то северный, уж если относить, то на юг должно было... Ладно, ориентировка восстановлена, выхожу обратно на ЛЗП. Наша следующая остановка - аэродром SEINAJOKI, EFSI. Я специально проложил ЛЗП через него, потому что в Стране Тысячи Озер - озера-то как раз ориентиры весьма спорные. Их для этого слишком много. Местность с тысячью похожими друг на друга ориентирами - это все равно что безориентирная. Поэтому я постарался проложить свой маршрут так, чтобы по пути иногда попадались чек-пойнты, которые ни с чем не спутаешь: аэродромы. И после EFSI они будут то и дело попадаться мне по дороге.   Пересекаю береговую черту - и самолет начинает покачивать в восходящих потоках.   Здесь уже весна в полную силу   Знать ничего не знает МСФС про наши лютые вёсны. Он уверен, что в Суоми снег уже сошел, обнажив черную, жирную, напитавшуюся водой землю, и лишь кое-где остались последние клочки съеживающегося почерневшего снега. Светит солнце, почва дышит испарениями, и то тут, то там, набрав силу, отрываются от прогретой солнцем земли первые, юные восходящие потоки. Как шаловливые разыгравшиеся дети, тормошат они моего седого ветерана, то подбрасывая его на "воздушных ямах", то заставляя его качаться с крыла на крыло. И как всякий дед, самолет терпеливо сносит эти шалости, только чуть поскрипывает старыми своими "косточками". Не-е-ет, не может он играть с вами, прыть не та. Тут нужен кто-то помоложе, с длинным, гибким крылом. Только он способен поддержать ваши игры, вонзить острое крыло свое в землю, ввинтиться под трель вариометра ввысь, туда, откуда лоскутная земля теряет свою четкость и где далекий горизонт из голубого приобретает розовый оттенок. Вот с ними и играйте, а с нами нечего - зря вы только нас теребите, суета одна и раздражение.   Одно озеро остается справа, следующее должно проплыть левее, а чуть южнее третьего - как раз EFSI. Лечу, лечу, а второго озера нет как нет. Уже давно должно было показаться, кручу головой - нету! Зато появляется озеро чуть правее моего курса, и совсем другое. Сверяюсь с картой: во всей округе лишь одно озеро такой формы. И если верить карте, я уже не одно озеро, а два прозевал, и аэродром до кучи!.. Что-то невероятное. Не было по дороге ни каких-либо крупных озер, ни тем более аэродрома! И, кстати, опять я немного на север отклонился. Что ж за напасть? Может, гирокомпас придуривает? Да, похоже, градусов на 10 косит. Берусь пальцами за холодную ручку и подстраиваю его. Хорошо хоть погода действительно хорошая, видно далеко, и озера пока отдельные, а не десятками вокруг. А вот что будет дальше, когда и погода ухудшится, и озера сплошняком пойдут? Ответ я получаю буквально через несколько минут: Спитфайр ныряет в облачность и метель, все как обещали. Слава богу, что за бортом минуса, мне только обледенения не хватало! Приходится снизиться с 3500' до 2500', чтобы хоть немного видеть землю. Местность и так практически безориентирная, да еще не видно ни зги... В довершение ко всему я чего-то начинаю дергаться и суетиться не по делу. Сначала решаю обойти EFJY севером, и ложусь на курс 070. Потом, через 2-3 минуты вспоминаю, что воздушное пространство класса А там до 1500', а у меня - 2500', значит, можно и напрямую. Тогда чтобы сейчас выйти на аэродром, надо взять курс... э-э-э... 120 где-то. Лечу, снег валит, землю видно отдельными клочками за разорванной облачностью. Люди! Где я?     Такое ощущение, что EFJY уже где-то далеко позади, и теперь фиг восстановишь ориентировку, в этом царстве десятков замерзших озер, разбросанных в лесу, словно осколки гигантского разбитого зеркала. Но я упорно держу выбранный курс, тренируя силу воли. Наконец мое упорство (или упрямство?) вознаграждаются: вдалеке справа я различаю посадочные огни аэродрома.     Фу-у-ух, ориентировка восстановлена, можно опять взять курс 095 и продолжать свой путь к EFSA. Пока, увы, только компасу. Ни фига не видно в этой мути. Когда выдерусь - придется в который уже раз за сегодня восстанавливать ориентировку, и тогда уже искать аэродром назначения. А вот и его МЕТАРчик ползет через экран, полюбопытствуем... Ёлы-палы, ливневый снег! Неужели отсюда до самого EFSA такая погода??! Во вляпался... Я ж в этой круговерти просто не найду аэродром! Ну-ка а что у нас на запасном?   EFVR 230720Z AUTO 34007KT 9999 FEW013 SCT070 M06/M08 Q1025   Хвала Аллаху! Значит, все же не до самого EFSA: над запасным, который будет по дороге, прояснится. А вот дальше - та же канитель. Пожалуй, сядем-ка на запасном сегодня, ну его нафиг, в такую погоду лезть... И, словно убеждая меня в правильности выбранного решения, видимость падает почти до нуля.     Какое-то время приходится пилотировать по приборам. Потом начинают попадаться просветы, их становится все больше, и наконец мы со Спитфайром вырываемся в чистое небо, хотя и прикрытое облачностью сверху. Начинаю сканировать окрестности, пытаясь восстановить ориентировку, и внезапно натыкаюсь взглядом на посадочные огни. Да это же он, EFVR, мой запасной, сомнений быть не может! Вхожу в круг на downwind, выпускаю шасси, облегчаю винт, выполняю третий и четвертый, докладываю final, закрылки, Спитфайр привычно "повисает" на ручке, несмотря на полностью отклоненный "на кабрирование" триммер РВ.     Огни PAPI помогают выдерживать глиссаду, плавно подплывает торец, малый газ - и самолет грузно оседает на полосу, без козления, но "на три точки поодиночке" - кренчик перед касанием я заметил, но убрать не успел. Ладно, мысленно ставлю себе четверку за посадку и освобождаю ВПП по единственной рулежке. На перроне паркуюсь поближе к заправке.     Глушу двигатель, открываю фонарь.   Это последняя "зарубежная" посадка. В следующий раз садиться буду уже на Родине! Наконец-то! Соскучился уже :)

Miracle

Miracle

 

Зарисовка

По заснеженному перрону к прибывшему из Шереметьево А320 подъезжают два автобуса, чтобы забрать пассажиров. Пассажиров много, полный самолёт. Они идут по трапу так долго, что даже не верится, что все они помещались в этом самолёте. Перед трапом гостеприимно урчат, открыв двери, два одинаковых автобуса. И толпа пассажиров идёт в один. И опять в один. И снова в один. Постепенно один автобус забивается, а второй- светится пустотой, как аквариум. Стюардесса, стоящая у трапа, начинает улыбчиво жестикулировать в сторону второго автобуса. Пассажиры скользят по ней взглядом, потом- глядят на два автобуса, и решительно движутся в тот, который уже набит, плотно подпирая друг друга спинами, животами и сумками. Последней из самолёта выскакивает девочка в короткой юбочке, с маленьким рюкзачком. Не раздумывая, бежит в сторону набитого автобуса, с разбегу впечатывается внутрь, повисая на уже не влезающей в двери толпе. Закрывающиеся двери автобуса вдавливают её в салон, утрамбовывая массу. Второй автобус тоже закрывает двери, и два розовых МАЗ-а урчат вдаль по перрону. Когда второй, светящийся люминисцентной пустотой автобус проезжает мимо меня- я замечаю, что в него всё же вошёл один человек.

Юрик

Юрик

 

ENSD - ESNK

6.03.2013   Погода на вылет: ENSD 061750Z VRB03KT 9999 FEW050 03/M05 Q1016 RMK WIND 1138FT 09010KT 060V140 ESNK 061750Z 00000KT 9999 FEW014 M08/M11 Q1009   Фактическая на прилет: ESNK 061920Z 30010KT 250V330 9999 FEW022 SCT098 M03/M09 Q1009   Маршрут   Лететь в этот раз не хотелось совершенно: к вечеру сильно устал и, еще на работе посмотрев погоду на маршруте, понял, что она будет дрянная (правда, на тот момент я еще не догадывался насколько дрянная!). Но - надо было поддержать компанию. Как-никак, сегодня впервые втроем летим, вместе с Сергеем! Я сразу предупредил, что сегодня с меня толку мало: могу только лететь по прямой и иногда поворачивать. По команде. Собрались в ENSD, подали планы, прогрелись. Юра с Сергеем порулили на исполнительный, я решил занять ВПП после их взлета. В работе был верхний, ENSV_CTR. К нашему изумлению, он не только нас заметил, но сам, первым, вышел на связь и поздоровался! Мы были в шоке :shok: , у меня аж глаз задергался. Юра с Сергеем поднялись в воздух, доложили взлет и пошли по схеме, ожидая меня.   Юра и Сергей взлетают   Вскоре я к ним присоединился, и мы, организованной толпой, легли на курс 042 и доложили набор до плановых 7500'. Контроль милостиво разрешил. Заняв расчетную высоту, я оказался среди плотной кучевки. Сначала я ее облетал, а потом, буркнув в интерком "вы как хотите, а я полез выше", доложил набор до 11500'. На 11500' я действительно оказался над облаками, но практически ничего не видел внизу. Какие-то клочки суши и воды показывались под крылом на считанные секунды, не давая никакой информации о моем местонахождении.     А и ладно, все равно я сегодня собирался тупить всю дорогу за кем-нибудь. Ищу глазами "кого-нибудь". Нет никого! Встаю в вираж и наконец замечаю Юру. Пристраиваюсь к нему, и мы летим на поиски первого ППМ. К моему крайнему изумлению, выходим точно на него. Сергей докладывает, что ждет нас на ППМ, но мы с Юрой его не видим и уже начинаем подозревать, что он поджидает нас на каком-то "более другом" ППМ. Наконец замечаю его в нескольких милях на север. Группа снова в сборе. Ложимся на курс 075, я решаю спуститься пониже, к ребятам. И тут же получаю в морду хороший заряд дождя пополам со снегом!     Я еще на работе знал, что так оно и будет, но меня немного успокаивало FEW, BKN и -SHSN. Так как я планировал лететь не ниже 7500', то осадки меня вообще не беспокоили (тем более, слабые), а слабая или разорванная облачность позволяли бы видеть землю и вести ориентировку. А оно вон как все обернулось: облачность сплошная, многослойная, и если хочешь видеть землю - вэлкам на 5500', со всеми прелестями погоды. К середине маршрута ко мне частично вернулась способность не только есть в голову, но и немного думать ею, и я начал замечать вокруг себя ориентиры.       Незаметно для себя вторглись в ВП Швеции, спохватились только когда увидели большое озеро характерной формы, которое ни с чем не спутаешь. Юра, слегка приотставший к тому времени, сделал попытку нас догнать одним рывком, перегрел двигатель и стал отставать еще больше. Погода над Швецией была такой же мерзкой, плюс локальные ухудшения видимости почти до нуля, когда приходилось пилотировать лишь по приборам.     Впрочем, ближе к побережью погода слегка улучшилась, и я даже разглядел вдали береговую черту и море.     За пять минут до посадки вспыхнула лампа аварийного запаса топлива. Так что садился я "на лампочках". Дальновидный и благоразумный Сергей сразу после взлета перевел двигатель на слегка обедненную смесь, Юра летел с ПТБ, к моменту посадки у него оставался еще один невыработанный бак, и только я ни фига не экономил. Зато теперь знаю на сколько мне хватает топлива :sarcastic: Ровно на два часа.       Садится приотставший Юра   Зашли, сели, у Юры двигатель заглох прямо на рулежке: забыл переключить баки. Хорошо, что на рулежке, а не на прямой! Ну, как водится, группенфото на стоянке - и я откланялся.  

Miracle

Miracle

 

Часть 6. Прикурить самолёт? Легко! (глава 2)

Итак. Меня свалила ужасная ангина. Всё, что вроде бы поплыло пару дней назад, резко замёрзло. Рано поменял зимнюю одежду на весеннюю. Будьте осторожны! ...но тогда в Анадыре всё было по другому. Организм в состоянии аффекта сопротивлялся ужасному морозу. Наверно именно в тот момент сказывалось то, что моя родина - Норильск. Хотя... житель севера это не тот, кто не мёрзнет, а тот, кто тепло одевается =) Мы выехали в гостиницу уже ночью по местному времени. Где то в час ночи. Хотя в Москве уже было утро. Но мой организм потерялся во времени. Он не понимал что хочет. Хотя нет. Понимал. Он тупо хотел есть. Я даже не дал команду на вылет в Москве - когда время стало 23-00 в Анадыре, запасной борт с запасной ВСУ вылетел. Но я этого не знал. Приехав в гостиницу, я сразу позвонил в Москву. "Борт вылетел. Везут запасную ВСУ. Придёться тебе остаться с ребятами, помочь менять". Пришлось сдаться и сказать, что я к этому не готов и очень хочу на большую землю. "Ладно. Ребята прилетят - сами решите. Если им не нужен - лети домой". Отдельная история была в ДМЕ с погрузкой ВСУ. Хотели сначала прислать УВЗ, но оно оказалось слишком громоздким и не лезло в багажник 767... ВСУ тоже оказалась тяжёлой, но впихуемой... Гостиница... Не в обиду местным жителям, но Анадырь для меня казался некой дырой...на краю нашей родины. Зимой, надо из города до аэропорта добираться на вертолёте, чтобы потом вылететь на большую землю. Ехал и думал о том, что может хоть туалет будет нормальным. Но гостиница оказалась великолепной. Пусть маленьким двухэтажным зданием на 20 (?) номеров, но со всеми удобствами, с шикарным ремонтом, современной душевой кабинкой... О май гад...я стоял минут 40 тупо под горячим душем. Ок. Надо есть. В двухместном номере окромя меня спал стюард. Конечно я не стал его будить. Но искать еду надо. Я вышел в коридор и по слуху набрёл на один номер: в приоткрытую дверь был слышен телевизор (я знал что на этаже живём только мы - экипаж трансаэро). В номере сидело несколько человек - прилетевших и тех кто должен был вылететь. Рады были меня видеть живым и, посочувствовав, усадили за стол. "Мы тебе тут еды оставили"... "Еда" - это литровая банка красной икры и столовая ложка. Не успев задать вопрос, мне сразу ответили "хлеба нет". Один из стюардов сказал, что у девчонок напротив был доширак. Метнувшись и раздобыв доширак, я наконец-то поел. Потом ушёл к себе, но спать долго не мог - всё таки в Москве был день. По телику шла "техасская резня бензопилой" =) Но кое как я всё таки вырубился. На этом поэтическая часть заканчивается... Через 3 часа, как я сомкнул глаза мне позвонил представитель и сказал, что надо буксировать самолёт, потому что он там кому то мешает. Буксировать самолёт в аварийной конфигурации (то есть без электричества - читай "без ВСУ", может только бригада с категорией. А тут таких людей на букс-бригаду явно не набиралось. Поэтому пришлось отказать - повоевать с местными, чтоб убедить их в невозможности буксировки). Только я хотел подремать ещё - опять звонок: на подходе запасной борт. Надо встречать. Вообщем совсем невыспавшийся, я поехал в аэропорт. Самолёт вдалеке сверкнул посадочными и приземлился на 19-ю полосу. Уже было светло. На небе было ни облачка. Прибывший борт зарулил под телетрап - именно он повезёт поссажиров домой. На фото расположение бортов: белым - неисправный борт. Чёрным - прибывший. Я встретил команду инженеров с техниками - надо было быстро принимать решение: новый самолёт надо грузить, но в нём ВСУ. Вот тогда сработала инженерская смекалка: было решено попытаться "прикурить" один самолёт от другого. Коротко: помимо вырабатывания электричества, ВСУ нужна для запуска двигателя: для этого отбираемый воздух, который используется для системы вентиляции салона, перенаправляется в двигатель (этот момент можно поймать, сидя в салоне: у вас как бы на секунду закладывает уши и становится тихо) и раскручивает вал. Раскрутив вал до необходимого n1 (и создав давление в камере сгорания) производим "поджог" - впрыск топлива. Для этого нужно раскрутить вал до 15-17 %. Обычно на 15% уже поджигают. Но тут -52 градуса... Так как взять сжатый воздух у одного самолёта и направить его в двигатель другого? На пузе, аккурат между двигателями, находится входное отверстие для УВЗ, через него воздух от УВЗ подаётся на двигатель. Этот "канал" связан с каналом, идущим от ВСУ. Но система сделана таким образом, что каналы перекрываются клапаном, чтоб когда идёт отбор от ВСУ - воздух не ушёл наружу через то самое отверстие для УВЗ. Сделали вот что: открыли вручную клапан, включили отбор от ВСУ на "здоровом" самолёте - теперь воздух от ВСУ под давлением шпарит наружу. Взяли шланги от УВЗ (которые привезли вместе с ВСУ) и соединили входные отверстия для УВЗ двух самолётов. Теперь воздух, выходящий из одного самолёта, сразу шёл в систему другого... Но тут проблема: шланг слишком короткий. Пришлось связывать проволокой и километрами специальной ленты два шланга. Но давление воздуха настолько сильно, что с лёгкостью всё рвало к чертям... Ребята решили избавить меня от этих мучений и сказали, чтоб я готовил самолёт, который повезёт пассажиров. Но я постоянно мешался у них под ногами - как же так? Событие века - прикуривание самолётов и без меня! =) В итоге двое сили в кабины самолётов. Двое дежурили у места стыков шлангов, а я на запуске. По картинке вы можете посмотреть. Запускали левый двигатель - что разумно: правый находился близко к другому самолёту и вообщем то там лежал шланг. Я встал на рации напротив левого двигателя. Все на одном канале. - я готов, - поочереди отозвались все. - зона свободна, запуск первому. - сказал я и уставился на двигатель. Сейчас решалась судьбы ВСУ - если не удастся, то придётся менять... Раздалось шипение - это выходил воздух на месте стыка. Парни держали шланг в месте стыка, чтоб тот не извивался по земле. Двигатель медленно раскручивался... Прошла минута, две... Затем выключения. - максимум 11, - сказал инженер в кабине неисправного борта. Попробовали намотать ещё больше скотча "хай спид" и сверху полирнули багажным скотчем... - запуск левому, - в надежде крикнул я. Раскрутка... Минута, две...три... Хлопок - разрыв соединения шлангов. Выключение. Подбежал представитель. Нужно было решать. Пассажиры начинали переживать. Багаж погрузили...в передний. В заднем лежала ВСУ. И чтоб приступить к загрузке заднего багажника, надо было принимать решение - выгружать ВСУ и менять, либо... Либо запускать двигатель. Но время поджимало. Как в остросюжетном фильме, небо затягивало облаками... Но мы словно в состоянии аффекта, побежали по новой крутить эти шланги. "Держите их крепче. как можно сильнее" - сказал инженер. Не знаю как, но именно в тот момент я с инженером был в кабине. Наземный техник дал команду на запуск. В кабине шипения шлангов слышно не было. Была просто тишина - ведь ВСУ тоже не работало. "Давай" крикнул инженер технику, который сидел в кабине исправного. Отбор. Раскрутка. Здесь я уже видел как стрелка n1 медленно, по предательски ползёт к заветным цифрам. ОЧЕНЬ медленно... НО! Верно. 9%...10%...13%... Стрелка остановилась. "Ну как у вас? Держите?" - спросил инжнер и посмотрел в окно - техники верно сжимали концы шланга в месте скрепления скотчем и проволоки. "Да" - крикнул один. Стрелка замерла. Но держала 13%... И тут... 14%! Потянулись секунды... "Может попробовать?" - спросил я? "нежелательно" - коротко ответил инженер. Но ждать было некогда. Рука инженера открыла топливный кран... Раздался глухой гул... Стрелка температуры дёрнулась и поползлзла.. спустя мгновение поползла стрелка n1. Вот честно - в тот момент я заорал что то типа "ура" (не для печати) =) Левый двигатель вышел на режим... Была отдана команда на погрузку и посадку пассажиров. Я решил лететь вместе с пассажирами. Хотя соблазн лететь в пустом самолёте был велик, для меня имел значения лишний час... Попрощавшись с парнями, я поднялся на борт вылетающего самолёта. Через 15 минут после отрыва меня вырубило в неудобном кресле в кабине. Парни вылетели почти следом. А ещё через час на Анадырь обрушилась метель, которая продолжалась почти неделю... Вот так, немного поэтически, но надеюсь, интересно, заканчивается 6 часть. Может что-то не слово в слово, всё так это было давно, но уверяю вас, печатая это, я словно опять оказался там - в ужасно холодном, негостеприимном краю нашей родины... Снова чувствую тепло душа, вкус красной икры с дошираком и радость от N1=14% Прошу прощения, если в тексте есть ошибки. Потом исправлю, если это будет сильно коробить. =) Ваш техник Вова (ну есть же лётчик Лёха, етить колотить =)))   ОБЯЗАТЕЛЬНО ЧИТАЙТЕ ПРЕДЫДУЩИЕ ЧАСТИ В БЛОГЕ! Всем бобра

destin

destin

 

ENSN - ENSD

Погода: ENGM 031010Z 31005KT 270V360 CAVOK 03/M09 Q1013 NOSIG ENOV 030850Z 24004KT 9999 -SHSNGS SCT028CB BKN038 02/M03 Q1017 RMK WIND 2175FT 27010KT   Фактическая на прилет: ENSD 021320Z 29022G32KT 6000 -SHSN FEW015 BKN035 01/M01 Q1010 RMK WIND 1138FT 29020G33KT 190V350   Маршрут   В этот раз долго выбирали пункт назначения, чтобы был красивый заход во фьордах. Наконец остановились на Sandane, ENSD. Ну как остановились... я настоял :sarcastic: Уж очень он мне понравился. А если еще и посадка курсом 90 - так это вообще пестня... Параллельно караулили погоду: лететь предстояло в горах, садиться - во фьорде. Здесь уже OVC001 ну никак не катит, погодка получше нужна.   Наконец, вроде, дождались: в Skien вообще CAVOK, в ENSD... ну терпимо. Хоть не сплошная облачность и ветер не как вчера - 29022G32KT :crazy: Собрались, план подали, запустились. Перед рулением - традиционная разборка: кто водящий? В смысле, ведущий? Камень - ножницы - бумага - все - равно - тебе - водить! Ладно, что с тобой поделаешь - пойду ведущим на этот раз. - Взлетный 190 сегодня? - Какой же 190? 270V360. 010-ым взлетаем. - А, ну ок, выруливай. Выруливаю, качусь в самый конец ВПП, разворачиваюсь. - Я после взлета в круг встану, спокойно вырулишь и взлетишь. - Ага. А сам уже рисуется рядом со мной. Я-то имел в виду ВПП занять за мной! Ну ладно, приехал - так приехал, становись сзади. Включаю ответчик и сразу набираю в чате доклад о взлете. - Юр, какой у нас тут ФИР? - Сейчас, - и зависает. - Ладно, сам посмотрю, - лезу в VatSpy, смотрю: ENDS FIR. Оппа... А на том-то конце ФИР другой, ENSV. Чего-то мы совсем про это забыли! Надо срочно точку искать на границах ФИРов, чтобы через нее войти и доложить. Самолеты тарахтят на исполнительном, а мы ползаем пальцем по карте, пытаемся найти подходящий ПОД. Наконец находим: TULGI. На всякий случай выписываю себе и SOGRA, который находится чуть южнее: на какой ПОД вынесет, через такой и зайдем. - 0901 Гольф, к взлету готов, - в шутку выдаю в интерком. - Взлет разрешаю, - подхватывает Юра. - 0901 Гольф, взлетаю! Разбегаюсь, отрываюсь, убираю шасси, докладываю взлет, хочу встать в круг, но не успеваю: Юра тоже докладывает взлет. Тогда какой смысл круги нарезать? Ложимся на курс 327! Точнее, 330 сразу, в правую скулу нам хоть немного, но дует. Докладываем взлет и набор 7500'. Это сегодня наша Hмин.без. Осло-Подход не возражает :) Триммирую Спитфайр на набор примерно 2000ft/min и отвлекаюсь на окружающие красоты. CAVOK как-то очень сразу кончился, буквально через 3 минуты после взлета, и сейчас мы набираем высоту в кучевой облачности. Внизу раскинулся аэродром Nottoden, ENNO, памятный мне тем, что примерно 7 лет назад я впервые прикоснулся над ним к чудесному миру планерных авиасимуляторов, которым потом оставался верен многие годы.     Ну, воспоминания нахлынули, само собой... место-то излетанное вдоль и поперек... Вон там я на предельной скорости просвистел один раз, а вон там - как-то off-field пришлось садиться... Так, а чего это мы вверх так неохотно лезем? И выхлоп больно "жирный"... Не пора ли смесь уже обеднить? Обедняю смесь, и двигатель с новой силой увлекает самолет вверх. Странно как-то... на 3,5k потребовалось смесь обеднять. Раньше такого никогда не было.   СТОП! Я не на 3,5k, я на 13,5k!!!   Чертовы трехстрелочные альтиметры, всю жизнь их ненавидел! Прибираю газы и направляю самолет вниз. - Юр, я этта... незаметно на 13k залез. Ты там как? - Нормально. Но облаков много. Надоело уворачиваться. - Проси 12500 и лезь ко мне, я как раз по верхней кромке иду сейчас. И чувствую себя тепло, сухо и комфортно! - Да чего просить-то! Требовать надо :sarcastic: , - Юра докладывает набор 12500', Осло-Подходу, разумеется, опять пофигу, а больше нет никого.     Летим, ориентируясь по озерам, виднеющимся в разрывах облачности. Сдувает все сильнее. Сначала я меняю МПУ с 330 градусов до 320, потом вообще до 315 - и нас все равно выносит севернее ENSG, нашего запасного. Я кручу головой, пытаясь его разглядеть, но почти все загорожено облачностью. Юра, идущий сзади, видит аэродром и подтверждает, что он остался чуть левее. Не страшно, главное, что ориентировка полностью восстановлена. И вовремя! Потому что через пару минут погода резко портится, и я почти перестаю видеть землю. Вижу только вершины гор, торчащие над слоем сплошной облачности. Эй, мы так не договаривались! На всем маршруте перед вылетом сплошной облачности по МЕТАРам не было!     Можно, конечно, развернуться и попытаться сесть на ENSG, но, похоже, он тоже закрылся. Так что выбор у нас невелик: лететь вперед и надеяться, что оправдается прогноз в ENSD... Летим. Пытаюсь хоть что-то разглядеть под покрывалом облаков. Сначала должен быть фьорд поперек курса, потом - вдоль, справа. По нему и выйдем точно на аэродром. Ни фига не вижу, ни поперек, ни вдоль... Только горы проплывают под крылом с обеих сторон. К счастью, сплошная облачная вуаль минут через 5 исчезает, и хоть что-то становится видно. Вижу какую-то воду под собой. Но поперечный ли это фьорд или продольный - пока определить невозможно.     Юра уже начал снижаться, докладывает резкое ухудшение видимости и осадки. Я решаю пока оставаться на своих 12500'. Влететь в эту мерзость всегда успею. Иду вдоль то появляющегося в разрывах облачности, то снова скрывающегося фьорда, пытаясь угадать который из двух. Кажется, все же "продольный". Да, точно. Пора снижаться. Спускаюсь к Юре, уже идущему "по воде" и попадаю в сущий ад...     Плюс ко всему, Юра говорит о каких-то 20-30 узлах ветра в ENSD. Не понимаю, это вчера такой ветер был! Сегодня-то откуда? Я ж прогноз смотрел - 4 узла всего. Правда, и видимость 9999... А теперь... Даже не представляю как садиться будем. Там и в хорошую-то погоду заход непростой... Наконец и у меня появляется бегущая строка с погодой в пункте назначения. Смотрю - и глазам не верю! Вчерашняя погода, вчерашняя! Что это, откуда? Сегодня и близко ничего быть не должно!   Ой, ё... хоть ветер вдоль полосы, найти б ее теперь в этой круговерти... Где-то здесь должна быть, на мысу... И вдруг я вижу посадочные огни! Если бы не они, хрен бы нашли аэродром и хрен бы сели! Но теперь у меня почти нет сомнений в благополучном завершении нашего полета. Ветер почти строго по полосе, боковая составляющая не превысит 4-5 м/с, правда, садиться с таким ветром будем по-вертолетному....   Юра приотстал, опять я первым на посадку получаюсь. По схеме - правый паттерн на 1500'. Вхожу на downwind, сразу выпускаю шасси и закрылки, доклады - к черту, не до них, вплотную к скалам иду, самолет треплет так, что ручку и на пару секунд не отпустишь... обойдутся без докладов сегодня. В шутку докладываю третий, с посадкой. Юра опять с готовностью подхватывает: "готовность доложите.."   На четвертом. Вся схема - вплотную к скалам.   Выхожу на прямую, докладываю готовность, Юра разрешает посадку. Сдувает довольно заметно, подхожу к полосе, носом вправо..     Как ни стараюсь, все же плюхаюсь на обочину. Помню про узкую колею, после касания сразу перекладываю элероны вправо - очень вовремя, а то опять прочертил бы левой консолью, только уже не по снегу, а по асфальту... Самолет быстро замедляет свой бег, и через несколько секунд я уже докладываю освобождение: Юра на прямой.   Заруливаю на стоянку, вскоре заруливает Юра.   Погоды нынче в Европе стоят...   Заглушились, обмениваемся впечатлениями. У меня от посадки остался неприятный осадочек, хочу сделать еще кружок, сесть "на зачет". - Давай, а я спотить буду, - соглашается Юра. Запускаю двигатель, поднимаю Спит в воздух... и наступает отличная погода! Все в точности с прогнозом! :shok: Сажусь, хотя при ветре 4 узла какой интерес... Ординарная рабочая посадка...   Я вот честно так и не понял откуда в ENSD вчерашняя погода взялась. Без кавычек, вчерашняя! На число в МЕТАРе посмотрите! Я как увидел - обалдел, глазам не поверил! Но ведь факты - вещь упрямая! А через 15 минут - тишь, гладь, да божья благодать!     Хотя... я даже рад, что так получилось. Люблю сложную погоду. Юра, кажется, тоже остался доволен. А это главное - когда пилоты довольны ;)

Miracle

Miracle

 

Мид РФ

Лавров, Сергей Викторович Интересная персона, Я считаю что Лавров самый адекватный человек как в МИД так и во всём нашем правительстве ! Это самый *долгосидящий* на посту министра человек ! В моём представлении он человек не зависящий ни от какого чужого мнения -Что думает то и говорит прямое тому подтверждение, Когда 12 сентября 2008 года на встрече со своим коллегой Милибендом в связи с урегулированием конфликта в Южной Осетии в августе 2008 года Лавров использовал нецензурную лексику в адрес собеседника, при этом Лаврову приписывались слова «Who are you to f… lecture me?» (Кто ты такой…, чтобы учить меня?!)[9][10].Молодец! Не хрен лезть не в свою тарелку ,Суют тут свою задницу в чужие дела! Лавров человек образованный,много читающий знает 3 языка Английский Французский , Сингальский. Заядлый курильщик. Известна история о том, как Лавров протестовал против решения генерального секретаря ООН Кофи Аннана запретить курение в штаб-квартире Организации[16].Пишет стихи и любит петь под гитару. Что вы думаете по этому поводу?
 

EKAT-ENSN

27.02.2013   Погода: EKAH 271750Z AUTO 28006KT 7000NDV OVC004/// 01/M00 Q1031 ENSN 271750Z VRB03KT CAVOK M02/M05 Q1028   Маршрут   Осмотрев после посадки консоль, с облегчением убедился, что рваных дыр нет, только немного помята и ободрана законцовка. На аэродроме даже был телефон, позвонил на "остров котиков", где бравые механики как раз заканчивали перебирать двигатель юриного P-40, обрисовал ситуацию. Механики наверняка сказали про себя немало лестных эпитетов в адрес двух русских раздолбаев, которых на гаубичный выстрел нельзя подпускать к любым самолетам вообще, а уж к раритетным - заведомо. Но, тем не менее, согласились прилететь. На остров стремительно наваливались сумерки, надо было двигать в этот Ассхолл... в Анхольт. Спросил как у них тут с трансфером. Мне ответили, что без проблем: вон пара великов у сарая стоит, выбирай любой. Ну что делать, оседлал велосипед, который явно старше меня был, но, правда, содержался в хорошем состоянии, поехал в деревню искать ночлег.   Наутро притарахтели сначала механики, потом, немного позже, Юра, с двумя вёдрами свежей компрессии на борту :sarcastic: Законцовку, недолго думая, просто зашпаклевали эпоксидной шпаклевкой, она за пару часов уже "встала", ошкурили, вывели профиль, загрунтовали и запылили родной краской Duck Egg, которая к счастью нашлась в их обширном хозяйстве. Наутро крыло было как новенькое, механики попрощались с нами, пожелали удачно долететь до Москвы (между строк сквозило "без членовредительства") и отбыли на историческую родину. А мы стали думать куда лететь дальше. Юра хотел полетать над норвежскими фьордами. В связи с этим стала вообще непонятна заморочка с этим EKAT. Надо было из Дюны сразу двигать на север, вдоль западного побережья Дании, и чего поперлись на восток? Ладно, Юра хотел на фьорды, а я - поближе к цивилизации. Поэтому стали искать какой-нибудь аэродром поближе к Осло. В Oslo Gardermoen мы вряд ли кому сдались, поэтому выбрали Skien Geiteryggen, ENSN. План на этот раз был предельно лаконичен:     Правда, в СкайВекторе я поставил еще три точки: ARTOR, через который будем входить в Oslo FIR, мыс перед ним, чтобы определить каким курсом и сколько времени лететь, чтобы в ARTOR попасть, и еще одну точку на побережье Норвегии, чтобы обойти запретку над озером. Кроме того, эта точка стояла на отличном ориентире: длинном вытянутом острове, единственном на этой части побережья. По нему легко будет восстановить ориентировку. Чтобы не экономить, кряхтя, подвесили под Юру подвесной бак, а потом закачали в Томагавк горючки по самые бакенбарды.   Подали план, сели, запустились. Решили, что сегодня лидером пойдет Юра. Я вырулил вслед за ним, дождался пока Юра окажется в воздухе, и взлетел следом.   Занимаем исполнительный   После взлета: Formation Flight!   Поначалу шли на полутора тысячах, потом нас прижало до 500'. Плюс туман. Если бы не Юра - ни за что не полетел бы в такую погоду. Но ему неймется. В таком тумане пролететь в паре миль от острова и не заметить его - плевое дело. Поэтому когда стало истекать расчетное время пролета Laeso, я слегка заерзал: остров большой, недалеко, и если мы промахнулись мимо него, то вообще неизвестно куда летим. Наконец остров показался из тумана, Юра сверился с картой и определил, что вышли чуть правее расчетной точки, но всего на милю-другую. Так что это нас не насторожило.   Ёжики в тумане. Остров Laeso уже чуть показался в левой части козырька.   Над островом. Чуть уклонились вправо, но пока не страшно.   Повертели головами в надежде увидеть расположенный на острове EKLS, но тщетно.   Полетели дальше, погода продолжала давить нас к воде. Я пристроился Юре в кильватер и пилил в нескольких сотнях метров сзади. Когда ты уверен в своем ведущем и нет нужды напряженно тупить в компас, жизнь становится простой и легкой: держи дистанцию и чувствуй себя в шоколаде. Но, правда, совсем-то уж я не расслаблялся, за временем все-таки поглядывал. А по времени уже должен показаться мыс, наш второй ППМ. Опять не вижу его в этом тумане. Юра заерзал, предложил подвернутть левее. Не, нафиг, сто раз уже убеждался, что в "слепом" VFR-полете самое главное - не дергаться и не метаться. Если даже мыс оказался левее, то, следуя прежним курсом, в Норвегию мы по-любому упремся, и даже примерно куда надо. А если сменим курс, а мыс не дай бог уже позади - будет как в "Пятнадцатилетнем капитане" - упорем бог знает куда. Поэтому не дергаемся, сидим ровно, смотрим прямо перед собой.   Наконец замечаю край мыса левее по курсу. На этот раз промашка уже изрядная, миль в 5-7. Прошу Юру подкорректировать курс, уже видно, что градуса на 3-4 правее забираем всю дорогу.     Засекаем время: через 10 минут докладывать вход в Oslo FIR через ARTOR. В урочное время доклад уходит в пустой эфир и остается без ответа: в Oslo Gardermoen работает подход, но мы к нему никаким боком. Ладно, понадобимся - сам в Юником стукнет. Летим дальше. Навстречу, слева и выше, тарахтит что-то легкомоторное. У Юры опознается как Цессна, у меня - как Пайпер. Когда же наконец обещанный CAVOK на том конце? Через несколько минут уже побережье!   И вот наконец как будто сдергивают покрывало - мы вырываемся из надоевшей уже сплошной облачности, и побережье Норвегии распахивается перед нами от края до края во всем своем великолепии. Длинный вытянутый остров я вижу далеко слева - видимо, Юра все же пренебрег моим советом поправить курс. Прямо по курсу - залив, который нам предстоит обойти слева.     Несколько минут полета - и мы наконец замечаем ENSN, призывно горящий посадочными огнями. По уже сложившейся традиции (а традиции надо чтить!), я сажусь с хода, без кругов, Юра - по кругу, как положено. Ветер строго боковой, 4 узла, поэтому садиться можно с любого направления, разумеется, предупредив траффик. Докладываю освобождение, заруливаю на стоянку и наблюдаю как Юра заходит на посадку.     Его самолет скрывается за постройками, слышу в гарнитуре чертыхания, стук стоек и визг тормозов. Это заставляет слегка напрячься - что там происходит на полосе мне не видно. Но вот Р-40, целый и невредимый, появляется в поле моего зрения и сворачивает с ВПП на стоянку, паркуется рядом. Глушу двигатель, сдвигаю фонарь.     Надеюсь, тут мы в город будем добираться не на велосипедах...   К вечеру неожиданно прибыл еще один борт - RA0128G. Наш коллега на собственном раритетном Спитфайре (точно таком же, как и у меня) решил присоединиться к нашему перелету. В два прыжка преодолев расстояние от побережья Британии до побережья Норвегии, он совершил благополучную посадку в ENSN. Так что, по-видимому, продолжать наш путь мы будем уже втроем.   Как обычно, Юрин отчет

Miracle

Miracle

 

EDXH-EKAT

ETMN 241220Z 05015KT 5000 -SN BR OVC004 00/M00 Q1018 YLO EKAH 241220Z AUTO 05014KT 9999NDV FEW013/// BKN024/// 00/M03 Q1025 R99/10490260   Маршрут     На этот раз я бросил Юру и улетел один. Улетел бессовестно, по-хулигански, наплевав на все правила визуальных полетов, в отвратительнейшую погоду. За что и поплатился :) Но уж очень свербило... И задолбался я уже сидеть несколько дней на двух крошечных клочках суши, на которых из всего населения были мы с Юрой, радушные хозяева, да колония морских котиков. Сегодня котики, завтра котики, послезавтра котики... Так и с ума можно сойти! Захотелось хоть каких-то перемен, нестерпимо. В общем, пока Юра с прилетевшими с материка механиками ковырял Эллисон своего Томагавка, я сел в Спитфайр и, несмотря на отчаянно дрянную погоду, вылетел в ЕКАТ.   На этот раз я не стал гадить в Юником всякими бесполезностями вроде доклада о запуске на стоянке и о выруливании на полосу. Просто после отрыва доложил взлет из EDXH, курс и высоту, сделал прощальный круг над Heligoland и лег на курс 060, наблюдая через плечо как хмарь, низкие косматые тучи и метель пожирают острова без остатка.     Высота - 1000', снег налипает на лобовое стекло, тает и струйками стекает по пузырю блистера. Бр-р-р... Омер-р-рзительная погода, омер-р-рзительная... Внезапно в лобовое стекло, как заряд дроби, прилетает заряд крупного дождя. Может, дождик даже и несильный, но когда летишь со скоростью 450 км/ч - как из дробовика выстрелили. Пять минут полета над свинцово-серым безрадостным Северным морем - и впереди замаячила суша.     Силюсь угадать что это: Pellworm или Nordstrand. Со стороны моря они выглядят одинаково, но мне нужен второй. Приходится идти чуть зигзагом, чтобы увидеть чуть больше, чем позволяют дождь и туман, и наконец я определяюсь: это Pellworm, я немного уклонился на север. Поворачиваю к югу, выхожу к Nordstrand и опять встаю на прежний курс. Дальше тянется практически безориентирная местность, и только Flensburg к северу от моего маршрута позволит мне сориентироваться ближе к противоположному побережью. Если я его вообще увижу, этот Flensburg... Дождь опять сменяется снежной крупой, видимость немного улучшается, и я вижу какие-то посадочные огни к югу. Оппа... А это что у нас такое? А, это же ЕТМЕ! И как я про тебя забыл? Значит, пока идем примерно правильно.     Ищу к северу Flensburg. Ищу и не нахожу. Да и поди тут разберись, в этой лоскутной Европе - где у них тут просто три деревеньки плотно стоят, а где город... Это у нас города видно сразу: по многоэтажным домам, по квадратно-гнездовой застройке.. А здесь... То ли я просто не увидел этот Flensburg, то ли увидел, да не понял, что это именно он - но я вылетел на побережье. И вылетел как раз в расчетном месте. Круто! Вот как раз над этой бухтой, по пути к мысу, мы выходим из Bremen FIR и попадаем в Kopenhagen FIR. А на следующем мысу - как раз наш первый ППМ - ALS VOR.     Докладываю вход в EKDK через AMRAK (я, оказывается, еще и по трассе иду! :) ), пересекаю бухту и поворачиваю над мысом на север, на курс 030. Замечаю, что опять начинаю невольно забирать немного влево. В чем дело? Может, гироагрегат ушел? Ну, так и есть, градусов на 5 уже уехал. Кручу ручку, подстраиваю гирокомпас по показаниям магнитного. Погода еще немного улучшается, строго в соответствии с прогнозом, и это лишний раз вселяет в меня уверенность в благополучном завершении моей авантюры. Кажется, звезды сегодня мне благоволят...   Не успеваю я это подумать, как подо мной возникает слоистая облачность, закрывающая ориентиры и искажающая их контуры.     Но это так, мелкие неприятности. Ведь видно же куда лечу...   Над морем ситуация меняется в корне: теперь уже слои облачности не закрывают ориентиры, а путаются с ними. Невозможно определить что это: остров на горизонте или очередное пятно облачности. Я лишаюсь последних ориентиров. Здорово...     Остается стиснуть зубы и, как пятнадцатиоетний капитан, упорно держать курс, надеясь, что хоть крупные-то клочки суши я замечу под этим лоскутным покрывалом... Казалось бы, что может быть хуже моего положения? Может!!! К последнему крайнему ППМ я прихожу вот по такой погоде:     Жесть. Не видно вообще ни х... ничего! Начинаю лихорадочно соображать куда метнуться, если в такой пурге не найду Анхольт. Пожалуй, наиболее правильным решением будет уходить на запад до побережья Дании и искать там EKAH или EKRD. Хотя, при такой погоде, даже это будет крайне проблематично! Но, слава богу, погода снова меняется прямо перед самым ППМ, и он возникает из небытия прямо у меня перед носом.     От души немного отлегло: если такая погода будет до конца маршрута, то, пожалуй, уходить к побережью Дании мне не придется. Но на всякий случай держу этот план в голове: уж слишком резкие "перепады настроения" у здешней погоды. Капризная оказалась дамочка, с характером... Во второй раз сворачиваю на север и ложусь на курс 010. Теперь мне предстоит полет над морем, без всяких ориентиров, а в конце пути меня ждет небольшой по размерам островок. Поэтому неплохо бы еще разок сверить показания компасов. Ага, опять гирокомпас уехал. Подкручиваю его, еще раз сверяюсь с магнитным... что за черт? Теперь на такую же величину отличается в другую сторону! Кручу обратно, еще раз сверяюсь... И тут с ужасом понимаю, что показания магнитного компаса гуляют на +-10 градусов от малейшего крена самолета! Что я там на гирокомпасе нарулил?! Там же сейчас легко может быть ошибка в 10 градусов. А мне над морем! Да не дай бог в тумане! Уж лучше не трогал бы! А-а-а-а! Взгляд невольно цепляется за сверкнувшее из-под низких туч заходящее солнце. Возникает дикая в обычных условиях, но в сложившихся обстоятельствах вполне уместная мысль: по Солнцу можно было бы... Ага, если бы знать какой у него должен быть азимут на этой широте и в это время! Что делать? Лететь дальше? Или сразу уходить к Дании? Ладно, уйти всегда успеем, где наша не пропадала, попробуем найти Анхольт и со сбитым гирокомпасом. В конце концов, 10 градусов - не катастрофа. Если хоть какая-то видимость будет - найду. Если не будет - полечу к побережью, горючки еще хоть залейся.   До рези в глазах вглядываюсь вдаль, пытаясь разглядеть на горизонте вожделенный Анхольт. Мне настолько хочется его увидеть, что я даже принимаю за него морскую воду, по какой-то причине имеющую несколько иной, чем вокруг, цвет. И только подлетев поближе, понимаю, что обманулся. Но вот наконец, за две минуты до расчетного времени, я наконец вижу остров, и нет никаких сомнений, что это он.     Теперь главное, чтобы не помешал какой-нибудь шальной снежный заряд, который может запросто ухудшить видимость до нескольких сотен метров. Посадочный курс 020, я иду курсом 010, значит можно попробовать опять сесть с ходу. Главное - разглядеть тонкую полоску ВПП в этом унылом однообразном пустынном пейзаже. Никаких надежных ориентиров, "привязывающих" ВПП к местности, у меня сегодня нет. Она должна быть... э-э-э... "где-то там". Наконец вижу полосу (то ли она очень тонкая, то ли очень далеко), выплевываю в эфир заранее заготовленный доклад "EKAT traffic, final RW02", гашу скорость, выпускаю шасси и механизацию, самолет уже привычно "виснет на ручке", тяну нос вверх, борюсь с крепким, ощутимым, боковиком, полоса действительно оказывается тропинкой шириной в пару метров :shok: , шлепаюсь чуть левее (все же чуть снесло), опускаю хвостовое колесо, и внезапно меня так прикладывает порывом ветра, что левая консоль опускается на снег и чертит на нем жирную борозду. Ручка давно лежит на правом упоре, а самолет все едет на трех точках, две из которых - шасси, а третья - законцовка левого крыла. Наконец со злости резко даю левую педаль, да с тормозом. Самолет наконец отрывает консоль от земли, но при этом идет на нос. Отпускаю тормоза и резко сую РУД вперед. Спитфайр неохотно опускает хвост. Уф-ф-ф...   Закатываюсь на стоянку, глушу двигатель, сдвигаю фонарь. В кабину врывается резкий холодный ветер. Покатался... К бабке не ходи - вся нижняя обшивка на законцовке в клочья. Сколько я на ней проехал? Метров 100?   На остров падает прощальный луч солнца, словно пытаясь утешить меня.     И чего прилетел? Там хоть котики были, а здесь населения меньше, чем там котиков - всего 170 человек. Единственная ценность на острове - маяк, который в свое время так понравился британцам, что они решили его взять напрокат у датчан. Датчане попытались было вернуть свое честно нажитое, взяли вилы и топоры, сели на надувные лодки, приплыли и так огребли от нагличан, что потом еще много лет даже не пытались выдвигать никаких территориальных претензий. Жители деревушки Анхольт как-то раз захотели воздвигнуть какой-нибудь монумент какому-нибудь значимому событию истории своего острова, но все никак не могли решить какому именно: той давешней махаловке с нагличанами за маяк или немецкому транспорту Буэнос-Айрес, безвинно утопленному во время WWII теми же нагличанамив 20 милях на юг от острова. Потому что больше решительно никаких событий ни на их забытом богом острове, ни на сотню навигатских миль вокруг него, не происходило. Решили все же увековечить махач, как более значимое событие в жизни острова. Вот местечко-то, а? :)   Слава богу, Юра не заставил себя ждать. А то получается из одной жопы мира улетел, в другую - прилетел. Одна радость - хоть что-то поменялось. Да и полет приятно пощекотал нервы.   Юрин отчет - здесь.

Miracle

Miracle

 

Часть 6. Прикурить самолёт? Легко! (глава 1)

Дальнейшие записи в блоге будут представлять собой различные интересный рабочие моменты.   Эта история рассказывает о холодах края нашей родины, о выносливости и о инженерной смекалке...   Начало дня было вполне обыденное. Как помню - суббота. Зима. Честно говоря, меня пришлось поуговаривать, чтоб отправится в этот рейс... будто я чувствовал =) Но зная мою безотказность, инженеры получили таки моё добровольно-принудительное согласие. "Одевайся теплее" крикнули мне... Я и взял...пуховик. И в джинсах пошагал. И в 18-00 я был у гейта номер 5. А далее долгий и долгий рейс... ничего особенного, если не брать во внимания вот эту красоту:   А самое интересное началось на посадке. Если во время полёта экипаж у тебя ничего не спрашивает - значит всё норм. Сели. Катимся к РД. Экипаж выполняет процедуры, командир поворачивается ко мне: "ВСУ не запускается". Ладно, говорю, катимся до стоянки а там может растрясёт по этой стиральной доске (полоса в Анадыре - "зажми капу при касании"). Зарулили. Стартуем. 99%, но поджога нет. Ничего. Командир со вторым смотрят на меня вопросительно, двигатели лопатят... Ну а что делать, как бы я вопрашаю их, шут, так сказать, даун. Ок. Второй перекрывает клапаны... ой зряяя... Ну а что поделать? Посадка высадка и ТЕМ БОЛЕЕ заправка с работающим двигателем - это криминал. (потом вы поймёте почему я впоследствии пожалел о выключении двигателя). Хватая отвёртку и быстро бегу вниз. Ни привет ни здрасти, только успеваю сказать "Хитер и стремянку Ан-12!". (хитер - это обогреватель с такими кишками. В аэрофлоте и вообще в старину это были либо маленькие жёлтенькие бочки или УРАЛ с огромной печкой, которой можно было наверно обогреть девятиэтажку). Стремянку подогнали быстро. Аэродромное питание так же подаётся сразу, без запроса. Поэтому питание на борту было с самого начала. Лезу в ВСУ, открываю и судорожно ищу течь, лёд, целостность стартёра. Всё в порядке. В это время пришёл новый экипаж. Берём рации и пускаем ВСУ. Я смотрю на стартер: всё в норме. Стартует...но поджога нет. Ноги начали мёрзнуть. Вместе с ними начал мёрзнуть самолёт. Нужно принимать решение. И оно было принято. Срочно сливать всё что можно: а это туалет и вода. Девочки в колготках и блузках уже стояли синие. Быстро открыли все печки на кухнях и включили на максимум. Радостные девчонки чуть ли не с головой залезли в них греться. Тем временем подъехал хитер... УРАЛ! Подогнали к хвосту. Решил открыть заднюю дверь и закинуть один рукав туда. Пару рукавов на ВСУ. Один рукав лежал на земле, вокруг него уже растаял асфальт и я с удовольствием встал под тёплую струю. По телу поежала приятная волна... Нога начала согреваться... нога. ОДНА! второй я ничего не чувствовал. Когда я снял ботинок - увидел белую ступню. Забегая вперёд, скажу, что с ней всё в порядке - оттёр. Тем временм пришлось запускать ВСУ. Но она никак не поддавалась... ВСУ со всеми потрохами отдалась температуре в -52 и повышенной влажности Анадыря. Более того, стартёр можно пускать не чаще одного раза в полчаса, во избежания его перегарания. Время шло и представитель задал вполне резонный вопрос: когда пассажиров сажать? Да хоть щас! Подгоняй УВЗ! (устройство воздушного запуска, с помощью которого нагнетается воздух под давлением в двигатель для его раскрутки при случаях, когда не работает ВСУ). И вот следующий ответ заставил опуститься температуру моего тела до нуля! ЕГО НЕТ В АНАДЫРЕ! Я говорю "делай что хочешь, но без УВЗ мы не улетим". Не знаю кому он ещё звонил, может даже военным, но УВЗ не было... С командиром приняли решение отправить экипаж в аэровокзал, иначе мы бы получили свежемороженых стюардесс. Звонок в Москву с печальной новостью... И пока я продолжал бороться с холодом, в Москве готовили резервный борт и запасное ВСУ. Москва ждала моей команды. Но ВСУ не поддавалось... Мы прилетели утром (по местному времени). Полярная ночь дезориентировала меня и время шло так быстро, что состоялся забавный диалог. Когда я увидел, что службы начинают отъезжать от самолёта (представитель тем временем был на вокзале и распределял пассажиров по гостинце, а командир так же уехал в терминал) я восклинул: - дайте мне ещё хотя бы час! - вообще-то мы закончили работу уже полчаса назад - как так? - аэропорт работает до 22-00 Я посмотрел на часы, прибавил...на часах было 22-20 по местному. Службы покидали меня. Крайним начал собираться водитель хитера. Трап отогнали и тут у меня пробежал по спине холодок: АККУМУЛЯТОРЫ! Самолёт выключили и значит они стали понемногу законсервироваться... Нужно во чтобы то ни стало их снять и в тепло. На 767 и два: один в МЭКе - переднем отсеке с электроникой, второй в заднем багажнике. Оба доставать крайне неудобно. Первый надо спускать через нижний люк в МЭКе (маленький люк сразу за передней стойкой), второй - в боковом отсеке багажного люка. Его доставать только со стремянки. Я всегда мысленно был благодарен водителю хитера, который не смотря на то, что его рабочий день закончен, помог мне их вытащить... И вот я один. 11 часов ночи. В радиусе аэродрома ни живой души. Рядом два аккумулятора по 60 кило каждый. Звоню в Москву. - робят, я тут один под самолётом, никого нет, аккумуляторы снял,их надо срочно в тепло, но я никого не вижу и не знаю куда идти. - ТЫ ЕЩЁ ТАМ!?!? ХРЕН С НИМИ С ЭТИМИ АККУМУЛЯТОРАМИ! ДУЙ В ТЕПЛО!!! СРОЧНО! ТЫ Ж ТАМ СДОХНЕШ ОТ ХОЛОДА ЕДРИТЬ ТЕБЯ... Ставлю аккумуляторы под переднюю стойку и бегом к некой постройке, по моему соображению = вокзалу. Начинаю ломится во все двери. Наконец меня слышат и открывает дверь охрана. Первые мои слова: "там аккумуляторы, надо срочно в тепло"...   Вообщем аккумуляторы были доставлены в тепло на машине. Я поднялся в зал, когда открыл двери - поймал полные надежды взгляды оставшихся пассажиров. Их было уже от силы человек 20. Как же было неловко... Хотелось спрятаться, заныкаться и забыть... 12 часов. На -50. И тут я вспомнил, что я ничего не ел... Представитель сказал подождать его ещё чуть чуть. Очень приятные мужики из охраны пригласили меня в их каморку. У меня в сумке была пачка печенья и йогурт...который разлился по всей сумке... Охранники поймали мой печальный взгляд... "мне б чайку" - спросил я. Мне поставили на стол банку с солёными огурцами и полный стакан (именно тот самый гранёный) какой-то прозрачной жидкости, которую я выпил одним глотком. Я о чём то догадывался, но в тот момент я был уверен, что это вода - потому что я ну ничего не почувствовал). Далее мы пошли в кабинет представителя, где я сфоткался с настоящим (!) МОРЖОВЫМ ХРЕНОМ!!! (понятия не имею куда делась эта фотка. Но я обязательно её найду и выложу) А потом мы поехали в гостиницу. Ждите самую интересную - вторую главу)

destin

destin

×