Jump to content

Blogs

 

Первые дни практики в УАТЦ Шереметьево

Всем доброго здоровьица, друзья! Приношу свои извинения за то, что оставил всех вас без каких-либо предупреждений о моем дальнейшем отсутствия на форуме, поскольку сейчас прошла первая моя в жизни сессия (до сих пор которую я до конца не сдал, а что-то еле пересдал). Начался второй семестр, идет учеба и, самое главное и интересное, по крайней мере для меня, - у нас началась практика в нашем УАТЦ Шереметьево. Первый самолет на котором я буду проходить свое обучение и здесь же работать - это старый добрый трудяга Ил-86 RA-86103. Он отлетал в Аэрофлоте до, по-моему, 2008-2009 года. С тех пор машина стоит на вечной стоянке у нас на учебном аэродроме. Не попилили, как делали это начиная с нашей "гордости" СС-36 "Сатана" при Ельцине в начале 90-х, а отдали его нам. В общем, друзья, с очередной нехваткой времени, кидаю только небольшой ролик, отснятый с кабины Ила. Конечно, эти 2 минуты совершенно ни о чем, но мне безумно хочется поделиться со всеми вами :) Фото некоторые будут позже. В планах сделать полнометражный ролик про все процедуры с ВС, которым нас сейчас учат, а именно: подключение самолета от колонки 380В, 50Гц через все статические выпрямители и к самому самолету уже с рядом напряжений: 27В, 36В, 115В и 205В, 400Гц. В общем, буду работать! С уважением, Артемий!

Артемий154М

Артемий154М

 

Ночь для FSX/P3D1.4 - дополнения.

Для начала, читайте тему   http://www.avsim.su/forum/topic/133192-%D0%BA%D0%BB%D0%B5%D0%BF%D0%B0%D0%B5%D0%BC-%D0%BD%D0%BE%D1%87%D1%8C-%D0%B4%D0%BB%D1%8F-fsx-prepar3d-14-20/   Это всего лишь текстуры для этих фонарей ОРБХ. Эти текстуры намного ярче тех, что в теме   https://drive.google.com/file/d/0B203KrizaQ9XSV9Pcm1YUHpSWlU/edit?usp=sharing

Camrad

Camrad

 

737NG CFM 2.2 обновление

Настройки те же самые: Accufeel FSX       сперва установить   CFM Vol 2.1 https://drive.google.com/file/d/0B203KrizaQ9XTS05ZUNSdDZwVjA/edit?usp=sharing   дальше с заменой   CFM Vol 2.2 https://drive.google.com/file/d/0B203KrizaQ9XMGFOaTRDdllwaUE/edit?usp=sharing     -новая пила -новые звуки выхода на режим -новые звуки реверса -новые звуки мг все мягче и вкуснее   по-прежнему напоминаю что разработкой звуков снаружи не занимался, аккуфил по-прежнему нужен Звуки для тех кто ''не вылезает'' из кокпита

Camrad

Camrad

 

A320 CFM V1.0

Чтобы не создавать массу тем и легче было следить за выпусками, все версии звуков для Aerosoft Airbus по CFM будут здесь   Обязательно иметь: A2A Accu-Feel http://www.a2asimulations.com/store/index.php?main_page=product_info&products_id=55 С такими настройками (так как за свуки касания и ветра в кабине отвечает только эта прога. Без неё звуков касания и ветра с этой версией звуков у вас не будет):     Обязательные настройки звука в симуляторе:       В этой версии: Крайне рекомендуется использовать сабвуфер   -Настоящие звуки паков, с разным давлением воздуха, не просто шипение а звук воздушной массы. -Настоящий настроенный по уровням звук авионики. -Звуки startup/shutdown, PTU -Настоящие звуки закрылок -Звуки battery -Характерная пила. -Звуки реверса. -Звуки крутилок FCU.   И многое другое https://drive.google.com/file/d/0B203KrizaQ9XWi15dEZYLW5NcG8/edit?usp=sharing   Скоро будут звуки, следите в блоге: A320 IAE B757 RR/PW 737NG CFM

Camrad

Camrad

 

Отпуск благополучно закончился

...и в первый же день работы начались нравственные мучения. Вроде бы работы для меня нет. Оба занятых на сегодня CRJ благополучно улетели. Читай журналы, смотри телевизор, пролистывай длинную речь Президента в свежем номере "СБ". Но с другой стороны. Иногда мимо тебя пробегают работающие, занятые люди. Иногда- потные, грязные и злые. А ты вроде как соскучился по работе. И было бы даже здорово сделать что-то общественно полезное- хоть колесо поменять, что-ли. Ах ты чёрт, вот только что поменяли колесо без меня. Или всё-таки... идите вы все. Тут тепло и тихо, а там мороз и ветер. Твой самолёт исправен, улетел в рейс- вот и радуйся. Вливаться в работу после отпуска надо плааавненько, начиная с журналов и чая с вафельками. И тут в мои нравственные шатания вплыла весть о тормозе. На одном из CRJ тормоз вплотную подошёл к пределу износа, и вроде бы его пора менять, но как-то ещё не совсем пора, по всем документам ещё мог бы и полетать, но... -Если мы не сделаем это сейчас- он нам достанется ночью. Минус 16 и сильный ветер. Надеваю всё возможные свитера, натягиваю "шапку террориста", застёгиваю на все застёжки тяжёлый бушлат. Тот самый самолёт только что сел, заруливает на стоянку, и вот уже из машины техпомощи для меня выгружают свеженький тормоз, ящик инструмента и большую пустую картонную коробку, вроде как от телевизора. Я разорву её на прямоугольники- для возлежания на ней во время предстоящих работ. Всё-таки не на голом бетоне. Вперёд! Предохранительные штыри в стойки воткнуты, домкрат под колесом уже качает... И тут на стоянку вкатывается Универсальный Моторный Подогреватель- машина, дующая горячим воздухом. Отлично, мне не грозит смерть под крылом CRJ! Разматываю длинные брезентовые рукава, направляю один на колесо, другой себе под задницу. Машина начинает дуть. Напор воздуха из неё такой, что можно двигать гаечные ключи по бетону, и температура такая, что потом к этому ключу не притронуться. Отлично, это Машина Номер Один зимой! Снять колесо на CRJ- дело пяти минут. Самолёт только что прилетел, и тормоз ещё ощутимо горячий. И вот оно, самое интересное- пять болтов, которыми "бутерброд" тормозных дисков крепится к ноге шасси. Доступ к этим болтам такой, что за время отворачивания успеваешь пройти солидный практический курс Камасутры. Вот этот отврачивается только снизу, этот только сзади, а вот тут надо обнять тормоз, и тянуууться воон в ту дырочку. При этом надо ещё и как-то равномерно перемещаться между горячим ревущим потоком из рукава УМП и могучими порывами морозного ветра. Находиться долго в чём-то одном неприятно, хе-хе. Рраз! Вдвоём с напарником и инструктором дядей Славой набрасываем 50-килограммовую болванку свеженького тормоза на ось. Теперь работа только для тех, у кого узкие длинные пальцы, т.е. для меня. Надо снять перчатки. Аккуратно хватать болт и пытаться попасть им куда надо, пока дядя Слава держит тормоз на весу, в сантиметре над моими пальцами. Есть один, есть ещё один, отпускай! Теперь ещё один сеанс Камасутры. Заворачиваем. Первый, второй, другой ключ, третий, четвёртый. Ещё другой ключ. Пятый. Тут УМП вызывают туда, где он нужен для более важного дела, чем ошпаривать задницы двум техникам. Ну, как-нибудь выживем, основное уже позади. Присоединяем гидравлику, прикручиваем провод датчика температуры. Набрасываем колесо. Клацает динамометрический ключ. Последние три маленьких болтика на колпаке колеса. Опускай! Домкрат расслабляется, колесо приземляется на бетон. Убираем со стоянки инструмент и старый тормоз, на специальную площадку, откуда это всё заберёт машина. А вот теперь предстоит самая неприятня часть работы. Бумажная. Номер снятого тормоза. Номер установленного. Описание дефекта, описание работы. In accordance с главой такой-то раздела 32 АММ. Подпись. Подпись. Ещё 2 подписи. Номер лицензии. О, ещё и тут две подписи. Эту бумагу пилотам, эту- механикам. Это вот прикрепить скрепкой к странице бортжурнала. Вроде всё. О, вот уже и пассажиры пошли.

Юрик

Юрик

 

Как ни странно, но не про новый год. Как всегда тупо бред.

Завалило снегом стоянку, залило ее дождем и потом опять завалило снегом. Красиво смотрятся самолеты покрытые шапками снега. Ну конечно доблестный дядя Толя на своем погрузчике(по совместительству тягаче, будьдозере) получил приказ убрать это безобразие, пока шасси не вмерзли в лед по колено. Задача была выполнена в срок и доблестно. Никто не осудит дядю Толю. Просто трехточечный погрузчик с пристегнутым ковшом ну никак не способен заменить простой бульдозер. Унификация, мать ее, ведет к тому, что делается все понемногу, для видимости. Отвлеклась. Закончилось тем, что при попытке вытянуть рабочий самолет с доводки он сам забуксовал. Счистил он снег, а ледяной наст остался. Угадайте с одной попытки что произошло дальше? Несложно. Хотя, наверное сложно, я же не сказала ЧТО это за самолет. Ну и не стану говорить, проведу только то, что ребята из ЦОСа взяли в руки ломы и лопаты...   Улетел, слава небу.

Tian

Tian

 

Ralph M Calhoun Memorial Airport (PATA) - Ted Stevens Anchorage International Airport (PANC)

Наутро погода была нелетной, туман. Делать было абсолютно нечего, и поэтому когда местные предложили побродить с ружьишком по окрестным холмам, идея была принята с восторгом. Места здесь потрясающе красивы, поэтому даже несмотря на то, что мы почти никого не подстрелили (еще бы, толпа горожан в лесу! Те двое зайчишек и тетерев, которые попали к нам на мушку, явно были слепы и глухи от рождения), удовольствие от прогулки все получили огромное. Напоследок Тим Браун, местный пилот и фотограф-любитель, подарил нам парочку своих фотографий:       На следующее утро немного распогодилось, и стало видно хотя бы на пяток миль окрест. Мы с Волковым совсем уже было навострили лыжи в Минчумину, но комиссия внезапно изменила свои планы: мол, в Танане мы уже все видели, залетать на абсолютно идентичный аэродром незачем, летим сразу в Анкоридж. Тем более, что отстаем от графика.   Мы с Волковым мало-мало пригорюнились, потому что пропадал один день, а с ним и лишние суточные, которые мы копили на Анкоридж. Но Горский, словно прочитав наши мысли, распорядился по прилету в Анкоридж выдать нам суточные за три дня вперед, авансом.   - Ура капитану! - тихонько сказал Николаич, когда Горский отошел. - Три дня на разграбление города!   Торопиться было особенно некуда, поэтому мы не спеша собрались, загрузились, сердечно распрощались с местными и порулили в начало ВПП. Погодка была так себе, видимость 5 миль и нижняя кромка сплошной облачности на 4400. В Анкоридже видимость была лучше, но нижняя кромка всего на 2000 футах. Впрочем, не страшно: горный массив Alaska Range, опоясывающий Анкоридж с севера, все равно предстояло пересекать на 10+k, а потом настроимся на маяк, выйдем в район Анкориджа и снизимся.         Вырулили в начало ВПП, развернулись и пошли на взлет. Внезапно Дуглас сильно потянуло влево, стаскивая с гравийного покрытия. То ли снег слева был более рыхлый, то ли разнотяг двигателей - но самолет упорно сходил с полосы. Я уже полностью выжал правую педаль и обжал педальку тормоза правого колеса, а Дуглас упорно стремился к какому-то сарайчику, стоявшему слева от ВПП. - Ты куда?! - завопил Волков. - Влево стаскивает, ничего не могу сделать! - Крыло снесем об сарай! Тормозить было поздно, все равно в сарай уехали бы, поэтому пришлось, стиснув зубы, продолжать взлет. Когда до хибары оставалось уже метров 50, Дуглас наконец оторвался от гравия пополам со снегом, мы в четыре руки хватанули штурвалы вправо, и самолет с креном пошел наконец вправо. Крыло пронеслось в считанных метрах над крышей сарайчика. Уффф...   Утерли со лба холодный пот, убрали шасси, выключили фары. Под нами распахнулась панорама окрестных холмов.   Все же Танана - потрясающе красивое место...   Развернулись на юг, легли на курс 165, пошли в набор. И хотя набор до 4k совсем недолог, но еще до его окончания на горизонте нарисовались вершины Chitanatala mountains.     И через некоторое время мы уже любовались этими суровыми заснеженными холмами сверху.   К этому моменту облачность над нами стала рассеиваться, а впереди замаячил пик Maystack, наш очередной ориентир. Убедившись, что идем верно, я решил заранее набрать 10k. Заодно больше будет видно сверху. Нацелив нос самолета на вершину (для этого пришлось чуть довернуть вправо, градусов на 10), я перевел его в набор. На 10k вышли в горизонт и стали ждать Minchumina lake, после которого никаких ориентиров не предвиделось, а предвиделась только сплошная облачность, скрывающая землю. Впрочем, горы-то мы увидим, никуда не денемся.   Наконец вышли на озеро Минчумина, я установил курс 170 (памятуя, что нас все же немного увело на восток), засек время до поворотного пункта над перевалом и отдал управление Волкову, решив немного отдохнуть.     Буквально через 5 минут вдали уже проступили пики Alaska Range, мы летели наискось, постепенно приближаясь к ним почти по касательной.   Опять появилась развитая облачность, и опять нам пришлось лезть на уже привычные 13k. Наконец прошли ППМ (только по компасу и часам, земли не было видно вовсе) и повернули на курс 120. Радиокомпас еще не работал, но меня это не беспокоило: заблудиться здесь совершенно негде. Стал прикидывать расчетное время снижения. Анкориджа мы достигнем где-то через 40 минут, с 13k спускаться будем минут 15. Значит, начинаем снижаться через 25 минут. Наконец заработал радиокомпас. Маяк был на азимуте 105. Значит, мы были чуть южнее намеченного маршрута. Развернув самолет на маяк, связались с Анкоридж-Подход, доложили свое местоположение и расчетное время снижения.   - Ну, что твоя жопа говорит на сей раз? - полушутя-полусерьезно спросил Волков, когда до расчетного времени осталось 5 минут. - Жопа говорит, следуйте намеченному плану - и все будет хорошо. Волков кивнул, и снижение мы начали точно в расчетное время. При этом я развернул Дуглас обратно на курс 120, вправо от маяка, с тем, чтобы на небольшой высоте уже выйти на посадочную прямую полосы 07. В разрывах облаков уже показался залив, и все говорило за то, что идем мы правильно.   Где-то на 6k стрелка радиокомпаса легла на цифру "7", я развернул самолет за ней, и почти сразу же увидел посадочные огни.     Правда, мы явно были заметно выше глиссады. Убрав газ до холостого хода, мы спланировали и к тому времени, когда Подход передал нас Вышке, почти догнали глиссаду, но садиться все равно пришлось с закрылками, выпущенными на 25 градусов.   Сели нормально, зарулили на стоянку. Впереди три дня в Анкоридже!      

Miracle

Miracle

 

Второй 214 в небе

24 декабря, AEX.RU – 18 декабря с аэродрома КАПО им. С.П. Горбунова второй самолет Ту-214ОН, разработанный и собранный по специальному проекту «Открытое небо» совершил первый полет. Лайнер находился в воздухе около трех часов. Об этом сообщает пресс-служба КАПО.   Первый испытательный полет совершил экипаж Жуковской летно-испытательной станции и доводочной базы (ЖЛИ и ДБ) ОАО «Туполев» по управлением летчика-испытателя Александра Журавлева. Производство самолетов Ту-214ОН ведется на КАПО им. С.П. Горбунова по заказу ОАО «Концерн радиостроения «Вега». Данная модификация самолета была разработана конструкторским бюро ОАО «Туполев».   «Ту-214ОН предназначен для выполнения инспекционных полетов в рамках Договора по Открытому небу. На самолете установлено оборудование для аэрофотосъемки, позволяющее с воздуха наблюдать и фиксировать изменения в составе наблюдаемых объектов. Договор по открытому небу был принят 24 марта 1992г. в городе Хельсинки двадцатью семью государствами – участниками ОБСЕ. В России соглашение было ратифицировано в мае 2001г. Сейчас стран – участников договора 34. Самолеты Ту-214ОН заменят Ту-154 и Ан-30, которые сейчас выполняют инспекционные полеты, решая важные государственные задачи. На Ту-214ОН установлено цифровое фото и видеооборудование для ведения съемки, в салоне самолета размещены рабочие места операторов, управляющих специальным оборудованием. Также изменена компоновка кабины пилота: согласно требованиям международных норм Договора Открытое небо во время полета на борту присутствуют представители инспектируемой страны», - отметили в пресс-службе КАПО.

Alex_Tyumen

Alex_Tyumen

 

Ralph Wien Memorial Airport (PAOT) - Ralph M Calhoun Memorial Airport (PATA)

...Наверное, заход на аэродром Тананы очень красив. С одной стороны - заснеженные холмы, с другой - бескрайние леса, разрезанные широкой лентой реки Юкон... Но нам было не до красот. Уставшие, измученные, вымотанные, тащили мы наш Дуглас сквозь туман и сгущающуюся темень к еле заметной полоске на берегу...     Несмотря на то, что Коцебу известен с XV столетия как торговый центр, на деле он оказался еще бОльшим захолустьем, чем Ном. Около 600 жителей, около 200 домохозяйств. Наша высокая комиссия укатила на поданных автомобилях, а мы с Волковым отказались: городок, вытянувшийся вдоль косы, был короче, чем ВПП, на которую мы только что приземлились. От аэропорта до противоположного конца городка 10 минут пешком. Прогуляемся, нам-то спешить некуда.   Если Ном все-таки был преимущественно двухэтажным, застроенным типично американскими домиками, то Коцебу в большинстве своем одноэтажный город, и среди домов американского типа там и сям попадались рубленые избы, родство которых с домами Русского Севера было очевидным.     Видимо, влияние русских купцов и поселенцев здесь оказалось гораздо бОльшим, чем в Номе. Свое название город получил от залива Коцебу, а залив в свою очередь назван в честь Отто Евстафьевича Коцебу - российского мореплавателя немецкого происхождения, который во время своего кругосветного путешествия 1815-1818 гг. на бриге "Рюрик" заходил в эти места.   Делать было совершенно нечего, и мы, найдя и заселившись в предназначавшийся нам дом, принялись планировать завтрашний вылет в Танану, которая расположена в самом географическом центре Аляски. Аэропорт города Танана носит имя некоего Ральфа М Калхуна (Ralph M Calhoun Memorial Airport), но что это за человек и почему его именем назван аэропорт - мне выяснить так и не удалось. Аэродром представляет из себя гравийную полосу, протянувшуюся почти строго с географического запада на географический восток (07/25 при магнитном склонении 19 градусов) по берегу реки Юкон. Наверное, именно так по замыслу нашей комиссии должны выглядеть аэродромы в чукотских районных центрах и просто крупных поселках. Дешево и сердито. Опыт строительства и эксплуатации таких полос у нас уже есть, но, возможно, нашу комиссию интересует аэродромное оборудование.   Полет в Танану осложнялся тем, что никаких маяков по дороге не было, а местность не изобиловала ориентирами: плоская, как стол, заболоченная лесотундра, со множеством мелких озер, которые на надежные ориентиры никак не тянули, изредка перерезаемая невысокими горными хребтами. Мы привязали маршрут к немногочисленным ориентирам, проставили время отрезков по штилевому расчету. Минимальная безопасная высота была нанесена прямо на американские карты и на нашем маршруте составляла около 5000 футов.   План полета в SkyVector   - Нда-а-а-а, - процедил Волков, внимательно рассматривая любовно нарисованный нами маршрут. - Если видимость будет меньше 5 миль, то можно сушить весла. Не долетим. Да и обратно не вернемся в случае чего. Есть там метеослужба в Танане? - Боюсь, что погоду они определяют, просто выйдя из дома и посмотрев на небо, - ответил я. - И все же с утра будет нелишне связаться с ними. Пусть хоть на небо посмотрят. И на горы вокруг - видно ли их хотя бы...   После того, как был составлен план полета, мы стали рассчитывать топливо. Из Уэлена мы вылетели с баками, заправленными под пробки, чтобы хотя бы часть пути не тратить валюту на горючее. Позади - примерно 310 миль и 183 галлона сожженного топлива из первоначальных 508. От Коцебу до Анкориджа примерно 530 миль, и, как нас предупредили, по дороге возможны перебои с авиационным бензином, потому что летим мы совсем уж в полную глушь. Поэтому лучше все же заправиться в Коцебу, чтобы до Анкориджа добраться без приключений. Но заливать полные баки тоже не хочется: бензин здесь ощутимо дороже, чем в Анкоридже. Поэтому наша задача подсчитать необходимое кол-во топлива так, чтобы и в Анкоридж прилететь с не совсем сухими баками, и не слишком переплатить. После подсчетов получилось, что 400 галлонов нам вполне хватит, и еще останется на всякие непредвиденные случаи. Значит, надо дозаправить около 220 галлонов.   ... С утра мы с Волковым стояли на крыльце своего жилища и, ежась под порывами шквалистого ветра, уныло взирали на мглу, которая окутала побережье. Даже огни близкого отсюда аэродрома едва просматривались. - М-дя, - констатировал я. - Похоже, сегодня полет отменяется. Во дворе соседнего дома появился Дягилев. - Ну что, авиация, - крикнул он. - Какие прогнозы? - А разве не видно? Какие тут еще прогнозы? Сидим у моря, ждем погоды...   Мы все же сходили на радио, связались с Тананой.Там видимость была чуть побольше, ветер слабый, но низкая облачность исключала всякую возможность пересечь хребет Kokrines hills. - Подождем, - сказал Николаич. - Авось, раздует... Вернувшись домой, мы предупредили членов комиссии, что вылет пока переносится на три часа, но велика вероятность, что сегодня вылететь вообще не удастся.         Оставив комиссию скучать и грустить, сами отправились на аэродром заправлять самолет. За делами сами не заметили как пролетело время, и оглянувшись окрест себя, заметили, что снег прекратился, а видимость значительно улучшилась.     Посмотрели на часы: пол-двенадцатого. Темнеет в три часа пополудни, а лететь нам два. Успеваем! - Ну-ка, ну-ка, - пробормотал Волков, направляясь к радиоузлу. Еще раз связались с Тананой. Видимость паршивенькая, зато верхняя кромка сплошной облачности поднялась аж до 8000 футов. Ниже была только разорванная, а это уже давало нам шанс пересечь горы. Видимость и слабый снег нас, конечно, беспокоили, но аэродром находился на самом берегу реки, а реку мы даже при такой видимости не потеряем. Кроме того, нам сообщили, что ожидают улучшение видимости.         - Ну что, командир, - сказал Волков. - Принимай решение: вылетаем сейчас или откладываем вылет на завтра, или вообще неизвестно на сколько, потому что завтра может быть еще хуже. М-да, хорошенький выбор. И я решился: - Летим. Хорошо, тогда иди звони мужикам, скажи, что вылет через пол-часа.   Ну, пол-часа не пол-часа, а через час мы были уже в воздухе и внимательно принюхивались к погоде.     Прямо под собой с 5k землю было видно. Вперед - все расплывалось в дымке. Но, в общем-то, пока жить можно. Ветер дул почти строго в лоб, снижая нашу путевую скорость почти на 10%, но зато почти не давал сноса. На первую точку, мысок через залив Hotham, вышли точно и в расчетное время. Потом под крылом поползло множество мелких озер, и наконец показался северный берег огромного Selawik lake. И тоже все по плану. Отклонение измерялось одной-двумя сотнями метров. Прекрасно.   Озеро Inland lake, наш следующий чек-поинт, отсутствовало, видимо, было занесено снегом, но по очертаниям озер поменьше я определил, что, пожалуй, стоит взять на 5 градусов южнее. Под нами опять потянулись бесконечные озера и болота, и следующий наш надежный ориентир должен был появиться лишь через 20 минут: это был пик Purcell mountain, который должен был остаться слева, а под нами должна была остаться безымянная горка помельче.   Я передал управление Волкову, и какое-то время ползал носом по карте пытаясь сообразть на какие ориентиры помельче мы можем опираться при такой видимости. - Этот бугорок, что ли? - прервал мои ученые занятия Волков. - Похож. Но не поручусь, - ответил я. - Эти горки-пригорки все так похожи... Да еще при такой видимости... Если тот , что скоро слева будет горный кряж, вдоль которого нам и нужно идти. - Хорошо, подождем, - согласился Волков и еще пристальнее стал вглядываться вперед, чтобы в случае чего успеть увернуться от склона.   - Надо снижаться, - через пару минут сказал он. - Хотя бы до 4-ех. Ни хрена с пяти не видно. - А не врежемся? - Да нет, не похоже. Пока невысокие холмики. - Ладно, снижаемся до 4-ех.   Перевалили за холмы, и слева наконец замаячили неясные силуэты гор, торчащие из стелящихся по долине облаков. Похоже, верно идем. А раз так, то мы идем уже над долиной, и можно снизиться еще. До 3-ех тысяч. Вершины ушли вверх, загородив горизонт. Мы шли вдоль кряжа, ниже гор, в долине. Снизу рваная облачность, сквозь которую кое-где было видно землю, почти над головой - сплошная.     Скоро кряж кончился, и мы стали ждать следующий надежный ориентир: Koyukuk river, которая как припадочная билась и петляла вдоль подножья Zane hills. Нам предстояло часть пути идти вдоль ее русла, до тех пор, пока оно не сделает резкий поворот и не уйдет на северо-восток.   Погода продолжала давить нас к земле, и я, убедившись, что минимальная безопасная высота на этом участке равна 1400 футам, предложил снизиться до 2000, чтобы оказаться под разорванной нижней облачностью. Снизились, и как раз вовремя: в правое окно я увидел извивающееся как кишка русло.     Это могла быть только Koyukuk river, и, судя по всему, мы слишком забрали на север. Ведь мы должны быть южнее русла. Я свернул вправо, на юг, но там нас ждала очередная россыпь болот и мелких озер. Нет, тут явно что-то не то. Скорее обратно на север, иначе окончательно потеряем реку! Несколько долгих минут - и мы наконец видим ее. Больше терять его в этой мути и рванине не хочется, и вместо того, чтобы идти параллельно, южнее, я предпочитаю полностью следовать за рекой. Потом просто возьмем курс на 10 градусов больше расчетного, только и всего.   Наконец русло резко сворачивает на северо-восток, пора оставить его и лечь на курс 105. Тундра под нами меняется на тайгу, а вдалеке, в дымке уже проступают контуры невысокой гряды. Приближается самый травмоопасный участок полета: настоящий горный лабиринт, опоясывающий с севера реку Юкон. И нам, так или иначе, предстоит его преодолеть. Возвращаться поздновато, да и не хочется: позади 3/4 сегодняшнего маршрута. С пол-пути я бы еще вернулся (честно говоря, вылетая я не особенно надеялся, что мы преодолеем даже половину пути). Но когда цель так близка, возвращаться уже не годится. Будем прорываться всеми правдами и неправдами. Передав управление Волкову, я принялся водить пальцем по карте, отыскивая лазейки, через которые можно пролезть, если совсем прижмет. И через какое-то время родился следующий план: первую гряду поперек маршрута мы пересечем наверняка, она невысокая, перевал всего 1500 футов над уровнем моря. За перевалом мы попадаем в долину, по которой течет речка Melozitna river, и смотрим открыты ли перевалы во второй, более высокой и кучерявой горной цепи, последней нашей преградой перед Тананой. Если перевалы открыты - то вообще никаких проблем, выходим к Танане практически по прямой. Если закрыты - пытаемся пробиться по одной из долин на юг, к руслу реки Юкон, и по нему поднимаемся вверх, к Танане. И наконец, если не получается этот вариант, идем по руслу реки Melozitna river в обратную сторону, на северо-восток и, следуя направлению долины, сворачиваем сначала на восток, а потом на юг, и выходим прямо к Танане. Это самый длинный, но и самый надежный путь, поскольку высота долины значительно ниже кромки сплошной облачности. Тем временем мы уже приближаемся к первой гряде, намечаю перевал примерно по курсу и направляю самолет к нему.     Как и ожидалось, перевал не закрыт, и мы беспрепятственно просачиваемся в долину. Пытаюсь сориентироваться, но в этом нагромождении складок земной коры все так зыбко и ненадежно... Это только на карте все четко, понятно и красиво. Но мы-то смотрим на местность не сверху. Очертания искажаются, горы теряют форму, более высокие на карте хребты вдруг растворяются на фоне соседних... Но, тем не менее, вроде, идем правильно. В правом окне проплывают отроги горы Wolf mountain, пока летим прямо и сворачиваем в следующую долину, так будет короче всего. Наконец справа показывается следующий холм, огибаем его и поворачиваем на юг. Самолет летит в долине как в туннеле, стиснутый справа и слева склонами гор, а сверху придавленный косматой облачной кромкой, которая, кстати, немного приподнялась: идем на 3000 футах и не цепляем. Слева внезапно распахивается довольно узкое ущелье, свободное от облачности, словно приглашая сократить путь. Взглянуть на карту некогда, но я вспоминаю, что слева рельеф повышается, и это ущелье - наверняка мышеловка. Заманит и закончится каким-нибудь тупиком. И развернуться места не будет. Нет, спасибо, мы уж как-нибудь без вас... Несколько секунд - и ущелье остается позади.   Уже потом, изучая трек, я увидел, что если бы свернул в ущелье, то почти без проблем спустился бы к реке Юкон, сократив свой путь если не втрое, то в 2.5 раза - заведомо. Вот так - не слушать свю жопу.   Долина подходила к концу и разделялясь на два рукава. Насколько я помнил, нам надо было в левый. Но там громоздились такие неприступные на вид скалы... А в правом рукаве - вроде, пониже... И опять терзания: а вдруг карта подвирает, а вдруг это вообще не то ущелье... Ну у меня же глаза есть, я же вижу, что в конце правого рукава горы ниже!         Вправо или влево?   Я вел самолет по долине, и вдруг отметил, что он "висит" на штурвале: его отчетливо кренило вправо. Это усилие нарастало весь полет очень постепенно, и я, видимо, привык чуть придерживать штурвал. Но сейчас я спохватился: топливо! В перипетиях сегодняшнего полета мы совсем забыли переключить баки! Я бросил взгляд на топливомер и похолодел: стрелка лежала на нуле! Надо скорее переключаться! Но не успел я протянуть руку и взяться за тумблеры топливных насосов, как двигатели зачихали, жадно глотая последние литры бензина из сухого бака. Я включил помпы и крутанул ручку переключателя баков, и через несколько секунд, еще недовольно пофыркав, двигатели вновь ровно загудели. Мы с Волковым только переглянулись: два идиота. Высушили бак в горах! Хорошо еще, что был запас высоты, можно было успеть завести моторы, если бы они совсем встали. Наверное.   Высота еще была, но халява быстро кончилась: горы поднимались все выше, все более и более уходя в облака и оставляя мне все меньше пространства для маневра. Очнулся я только тогда, когда, взглянув на компас, увидел на на нем курс 240. 240 магнитный, да почти 20 градусов склонение - это истинный курс 260 градусов! Я лечу уже почти строго на запад! Надо пробиваться на юг. Развернув самолет, я продолжал уворачиваться от гор и облаков, но при этом не слепо, а стараясь держать направление. Несколько бесконечных минут, концу которых вопрос "да кончатся когда-нибудь эти трепанные горы?!" колотился в башке почти непрерывно - и вот наконец, за очередным перевалом в разрывах облаков блеснула стальная лента реки.     Вздох облегчения вырвался такой, словно я не дышал все эти последние 15 минут. Стянув РУДы, я направил самолет вниз, одновременно разворачивая его на северо-восток. И только в этот момент почувствовал как вымотался. Все напряжение предыдущих двух часов навалилось и буквально расплющило меня. Нужен был отдых, хотя бы 10 минут. - Возьмите управление, - попросил я. - Взял. - Отдал. Волков вел самолет в 1000 футах над рекой, а я, откинув голову и закрыв глаза, приходил в себя. Наконец минут через 10 я почувствовал, что в состоянии адекватно воспринимать действительность. - Где мы? - А хрен его знает, - ответил Волков. - Вверх по реке идем. И река наверняка называется Юкон. А где именно - не могу пока определить. Надежных ориентиров не было. Развилки, у которой стоит Танана - тоже. - Точно не было развилки? - спросил я. - 10 минут уже по руслу идем. Если вышли где предполагали, то Танана должна быть уже под нами! - Значит, вышли южнее, - спокойно ответил Волков. - Ты погоди ёрзать. Не мог я развилку прозевать. Вернее, мог, но только если мы севернее Тананы на реку вышли. Но это же нонсенс, верно? Давай подождем пять минут. Через пять минут заёрзал и Волков. На реку стремительно наваливались ранние северные сумерки. Четвертый час. Еще 15-20 минут - и совсем стемнеет. Еще через 5 минут мы были готовы поверить во что угодно: в бога, в черта, в инопланетян, в то, что это не Юкон, в то, что компас врет, и мы летим не на северо-восток, а на юго-запад, в то что мы в четыре глаза проморгали развилку реки и теперь поднимаемся по северному рукаву, и будем подниматься до тех пор, пока не кончится топливо или мы не врежемся в темноте в прибрежные горы. Короче, мы были готовы поверить во что угодно, кроме одного: что мы битых 20 минут летим там, где по всем расчетам должны были уложиться в 5, ну 10 минут от силы!   - Охренеть, - сказал я. Карта лежала у меня на коленях, и я наконец узнал клочок суши, находившийся перед нами и опоясанный с юга характерной протокой, такой длинной и ровной, словно это был рукотворный канал: впереди был Brant island. Молча показал карту Волкову. Он только покачал головой. Если бы мы вышли на реку в расчетной точке, то увидели бы Брэнт айланд через 5 минут, а не через 20. Эк нас занесло! Где ж мы вышли-то тогда?! Неудивительно, что за все это время мы не увидели ни одного ориентира. Нам и в голову не могло придти искать их на карте на таком расстоянии от Тананы! Слава богу, нашлись. Еще 5-7 минут. Должны успеть сесть до полной темноты.   Наверное, заход на аэродром Тананы очень красив. С одной стороны - заснеженные холмы, с другой - бескрайние леса, разрезанные широкой лентой реки Юкон... Но нам было не до красот. Уставшие, измученные, вымотанные, тащили мы наш Дуглас сквозь туман и сгущающуюся темень к еле заметной полоске на берегу.     И когда колеса самолета наконец коснулись гравия, и Дуглас стал опускать хвост, замедляя свой бег, мы испытали невероятное облегчение. Докатились до конца полосы, срулили в сторону. Стоянки как таковой не было. Пара видавших виды самолетов была припаркована точно так же, рядом с полосой, у кустов. За кустами виднелись крыши поселка...      

Miracle

Miracle

 

И вновь про Быдло.....

Было шагает по России семимильными шагами... Сегодня листая новости наткнулся на такую (цитирую): "В четверг, 19 декабря, в тюменском аэропорту Рощино сотрудники транспортной полиции задержали двух нетрезвых пассажиров, родных братьев из Омска. Старший из них, обидевшись на действия правоохранителей, решил отстоять свои права посредством кулака и с размаху ударил инспектора в голову.   Мужчины, ожидавшие посадку на аэробус рейсом Тюмень-Салехард, были в хмельном угаре, вели себя дерзко, используя ненормативную лексику, громко общались друг с другом и пассажирами. Буянов, конечно же, не допустили до регистрации.   Не исключено, что 34-летнего жителя Омска, распустившего руки, помимо административного наказания ждет уголовное преследование по статье "Нападение на представителя власти".   И мне в очередной раз стало горько и больно, что я родился и живу в стране, где "господствует" такое Быдло

Alex_Tyumen

Alex_Tyumen

 

Nome (PAOM) - Ralph Wien Memorial Airport (PAOT)

Продрыхнув в гостинице чуть ли не до обеда, пошли осматривать город. Ничего особенного: обычный провинциальный американский городок, построенный "квадратно-гнездовым способом". Проселки, ведущие с севера на юг назывались стритами, с запада на восток - авеню. Авеню, ага, как же... У нас таких авеню - в каждой деревне... Достопримечательностей тоже не встретилось никаких, за исключением забавного столба, наглядно иллюстрирующего в какой жопе мира мы находимся: Решили было прогуляться по "набережной", но крепкий ветер загнал нас обратно в город через считанные минуты. - Пойдем в какой-нибудь кабак, - предложил Волков. - Там и погреемся. Я виски хочу попробовать, никогда не пил. Со вчерашнего дня нам начали капать командировочные в валюте, которые нам ежедневно выдавал казначей комиссии: невысокий человек с суетливыми глазами. Командировочные не ахти какие, но на бокал виски и стейк должно хватить. - Пошли, - поддержал я. Зашли в какое-то заведение, практически безлюдное, заказали выпить и закусить. Наконец Волкову принесли вожделенный вискарь. Он принюхался и поморщился: фу-у-у, сивуха! Но все же выпил. После этого, разрезая поджаристые бифштексы, мы дружно сошлись на том, что лучше нашей кристалловской, чистой, как слеза, ничего в мире нет. Ну, разве что армянский пятизвездочный... Вечером вернулись в гостиницу, и сразу услышали оживленный разговор в номере, в котором находился "штаб" нашей комиссии. Судя по всему, день прошел не впустую. Вскоре к нам в комнату заглянул Горский. - Вернулись, ребятки? Хорошо, - сказал он. - Мы свои дела в Номе закончили. Завтра вылетаем в Коцебу. И чем раньше - тем лучше, потому что у нас там будет время только до вечера. - Хорошо, ответил я, - давайте назначим вылет на восемь утра. Тогда в десять уже будете в Коцебу. - Договорились, - кивнул Горский. - Тогда в семь тридцать в холле гостиницы. Автобус будет нас ждать. Спокойной ночи, ребятки, отдыхайте. - Спокойной ночи.   Аэропорт города Коцебу (Kotzebue), самая северная точка нашего путешествия, носит имя одного из пионеров авиации на Аляске Ральфа Вайена (Ralph Wien). Двое братьев, Ральф и Ноэль, начали работать в первой на Аляске авиакомпании Alaska Aerial Transportation Company в 1925 году. И Ноэль был первым пилотом, совершившим на Аляске коммерческий рейс. А в 1929 году Ноэль впервые в истории открыл воздушное сообщение между Соединенными Штатами и Азией. Этим он навеки вписал свое имя в историю развития коммерческой авиации Аляски. А имя его брата Ральфа, безвременно умершего в 1930 году, увековечено в названии аэропорта.   Этот аэропорт примечателен и еще одним обстоятельством: его взлетно-посадочная полоса расположена на дамбе, насыпанной поперек лагуны. Думаю, что эта его характерная особенность и привлекла внимание нашей комиссии, когда она выбирала маршрут. Все аэродромы, расположенные на северном побережье Чукотки, от Уэлена до Певека, находятся в точно таких же условиях: близость моря, косы, лагуны, топкий грунт, низкие температуры и высокая влажность. Какой аэродром ни возьми - он почти точный брат-близнец аэропорта Ральфа Вайена. Очень важно было ознакомиться с опытом эксплуатации асфальтированных полос в таких условиях.   * * *   Еще затемно нас привезли на аэродром, и едва горизонт на юго-востоке засветился наступающим рассветом, мы уже стояли на старте полосы 010.     Разбег, отрыв, и мы, убрав шасси и погасив посадочные фары, пошли в набор высоты.     Приемник радиокомпаса еще на стоянке был настроен на маяк FORT DAVIS, и сейчас его стрелка, как борзая, почуявшая добычу, вытянулась в струнку, указывая строго вперед. Две минуты - и стрелка резво крутанулась на своей оси, указывая, что маяк прямо под нами. Я встал в левый вираж, выводя самолет на курс 010.   Однако, выйдя из виража, я с огорчением убедился, что стрелка радиокомпаса смотрит не строго назад, а несколько влево. Ну конечно: над маяком мы начали разворот, а закончили-то его несколько восточнее. И тут бы мне спокойно лечь на курс 0 и постепенно выйти на трассу. Но я решил сразу. Продолжив разворачивать Дуглас влево, я косился на стрелку и ждал когда она вернется к вертикали, указывая, что мы вернулись на трассу. Однако, время шло, а стрелка продолжала показывать какие-то нелепые значения. - Куда, куда?! - закричал Волков и, вцепившись в штурвал, заломил вправо. Я бросил взгляд на гирокомпас. Он показывал уже 270 градусов. - Ты что делаешь, - продолжал кричать Николаич. - Забыл, что тут шкала задатчиком устанавливается? - Забыл, - сознался я. В отличие от привычных мне автоматических радиокомпасов, на этом DC-2 шкалы ГМК и АРК были независимыми, и согласование курса производилось вручную. Чувствуя, что краснею до корней волос, я быстро установил на задатчике курс 010, и стало понятно, что теперь мы прилично на запад от трассы. - Давай без резких движений, - предложил Волков. - Возьми курс 020 и постепенно выходи на трассу. А то так и будем вилять тут, как зайцы... Эх, молодежь... Мучительно переживая свой позор, я вывел самолет на курс 020 и продолжил набор высоты.   Дуглас пронзил нижний тонкий слой облачности и оказался внутри "бутерброда" из облаков. В правую форточку било уже поднявшееся над горизонтом солнце.   Высота постепенно росла, и на 9к я начал постепенно выводить самолет в горизонт: нижняя кромка верхнего слоя была на 10к, незачем приближаться к ней вплотную. Пойдем на 9,5к. Через некоторое время вышли на трассу, стрелка наконец легла обратным концом на риску "10" радиокомпаса, и мы какое-то время наслаждались спокойным полетом в морозном арктическом воздухе. В мою форточку, словно проверяющий, неотрывно смотрела почти полная луна. Смотри-смотри, не жалко. Видишь - все штатно у нас.     Однако, вскоре верхний слой облачности начал растворяться, а нижний - наоборот вспухать, расти в высоту. И снова знакомая картина: сплошная стена облачности в вершинами, загораживающими горизонт. Делать нечего, опять придется карабкаться на 13к... Я установил режим набора высоты и, перетриммировав самолет, направил его вверх. Вовремя: к развившейся перед нами кучевке как раз успели набрать аккурат 13к. Выше лезть не хотелось, и мы полетели вровень с вершинами облаков, которые время от времени щекотали брюшко нашему Дугласу.   Посмотрел на часы: минут через 10 пора бы появиться побережью. Но, кажется, как обычно земли не будет видно... Кинул взгляд на радиокомпас - его стрелка лежала плашмя, как дохлая рыба. Значит, мы уже вышли из зоны действия маяка FORT DAVIS. Пора перенастраивать приемник на HOTHAM (горячий хамоватый парень, как я его сразу же окрестил). Установив нужную частоту, продолжил удерживать самолет на прежнем курсе, время от времени зыркая наружу - нет ли разрывов. Но облачность была сплошной и плотной. По времени мы как раз должны быть над побережьем, но его, как всегда, не видно, и нет возможности оценить путевую скорость. А неплохо бы ее знать: скоро начинать снижение, а когда - не знаем. Ладно, будем снижаться по штилевому расчету. Если чуть рано - дотянем на малой высоте. Если немного позже - ну, снизимся по "коробочке".   О, вот и радиокомпас заработал! Его стрелка опять смотрела строго вперед. Только... почему-то на курсе 355... А, ну да, гироскоп уже успел уйти. Согласовываю гироскопический компас с магнитным, а радиокомпас - с гироскопическим, и все встает на свои места. - Расчетное снижение через 5 минут,- сообщаю я Волкову. А сам пока настраиваюсь на радиочастоту PAOT и готовлюсь к снижению. Наконец 5 минут истекают, тяну РУДы на себя и вижу... как стрелка радиокомпаса проворачивается сразу на пол-оборота. - Эх! - вырывается у меня. - Опоздали со снижением. Маяк прямо под нами. - Ничего страшного, - отвечает Волков. - Будем снижаться по коробочке. Поворот через каждые 3000 футов высоты. Ты только за вертикальной следи. - Хорошо. Зажигаю транспарант "Не курить, пристегнуть ремни" и опускаю нос самолета вниз. Верхний край облачности уже, оказывается, понизился до 10к, и разворот на downwind мы начинаем, постепенно погружаясь в клочья облаков.     К концу разворота облака уже полностью поглощают нас, и Дуглас окунается в светящуюся фантастическим оранжевым цветом мглу. К третьему развороту мы выныриваем под нижнюю кромку, но земли все еще не видно.     Не страшно, земля тут плоская, как стол, не врежемся. Однако, давление на высоте аэродрома все-таки установить надо. Какое там оно было? 3016? Кручу ручку, устанавливаю давление. Заодно сразу устанавливаю задатчик курса на радиокомпасе на 270 градусов. Теперь осталось только дождаться когда стрелка ляжет на нужный азимут и выполнить четвертый поворот. Пора! Правый крен - и самолет выходит на посадочный курс. Эх, чуть не рассчитал: стрелка радиокомпаса показывает градусов на 10 левее. Ну, не страшно. Продолжая снижение, доворачиваю аж на 30 градусов влево, чтобы побыстрее оказаться в створе полосы. Вот уже появляются из тумана бледно-красные пятнышки посадочных огней, мы в створе, и скоро уже весь аэродром становится виден.     Положение посадочное. Да, мы чуть выше глиссады, но это мы еще сто раз исправим. Стаскиваю еще немного РУДы, пошли шасси, за ними закрылки... А огни все горят и горят белым. Полоса приближается, двигатели уже на ХХ, а опускать нос нельзя: скорость на пределе ограничений по закрылкам. Вот черт летучий! Давай вниз, давай! Наконец дальние огни вспыхивают красным, мы на глиссаде.     На выдерживании допускаю ошибку: немного не угадываю высоту. И Дуглас, вместо того, чтобы плавно коснуться полосы, грубо стукается об нее колесами. Ну, не то чтобы совсем уж грубо... Но тряхнуло ощутимо. И я, и Волков одновременно морщимся. Ну да что теперь... Катимся до конца полосы, заруливаем на стоянку, глушим движки. Приехали.     МЕТАРы: PAOM 160453Z 00000KT 10SM FEW032 SCT100 SCT150 SCT240 M12/M15 A3026 PAOT 160453Z 26006KT 10SM FEW046 M17/M21 A3016   Трек полета Чтобы увидеть трехмерный трек, нажмите кнопку "Земля". Сервис предоставлен клубом In-Sky.

Miracle

Miracle

 

Как не хочется про ЭТО.

Всю неделю мне не дают покоя друзья из Украины, подругам по барабану. Почему мужикам так интересно лезть в глобальные проблемы и абсолютно пофиг, откуда берутся чистые носки. Не в упрек, простите, мальчишки. Но вот нафига нагружать мозг глобальными проблемами, если в подъезде наплевано, мусоропровод засран, а дети орут "ПАПА, ХЛЕБА"   Вот по наводке перечитала Ёзю Бродского - многое почерпнула. Бродский всегда был пророком. Вот любимым нашим украинским братьям посвещается:   "На независимость Украины"   Дорогой Карл XII, сражение под Полтавой, слава Богу, проиграно. Как говорил картавый, "время покажет Кузькину мать", руины, кости посмертной радости с привкусом Украины. То не зелено-квитный, траченный изотопом,-- жовто-блакытный реет над Конотопом, скроенный из холста, знать, припасла Канада. Даром что без креста, но хохлам не надо. Гой ты, рушник, карбованец, семечки в полной жмене! Не нам, кацапам, их обвинять в измене. Сами под образами семьдесят лет в Рязани с залитыми глазами жили, как при Тарзане. Скажем им, звонкой матерью паузы медля строго: скатертью вам, хохлы, и рушником дорога! Ступайте от нас в жупане, не говоря -- в мундире, по адресу на три буквы, на все четыре стороны. Пусть теперь в мазанке хором гансы с ляхами ставят вас на четыре кости, поганцы. Как в петлю лезть -- так сообща, путь выбирая в чаще, а курицу из борща грызть в одиночку слаще. Прощевайте, хохлы, пожили вместе -- хватит! Плюнуть, что ли, в Днипро, может, он вспять покатит, брезгуя гордо нами, как скорый, битком набитый кожаными углами и вековой обидой. Не поминайте лихом. Вашего хлеба, неба, нам, подавись мы жмыхом и колобом, не треба. Нечего портить кровь, рвать на груди одежду. Кончилась, знать, любовь, коль и была промежду. Что ковыряться зря в рваных корнях глаголом? Вас родила земля, грунт, чернозем с подзолом. Полно качать права, шить нам одно, другое. Это земля не дает вам, кавунам, покоя. Ой да Левада-степь, краля, баштан, вареник! Больше, поди, теряли -- больше людей, чем денег. Как-нибудь перебьемся. А что до слезы из глаза -- нет на нее указа, ждать до другого раза. С Богом, орлы, казаки, гетманы, вертухаи! Только когда придет и вам помирать, бугаи, будете вы хрипеть, царапая край матраса, строчки из Александра, а не брехню Тараса.   Не хочу о политике, но сама атмосфера навевает, противно становится и смешно.   Несколько слов вне политики и вне горькой женской доли- слов, которые задолбали на этой неделе: корпоратив, тренд, бренд, мундиаль и особо ненавистное выражение - "Майдан Независимости". Вы, ублюдки уж говорите "Площадь Независимости" или "майдан Незалежности", или суржик или ваша ридна мова. Первый приз на этой неделе.

Tian

Tian

 

Мыс Уэлен - Ном (PAOM)

Я долго сомневался описывать ли этот полет или слетать его еще раз. До Нома я добрался вполне благополучно, но в такую погоду, в которую ни один нормальный летчик не полетел бы. Кроме того, при такой погоде неизбежно немного пострадала бы сюжетная линия: "за кадром" остались бы некоторые моменты, которые я хотел бы описать. Но в конце концов я махнул рукой: долетел же. Значит, пусть остается как есть. В этом полете тоже были интересные моменты. Да и потом, когда еще выдастся время для второй попытки и кто поручится, что погода будет лучше, чем в этот раз. В общем, пишу все как есть и представляю на ваш суд третий отрезок нашего путешествия. С этого полета я ввожу новшество: трехмерный трек полета. Это позволит вам "пролететь" весь путь вместе со мной, а меня мотивирует на еще более точное пилотирование и самолетовождение. Ведь все мои ошибки и "шероховатости" отныне будут на виду :) Сервис предоставлен клубом In-Sky, поэтому все дальнейшие полеты я планирую производить в этой сети. Итак,..   Ном! Как много в этом звуке...   Город авантюристов-золотоискателей, выросший на волне золотой лихорадки из маленького палаточного лагеря в крупнейший город Аляски с 20-тысячным населением и усохший за последние десятилетия до поселка с населением в 2000 человек. Город, полностью лишенный наземного транспортного сообщения с другими крупными населенными пунктами. Город, откуда еще в 30-ые годы на Чукотку летали отчаянные американские летчики. Кто-то, возвращался сюда живым, как Маттерн, спасенный Леваневским после аварии; кто-то, как Эйльсон и Борланд - зашитыми в парусину... Место их гибели с тех пор зовется "Коса Двух Пилотов". Город, из которого 10 лет назад поднимались американские самолеты, переданные СССР по ленд-лизу, чтобы приземлиться уже на советской территории.   И вот сегодня мы летим в Ном. Ну, собирались, по крайней мере. А вот полетим ли...   Погода, видимо решила, что любые ее перемены - роскошь, и нечего нас ими баловать. С утра опять была низкая облачность, плохая видимость (еще хуже, чем вчера), к тому же время от времени сыпал сухой снежок.     К нам, молча глядевшим на низкое хмурое небо, и гадавшим лететь - не лететь, подошел Горский. - Ну что, ребятки, попадем мы сегодня в Ном? - Честно говоря, лучше бы отложить вылет, - ответил Волков. - Очень плохая погода. - Я бы с удовольствием отложил, ребятки, да нельзя: нам непременно надо в Ном сегодня. Мы ведь еще вчера там должны были быть. Нас ждут очень важные люди, задерживать их не годится: могут сорваться несколько важных контрактов. Так что уж, пожалуйста, довезите нас сегодня, - и он улыбнулся. - Валериан Валентинович, вы понимаете какому риску мы вас подвергнем, если полетим сегодня? - спросил я. - Да, я прекрасно понимаю степень риска, - ответил Горский, и его на глаза на мгновение стали жесткими. Но тут же снова приняли обычный добродушный вид: Постарайтесь, ребятки. Нам ОЧЕНЬ нужно сегодня в Ном. - Хорошо, мы постараемся, - ответил Волков.   И мы пошли на радиоузел. Связались с Номом, узнали погоду. Видимость - четверть мили. - Статуйной или навигатской? - уточнил Волков. - Статуйной. - Значит, 400 метров. А маяк там в Номе есть? Я зашуршал привезенными комиссией из Москвы навигационными картами Аляски. - Да, есть, GOLD, 208.0, прямо рядом с полосой. - Тогда сядем. Готовься к вылету.   Я отправился к самолету, а Волков остался на радиоузле согласовывать с американской стороной пересечение государственной границы. План полета был составлен еще вчера, и был чрезвычайно прост: обогнув мыс Уэлен, мы ложимся на курс 125 градусов и пилим до мыса Родни. Оттуда берегом идем до Нома магнитным курсом примерно 90 градусов. Этот план и согласовывал Волков. Пересечение границы планировалось над островами Диомида (ну, это по-ихнему Diomede Islands, а по-нашему - остров Ратманова и остров Крузенштерна).   Я находился в состоянии взволнованном и приподнятом: еще бы, впервые в жизни я лечу заграницу! Своими глазами увижу как живут люди в чужой стране, о чем думают, о чем мечтают.. Ведь удастся же нам пообщаться с ними, хоть немного? Языкового барьера я не боялся, у меня еще со школы была склонность к языкам, и английский я выучил с легкостью, тем более что преподавала нам его жена бывшего консула, владеющая языком в совершенстве. Так что наибольшую озабоченность у меня вызывало не общение с простыми людьми, а переговоры с авиадиспетчерами. К счастью, в библиотеке авиабазы в Анадыре нашлась тоненькая брошюрка, которую подарили советским летчикам их американские коллеги. Все последние дни я штудировал этот "разговорник" каждую свободную минуту, привыкая ко всем этим "реквестам", "конфёмам" и прочим "клиренсам". Все, в принципе, понятно, и процедуры похожи на наши, хотя есть и отличия: например, непривычное для нас определение высоты в зоне аэродрома по давлению на уровне моря, а не на уровне ВПП. Ну и другие вроде бы мелкие, но важные отличия. Поэтому с утра я еще раз перелистал брошюрку, проверяя все ли правильно и крепко я запомнил. В воздухе искать нужный абзац будет некогда.   Наконец все готово, моторы прогреты, вещи собраны, и мы все, и экипаж, и комиссия, и полярники, столпились возле самолета. Все чувствовали торжественность момента, но не знали что сказать на прощанье товарищам, пока один из членов комиссии, парторг Чукотского краевого исполкома товарищ Берендеев не взял слово.   - Товарищи! - начал он. - Тысячи лет Чукотка была неосвоенным пространством. Миллионы квадратных километров тундры, по которым кочевали полудикие племена чукчей. Прошло всего двадцать пять лет с тех пор, как на Чукотку пришел Советский человек, а посмотрите как преобразилась жизнь на ней! Открыты больницы, школы, организованы органы местного самоуправления. Почти побеждена повальная неграмотность. Население советской Чукотки регулярно получает почту, газеты и журналы. Организованы колхозы и совхозы, ширится и растет стахановское движение среди охотников и звероводов. Ростки новой жизни пробиваются буквально повсюду, завоевания социализма проникают во все области трудовой жизни и быта коренного населения. Регулярно проводятся выборы в поселковые, районные и окружные Советы депутатов трудящихся. Проведено несколько окружных партийных конференций. Население Чукотки берет свою жизнь, жизнь края, в свои надежные руки!   Он сделал небольшую паузу и продолжил, немного понизив голос:   - Все мы помним как нелегко далось нашему народу освоение этих суровых мест. Первопроходцы жили в нечеловеческих условиях, терпели страшные лишения и нередко отдавали жизнь за то, чтобы приоткрыть тайны Чукотки. Благодаря им открыты месторождения олова, никеля, вольфрама, золота. И я уверен, что это далеко не полный список богатств чукотского края, которые мы, советские люди, должны обратить на пользу нашему народу, нашей Родине. Появились первые горнорудные предприятия, обрабатывающая промышленность. Но это только начало, товарищи. Впереди - полномасштабное освоение Дальнего Востока. Эту задачу ставит нам в пятой пятилетке Коммунистическая партия Советского Союза под руководством товарища Сталина. А такое освоение, товарищи, невозможно без создания обширной транспортной сети. И авиация будет играть в ней ключевую роль. Только развитие авиаперевозок на Чукотке способно дать толчок к дальнейшему освоению края. Нам остро нужны новые аэродромы, оснащенные по последнему слову техники, современные самолеты и опытные летчики, способные летать в любую погоду. Освоение советской Чукотки и освоение Аляски началось примерно в одно и то же время. Но нам помешала война... Что уж тут скрывать, на данный момент американцы обгоняют нас в развитии авиационной инфраструктуры. Наша задача - в кратчайшие сроки ликвидировать этот разрыв и занять лидирующее положение в освоении Крайнего севера. Это сложная, но выполнимая задача, потому что Советский человек, работающий не на эксплуататора-капиталиста, а на свой народ, способен на гораздо бОльшее, чем его порабощенный подневольный труженик на Западе. Наемный рабочий работает на себя, а свободные советские люди - на благо всего общества. Это придает им сил, заставляет работать с полной отдачей, совершать чудеса трудового героизма. Мы уже доказали преимущество советской системы хозяйствования, сначала превратив отсталую аграрную страну в ведущую индустриальную державу, а потом сломав хребет фашистскому зверю, справиться с которым оказалось не под силу ни одной империалистической стране. Сейчас мы восстанавливаем народное хозяйство, и это снова требует от нас напряжения всех духовных и физических сил. Но я, мы, весь наш народ и Коммунистическая партия уверены - мы победим! Сегодня мы вылетаем на территорию Союза Американских Соединенных штатов. Мы летим перенимать чужой опыт. Учиться у капиталистов - не зазорно, товарищи! Зазорно - сидеть сложа руки. У меня всё.   Раздались аплодисменты.   - Кто-нибудь еще хочет выступить?   Но желающих не нашлось.   - Тогда будем считать митинг оконченным, и за дело, товарищи!   Тепло распрощавшись с друзьями, мы погрузились в самолет, запустились и порулили на ВПП. Катясь мимо стоящих на косе яранг, я невольно вспомнил, что именно отсюда, с мыса Уэлен, в феврале далекого уже 1933 года летчик Ляпидевский на своем АНТ-4 первым вылетел на помощь Челюскинцам. Сюда же он привез первых спасенных, 12 женщин и детей. Легендарное место! Впрочем, какое из здешних мест не легендарное? Все они помнят эпоху покорения Советского Севера, о которой говорил Берендеев, все они отмечены славой трудового подвига советских людей...   За этими мыслями мы дорулили до конца ВПП, развернулись, и тут уж стало не до воспоминаний. Контрольная карта, взлетный, короткий разбег, взлет - и вот уже под крылом проплывает поселок, видны люди, машущие нам вслед. Мы тоже машем их в ответ.           Идем вдоль мыса Уэлен, сопки тонут в тумане. Не проморгать бы острова при такой видимости...     Ближний из них, бОльший по размеру, остров Ратманова - самая восточная точка СССР (а не мыс Дежнева, как считают некоторые). На нем находится полярная станция, основанная в 1940 году: домик и метеорологическое оборудование. Через пролив - остров Крузенштерна (малый Диомид), и он находится уже на территории Соединенных Штатов. В хорошую погоду остров Ратманова виден прямо от мыса Уэлен, и лету до него - ну минут 10. Но сейчас мы ползем на 2000 футах, и даже моря под собой не видим, не то что островов.     Я пилотирую по приборам, стараясь удержать Дуглас на заданных высоте и курсе, а Волков таращится в правое окно, надеясь заметить во мгле хоть край острова Ратманова. Это важно, это поможет определить снос. Кроме того, над островами мы должны связаться с американским диспетчером и доложить вход в воздушное пространство Соединенных Штатов. Проходит пять минут, десять... ничего.   - Ну, что поделать, - резюмирует Николаич. - Не видать островов. Видимо, снесло нас немного к северу. - К северу? Плохо, - отвечаю я. - Может вынести севернее мыса Родни, а там горы... А у нас высота 2000 футов. - И? - Волков опять нацепил на себя волчью шкуру инспектора. - Возьмите управление, взгляну на карту. - Взял. - Отдал. Я уткнулся в карту. - Давайте так: курс возьмем южнее, 135, а ближе к мысу Родни настроимся на маяк в Номе и когда он окажется на азимуте... ну, скажем, 080, повернем и по нему выйдем на Ном. - А почему 080? - А потому что на побережье горы. И заходить лучше гарантированно со стороны моря. - Грамотно, годится, - одобрил Волков и повернул на курс 135.         Пора связываться с американцами. Кручу верньеры настройки радиостанции, устанавливаю нужную частоту и, собравшись с духом, произношу: - Norton Sound Control, good afternoon, URSS M-25 with you. Замолкаю, и слышу только стук своего сердца. Но вот эфир оживает: - M-25, it's Norton Sound Control - слышу я бодрый голос. - Good day, go ahead. - M-25, entering you airspace over Diomede Islands, altitude 2000 feet, course 135, speed 130 knots. - M-25, roger, continue your flight-plan, contact me at Cape Rodney. - M-25, continuing flight-plan, will contact you at Cape Rodney.   Выдыхаю. Боевое крещение состоялось. - Ну могё-ё-ём... - качает головой Волков. - И произношение у тебя прям это... как его... оксфордское. Где так насобачился-то? - В школе хорошо учился. - А-а-а... ну-ну-у-у... Кажется, он мне не поверил.   После этого почти час мы летели в тумане и снежных зарядах, швырявших нам в лицо пригоршни снега, по приборам, сменяясь через каждые 5-10 минут, казавшихся нам вечностью.         В одном из наиболее мощных снежных зарядов я, свободный на тот момент от управления самолетом, заметил, что скорость начала понемногу падать. Что за черт? Режим в норме, обогрев ПВД и карбюраторов включены... Попробовать включить антиобледенитель лопастей? Ни на что особенно не рассчитывая, я щелкнул тумблером и впился взглядом в указатель скорости. Скорость начала расти, и вскоре достигла своей нормальной величины.         Переключи баки, - попросил Волков. - Что-то уже ощутимо тянет вправо. Я включил топливные насосы, чтобы двигатели не хватанули воздуха из пустого трубопровода и щелкнул переключателем на постаменте.         Время шло, а стрелка радиокомпаса продолжала безмолвствовать. Я забеспокоился: может, отказ? Как назло, ни одного маяка поблизости, настроиться-то не на что! Волков тоже нервничал и решил осторожненько спуститься на 1000 футов, чтобы хотя бы проверить над морем ли мы идем. Потихоньку-помаленьку, внимательно смотря вперед и в полной готовности увернуться от внезапно набросившейся на нас скалы, мы снизились и пошли на тысяче. Под нами было море. Вскоре наконец посветлело, и стало видно на несколько миль вокруг.     Радиокомпас по-прежнему не подавал признаков жизни, и я предложил свернуть на восток и, достигнув побережья Аляски, по нему двигаться дальше, не надеясь на средства радионавигации. - При такой видимости в скалы точно не врежемся, - добавил я. - Хорошо, согласен. Взяли курс 090. Через несколько минут я взглянул на радиокомпас и обалдел. - Игорь Николаевич, гляньте-ка! Волков перегнулся через подлокотник и тоже взглянул на прибор. - Ну надо же! - только и сказал он. Маяк GOLD был точно на азимуте 080.   - Серега, береги свою жопу! - веско молвил Николаич, когда мы легли на новый курс. - Такой прецезионный навигационный инструмент надо холить и лелеять! Я только усмехнулся.   Вскоре справа замаячил Siege Island. Это значит, мы как раз где-то на траверзе Cape Rodney, пора связаться с землей.   Я нажал тангету. - Norton Sound Control, M-25, we have reach the Cape Rodney. - M-25, you are 25 miles west of Nome. Contact Tower 119.925. Have a good time in Nome. - M-25, with Tower, 119.925. Thank you, bye.         Мы перешли на частоту вышки. - Nome Tower, good afternoon. URSS M-25, 25 miles west, for land. - M-25, good day, - откликнулся диспетчер и затараторил: - wind 070 8 knots, visibility 11 miles, light snow, sky condition: 1700 scattered, 4700 overcast, altimeter 3003, approach runway 10 approved. - M-25, roger, approach runway 10. - M-25, report runway in sight. - M-25, will report runway in sight.   вскоре по левому борту из тумана проступили склоны берега,     А еще через несколько томительных минут вдали показались посадочные огни Нома. Почему-то красные.     Может, они относятся к другой полосе? Ладно, оставим этот вопрос на потом, а пока надо готовиться к посадке.   Сбрасывая скорость и выпуская шасси и закрылки, я пытался угадать направление полосы. И, конечно, не угадал, забрал слишком влево. Когда полоса наконец показалась во всей своей красе, я спохватился и начал выводить Дуглас в створ.   Посадочные огни горели КРАСНЫМ. Мы с Волковым переглянулись.   - Nome Tower, M-25, please, confirm approach runway 10. - M-25, approach runway 10 confirmed.   - Ничего не понимаю: почему огни красные? Можно садиться или нельзя? - Сам не понимаю, - сознался Волков. И вдруг одна пара огней стала белой. Тем более непонятно: одни огни белые, другие - красные. Так нам разрешили посадку или нет? Вторая пара огней окрасилась белым. У меня отлегло: посадку разрешили.   - M-25, runway 10 in sight. - M-25, сleared to land runway 10. - M-25, cleared to land.   - Погоди-ка, погоди-ка... - сказал Волков и слегка отдал от себя штурвал. Через несколько секунд дальние огни снова стали красными. - Ну точно, и как я сразу не догадался! - Николаич обрадовался как ребенок. - Я же посадочная система! Я слышал про нее. Вот смотри: сейчас мы видим одновременно белые и красные огни. А сейча-а-ас... - Волков продолжал тянуть самолет вниз - все огни стали красными. Значит, мы под глиссадой. Берем на себя-я-я... - и через несколько секунд ближние огни снова поменяли цвет на белый - и мы снова на глиссаде! - Здорово! - вырвалось у меня. - Только мы опять выше глиссады, а торец - уже под нами! - Тьфу ты! - опомнился Волков. - Заигрались! И он направил самолет вниз. Но догнать глиссаду мы так и не успели. Как и погасить скорость до 60 узлов. Так что садиться пришлось с закрылками на 25 градусов, благо что полоса длиннющая.     Дуглас коснулся колесами мокрого асфальта, грузно осел на стойки шасси и покатился. - M-25, landed. - M-25, go stright ahead, then turn right, to main parking. Welcome to Nome! - M-25, stright ahead, then turn right to main parking. Thank you!   Докатившись почти до конца полосы, свернули на главную стоянку и остановились около огромных букв "NOME". Приехали.   На стоянке в Номе. Мне очень нравится, что после того как затянут стояночный тормоз, а двигатели заглушены, весь самолет обвешивается заглушками и струбцинами с ярко-красными ленточками, которые развеваются на ветру. Мелочь, а как придает жизни!   Зафыркали, останавливаясь, двигатели, защелкали в наступившей тишине тумблеры. Сзади послышался щелчок открываемой двери. В проем просунулся Горский в своей неизменной шапке-пирожке. - Спасибо, ребятки, отлично долетели. И в такую погоду! Теперь я понимаю каких летчиков имел в виду Берендеев. - Не за что, Валериан Валентинович, - ответил Волков. - Хорошо что привода есть, без них было бы туго... - Привода - это радионавигационные маяки? - уточнил Горский. - Не волнуйтесь, ребятки, у нас тоже скоро будут по всей Чукотке. За этим и прилетели. Ну ладно, не буду вам мешать. Спасибо вам еще раз. И он скрылся.   - Да-а-а... - протянул я. - Маяки, асфальт под колесами... цивилизация... - Ничего, скоро у нас будет все то же самое, - ответил Волков. - А пока будем привыкать к хорошему!   Перед зданием аэропорта топтались на морозе несколько человек. Как потом выяснилось, начальник аэропорта, представитель муниципалитета и военные.   Нас тепло встретили, усадили в автобус и повезли в город. Поселили нас в небольшой, но уютной гостинице. Назавтра комиссии предстояло приступить к работе, а у нас с Волковым намечался выходной. Или, как говорят здесь - "rest day".   В полете использовалась бета-версия сценария Александра Белова "Чукотка, 1935 год".   Трек полета Чтобы увидеть трек в трехмере, нажмите кнопку [Земля]   Сервис предоставлен клубом In-Sky.

Miracle

Miracle

 

Бухта Провидения - мыс Уэлен

Переохлажденный дождь - страшная вещь. Несколько минут - и самолет покрылся шершавой ледяной коркой. Разумеется, так лететь было нельзя, и весь следующий день ушел на очистку Дугласа ото льда. Растапливали лед старым дедовским способом, применявшемся на Чукотке еще с 30-ых годов: соорудив что-то наподобие огромной палатки из жердей и брезента вокруг консоли или фюзеляжа, разжигали под пологом примусы и паяльные лампы. Как только начинали капать первые капли, скребками отчищали подтаявший лед и насухо протирали поверхность ветошью. Работа долгая, муторная, но нам помогало почти все мужское население Базы, и даже двое добровольцев из состава комиссии: почти двухметрового роста атлетически сложенный здоровяк Данила Вострецов из ДальВостокСтроя и представитель Министерства обороны, подполковник Дягилев. Общими усилиями к вечеру DC-2 был отчищен и насухо вытерт, и сиял как новенький. На радостях затопили баньку, и в порядке приоритета знатно попарились: сначала - товарищи Высокая Комиссия, потом мы, летный состав и полярники, а под конец даже наша Нина поддалась на уговоры поварихи и медсестры и составила им компанию. Вечером знатно отужинали макаронами и котлетами из оленьего мяса. Не обошлось и без обязательных в такой ситуации напитков, но пили в меру: завтра рассчитывали вылететь в Уэлен, а из него - сразу в Ном.   Когда забрезжило хмурое серенькое утро, мы с Волковым уже были на аэродроме. Установили на самолет предусмотрительно перенесенные на ночь в теплую избу аккумуляторы, сели в кабину, запустили двигатели и грели их и грелись сами в ожидании комиссии.   По небу со стороны моря медленно плыли косматые, неприветливые облака. Нижняя граница на глаз определялась как 700-800 метров. Видимость была тоже серенькой, но на 8-10 километров вокруг было видно. Дальше все расплывалось в тумане. Но ничего, жить можно.   Наконец в сумеречном свете на снегу показалась вереница людей, семенивших по тропинке к самолету. Хлопнула входная дверь, чуть качнулся под ногами пол: комиссия рассаживалась по местам. Наконец в кабину заглянула Нина, сказала, что все на борту, можно взлетать.   Махнув на прощанье в окно провожающим, мы прибавили обороты и покатились. Как всегда, едва тронувшись с места, я проверил тормоза - слегка прижал педальки. Но привычного легкого клевка не последовало: Дуглас как ни в чем не бывало поехал себе дальше. Я резко сдернул газы, и самолет, прокатившись по инерции несколько метров, встал. - Что? - спросил Волков. - Тормозов нет. - Ёлы-палы... эт-того только недоставало. Ну, давай выгружать пассажиров.     Вызвали Нину, объяснили, что на борту неисправность, лететь нельзя, постараемся устранить как можно скорее. Нина только кивнула в ответ, и вскоре палуба нашего корабля снова закачалась, и серые фигурки разочарованно потянулись по знакомой тропинке обратно к Базе. Мы же с Волковым заглушили двигатели и полезли искать неисправность. Причина была банальна: лед в приводе тормозов, но пару часов мы провозились. Наконец все готово, мы запустились и даже заранее отрулили к старту, всем своим видом показывая, что теперь-то уж точно полетим. Пока рулили по неровной площадке, то и дело газуя, чтобы самолет преодолел очередной снежный перемет, температура головок приблизилась к 220 градусам. Того и гляди перегреем движки. Но Дуглас наконец занял подобающее ему положение на старте, а лампочки перегрева так и не загорелись. И пока доброволец из полярников бегал на Базу, чтобы сообщить нашим пассажирам о готовности к вылету, двигатели отдыхали на холостом ходу, постепенно остывая.   Наконец пассажиры на борту, карта прочитана, взлет!   Несмотря на то, что сегодня взлетаем немного в гору, Дуглас легко разбегается и мягко отрывается от земли. Убираем шасси, гасим посадочные фары, убавляем режим двигателям до номинала и плавно плывем между космами туч и гладью озера Истихед.   Поначалу я собирался развернуться над морем, но, глянув в правую форточку и убедившись, что вижу вершину горы Ступикан уже сверху, заложил правый вираж. Развернулись, прошли над базой, но все внизу уже поглотила дымка, и не было видно ни людей, ни даже домов. Только тундра, рябая от камней и кустов, там и сям торчащих из-под снега. Да и наш лайнер скорее всего был виден с земли только как бледный силуэт, и только басовитый звук двигателей придавал ему реальность. В такие моменты особенно остро осознаешь, что и мы, и База - лишь песчинки на угрюмом тысячелетнем лице заполярной тундры. Дунь - и нет нас.   Нырнули в облака. Я проверил включены ли обогрев ПВД и карбюраторов и пилотировал по приборам, время от времени парируя броски турбулентности и строго выдерживая расчетный курс 030.   В разрывах временами проплывали сопки, наконец мелькнула вода, залив Сенявина, и справа замаячило побережье острова Аракамчечен. Пока все хорошо. Дуглас потихоньку карабкался вверх, вот уже и 8k футов, земля уже полностью исчезла из глаз, а мы все никак не пробьемся сквозь облака вверх, в голубой простор. Наконец на 10k начали появляться разрывы сверху, давая надежду, что на сей раз мы все же полетим в чистом небе. Я то и дело опасливо косился на кромки крыльев, но следов обледенения не было. Наконец, где-то на 12k мы выскочили, набрали еще одну тысячу и пошли на 13k над вершинами облаков.   Я посмотрел на часы: после взлета прошло 15 минут. Пол-часа полета над облачным покрывалом - и пора будет снижаться. Сегодняшний полет короток.   Вот только как снижаться в этом сплошном облачном слое? Сейчас пройдем Мечигменский залив, а за ним - горные цепи... Надо бы взять восточнее, чтобы снижаться над морем, а не над горами. А когда снизимся под облака, пойдем на северо-запад, пока не упремся в берег. И я довернул правее, на курс 045. Этот маневр, разумеется, не ускользнул от внимания Николаича. Но он только бросил на меня короткий взгляд, предоставляя мне возможность, как он выразился два дня назад, "барахтаться самому". Только иногда поглядывал в свое окно. Но там не было видно ничего, кроме облаков...   Так, в молчании, и продолжался полет. Я следил за высотой и за курсом, поглядывал на температуру двигателей. Здесь, на высоте, в окружении белоснежных облаков, даже как-будто было теплее, хотя, это, конечно, был самообман: солнце светило нам в хвост и никак не могло нагреть кокпит.   - Расчетное снижение через 15 минут, - предупредил я. И засомневался. А если ветер восточный? А если нас снесло на материк и курс 045 - это маловато? Я же никак не могу определить снос. Нижняя кромка - 700 метров, а многие вершины - выше 800. А если еще и кромка понизилась? Вмажемся ведь, еще не выходя из облаков... - Земля, - сказал Волков. - Что? - Под нами - земля, я видел. Здрасьте... Точно снесло. Обуреваемый сомнениями, я взял еще вправо, курс 060. Часы тикали, отмеряя время до расчетного снижения, а я боролся с желанием начать спуск немедленно. Уж очень хотелось ясности. Да и не хотелось пролететь мимо мыса Дежнева. Вдруг ветер еще и в хвост? Лучше чуть раньше... Ага, а под нами - суша... Горы... Ладно, мы ж осторожненько... - Снижаемся, - и я начал стаскивать РУДы. - Ты ж говорил "через 15 минут", - удивился Николаич. - А прошло всего 10. - Ну... я жопой чувствую - пора! - А... ну если жопой... - протянул Волков. И снова замолчал. Я включил табло "пристегнуть ремни" и проверил, что обогрев ПВД и карбюраторов включены. Пара минут снижения - и мы нырнули в серую хмарь. В кокпите потемнело. Мои глаза бегали между авиагоризонтом, вариометром, альтиметром и компасом. Все нормально. Снижение 1000 футов в минуту, курс 060. - А вот теперь, кажется, вода... - пробормотал Волков, прижавшись лбом к боковому стеклу. - Да, точно - вода. Над морем идем. У меня отлегло. На 3000 футов мы вывалились из облачности, на 2000 я добавил режим двигателям, вывел самолет в горизонт и повернул на курс 330. Будем идти этим курсом 15 минут. Если земли нет - значит, нас отнесло к северу, и мы идем над Чукотским морем к Колючинской губе, вдоль побережья. Тогда - на юг, пока не увидим берег, и вдоль него - обратно, к Уэлену.   Но не прошло и пяти минут, как почти перед носом, лишь чуть левее, из тумана выступили очертания мыса Дежнева. Это значило, что мы летим точно по направлению к Уэлену.   - Не обманула твоя жопа, - элегически заметил Волков. - Вышли точно. Если бы снижались по расчетному - еще поискали бы берег... Фартит тебе. Это плохо. - Почему? - опешил я. - К удаче привыкаешь. А она оставляет тебя в самый неподходящий момент. - Ладно, - вздохнул я, - Постараюсь не слишком привыкать...   Тем временем самолет уже приближался к берегу, обходя сопки справа. Несколько минут - и перед нами открылась коса Уэлен, яранги на ней, белый прямоугольник летного поля и Остроуховский Ли-2, сиротливо стоящий у деревянных построек школы и конторы, теснящихся у подножия сопки. Можно сказать, приехали.     Заслышав рокот наших моторов, люди внизу споро зажгли сигнальный костер, который своим дымом должен указать нам силу и направление ветра. Ветер юго-западный и, судя по стелящемуся по земле дыму, весьма приличный. Делаем круг, выпускаем шасси и, по мере падения скорости, закрылки. На прямой перевожу винты на малый шаг, но, видимо, рановато, потому что пока мы пробиваемся к ВПП против ветра, температура головок неумолимо ползет вверх, и перед касанием даже загорается лампа перегрева левого двигателя. Поздно, мы уже на земле, и потихоньку рулим к встречающим нас людям.   Зарулив, заглушившись и выйдя наружу, мы попали в железные объятья наших товарищей по авиаотряду. Комиссия, уже окруженная полярниками, организованной толпой двигалась к поселку. Нас немедленно усадили за стол и от души попотчевали. Лететь в Ном было уже явно поздно, начинало смеркаться, и в такую погоду полет по незнакомым местам представлялся просто опасным. Поэтому наше перемещение в Ном было единогласно перенесено на завтра, хватит с нас сегодня приключений...   В полете использовалась бета-версия сценария Александра Белова "Чукотка, 1935 год".   Под спойлером - трек полета. МЕТАР на сей раз не выкладываю, поскольку REX почему-то нагенерил мне погоду, заметно отличающуюся от него.    

Miracle

Miracle

 

Вот как-то так одна баба среди мужиков

А вот и нифига. Думаете буду мужиков из ведра поливать? Таки нет. Нет сегодня нового. Сказала чувакам, что Кузьмна прелесть, они не оценили. Пошла жарит грибы, потом жрать. Вот бы меня отжарили....     Наконец снег лег. прелесть, блин.

Tian

Tian

 

Анадырь - Бухта Провидения

Еще теплые двигатели запустились с пол-оборота. Мы немного погоняли их на 1200 об/мин, чтобы температура масла и цилиндров поднялась до рабочих значений, а тем временем пощелками тумблерами на верхней панели, включая преобразователи, радио, аэронавигационые огни и насосы гидросистемы. Через некоторое время сзади хлопнула дверь, а еще через минуту в кабину заглянула Нина и доложила, что теплая одежда на борту, можно лететь.   Температура двигателей уже почти поднялась до нормы, как раз пока дорулим - будет какая надо. Переглянулись: ну что, поехали?   Поехали!   Я снял самолет со стояночного тормоза, сунул РУДы еще немного вперед, поднимая обороты до 1600, двигатели запели более басовито, и Дуглас, переваливаясь на неровностях, плавно поплыл к старту. Был почти полный штиль, полосатый "колдун" лениво колыхался, свисая почти вертикально. Взлетать можно было в любую сторону, поэтому неудивительно, что мы выбрали взлет юго-западным курсом: и ехать меньше, и взлетать будем в сторону лимана, а не в сторону пусть и пологих и невысоких, но все-таки сопок.   Встали на старте, прочли карту, я зажег транспарант "не курить, пристегнуть ремни". Мы готовы, можно взлетать. На часах - 9:10. РУДы - вперед, несколько секунд держу тормоза, ожидая когда двигатели раскрутятся до полных оборотов, отпускаю, и Дуглас плавно - очень плавно - разбегается по заснеженной ВПП. Летучесть у нашего самолета потрясающая. Не смотря на почти полную загрузку, через несколько секунд поднимается хвост, и где-то на середине ВПП самолет уже мягко ложится грудью на морозный воздух и отрывает колеса от земли. Помогаем ему штурвалами, вот уже безопасная скорость, убираем шасси и переводим двигатели на номинал. Гасим посадочные фары. Под нами медленно проплывает мыс Обсервации, и вот уже славный город Анадырь норовит уйти под капот.   После взлета. Красивое небо сегодня...   Ложимся в левый вираж над лиманом, над портом, в котором на разгрузке стоят последние в этом году суда, торопясь успеть обратно во Владивосток и Петропавловск-на-Камчатке до того, как Берингово море окажется во льдах. На каком-то из них и прибыла в Анадырь наша высокая комиссия... Выходим из виража курсом на юго-восток, целясь в самый конец мыса Саломатова. Летчики нашего отряда знают нехитрый прием определения курса на бухту Провидения: после взлета проходим над мысом Саломатова, от него ложимся на курс примерно 090 и целимся сначала вдоль косы Николая, а потом - в самое основание косы Русская Кошка, туда, где в море впадает речка Извилистая.     В этот момент смотрим на магнитный компас, запоминаем магнитный курс и продолжаем идти этим курсом аж до противоположного берега Берингова моря.     Как шутят меж собой летчики - следи за курсом, и не доходя упрешься.   Нет, ну, конечно, все же надо учесть в какую сторону снос. Если ветер южный, то можно смело идти прежним курсом. Если северный, и курс получается меньше 70 градусов, лучше подвернуть еще на север, во избежание... Или вообще идти берегом, если ветер крепкий, а облачность почти сплошная.   Но вернемся к нашему полету. Дуглас, урча моторами, карабкался все выше и выше в небо, переливающееся всеми оттенками - от оранжевого, через желтый и зеленый, до голубого - и усеянное легкими, пушистыми кучевыми облачками.     К мысу Саломатова у нас уже было 5k футов высоты, мы поднялись выше облаков и летели в спокойном и чистом воздухе. Я погасил транспарант в салоне. Довернув на основание косы Русская Кошка, которая просматривалась в дымке даже с такого немаленького расстояния, мы продолжили набирать высоту, к Кошке набрали уже 10k и перевели самолет в горизонтальный полет. Снос получился меньше 5 градусов, да еще и к северу, поэтому дальнейший полет над Беринговым морем особых опасений не вызывал. Через час мы должны уже увидеть восточное побережье, а через полтора - быть в пункте назначения. Минут еще, наверное, 15 я видел в своем боковом окне постепенно удаляющийся берег Чукотки.     Земля всегда притягивает взгляд, что летчика, что моряка. Поэтому, засмотревшись на берег, я не сразу обратил внимание, что облачность на линии нашего пути становится более плотной и начинает подниматься. И только когда отдельные вершины облаков начали загораживать горизонт, я встрепенулся, добавил режим двигателям и перевел самолет в набор высоты. 11k футов, 12k, 13... А за этими вершинами вырастают все новые и новые, все выше и выше.     14k. Выше без кислородного оборудования нельзя. У нас оно есть, но нет у наших пассажиров. Но, к счастью, выше и не надо: самолет летит над самой верхней кромкой облачности, лишь иногда протыкая вату белоснежных "хребтов" и "вершин". Его слегка побалтывает. С облегчением перевожу Дуглас в горизонт и сбавляю режим до крейсерского. Пожалуй, зажгу-ка я на всякий случай табло "пристегните ремни". Болтанка не сильная, но при пересечении даже верхушек облаков, может изрядно тряхнуть. Нажимаю кнопку вызова бортпроводницы. Нина заглядывает в кабину. - Нин, присматривай, пожалуйста, за пассажирами повнимательнее - не станет ли кому-нибудь плохо. На 14 тысячах идем. - Поняла, присмотрю, - и Нина исчезает в салоне. Поворачиваюсь к приборной доске, пробегаю глазами показания приборов. Что-то не так. В первый момент даже не могу понять что меня насторожило. Еще раз, уже внимательнее, считываю показания. Скорость! Вместо 140 уже 125, и продолжает падать. Добавляю газ - ноль эмоций. Уже 120 узлов. Отклоняю штурвал от себя. Не разгоняемся. И вариометр почему-то не показывает снижение. В голову ударяет жар: и как я мог забыть про обогрев ПВД? Поворачиваюсь вправо и первым делом вижу довольную рожу Николаича, который, оказывается, с любопытством наблюдает за моими манипуляциями. Молча щелкаю тумблерами перед его лицом, включая не только обогрев ПВД, но заодно и карбюратора (свят-свят-свят! Слава богу, что первым обмерз ПВД) и лобового стекла. - А я все сижу, гадаю - когда ж спохватишься, - довольным голосом говорит командир. - За бортом минус 30, прем через облака, а КВСу хоть бы хны... - Могли бы и напомнить... - с горечью отвечаю я. - Я?! С какой стати? Я тупой и здоровый правый летчик. Я головой не думаю, я только выполняю команды. А вот ты, - и Николаич для убедительности ткнул меня своим коротким толстым пальцем, - ты у нас Командир Воздушного Судна. И это твоя обязанность: думать за всех и отдавать распоряжения. Причем, распоряжения грамотные! А мое дело, как правого летчика - эти распоряжения выполнять. Ты думаешь, я лечу технику пилотирования твою проверять? Да летать можно и обезьяну научить! Но летать она сможет только справа! Потому что чтобы слева летать - голова нужна в первую очередь. Голова! Причем, голова не простая, а которая хотя бы на два хода вперед умеет думать! Я подавленно молчал. А Волков тем временем продолжал свою лекцию: - Вот ты сейчас вперед прешь, обходишь непогоду верхом. Ладно, бог с тобой, пробуй. Только вот что ты будешь делать, когда через час в этой сплошной облачности снижаться придется? Обледенеем ведь и свалимся! Об этом ты подумал? - Ну, я надеялся, что там просветы все же будут... - Надеялся он! А если не будут? Что, карачун нам всем? Вот куда ты лезешь, сломя голову?! Учти, Серега, уж коль занял левое кресло - привыкай думать сам! И думать наперед! Я, конечно, ни себя, ни пассажиров, ни самолет тебе угробить не дам, но вмешиваться буду в самый последний момент. А до этого момента будешь сам барахтаться как хочешь. Понял? Николаич закончил наконец свою обличительную речь, поджал губы и надулся. Я сидел пунцовый весь, от макушки до пяток, и мысленно прощался с карьерой командира лайнера навеки. - Ну что? - хмуро спросил наконец Волков. - Какие будут приказания, командир? Я чуть помедлил, взвешивая все еще раз и ответил: - Курс 330, кратчайший к берегу. Выходим обратно на край циклона и снижаемся под него. Попробуем пройти низом, по берегу. Если не удастся - возвращаемся в Анадырь, - я подумал чуть-чуть и осторожно добавил: - Правому связаться с бухтой Провидения, узнать фактическую погоду. - Наконец-то разумные речи, - пробурчал Игорь Николаевич и защелкал ручками рации (я и не надеялся, что послушается, но он, видимо, продолжал играть роль тупого и послушного правака). Поговорив по радио, он повернулся ко мне. Я как раз держал Дуглас в левом вираже, разворачивая его на курс 330. - В Провидения сплошная облачность на 700 метрах, но пока без осадков. И видимость более 10 км. Так что попробовать можно. Если на всем пути будет такая же погода, то... ... договорить он не успел. Оба двигателя встали, один за другим. Как в плохом кино. Дуглас провалился в бездонную серую муть...   Думаю, что наши пассажиры так ничего и не заподозрили. Просто чуть изменился звук двигателей, и самолет начал снижаться в облака. Но мы-то с Волковым знали - знали! - что двигатели мертвы, и винты больше не тянут самолет вперед, а раскручиваются набегающим потоком воздуха. Я, сознавая полную бесполезность своих действий, развернул самолет на курс 330 и старался сбалансировать его так, чтобы он пролетел как можно бОльшее расстояние. Но это было бессмысленно, потому что до берега было почти сто километров, и с 4,5 километров высоты до суши долетел бы разве что хороший планер, но никак не двухмоторный самолет с аэродинамическим качеством около 10 единиц. Да еще вращающиеся винты добавляли лобового сопротивления. Но флюгировать их нельзя: их вращение - последняя надежда запустить двигатели. Не запустим - не долетим до берега по-любому, хоть с зафлюгированными винтами, хоть с незафлюгированными. Николаич раз за разом пытался запустить непослушные двигатели, а альтиметр тем временем неумолимо раскручивался против часовой стрелки. 10k футов, 8k, 7, 6... Двигатели упорно не заводились. Наконец примерно на 4,5k мы вывалились под нижнюю кромку и под нами до горизонта распахнулась свинцовая гладь Берингова моря. Безнадега...   Вдруг один двигатель чихнул и завелся, за ним другой! Чудо все-таки случилось! Боясь дышать, я отрегулировал обороты и наддув и вывел самолет в горизонт. - Кажется... живем? - неожиданно хриплым голосом спросил Волков. Я смог только кивнуть: язык не повиновался. По всему телу волнами пробегала крупная дрожь, зарождаясь где-то в груди и разбегаясь по рукам и ногам. Двигатели гудели как ни в чем не бывало, и вскоре сквозь хмарь проступили очертания берега. Живем! И правда, ЖИВЕМ!!     - Что будем делать, Вадимыч? Возвращаемся? Или..? За те 15 минут, которые мы летели к берегу, я успел уже немного придти в себя, да и вид земли перед носом выглядел обнадеживающе. Правда, удаляться от нее уже не хотелось. - Может, попробуем пробиться? Нижняя кромка - около 700 метров, видимость есть. Вернуться всегда успеем, - я вопросительно взглянул на Николаича. Тому, кажется, уже надоела роль тупого и здорового правого, он чуть заметно усмехнулся и кивнул: - Годится. Я уж думал, на сегодня у тебя охоту летать отбило. Обосрался? Меня передернуло: - Думал, кранты... отлетались... - Я тоже. Ну что, давай за дело. И самолет устремился под космами хмурых низких туч на северо-восток.   Дальше все было очень муторно: два часа мы тащились вдоль береговой линии под низкой кромкой, которая то прижимала нас до пятисот метров, то поднималась до семисот.     Наконец, когда все вокруг уже начало наливаться фиолетовыми сумерками, слева показался сначала знакомый силуэт лагуны Имтук, а за ней распахнулась бухта Провидения.     Наконец-то! Почти прибыли! Связались с землей, узнали погоду. Ветер 30 градусов 9 метров в секунду. Значит, заходим от моря. Прошли чуть вперед, обогнули мыс Лысая Голова, и пошли к базе над озером Истихед.     Нас сразу же стало прижимать ветром влево, к горе Ступикан. С одной стороны, хорошо - заходить против ветра все равно придется наискось, от мыса Пузина, с другой стороны - уж очень напористо прижимает, надо держать ухо востро. Сбрасываем скорость до 100 узлов, пошли шасси, закрылки на 15, скорость падает до 80, триммируемся, закрылки 25... Самолет летит уже просто боком, а я кошусь на скорость, чтобы не выскочить за ограничения по закрылкам, и только и жду момента, когда посадочные костры окажутся на азимуте 30 градусов, и можно будет начать заход против ветра.   Наконец, момент настал, я добавил крен вправо, встал на посадочный курс 030, включил посадочные фары и топливные насосы (по РЛЭ положено, чтобы давление топлива не упало до опасных значений на малых оборотах двигателей), прибрал газ и довыпустил закрылки. Дуглас почти отвесно пошел вниз. Фига себе ветерочек!.. У нас приборная скорость 60 узлов, а такое ощущение, что как на лифте вертикально вниз едем! Пришлось добавить газу, чтобы уменьшить вертикальную, и Дуглас ме-е-едленно-ме-е-едленно, как во сне, пополз к полосе.   Наконец под крылом проплыли посадочные знаки, я стащил газы, самолет коснулся укатанного снега и остановился, проехав дай бог 30 метров. Пришлось добавлять газ двигателям и рулить на противоположный край летного поля, чтобы нашим гостям поменьше было топать до Базы.   Начался переохлажденный дождь, и самолет начал быстро покрываться коркой льда. Да, что и говорить, второй раз за день крупно повезло... Начнись он на на пол-часика раньше - обледенели бы, и в лучшем случае сели бы где-нибудь в тундре или на прибрежную гальку...     Наконец самолет на стояночном, гаснет табло в салоне, идут вперед до упора рычаги смеси, и двигатели, фыркнув, умолкают; закрыты топливные краны, выключены магнето, авионика, генераторы; щелкают в тишине кабины тумблеры, и самолет постепенно засыпает: погасли огни АНО, проблесковый маячок, замолчала помпа гидросистемы, закатил шары на лоб авиагоризонт... - Ничего так слетали сегодня... - Да уж... нормально...   Прошли через пустой салон, подошли к открытой двери, вдохнули морозный воздух... Нет, товарищи, жизнь все-таки хор-р-рошая штука!   В полете использовалась бета-версия сценария Александра Белова "Чукотка, 1935 год". Под спойлером - погода и трек.    

Miracle

Miracle

 

Анадырь - бухта Провидения. Пролог.

Однажды, в середине ноября 1952 года, меня остановил наш замкомэска, Игорь Николаевич Волков. - Сергей Вадимович, ты по-английски шпрехаешь? - Да, немного. - А налет с левого сиденья перед вводом нужен? - Конечно. - Тогда решено. Принимай "лимузин", завтра вылетаем на Аляску. Я полечу справа, проверяющим. - А-а... Э-э... Так ведь Остроухов должен был... - Остроухов сидит в Уэлене, у них полетело магнето левого двигателя. А больше англоговорящих в отряде нет никого. Так что полетишь ты. Или ты против? - Э-э-э... Да нет... Просто неожиданно как-то... - На Севере вообще многое неожиданно... Особенно погода... М-да... В общем, принимай самолет, собирайся, повезем комиссию. Она уже прибыла в Анадырь пароходом, завтра с утра будет на Базе. Загружаемся, и в путь. По дороге, кстати, и магнето Остроухову в Уэлен закинем. Все ясно? - Так точно, все ясно. - Ну добро, иди тогда.   Лимузином в Управлении Чукотской авиагруппы прозвали старенький, купленный еще до войны, DC-2 с бортовым номером М25 и салоном класса "люкс". Кресла, обитые белой кожей, шторочки на окнах, мини-бар, отопление - все, что нужно для комфортного перемещения высокого начальства по воздуху. Пользовались им нечасто, и самолет стоял в дальнем конце стоянки Анадырской авиабазы. Но сейчас он уже был облеплен техниками, которые, задрав капоты и открыв лючки, проводили тщательную инспекцию узлов и систем перед дальней дорогой. Я подошел, поздоровался, поинтересовался готовностью самолета, получил расплывчатый ответ, постоял еще некоторое время, руки в карманах - поинспектировал инспектирующих, и отправился... нет, не готовить план полета, а в столовую, разумеется :) Чего его готовить, этот план... Дорогу в Провидения знаем, а топливо - не перегруз, особенно здесь, на северах. Льем под пробки, и все дела...   На следующее утро, в восемь, на рассвете, мы уже сидели в ледяной кабине и щелкали тумблерами, готовясь к пробному запуску. Николаич, сидя на правом кресле, лениво жмурился на показавшееся из-за Анадыря солнышко и тихонько мурлыкал "Славное море, священный Байка-а-ал..." На борт пришла Нина, бортпроводница, загремела посудой. Привезли продукты, загрузили на борт. Принесли магнето для Остроухова, положили в багажник. Техники, вывернув свечи, слили из нижних цилиндров скопившееся там за ночь масло и несколько раз вручную провернули винты. Все шло своим чередом.   - ...Славный корабль - омулёвая бочка-а-а... Наконец, вдоволь нащелкавшись и проверив системы, Волков крикнул в форточку: "Запуск! От винтов!" "Есть от винтов", - послышалось снизу. Николаич проверил заслонку обогрева карбюратора, открыл краны, включил зажигание, перекинул наверх тумблеры топливных насосов и, убедившись, что давление топлива есть, на несколько секунд приподнял тумблер заливки левого двигателя и включил стартер. Винт лениво сделал несколько оборотов и встал. - М-мать! - открыв фортку рявкнул наружу Волков. - Вы что, аккумуляторы на ночь не сняли? - Не-е-ет... Вроде, вчера заряжены были... - Вчера заряжены - сегодня разряжены! Бегом за тёплыми! Сейчас комиссия приедет, а у нас тут... Техники метнулись к Базе, а Николаич только пробормотал "раздолбаи..."   Наконец аккумуляторы были заменены, и двигатели запустились моментально, как говорится, с пол-оборота. Николаич заметно повеселел. Прогрели движки, погоняли, пощелкали магнето, протопили немного кокпит и салон, заглушились и стали ждать комиссию. Наконец на серой шагрени лимана показался катер, направлявшийся явно в нашу сторону. Он причалил к мосткам рыбзавода, и на берег сошли восемь человек. Как вскоре выяснилось, один из них - сопровождающий. - Ну что, Вадимыч, пошли гостей встречать, - и Волков, крякнув, встал и начал протискиваться между своим креслом и пьедесталом с рычагами. Мы вышли из самолета и встали у трапа. Весь экипаж, все трое, включая бортпроводницу. Комиссия приближалась. Впереди вышагивал пожилой человек лет 70-ти, в пальто и каракулевой шапке-пирожке. Остальные были одеты тоже не по-северному. "Не для наших широт одёжка", - мелькнуло в голове. - "Не дай бог вынужденная в тундре... Надо сказать ребятам, чтобы быстренько метнулись за бушлатами и унтами на склад". Группа подошла и столпилась позади старичка в каракулевой шапке. Сразу стало ясно кто тут главный. Старичок добродушно разглядывал нас своими выцветшими, с красноватыми веками, но внимательными и хитрыми глазами. - Валериан Валентинович Горский, - представился он. Возникла секундная пауза, после которой я получил толчок в бок. - Ну чего ты? - прошипел Николаич. - Кто у нас тут командир воздушного судна? Давай, привыкай... Я подобрался, сделал шаг вперед и отрекомендовался: э... командир воздушного судна К....н Сергей Вадимович. - Очень приятно, - словно не заметив заминки ответил Валериан Валентинович и протянул теплую узкую ладонь. - Второй пилот Игорь Николаевич Волков, - скромно представился командир. - А это наша Нина. Нина как всегда мило покраснела. Горский благосклонно улыбнулся ей, повернулся снова ко мне и спросил: - Ну что, товарищи, церемонии окончены, можно подниматься на борт? - Да, конечно, прошу вас, добро пожаловать, - смущенный доброжелательностью этого пожилого и явно влиятельного человека, я невольно перешел на какой-то высокопарный тон. Валериан Валентинович кивнул и первым ступил на трап. За ним, попрощавшись с сопровождающим, поднялись остальные члены комиссии. Сопровождающий помахал рукой лицам в иллюминаторах и отошел в сторонку. - Мужики, - обратился я к техникам, - Не в службу, а в дружбу: притащите со склада бушлаты и унты. Видали как товарищи комиссия одеты? А то, не дай бог, сядем где... - Да там всего пяток и осталось на складе... - Ну, сколько есть... - А кто разрешил? - Я разрешил, - вмешался Николаич. - Скажете, что Волков разрешил. Техники поспешили к складу, а мы в кабину, по дороге шепнув Нине, чтобы проконтролировала доставку бушлатов и унт на борт.

Miracle

Miracle

 

Теплый ламповый кокпит

Всем привет!   Давненько я не совершал вояжей, навалились дела, было не до этого. Да и потом, летом надо летать в реале, а не в симуляторе ;) , что я и претворял в жизнь по мере сил и финансов.   Зато за прошедшее время я проапгрейдил наконец свой старенький комп, перешел на FSX, первым делом понакупил всяких красивостей (REX, FTX Global), а потом начал потихоньку прикупать самолетики, сразу решив, что пусть их будет немного, но все будут хорошо проработанными платниками или хотя бы самыми лучшими бесплатниками.   Но мои полеты продолжали носить эпизодический характер, пока однажды я не сел за штурвал дефолтного DC-3 (надо было потестить один сценарий). И... всё :) Сердце сразу забилось... нет, не быстро, не учащенно, а наоборот - медленно, расслабленно, а внутри мягкой теплой волной разлилось блаженство. У современных самолетов кокпиты строгие, холодные, а у Дугласа он весь такой теплый... ламповый... У каждого из нас есть Самый Любимый самолет. Любимых может быть несколько, а Самый Любимый - он один. Для меня это DC-3. Оказавшись внутри трогательно обшарпанного кокпита, ощутив плавные, даже можно сказать - вальяжные, реакции на рули, а понял, что это - моя застарелая любовь, и она со мной на всю жизнь. Стал рыть инет в поисках хорошей модели и выяснил, что для FSX самой хардкорной и проработанной на сегодняшний день моделью считается DC-2 от UIVER Team. Купив и скачав модель, я понял, что это истинная правда. Я, давно уже не летавший на самолетах, у которых двигатели запускаются по Ctrl+E, битый час безрезультатно пытался запустить движки на этом Дугласе. Выкурив весь мануал до фильтра, я наконец научился это делать, хотя и сажая время от времени аккумулятор и прибегая к помощи внешнего питания. Наконец научился "прикуривать движки с одной спички", от аккумулятора, и приступил к кругам. Несколько раз перегревал движки и горел, несколько раз выводил из строя гидросистему, и вот наконец мне удалось сделать нормальный, полноценный круг и успешно сесть, ничего не сломав и не спалив. Почувствовав себя крутым пайлотом, я предпринял небольшой полет, который закончился пожаром двигателей и падением в Берингово море на заходе на посадку, всего в паре километров от полосы. Снова мануал, снова эксперименты, подбор оптимальных режимов. И наконец полет закончился удачно, заруливанием на стоянку, глушением двигателей, установкой колодок и струбцин на рули.   Обсыхаем после первого удачного вылета. Оба :sarcastic:   Ну что, самолет куплен, не мариновать же его в ангаре! Надо на нем лететь куда-то. И откуда-то. Куда и откуда? А где они вообще водятся, эти Дугласы? Да везде! Но на Аляске - особенно ;) Решено, летим на Аляску. Откуда - вопрос гораздо более простой: с Чукотки. Благо, для DC-2 есть Аэрофлотовская ливрея, а широко известный в узких кругах Александр Белов в настоящее время готовит сценарий аэродромов Чукотки по состоянию на середину 30-ых годов. Третий вопрос: когда? Ответ: в 30-ые-40-ые годы, в золотой век поршневой авиации.   Начинаю составлять маршрут - и первый облом: на Аляске почти нет аэродромов, введенных в эксплуатацию до 1947 года. Ладно, делать нечего, выбираю аэродромы, введенные в эксплуатацию с 1947 по 1951 год. В принципе, начало 50-ых мне еще подходит. Разумеется, аэропорты будут выглядеть не как в 50-ые годы, а по-современному, но тут уж, наверное, ничего не поделаешь... Пока маршрут рисуется таким: план полета в SkyVector. Он еще может незначительно измениться, но в общем и целом останется таким же.   Осталась самая малость: легенда, обоснование моего вояжа по Аляске. Сразу скажу, это оказалось самым непростым делом: обосновать какого хрена советский самолет прочесывает всю Аляску вдоль и поперек в самый разгул Маккартизма. Несколько идей были выдвинуты и отвергнуты после первых же прикидочных исследований, и вот наконец через несколько дней родилась версия, которая вполне укладывается в прокрустово ложе истории.   Сразу после войны началось активное развитие транспортной сети на Аляске, и в первую очередь это, конечно же, была авиационная инфраструктура. На Чукотке, несмотря на то, что авиация обосновалась там еще с самого начала 30-ых годов, и с тех пор постоянно эксплуатировалась, настоящее развитие воздушной транспортной сети началось только в конце 50-ых. Так что в начале 50-ых, скажем, в 1952 году, СССР, заплатив золотом, мог договориться о консультациях и передаче технологий строительства и эксплуатации аэродромов в условиях вечной мерзлоты. Была сформирована комиссиия, которая и должна была облететь Аляску, чтобы своими глазами увидеть действующие аэродромы и оборудование, получить необходимые консультации, заключить необходимые контракты, обменяться опытом развития воздушной транспортной сети и организации авиаперевозок грузов и пассажиров. Ну а наша работа - возить комиссию по пунктам назначения и "давить погоду", когда ее нет.   В принципе, все готово к началу экспедиции, осталось только дождаться от Александра сценариев аэродромов в бухте Провидения и на мысе Уэлен. Анадырская авиабаза уже готова, на шоте с Дугласом именно она.   И - в путь! :)

Miracle

Miracle

 

Автомат защиты сети (АЗС). Устройство, принцип работы

1 - рукоятка 2 - пружина 3 - толкатель 4 - контакты 5 - каретка 6 - пружина 7 - зуб 8 - защелка 9 - биметаллическая пластина   Принцип работы АЗС:   АЗС защищает от повышения тока, например, от короткого замыкания, когда ток стремится к бесконечности. В основе работы АЗС лежит использование чувствительного элемента - биметаллической пластины, состоящей из двух проводящих материалов с разными коэффициентами теплового расширения. При нагреве она изгибается. При включении АЗС ручка переводится в положение "ВКЛ" (влево на рисунке), при этом толкатель (3) под действием пружины (2) замыкает контакты (4), одновременно рукоятка перемещает каретку (5) вправо и зуб (7) заходит за защелку (8), удерживая рукоятку (1) в положении "ВКЛ". При аварии в сети, когда увеличивается сила тока, биметаллическая пластина нагревается и прогибается вниз и защелка (8) освобождает зуб (7), каретка (5) под действием пружины (6) перемещается влево и толкает рукоятку в положение "ВЫКЛ". Толкатель (3) освобождает контакты (4), они размыкаются, а сеть разрывается.   АЗС срабатывает тогда, когда в одну сеть подключили очень много потребителей (например, насосные станции, которые питаются от тока 115 Вольт, 400 Герц и прочее). Расчет нагрузки сети: НАГРУЗКА СЕТИ = МОЩНОСТЬ х НАПРЯЖЕНИЕ.

Артемий154М

Артемий154М

×