Jump to content

Blogs

 

Стрип за 7 декабря 2012 года. "Чак в бронежилете"

Стеф: В городке, где я живу, есть маленький аэропорт. Помню, много лет назад существовала группа борцов с аэропортами, пытавшаяся его закрыть. К счастью, ребята с аэропорта поступили наилучшим образом и основали общество "друзей аэропорта", которое хорошо поработало с обществом, не нападая на противников, но обращая внимание на положительные стороны. Вскоре борцы с аэропортами выдохлись.   Но, думаю, над схемами всё же поработали. Аэропорт - часть общества, и всем нужно учитывать интересы друг друга. Многое можно сделать, если не вставать "в позу" и требовать полного закрытия.   Я понимаю, что есть реальные поводы для беспокойства, и некоторые страдаю, к примеру, после строительства новой ВПП в крупном аэропорту и неожиданно гигантские грузовые самолёты начинают летать всю ночь над домом. Я бы тоже был против! Но есть и те, кто покупают дешёвую недвижимость рядом с давным-давно построенным аэропортом, а потом жалуются на шум.   Это больная тема. Правда, кажется, я знаю, к какой стороне будут склоняться наши читатели! :)   Оригинал   B-7: В России тема не слишком актуальна. Но радоваться, честно говоря, нечему - просто никто не задумывается о доступности гражданской авиации в принципе. Попытки создать дешёвое воздушное сообщение проваливаются благодаря всем известному... практически монополисту. Авиация же как хобби просто считается предметом роскоши. И - небольшая просьба к критикам. Поясняйте свои отрицательные оценки в комментариях. Я искренне хочу делать свои переводы лучше - делать их для вас.   © B-7, 2012   Копирование без ссылки на источник запрещено! Замечания и критика приветствуются. в рейтинге вебкомиксов.

B-7

B-7

 

Стрип за 4 декабря 2012 года. "Очки Ганса"

Стеф: Искать свои очки без очков одновременно иронично и неприятно. Куда хуже - искать очки, *будучи в оных*, поскольку выявляет не слепоту, а собственную глупость. Замечу: сам занимался и тем, и другим.   Оригинал   B-7: Доброе время суток, дорогие читатели. В связи с появлением достаточного свободного времени (и одним поводом) я решило возобновить переводы отличного вебкомикса "Chicken Wings", рассказывающего о буднях крохотной авиакомпании "Roost Air". В этом стрипе крайне удачно участвуют весь персонал оной (слева направо) - владелец и директор Ганс, секретарь и логист Салли, техник и второй пилот Хулио и, собственно, главный герой, пилот и бабник Чак. Авторы комикса - братья Майкл и Штефан Штрассеры, вертолётчик из Лас-Вегаса и дизайнер из Вены соответственно.   © B-7, 2012   Копирование без ссылки на источник запрещено! Замечания и критика приветствуются. в рейтинге вебкомиксов.

B-7

B-7

 

Стрип за 30 ноября 2012 года. "О чём ты только думал?"

Стеф: Иногда мы не думаем. Например как сегодня, когда я выбирал, какой стрип выложить, долго и много думал, что же написать в блог, и наконец выложил его, только чтобы узнать, что я уже выкладывал его же год назад. Фишка в том, что подозрения были, но я махнул на них рукой.   Оригинал   © B-7, 2012   Копирование без ссылки на источник запрещено! Замечания и критика приветствуются. в рейтинге вебкомиксов.

B-7

B-7

 

Встречайте :-)

Доброго всем вечера! Ну и вот теперь я и с Вами. О себе могу сказать, что меня зовут Илья, и я очень давно увлекаюсь авиацией, интересно все, что с ней связанно. Планирую стать летчиком ГА)) Давайте знакомиться)

FastenSeatBelts

FastenSeatBelts

 

Загадки Аэрофлота

1. Купил билеты 3 дня назад по маршруту VVO-SVO-VVO за 14341р. Сегодня появились тарифы по 9341р. На те же числа и те же рейсы. Билеты поменял и за минусом штрафа экономия составила 3000 целковых. Зачем это Аэрофлоту ? Пустые рейсы? 2. Выбирая билеты, краем глаза видел рейсы VVO-SVO-VVO через Новосиб по цене 8341р. Но лететь 12 часов вместо 9 мне совсем не фонтан. Однако, зная, что моему другу нужно в декабре лететь в Новосиб посмотрел стоимость рейса VVO-OVB-VVO. Увиденное страшенно удивило- 21841р. Причем из Владивостока в Новосибирск рейс выполняет один и тот же самолет и тот же рейс как в покупке VVO-SVO(через OVB) так и в VVO-OVB. Для тех кто знаком с географией родной страны такая тарифная политика сплошная загадка :) Вот теперь сидим и думаем: может стоит взять билет VVO-SVO через OVB и тупо выйти в Новосибе не в трансферный зал, а в город? Но отсюда вытекает другой вопрос: как пройти регистрацию и сесть в самолет на обратном пути не из SVO, а из OVB? У кого какие мысли? 3. Почему все тарифы заканчиваются на 41? Савельев нумеролог?     Источник: Вопрос по билету авиакомпании Аэрофлот/Россия

PegasVVO

PegasVVO

 

Варшавский утренний

Предупреждение: здесь вы вряд ли увидите красивые скрины, необычные виды (настройки у меня средние, графика соответствующая). Цель моих записей немного в другом. Виды в основном будут стандартные и кадры чаще всего из кабины.   К 10 часам волна первых утренний рейсов прошла. Все, кому надо было улететь пораньше, улетели. Все, кому надо пораньше прилететь в Минск, уже прилетели. Вот слева стоит джет, почти ежедневно появляющийся в этом аэропорту. Кажется, это чехи.     В эфире «Минск-руление» тишина. Спокойно настраиваем ФМС, текущую погоду. Позади слышен топот и суета пассажиров. «Серж» «Белавии» редко заполняется под завязку. Его используют на маршрутах, где пассажиропоток не так велик. В этот раз свободных мест почти нет.   Утро в Минске холодное, но – что радует – сухое. Порт обложило облаками, но просветов много. В 30 километрах от порта – в городе – прилично дует. Порывы до 12 метров в секунду. Здесь почему-то тише. Именно поэтому ничего не смущает. Погода почти идеальная.     Вылет дают на 31 – значит, получится рассмотреть борт, который спрятали на дальней стоянке. Несмотря на час-пик, большинство родных самолетов еще на стоянках. Да и гостей не так много. Проходим по РД – ага, «Туркменистан».     Выходим на исполнительный в 10.38 – почти минута в минуту. Время вылета по расписанию – 10.40. В эфире по-прежнему тишина, переключаемся на «Минск-старт». Диспетчер, не дожидаясь полного доклада, сразу дает добро на взлет. Ему тоже скучно.   На момент вылета в Варшаве была похожая метеоситуация, разве что немного холоднее. Примерная продолжительность полета – минут 50. Все шло к тому, что нас заводили почти по прямой – на 27.   Чем ближе Европа, тем, разумеется, чаще щебечут голоса в наушниках. Не обходится ни одного полета, чтобы не услышать позывной «Аэрофлот». Они везде. Наверное, эрбас идет следом.   За время полета ситуация в Варшаве ухудшается. Начался мелкий дождь. Кроме того, уже на снижении заметил, что придется садится при боковом. А на «сержике» таких посадок у меня еще не было. Правда, внимание на этом не заострил, так как ветер показался слабым – 7 метров в секунду у земли.   Как и предполагал, заводят на 27. Переключаюсь на «Варшава-подход», а там базарный гул. Слышу, что какой-то «Шемрок-360» заходит тоже на 33. Он в 28 милях от порта к юго-востоку. Я в 29 к востоку. Есть риск встать за ним хвостом и уйти на второй. По возможности стараюсь замедлиться. Оглядываюсь – кругом облака. Никакого «Шемрока» не видать. Тут же слышу, что за мной идет тот самый аэрофлотовский эрбас и за ним еще отряд из 5 бортов. Ситуация двоякая: с одной стороны не стоит слишком замедляться, потому что могут обойти в наглую прямо на глиссаде (месяц назад подобный случай был в «Пулково». С другой, если ускориться, вплотную приблизиться к «Шемроку». А обходить его и играть в перегонки, конечно, не буду. Сохраняю 190.     При пролете дальнего дает о себе знать боковой. Ветер вроде бы не сильный, но самолет развернуло градусов на 10-15. А что бывает при 15 метрах в секунду?   На «one hundred» вижу, что ветер отбросил самолет многим правее оси (да, кстати, «Шемрок» успел сесть и зарулить, а эрбас еще далеко позади»). Но принимаю решение не бросаться по сторонам, пусть будет на метр правее, уже ничего не поделаешь.   Опять же впервые столкнулся с тем, что самолет повело юзом сразу после включения реверса. Во всем, вероятно, виноват боковой и мокрая полоса. Обычно реверс выключаю на 80, здесь передерживаю и жду, пока скорость погасится хотя бы до 70.     На рулежке сразу неприятно удивил сценарий. РД начала расползаться прямо перед колесом и расползалась, пока я не добрался до стоянки. Наверное, придется искать что-то другое.     Стараясь не обращать внимания на лангольеров, добрался до стоянки. Слева Ил-62 авиакомпании "Украина" готовится к буксировке. В моем FS9 их еще много, и это хорошо.  

delopera

delopera

 

Награда нашла своих героев

Общество и происшествия | Общество   Дата: 01.11.2012 - 17:35 Комментарии: 1   Бастрыкин вернулся к теме разбившегося в Тюменской области ATR-72   Председатель СКР подписал соответствующий приказ   Председатель СКР Александр Бастрыкин подписал приказ о награждении следователей из Тюменской области, принимавших участие в осмотре места крушения самолета ATR-72. Об этом «УралПолит.Ru» сегодня, 1 ноября, сообщили в пресс-службе СУ СКР по области.   В ГСУ СКР расследуется уголовное дело, возбужденное по факту крушения 2 апреля 2012 года самолета ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр», выполнявшего рейс Тюмень – Сургут. После взлета лайнер потерпел катастрофу в районе поселка Горьковка Тюменской области, что повлекло гибель 33 человек. Одними из первых на место происшествия прибыли сотрудники СУ СКР по Тюменской области под руководством и. о. руководителя управления полковника юстиции Анвара Ахмедзянова.   Согласно приказу, медалью «За отличие» награждается первый замруководителя регионального управления СК полковник юстиции Анвар Ахмедзянов, следователь по особо важным делам отдела по расследованию особо важных дел управления старший лейтенант юстиции Иван Черепанов.   Почетная грамота вручается следователю по особо важным делам отдела по расследованию особо важных дел СУ СКР по Тюменской области майору юстиции Евгению Казакову, а также его коллегам майору юстиции Евгению Вамбольдту и майору юстиции Артему Бучневу. Почетной грамотой награжден старший следователь следственного отдела по Калининскому административному округу Тюмени лейтенант юстиции Александр Моренко и следователь по особо важным делам следственного отдела по Тюмени лейтенант юстиции Александр Дегтеренко.   Объявлена благодарность следователю по особо важным делам отдела по расследованию особо важных дел СУ СКР по региону майору юстиции Денису Михайлову и следователю-криминалисту следственного отдела по Тобольску СУ СКР по Тюменской области капитану юстиции Рамилю Хабибуллину.

Alex_Tyumen

Alex_Tyumen

 

Скорость самолета

Товарищи, помогите. у меня есть Боинг 737-500 с недефолтной панелью. Проблема в том что он при разбеге (взлет) не хочет отрываться от полосы. точнее от земли он отрывается но не на полосе а за её пределами, когда его скорость уже перевалила за 200. что делать? как сделать так чтобы он отрывался от земли на полосе? посоветуйте. Только с ним у меня такая проблема. на остальных летаю нормально.

Alex_Tyumen

Alex_Tyumen

 

Самолет против танка

Самолет против танка   Автор: Олег Растренин В настоящее время вряд ли можно представить себе боевые действия сухопутных войск без непосредственной огневой поддержки самолетов-штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, составляющих основу тактических ударных сил боевой авиации.   Если боевые самолеты были освоены до Первой мировой войны, то танки, совместившие в себе подвижность, защищенность и огневую мощь, появились уже в ходе войны. Несмотря на то, что первые образцы танков были еще несовершенными и выходили из строя большей частью не по боевым причинам, они вполне оправдывали свое назначение. Включение большой массы танков в боевые порядки пехоты сделало возможным отказ от длительной артиллерийской подготовки атаки, проложило пехоте дорогу через проволочные заграждения и первую линию окопов противника. Это позволило сократить потери своих войск и снизить общие затраты материальных ресурсов для прорыва оборонительных позиций неприятеля. Естественно, появление нового средства ведения войны не могло не вызвать противодействия. Первый известный случай атаки танков низколетящими самолетами был отмечен 16 августа 1917 г. во время боев в районе Ипра (третье сражение во Фландрии). В этих боях союзные войска для прорыва германской обороны массированно использовали танки (на участке прорыва в 4 км действовало 216 танков), поддержанные пехотой и авиацией, а немецкие воздушные силы впервые применили свои штурмовики против танков. Борьбу с танками германские штурмовики вели бомбами и пулеметным огнем (бронебойными пулями калибра 7,92 мм типа А.Р. со стальным сердечником). Насколько успешной была противотанковая борьба немецких экипажей, сказать трудно. В типовых условиях боев бронирование танков союзников вполне обеспечивало защиту от поражения бронебойной пулей типа А.Р. при стрельбе с низколетящего самолета. Например, 16-мм лобовая и 12-мм бортовая броня наиболее массовых танков союзников — британских танков Mk.IV и Mk.V — не пробивались такой пулей на всех дальностях стрельбы. Броневой лист крыши этих танков толщиной 8 мм поражался с дистанции до 400 м, но только при нормальном попадании, что в боевых условиях было невозможно. Единственным средством борьбы с танками у немецких штурмовиков оказались осколочные авиабомбы, но они имели малую эффективность ввиду низкой вероятности попадания в танк и недостаточной бронепробиваемости осколков. Описан, по крайней мере, один случай, когда английский танк остановился после обстрела его немецким самолетом. С операцией у Камбрэ в ноябре— декабре 1917 г. во время контрнаступления 2-й немецкой армии связывается зарождение тактики общевойскового боя, основанного на взаимодействии пехоты, артиллерии, танков и авиации. Удар английской 3-й армии 20 ноября на участке фронта около 12 км обеспечивался 1009 артиллерийскими орудиями, кавалерийским корпусом, 1000 самолетами и 378 боевыми и 98 вспомогательными танками. Массированное использование танков, взаимодействующих с авиацией и артиллерией, позволило англичанам в первый же день сражения продвинуться на 10 км вглубь германской обороны, взяв в плен 8000 солдат и захватить 100 орудий противника при своих потерях 1500 солдат и офицеров. Многочисленная английская авиация, работая впереди боевых порядков танков и «огневого вала» артиллерии, с бреющего полета наносила бомбоштурмовые удары по артиллерийским и минометным позициям, пехоте и штабам неприятеля, чем обеспечивала полное расстройство войск противника до подхода своих танкистов и пехоты и способствовала успешному решению последними поставленных боевых задач. Наземным командованием не ставилась задача борьбы с немецкими подвижными противотанковыми заслонами (взводы автомобильных зенитных пушек и полевых пушек, установленных на грузовиках) ввиду еще не отлаженного в должной мере взаимодействия танков и авиации в наступлении. 8 августа 1918 г. стал переломным днем в истории боевой авиации. На рассвете этого дня под Амьеном свыше 1108 английских и французских самолетов (из общего числа 1904 самолетов, привлекаемых к операции) на бреющей высоте атаковали германские войска на фронте в 40 км, расчищая дорогу пехоте и танкам (атаку пехоты поддерживали 511 танков различного типа) 4-й английской и 1-й французской армий: «Все небо над полем сражения было занято множеством самолетов, бросавшихся в атаку на все замеченные ими цели. Авиация атаковала с бреющих высот автоколонны, обозы, головные железнодорожные станции, артиллерийские позиции, скопление пехоты на поле боя, пулеметные гнезда, забрасывая позиции противника связками гранат, бомб и расстреливая из пулеметов. Отдельные самолеты атаковали противотанковые пушки, помогая этим продвижению танков и броневиков. Резервы 2-й германской армии подверглись штурмовым атакам на подходе к полю боя. Действуя впереди танков, самолеты ставили дымовые завесы, сбрасывая фосфорные бомбы перед укрепленными деревнями и лесами, имея целью скрыть приближение танков. ..Действуя на небольшой высоте с наступающими войсками, самолеты неоднократно увлекали пехоту, сламывая сопротивление пехоты и тем самым содействовали успеху...» Лавине самолетов союзников немцы смогли противопоставить лишь 365 боевых машин (из них 140 истребителей и всего 18 штурмовиков). В итоге фронт 2-й германской армии был прорван, а моральный дух немецкого солдата сломлен. К особенностям боевых действий самолетов-штурмовиков союзных армий в этом сражении можно отнести активную борьбу с противотанковой артиллерией немецких войск. Во время боя 8 августа было установлено, что сразу же после прорыва главной линии обороны противника танки союзников наталкивались на сильную противотанковую оборону немцев, тогда как артиллерия уже не могла поддерживать их огнем. В результате танки несли большие потери. Из 415 танков типа Mk.V и Мк.А, введенных в сражение на направлении главного удара 4-й английской армии, задень было потеряно 100 машин (24%), причем около половины — в результате прямых попаданий артснарядов. После тщательного анализа обстановки командование воздушными силами союзников для авиационного сопровождения танковых батальонов выделило по одной эскадрилье истребителей и дневных бомбардировщиков. Авиагруппа танкового сопровождения должна была вести воздушную разведку впереди наступающих танков и при обнаружении артиллерии противника пулеметным огнем и бомбами уничтожать прислугу и сами орудия, обеспечивая тем самым беспрепятственное продвижение своих танков. Кроме того, экипажи группы, чтобы скрыть приближение танков, ставили дымовые завесы, сбрасывая фосфорные бомбы перед опорными пунктами противника. Каждому пилоту авиагруппы выдавалась карта, на которой были отмечены вероятные районы сосредоточения противотанковой артиллерии противника. Последующие бои показали, что дневные бомбардировщики оказались совершенно непригодными для борьбы с противотанковыми средствами противника и несли, по сравнению с истребителями, большие потери. В очередной раз подтвердился тезис, что для эффективной борьбы с сильно защищенными целями на поле боя требуется специальный самолет-штурмовик с хорошей защитой жизненно важных частей самолета и с мощным вооружением. Таким образом, в ходе Первой мировой войны возникло противостояние самолета и танка. В дальнейшем в локальных военных конфликтах задача борьбы с танками приобретала все большую остроту, но к концу 1930-х гг. еще не стала доминирующей в кругу всех боевых задач авиационной поддержки войск. Авиационными средствами поражения танков к этому времени, да и в ходе всей Второй мировой войны, являлись бомбы, ракетные снаряды и снаряды авиационных пушек. При этом наиболее точным средством поражения являлось пушечное вооружение. Эффективность поражающего действия каждого вида средства поражения определяется не только их конструктивными параметрами, но и условиями боевого применения и главным образом — характеристиками поражаемости (уязвимости) конкретных типов танков, для поражения которых они применяются. При оценке эффективности действия авиации по танкам необходимо учитывать следующие обстоятельства. Во-первых, калиберные и подкалиберные бронебойные снаряды авиационных пушек периода Второй мировой войны содержали очень мало взрывчатого и зажигательного вещества. Поэтому фугасное и зажигательное действие таких снарядов было незначительным. В этой связи пробитие бензобака с последующим возгоранием и взрывом было не частым явлением, особенно для танков, оснащенных дизельными двигателями. Дело в том, что высокая вероятность взрыва бензобака имеет место только в том случае, если бензобак в момент пробития его снарядом наполовину пуст и снаряд после пробития попадает в область, заполненную парами бензина. В этом случае пары бензина воспламеняются и, так как процесс горения паров бензина протекает лавинообразно со скоростью, превышающей скорость звука, происходит взрыв. Если снаряд после пробития бензобака попадает в область, где находится бензин, то взрыв, как правило, не происходит. Бензин свободно вытекает, и его возгорание носит характер вторичного явления. То есть, если вытекающий бензин попадает на раскаленные участки двигателя или в бензобак следом за первым попадает второй снаряд, зажигающий бензин, и т. д. Вероятность зажигания, а тем более, взрыва дизельного топлива во всех случаях была на порядок ниже, чем бензина. Основное поражающее действие бронебойных снарядов сводится к пробитию брони и нанесению осколками снарядов и выдавленной и отколотой (с внутренней стороны танка) брони повреждений приборам и оборудованию внутри танка, а также к выведению из строя экипажа танка. При этом более легкие подкалиберные бронебойные снаряды после пробития брони за счет потери значительно большей части своей кинетической энергии (по сравнению с калиберными снарядами) наносят внутри танка существенно меньшие повреждения, чем калиберные. Кроме этого, оставшейся кинетической энергии подкалиберных снарядов не хватает и для инициирования детонации боекомплектов танков. Опыт войны показал, что попадание снарядов малого калибра в боекомплект танков различного типа весьма редко приводило к его детонации. Более того, боекомплекты легких танков, вооруженных, как правило, пушками небольшого калибра, вообще не детонировали даже в полигонных условиях. Существенные поражения каткам, агрегатам и механизмам силовой установки, трансмиссии и другим деталям ходовой части танков, выводящие последние из строя, наносили лишь бронебойные снаряды калибра 37 мм и выше. Во всех остальных случаях поражение танка было возможно только при попадании снаряда в чистую броню. Отметим, что вывод из строя элементов ходовой части и силовой установки мог лишь на время обездвижить танк, который, если его не добивали более мощными средствами поражения (например, противотанковыми артсистемами крупного калибра), вскоре снова вступал в бой. Другими словами, уничтожить танк из авиационной пушки периода Второй мировой войны практически было очень сложно, и можно с уверенностью говорить лишь о вероятности выведения танка из строя. Во-вторых, при оценке бронепробивных свойств той или иной авиационной артсистемы, установленной на конкретном самолете, следует учитывать, что при стрельбе в воздухе начальная скорость снаряда увеличивается на величину, равную скорости пикирования самолета. При этом, повышенная скорость снаряда у цели обеспечивает и большую бронепробиваемость при одних и тех же дистанциях стрельбы. В этой связи кривые бронепробиваемости снаряда пушки, полученные путем отстрела на земле, необходимо перестроить в соответствии с реальными скоростями встречи снаряда и углами пикирования самолета при стрельбе из этой пушки в воздухе и уже по ним оценивать действительную бронепробиваемость снаряда. Например, в случае установки на самолет Fw-190 пушки калибра 15 мм типа MG151/15, бортовая танковая броня толщиной 20 мм будет пробиваться бронебойным снарядом к этой пушке при углах пикирования 35—40° с дальности 500—600 м. В случае наземной стрельбы эта же броня при тех же углах встречи снаряда с броней (угол между направлением полета снаряда и нормалью к броне танка) пробивается с дальности 120—200 м. Кроме этого, при оценке реальных возможностей пушечного вооружения по поражению бронетанковой техники при стрельбе в воздухе необходимо учитывать и следующие показатели: потеря высоты на вводе в пикирование и на выводе из пикирования; средняя перегрузка, испытываемая летчиком на пикировании и выходе из него; минимально допустимая высота по условиям безопасности полета и маневрирования самолета после выхода из пикирования, а также поражения самолета осколками от разрыва своих снарядов. Эти показатели определяют возможную дальность открытия огня и дальность до цели в момент прекращения огня, что в совокупности с характеристиками бронепробиваемости установленной на самолете артсистемы определяет область возможных атак самолета по танку (угол пикирования, дальность открытия действительного огня, продолжительность ведения действительного огня). В-третьих, далеко не каждый снаряд, выпущенный в условиях стрельбы в воздухе, обеспечивающих пробитие брони, и попавший в танк, в действительности пробивает броню. Более того, не каждый снаряд, пробивший броню, выводит танк из строя. Поэтому для надежного поражения танка (вывода из строя) необходимо обеспечить не менее трех пробоин. При этом для каждого типа танка будет свое число необходимых попаданий снарядами данного калибра при условии, что снаряд вообще способен пробить броню танка. Кроме того, необходимо учитывать, что бронебойных снарядов в очереди, как правило, около 70% (иногда 50%) и среди попавших в танк снарядов могут оказаться и осколочные снаряды. Это увеличивает число попаданий в танк, потребное для его поражения. В-четвертых, при оценке поражающего действия бронебойных снарядов необходимо учитывать их рикошетирующие свойства. Суть явления состоит в следующем. При встрече снаряда с броней под некоторым углом в момент удара появляется сила сопротивления, приложенная к снаряду в точке контакта и проходящая через центр давления (находящимся впереди центра тяжести снаряда), которая стремится развернуть снаряд в ту или иную сторону относительно брони, уменьшая или увеличивая угол встречи. Если эта сила проходит правее центра масс снаряда, то в момент удара на снаряд будет действовать момент сил, стремящийся отклонить ось снаряда в сторону нормали к поверхности брони. Если же сила проходит левее центра масс, то возникает денормализующий момент, разворачивающий снаряд в сторону от поверхности. В этом случае снаряд будет рикошетировать, т.е. отскакивать от брони. При этом вероятность рикошетирования тем выше, чем больше относительная длина головной части снаряда и угол встречи снаряда с броней и чем меньше расстояние между точкой контакта и центром массы, а также чем меньше момент инерции снаряда и выше прочность брони. Материил с сайта http://military-journal.com/index.php/home/322-2012-07-28-06-00-20

IgorSamson

IgorSamson

 

Aviation Tools (часть 1)

Итак, сегодня рад представить второй (первый публиковался на форуме) мой обзор программы. Речь пойдет о многофункциональной утилите Aviation Tools. Делаю я обзоры только бесплатных утилит, поэтому часто я о статусе программ напоминать не буду. В маркете имеет рейтинг 4,5 при более шестистах голосах. Обновляется она периодически примерно раз в 1-2 месяца, на момент написания этого обзора была установлена версия 1.9.8. Подходит для всех смартфонов Android с версии 2.1, весит для своего функционала нормально, терпимо, - 2,6 Мегабайта.   Иконка хорошо выделяется среди других приложений в списке, будет видна на любых не экзотических фонах. После первого её открытия открывается список больших международных аэропортов, который впоследствии хорошо наращивается за счет избранных пользователем портов: Щелкаем для выдвижения меню и видим вот такую нехитрую панель основного меню и дополнительного Для оффлайн работы можно сразу, без обновления программы, подгрузить с помощью пункта «Update database» свежую информацию по всем аэропортам, представленным в программе. У меня лично при включенном Wi-Fi на это ушло около пяти минут. Сама программа очень гибко настраивается, а именно: Источник данных (FAA/SIA) Язык (Пока доступен только английский и французский) Возможность окраски различного рода кусков METAR, TAF для более быстрого разбора Встроенный декодер METAR и TAF Выбор систем измерения каждой величины погоды Самостоятельный подсчет ETA при введенной скорости самолета Возможность настройки размера блоков программы Отключение стандартного фона Полное закрытие программы и выгрузка из памяти при закрытии (Kill on close) (выбирается пользователем)

Romsterk

Romsterk

 

Aviation Tools (часть 2)

В самом начале можно быстро найти нужный вам аэропорт по его имени, ICAO или IATA коду, найти ближайший исходя из местоположения. И самое интересное, что может понравиться нам, симмерам, это возможность своими руками редактировать эту базу (Частоты, комментарии, полосы, телефоны…) Теперь посмотрим на примере аэропорта Уфа. Поначалу видим обычные АИПовские данные, на соседней вкладке уже загружена погода. Расшифровывается она на месте, если видит, что что-то не понимает, программа сама внизу напишет какой конкретно кусок прогноза или сводки не смогла расшифровать. На следующей вкладке видим свежие NOTAMы, и список ближайших аэропортов. Данную функцию очень хорошо использовать для планирования запасного аэродрома, потому что сразу указывается дистанция, магнитный курс и расчетное время прибытия (ETA) при указанной в настройках скорости ВС. На последней вкладке есть компас с картой, который, как это ни странно, работает. Карта Google, два режима (карта//спутник)     Вот собственно и все, удобная утилита для планирования и разведки онлайн полетов и не только. ССЫЛКА на Google play

Romsterk

Romsterk

 

Crash landing & smooth landing. Грань между ними и горькие выводы.

За минувшие сутки в моей симавиационной жизни случилось сразу два события - я впервые совершил поcадку, которую не стыдно показать в записи (ступил - не записал), и впервые разложил самолет.   Разложил по глупости - настолько увлекся заходом по ILS в KBWI, что забыл (!) выпустить шасси. (Learjet 45, default MSFS9, KBWI RW28) За сутки до этого в KRKP (GPS approach rwy 14) в первый раз (за все 30 часов полетов) посадил свой любимый, хотя и глюкавый FeelThere Embraer Phenom 100. Руками посадил. При нижнем крае облачности в 1500 ft - для меня это пока "сложноватые" метеоусловия. Посадил с вертикальной скоростью 200-300 fpm (не скажу точнее - баровысотомер раздумывал) чуть правее оси. Собственно, левой стойкой шасси на ось ВПП.Писать об этом факте наверное даже не стоило-бы, если бы не тот прискорбный факт, что Learjet я притер к полосе на вертикальной в 50 fpm. Но пузом. Откуда и родилась первая выстраданная на практике мораль: Не нужно летать на двух типах ВС. Даже за 30 часов привыкаешь и к динамике крафта (насколько бы близкой/далекой от оригинала она ни была) и к "милым" глюкам систем. Следующим постом выражу благодарность людям, которые приложили руку к моему (пока оффлайновому) летному образованию. И, заодно, выскажу вторую выстраданную истину. Не бог весть что, но, возможно, новичкам поможет (если они конечно, прочли Специальный Раздел Форума)

wrongdna

wrongdna

 

Зачем птице киви блог?

Вообще, я человек безкрылый. Потому, собственно, и "Птица Киви". В авиации я мог оказаться только однажды - в 1997 году родители чуть не отдали меня в Кременчугское вертолетное. Год был 1997, а в Украине это эквивалентно слову "капец". В менее цензурном его написании. Потом был моделизм (стендовый - оно не летало), гуглеж и задирание головы в небо (позже я узнал, что в 10 км от меня находится waypoint Rashivka (RS, 672.00) , потому и голову задирал часто).   Год назад я женился. Тесть - военный авиатехник. МиГ-25 и все такое. Жена - патологически боится летать. Я знаю, что значит слово "патологически". Точнее, УЖЕ знаю, слетав с нею дважды. (За фобию спасибо стечению обстоятельств и владельцам безымянного MD-87, который возил их с папой в Египет. СМУ, вобщем. Жена сказала, что фюзеляж сгибало, как удочку. Тесть сказал, что он слышал много разных ТРД, и в исправном состоянии они даже теоретически не могли так звучать. Whatever, как говорят американцы. - Я начал искать пути преодоления. Василий Ершов рекомендовал много читать, и вообще, интересоваться. Пропуская подробности - на компьютере установлен FS9 и, с посильной помощью обитателей форума, - учусь.

wrongdna

wrongdna

 

Мальорка - Штуттгарт

Все южные города очень похожи.. хотя бы тем, что здесь темнеет рано. Вот и сегодня, плановый рейс Пальма-де-Мальорка - Штуттгарт, еще на стоянке был вполне себе день (18.30 по местному времени), а спустя полчаса на эшелоне - уже закат.. Впрочем, когда нам ночь мешала, ночь она, как известно, вполне себе время молодых.. Итак, рейс плановый, никаких пяных русских (особенно актуально, так как гальюн у нас на борту не предусмотрен конструктором), никаких футбольных фанатов - только до невозможности приличные немцы в деловых костюмах, за каким-то чертом сорвавшиеся в бедную несчастную Испанию..     Но довольно лирики, получаем добро на полет, уточняем схему выхода и первую высоту (дали 24R и 6000футов), бординг, пушбек, и на полосу. Слава богу, в этот раз вечно снующие в больших аэропортах машинки объехали мою птичку стороной. А то в Гонолулу один товарищ за каким-то чертом прямо на взлетку выехал.. И да, привет рейтингу ВАК в FSA, сняли сразу 20%. Правда, вернули потом, но абида да...   Кстати, в Мальорке оказался очень вменяемый контроль, и на башне, и на выходе.. Проводили с музыкой пообещали счастливого пути.. и вот мы в наборе, Cheyenne ползет на 260 эшелон, а я, развалившись в пассажирском кресле, пишу отчет о проделанной половине работы)     Продолжительность полета - 3.5 часа (по моим рассчетам), дай бог, чтобы особенно не выбиться из графика, FSPassengers не любит такого... Вообще Cheyenne - машинка весьма капризная, то посадочные фары, видите ли, выключаются с трудом (клиент FSA просто не замечает манипуляций с их включением - выключением), то стробы в FSP не заметны. (в итоге штрафы за свет в паксах пришлось отключить). Да и последние 500футов в наборе дались с трудом.. В общем, не соскучишься... Может, все потому, что обижается на меня птичка - ливрейка-то у нее штатовская, а в родной ВАК http://airalliance.clan.su она проходит как немецкая, с Штуттгартовской пропиской? Ну да где ж я ему немецкую ливрейку возьму? Тем более такую раскрученную (пишут, что данный борт - чуть не чемпион по красивым фотографиям Шейенов. Может, доберутся руки, узнаю, чем же он знаменит, и обязательно расскажу).     Меж тем автопилот аккуратно отсчитывает фиксы (на пути в Мальорку меня особенно впечатлил PIVOS, на обратном этой точки почему-то нет), пара движков ровно гудят по обе стороны, мы уже над южной Францией. Поскольку ночь непроглядная, наслаждаемся историями пассажиров и планируем снижение (уже скоро). Родная Германия, принимай хорошей погодой.. и, до новый встреч)   Маршрут для желающих: LEPA MERO2A MEROS UN853 LUMAS UT16 ADITA UN870 MAXIR UN853 MOBLO UZ662 KORED UN871 DITON ZUE T125 REUTL EDDS   Расчет топлива: 422/час. при 1900RPM и 870Power, FL260, GS - 244Knots DA Piper Cheyenne 4.0, FSPass, FSA ВАК Air Alliance подразделение Euro Aero Taxi   ЗЫ: а это юг Франции. По дороге туда..  

SVH

SVH

 

Рейс Тюмень(USTR)-Анталия(LTAI)

Рейс авиакомпании Utair из Тюмени в Анталию. Никогда мне еще не приходилось залетать так далеко находясь за штурвалом. Но в качестве пассажира я летал по-этому маршруту 6 раз. Наверно по-этому выполнить полет стараясь выполнять все правила полета решил именно на этом маршруте. Предстояло доставить пассажиров на отдых. Так как полет проходил в штатном режиме, не считая небольшой турбулентности местами, особо рассказывать не о чем. В связи с чем предлагаю просто насладится случайными кадрами из рейса, которые я буду сопровождать комментариями.   Полетим на Boing 738 в боевой раскраске ютейера. Стоим на стоянке 12, ждем когда пассажиры пройдут регистрацию. Тем временем заполняя документы и вбивая маршрут в FMC.   Начну с того что я - идиот. Пока лазил в настройках FSpassengers умудрился поставить автоматическое обслуживание на борту. В результате чего из за турбулентности не вышло закончить полет со 100%. Уже на эшелоне:   Над черным морем началась сильная турбулентность, а над морем все время сверкали молнии. Заскучал смотреть на одинокий маршрут, и включил отображение земли. А рельеф в турции довольно-таки богатый, изобилует горами. Уже начинало темнеть, и наконец-то появился хоть какой-то траффик. Так как я двигался по трассе, диспетчеру приходилось разводить меня и встречные борты. Вообще после этого полета я даже немного зауважал стандартного диспетчера, он даже меня от грозового фронта отвел, а потом дал прямой курс до следующей точки и вернул на маршрут. Заход вышел довольно таки странным, хотя я его делал по STAR, даже специально распечатав его с Jeppesen'а. Сам процесс посадки я не заснял, потому что автопилот завел меня на 300 метров правее полосы, да еще и начал снижатся бодро пикируя. Что бы не вызывать дискомфорта у пассажиров сажал я его вручную, к тому же, все еще потряхивала турбулентность. И вообще, на навигационном дисплее полоса отображалась не там, где она в симе. Наверно зря я обновил навдату до 1205, раньше таких проблем не было. Хотя возможно дело в том что я еще не очень хорошо дружу с IRS и мог что-то напутать, ведь запускался я с Cold and dark. Не смотря на эти приключения посадка вышла мягкой, за что меня наградили даже 50 очками. Последний кадр на сегодня, это самолет на стоянке. Технические аспекты, такие как запуск и выключение систем я не стал особо фотографировать, я думаю большинство с ними и так знакомы. Спасибо за то, что воспользовались услугами нашей авиакомпании, надеемся увидеть вас на нашем борту снова. ;) Полет продлился 4:30 минут, с опережением графика на 30 минут, и топлива сэкономил.
 

Grand Caravan, дерево, -90000$

Череда скучных регулярных рейсов на турбовинтовой мелочи сегодня снова прервалась - вскоре после взлета из MKJS и занятия своего обычного FL50 "Караван" отказался крутить пропеллер. Дело осложнялось только тем, что внизу лежат довольно-таки лесистые горы. Однако, развернувшись, нашел более подходящий для вынужденной посадки лендкласс. При снижении выяснилась интересная вещь - двигатель-то отказал и замолк, но модель Каренадо вполне себе дает управлять Throttle даже в таком плачевном положении: я заметил по так хорошо известному "провалу" на малом. Как это возможно, не представляю. Возможно, симулировался постепенный отказ, но mixture я закрыл полностью, что должно двигатель отрубить. Наверное, отказ не проработан в модели.   Что дальше? - внизу оказался сложный рельеф, самолет запрыгал козликом, перевалил через холм и в итоге зацепил дерево правой консолью, что до смерти испугало одного пассажира. Руководство благосклонно оценило мою способность выставить 7700, но в остальном не обрадовалось: "Engine failure, это, конечно, нехорошо, но вас же учили садиться (куда угодно и на что угодно?), жирный минус вам". А мне пох, главное, что пилот жив и здоров.   Интересно, что репутация компании практически не упала - привыкли, что ли...

Stolzing

Stolzing

 

Твин Оттер и быстрая езда

Насмотревшись клипов с "автожирными" посадками ТвинОттеров, решил практиковаться в быстрейшем освобождении полосы - на ближайшую дорожку. Сажусь в MUMZ, все хорошо, вертикалка в норме, касание мягкое. Далее передергиваю реверс и жму на тормоза. Оказалось, реверс, сука, резкий, когда его отпускаешь: у меня это совпало с поворотом - возврат в МГ был аналогичен резкому увеличению тяги.   Паксы заревели от огорчения, самолет встал на крыло...   Естественно, это посчитали катастрофой, столкновением с землей, издевательством над бедными туристами, и впаяли ремонта на ... 61 (шестьдесят один) доллар!   Для справки: этот же Твин Оттер несколько рейсов до того порвал шину на посадке (перекачана), сломал тем самым все три стойки , по мнению FsPassengers, в итоге счет за ремонт составил 131 000 у.е.!   Нормально?

Stolzing

Stolzing

 

авиапроисшествия и просто полеты в FsPassengers

В общем, не одну сотню часов летаю в FSPassengers, а тут впервые произошел отказ двигателя над морем. И все бы ничего, но подвело то, что "Караван" только оторвался и поворачивал на курс, а в море садиться с паксами никогда не приходилось. Засела в мозгу мысль: сядешь в море - утонут все. Начал разворачиваться обратно, скорость упала, спикировал в волны под вопли второго пилота "Ну всё, нам Crash!" Пилоту - заслуженный RIP, останкам "Каравана" - утилизация. Паксов сколько-то спасли, как ни странно, но хрен с ними, пилота жальче.   Что тут скажешь - при отказе двигателя над морем не смущаемся синими текстурами внизу, полого планируем, как если бы садились без мотора на сушу. Тут даже лучше - деревьев и домов нет. Закрылки я выпускаю обычно на минимум. Поменьше работы штурвалом, сохраняем спокойствие и помним, что 208-я на низкой скорости в отсутствие тяги может ВНЕЗАПНО клюнуть носом (мы же не гоняем пустые самолеты, у нас загрузка всегда 100%!). А если честно - ну нахрен все эти "караваны", "кодьяки", когда есть "Твин Оттер":)))

Stolzing

Stolzing

 

Авсим, перлы, заметки и все такое. V7.0

Приветствую всех! Да, мы вернулись, и готовы снова радовать вас лучшими образцами народных перлов! :)   Но сперва хочу поздравить всех симмеров нашего сообщества с прошедшим 23-м февраля! Пусть над нами небо вечно будет чистое, чтобы больше было подъемной силы и меньше воздушных ям! :)   Если Вы еще не видели предыдущий выпуск, обязательно прочтите! Авсим, перлы, заметки и все такое. V6.0     Чат и статусы: XXX → AAA, Ты в скайпе? AAA → XXX, Я в Австрии. BBB → AAA, ответ года. 5 баллоф ======= XXX - Сегодня был понедельник - всё было плохо. Но завтра уже вторник - будет лучше. А там и пятница...   Комментарий: YYY - А в субботу от осознания, что впереди воскресенье, наступает нирвана ======= Образцовый диалог: XXX - Не идет.   Комментарии: YYY - Вам на форум. XXX - Спасибо. ======= XXX - It's a not game   Комментарии: YYY - Your English is a poor ZZZ - you sure you wrote are right it? YYY - I am the sure he write not a correct))) ZZZ - too me... ) AAA - mr. Gladkow, where are you? --------------------------------------     Посты с форума: Мы родились-распался СССР, пошли в школу-начался дефолт, поступили в универ-начался кризис, закончим универ-конец света..поколение епт)) ======= Да скорее всего не полоса была заставлена, а магистральная РД была непроезжабельна из-за больших крафтов на восточных стоянках. ======= Название темы скриншотов: Полёты от задрота ----------- Блин Вадик, я ж пошутил с идеей названия ======= Группа Авиационной Комиссии Авсим прибыла первой на место событий и сперла самописец. Полиция в недоумении. ======= Нет, ну если конечно 3 веселых гуся попали разом в 3 движка, тогда конечно.... ======= Каддафи удрал, а его клоуны остались. ======= Между черным и былым довольно широкая полоска серого цвета. ======= Самолет А-330 авиакомпании "Владивосток Авиа" во время руления левым крылом сбил мачту перронного освещения в аэропорту "Внуково" ---------- Это у Владавии такой тайный план, они медленно разрушают Внуково, сначала столбик у торца, теперь мачта освещения... ======= Мы с тобой бухаем вместе или живём в соседних комнатах, чтоб ты меня львёнком называл? ======= В России было две беды: дураки и дороги. Теперь три: дураки, дороги, мачты освещения во Внуково. ======= Китайцы придумали порох, чтоб фейерверки делать. Чтоб красиво было. Чтоб праздник. Европейцы придумали ружья. Так. Эпизод. ======= Самолет президента Украины Виктора Януковича Airbus-319 был поврежден трапом в четверг. Трафик! Трафик! Э... то есть Трапик! Трапик! Пул ап! Пул ап! ======= Не минусы красят человека, а человек минусы...бугога :) ======= [постелил газетку, рядом водрузил кровавое тоталитарное полотнище, достал кедровые орешки, надел майку "рожден в СССР", присел... озирается] ======= Мы всех выйграли ======= "Запретная лихорадка" XXX По пути из Франкфурта в Мадрид, рейс LH1110, экипаж почувствовал едкий запах из кухни в салоне. 25 минут спустя пилоты успешно посадили аварийный борт на 14 полосу в аэропорту Цюриха.   XX2 Запретить кухни на А320! YYY Запретить бортпроводников! YY2 Запретить рейсы из Франкфурта в Мадрид! FL370 тоже запретить нафиг. AAA Цюрих тоже заодно запретить! Чтоб неповадно было! AA2 Люфтханзу! Люфтханзу непременно запретить! ZZZ Народ, задолбали уже со своими "запретить", сколько будете одну и ту же шутку повторять? BBB Запретить шутки и народ. Заголовки запретить. Запретить задалбывать своим "запретить"! ======= Взял знакомый с собой в кабину трамвая, хотел дать поуправлять. Челябинская область. Сейчас на высоте 2-х метров, так что с мобильника пишу и связь есть. В общем, 101-Т мой позывной, НА ОСТАНОВКЕ ПОПАЛА ПТИЦА В ЛЕВЫЙ ОБТЕКАТЕЛЬ (минуты 3-4 назад) . ППЦ((( Надеюсь все будет ОК)   Съездил на свою беду( =======       ======= Срачи одобрить и разрешить! ======= Везде хачи! Милиция Полиция на защищает а сама же нас калечит! Грязь, пробки! Кчерту все! Валить надо в Пустыню куда-нибудь! Там ничего этого нет! ---- И через два года в пустыне будет тоже самое... ======= я когда лечу вдруг всё залагало и мне приходиться перезапускать игру подскажите что нужно сделать?? --------- - Доктор, тут у меня вот где-то что-то болит. - Не беспокойтесь, я сечас Вам выпишу какие-то таблетки. ======= А может сама винда не видит принтер? --- А может твоя голова не видит мозг? ======= Слышал в российских новостях, что разработали очки, фильтрующие атаку лазером. Специально для пилотов. ------- В российских новостях еще и не такое придумают... ======= Поклонилась бы до центра Земли... да голова в асфальт не пролазит. ======= Я повторюсь. Я не парюсь сейчас. Я перед монитором сижу. ======= тут тебе не одноклассники.ру, тут за семейные фоточки плюсы не ставят. ======= XXX Паш, видяха какая у тебя? Скрины с артефактами. --- YYY GTX 295, Паш что значит с артефактами? --- ZZZ Паша, где ты там что увидел? --- XXX Паш, Лех - я про тени от облаков. --- ZZZ Паш, да это по моему сами облака такие --- AAA Лех, это Паш... ======= Вот. Вместо расписания генератор случайных чисел с логикой, если самолета 5 минут не было - пускаем случайный из дефолтных. Чем правее бегунок, тем больше вероятность появления нового самолета. Никаких российских, все дефолтное с максимумом использования инструментов сима. ======= Ты не умеешь, а я и не пытаюсь выдать свои знания за собственные.   ======= купить нельзя скачать - 1шт. запятая - , - 1шт. выбрать правильный вариант, с учетом правил этого форума - бесценно! ======= Вот что это за кирпичный завод на посадке? ======= Пару дней назад, каким-то странным образом я обнаружил свою лицензию на AirSimmer на торренте! Я в недоумении, как она оказалась там и кто ее туда залил! ----------- Сочувствую. Вот так живешь ,как все честные люди, ничего с торрентов не качаешь. А тебя так жестоко подставляют, я бы даже сказал обворовывают... ======= Поехали в "политику" ---- Чух-чух-чух! Ту-ту! ======= А это Москва, где живут Вовик и Димон. И сегодня они пытаются выиграть выборы. - Вовик, я че-то очкую. Думаешь прокатит? - Да ты успокойся! Я уже два раза так делал! ======= Владимир Чуров дергает за бороду, кричит ЛЯСЬСКИ-МАСЯСЬКИ, но процент Единой России не растет. =======   Тот, кто будет играть во флуд - сыграет в молчанку =======   Может вам верблюдов лучше использовать? В грязи не застревает, жрёт редко. Корми его снегом раз в неделю и порядок. Только накидку сшить нужно будет, чтоб не замёрз. (Из темы про аналог Ан-2 для эксплуатации на севере) ======= Над седой равниной моря ветер тучи собирает. Между тучами и морем гордо реет "тристадвадцать", черной молнии подобный. То крылом волны касаясь, то стрелой взмывая к тучам, он дымит, и - тучи слышат радость в смелом крике птицы. В этом звуке - жажда бури! Силу гнева, пламя страсти и уверенность в победе слышат тучи в этом звуке. Паксы стонут перед бурей, - стонут, мечутся в салоне и под кресло, блин, готовы спрятать ужас свой пред бурей. И пилоты тоже стонут, - им, пилотам, недоступны наслаждения на кухне: гром ударов их пугает. Глупый стюард робко прячет тело жирное в сортире... Только гордый Повар Вася прется смело и свободно над сгоревшим нафиг гусем ! Все мрачней и ниже тучи опускаются на Цурих, и поют, и рвутся волны к высоте навстречу грому. Гром грохочет. В пене гнева стонут диспы, с ветром споря. Вот охватывает ветер стаи волн объятьем крепким и бросает их с размаху в дикой злобе на утесы, разбивая в пыль и брызги изумрудные громады. Повар Вася с криком, черной молнии подобный, как ишак забыл про гуся, как тушить его не знает. Вот он носится, как демон, - гордый, черный демон бури, - и смеется, и рыдает... Он над паксами смеется, он от радости рыдает! В гневе Кэпа, - чуткий демон, - он цензуры не услышит, он уверен, что не скроют тучи солнца, - нет, не скроют! Ветер воет... Гром грохочет... Синим пламенем пылает гусь на кухне "тристадвадцать". Море ловит стрелы молний и в своей пучине гасит. Точно огненные змеи, вьются в море, исчезая, отраженья этих молний. - Буря! Скоро грянет буря! Вот такой вот "тристадвадцать" гордо реет на посадку над ревущим гневно морем; в микрофон кричит диспетчер: - Запретить к фигам Люфтганзу! ======= Найденные перлы отсылайте мне в ЛС! Тем самым вы поспособствуете более частому выхожу журнала! Не забывайте, что автор такой же человек со своими заботами и не может проследить все перлы.     P.S. Оставляйте побольше Ваших комментариев! Рад, если понравилось. Avsim 2012 Copyright© (к публикации только на Avsim.su)

Nebes787

Nebes787

×