Blogs

Our community blogs

  1. Ну что, друзья, съездили мы сегодня на штопора (обсуждение этого события здесь). Все прошло с переменным успехом, но обо всем по порядку. Как и договаривались, наша трио - Юра Красников, Юра Бадражан и я - встретилось на старом "слетовском" месте у метро Кузьминки. Дорога была незагружена, и уже через пару часов мы были на аэродроме.

    В Большом Грызлово, несмотря на дымку, светило солнце, был штиль, полеты шли полным ходом. Костя Гричаник был уже здесь: со своим инструктором Владом Мезенцевым он прилетел на штопор с Северки на P2002. Поздоровавшись с нашим общим инструктором (Влад "ведет" всех нас четверых), узнаем от него последние новости: с весны в полную силу ЧелАвиа начинает летать в старом Мячково, все договоры аренды подписаны.

    К нам подходит группа молодых людей, стоявших невдалеке на перроне, это наши симмеры Дима Меходуев и Саша Шумбасов, с ними двое молодых людей. Ребята приехали полетать на сьерре и цессне, а также по возможности понаблюдать за нашими штопорами.

    Проходим дальше и встречаем других "северских" инструкторов - Сергея Ивановича Ковалькова и Сергея Анатольевича Кашкалду: оба они прилетели в Большое Грызлово с Северки со своими курсантами. С одним из них, Евгением Строкиным, минувшей осенью я имел честь учиться в одной группе на курсах теоретической подготовки АУЦ ЧелАвиа.

    А пока нас ждет Геннадий Николаевич Воронов, пилот-инспектор а/к ЧелАвиа, Заслуженный летчик-испытатель ВВС РФ, прошедший подготовку и у итальянцев в Tecnam. Его специально командировали в Москву для цикла летных мастер-классов по штопору. Поздоровавшись с нами, Геннадий Николаевич сразу берет быка за рога, и приглашает нас в учебный класс на небольшое теоретическое занятие. На нем он еще раз вкратце рассказал о явлении штопора, как в него самолет может попасть и как выйти.

    Сразу по окончании лекции в получасовой полет на отработку штопора уходит Юра Бадражан. Он крепит на голове экшн-камеру, осматривает самолет и занимает место в кабине. Еще пять минут - и машина уходит в небо. Поснимать сам штопор с земли нам не удалось, поскольку Геннадий Николаевич увел самолет в пилотажную зону к Оке. Зато удалось поснимать трафик плюс выброску парашютистов.

    На улице весьма холодно, я не выдерживаю и иду греться внутрь. Только Дима Меходуев остается "за бортом" и продолжает съемку, такое ощущение, что мороз на него не действует. Спустя полчаса Юра Бадражан вваливается в ангар, на его лице блаженная улыбка: "Это было что-то! Хочу еще, еще, еще!"

    Следующий летит Юра Красников. Он тоже крепит на голове камеру и улетает на штопор. В ожидании проходят следующие полчаса, по окончании которых мне удается заснять прилетевшего Юру в процессе обсуждения отработанного упражнения с Геннадием Николаевичем прямо в кабине.

    Следующим, и крайним на сегодня, должен лететь я. Беру камеру и, немного волнуясь, направляюсь к самолету. Но тут меня ожидал неприятный, но такой частый у нас, пилотов, сюрприз - оказывается, погода начала портиться: с высоты в тысячу метров (с нее выполняется наше упражнение) стало плохо видно землю, ее плотно затянуло дымкой так, что линия земного горизонта практически перестала просматриваться. Выход один - ждать.

    К сожалению, после часа ожидания ситуация только ухудшилась: пилотажные зоны закрылись. Пилоты, вернувшиеся из полета, рассказывают, что уже на восьмистах метрах не видно ни зги, одно сплошное белое марево. Ждать дальше становится нецелесообразно и я решаю вылететь хотя бы по кругам, но и тут меня ждало разочарование - пока я согласовывал это решение, погода испортилась настолько, что даже круги закрыли. Полеты остановились...

    Беда не приходит одна: к расстройству и разочарованию обоих Юр выяснилось, что камера не засняла видео их полетов, вместо этого она делала фото происходящего с короткими интервалами. Была в этом плане надежда на меня, но я не вылетел в этот день вообще. Та же участь постигла и Диму Меходуева - его полет на цессне так и не состоялся: из-за плохой погоды она просто не долетела до Грызлово и вернулась обратно на Северку... Зато его товарищ успешно прокатился на сьерре, вроде ему понравилось.

    Но как бы то ни было, мы не будем сдаваться на милость погоде и в следующую субботу сделаем еще один "заход на штопор": Юры полетят повторно, ну а я, надеюсь, составлю им компанию. )))

     

    Ну и некоторые мои фотки:

     

    Костя Гричаник и Влад Мезенцев улетают обратно на Северку

    blogentry-5054-0-95192500-1328986901_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-36261100-1328986902_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-88147200-1328986902_thumb.jpg

     

    "Грызловский мерседес" - Цессна 172 в люксовом исполнении

    blogentry-5054-0-35048800-1328986903_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-85953400-1328986903_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-35735700-1328986904_thumb.jpg

     

    А вот ответ тем, кто спрашивал, есть ли у ЧелАвиа в Большом Грызлово место, где "погреть кости": Юра Бадражан и Юра Красников греются с мороза

    blogentry-5054-0-84500600-1328986904_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-34765500-1328986905_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-86920900-1328986905_thumb.jpg

     

    Минимаркет с сувенирами и полезными мелочами

    blogentry-5054-0-16095200-1328986906_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-16373400-1328986991_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-66474300-1328986991_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-17013100-1328986992_thumb.jpg

     

    Доски юмора и почета

    blogentry-5054-0-30327600-1328986913_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-60913400-1328986913_thumb.jpg

     

    Учебный класс

    blogentry-5054-0-11533500-1328986914_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-61880900-1328986914_thumb.jpg

     

    Геннадий Николаевич Воронов проводит теоретическое занятие. Среди слушателей - учредитель и владелец ЧелАвиа Олег Викторович Васильев

    blogentry-5054-0-13772800-1328986915_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-61499600-1328986915_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-11320400-1328986916_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-60652700-1328986916_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-12163600-1328986917_thumb.jpg

     

    Юрий Бадражан: к полету готов!

    blogentry-5054-0-62014800-1328986917_thumb.jpg

     

    Идет предполетная подготовка самолета

    blogentry-5054-0-24104800-1328986930_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-77989000-1328986930_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-31924900-1328986931_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-81762000-1328986931_thumb.jpg

     

    Пора в кабину

    blogentry-5054-0-31860900-1328986932_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-78956700-1328986932_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-79242800-1328986933_thumb.jpg

     

    Запуск!

    blogentry-5054-0-42409900-1328986934_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-76590700-1328986941_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-32606700-1328986942_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-81420800-1328986942_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-34030300-1328986943_thumb.jpg

     

    Попутно фоткаем пейзажи: Як-52 клуба "Первый полет" и Еврокоптер Олега Викторовича

    blogentry-5054-0-69392600-1328986934_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-82172400-1328986943_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-31988400-1328986933_thumb.jpg

     

    Пока Юра рулит на взлет, еще один курсантский P2002 производит конвейер

    blogentry-5054-0-35603100-1328986944_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-60369800-1328986944_thumb.jpg

     

    А это Юрин 1208G на исполнительном

    blogentry-5054-0-89359800-1328986944_thumb.jpg

     

    Поехали!

    blogentry-5054-0-17847200-1328986945_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-48539600-1328986945_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-75375900-1328986953_thumb.jpg

     

    Дима Меходуев за любимым делом ))

    blogentry-5054-0-32815600-1328986954_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-33046200-1328986956_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-65756800-1328986993_thumb.jpg

     

    Клуб "Первый полет"

    blogentry-5054-0-82353000-1328986954_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-33237700-1328986955_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-81471800-1328986955_thumb.jpg

     

    Два Юры: курсант и техник

    blogentry-5054-0-81605300-1328986956_thumb.jpg

     

    Зимой тепловая пушка - лучший друг самолета!

    blogentry-5054-0-32216900-1328986957_thumb.jpg

     

    трафик

    blogentry-5054-0-81918200-1328986957_thumb.jpg

     

    Обед готов!

    blogentry-5054-0-33383400-1328986958_thumb.jpg

     

    Место администратора, а в зеркале - ваш покорный слуга )

    blogentry-5054-0-09643000-1328986990_thumb.jpg

     

    директор московского ЧелАвиа Сергей Николаевич Гордовенко

    blogentry-5054-0-67166100-1328986990_thumb.jpg

     

    А вот Юра Бадражан после полета делится впечатлениями с инструктором Сергеем Кашкалдой и его курсантом Евгением Строкиным

    blogentry-5054-0-67647400-1328986992_thumb.jpg

     

    Есть над чем подумать...)

    blogentry-5054-0-15986300-1328986993_thumb.jpg

     

    Колдун отдыхает ))

    blogentry-5054-0-15926500-1328986994_thumb.jpg

     

    "Элка" после выброски парашютистов

    blogentry-5054-0-64790300-1328986994_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-60891200-1328987005_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-19762400-1328987006_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-71202100-1328987006_thumb.jpg

     

    И снова трафик

    blogentry-5054-0-21660900-1328987007_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-72417400-1328987007_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-21662600-1328987008_thumb.jpg

     

    Авсим на высоте ))

    blogentry-5054-0-71689600-1328987008_thumb.jpg

     

    Дима Меходуев: внимание, сейчас вылетит птичка!

    blogentry-5054-0-31854300-1328987009_thumb.jpg

     

    Девушка и самолет

    blogentry-5054-0-63192000-1328987009_thumb.jpg

     

    Юра Бадражан в зимней комплектации)

    blogentry-5054-0-98937100-1328987009_thumb.jpg

     

    авсимовский десант

    blogentry-5054-0-70423600-1328987017_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-36321100-1328987018_thumb.jpg

     

    Юра Красников и Геннадий Воронов после посадки проводят разбор полетов

    blogentry-5054-0-89029700-1328987018_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-39533900-1328987019_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-87842900-1328987019_thumb.jpg

     

    А видео-то не записалось! (((

    blogentry-5054-0-41097600-1328987020_thumb.jpg

     

    Робинсон "заметает" двоих споттеров

    blogentry-5054-0-91130600-1328987020_thumb.jpg

     

    Трафик

    blogentry-5054-0-70790100-1328987021_thumb.jpg

     

    Взлетает Еврокоптер (при этом он капитально замел меня по макушку снегом)

    blogentry-5054-0-22909000-1328987021_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-10219500-1328987022_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-66658400-1328987028_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-96624700-1328987028_thumb.jpg

     

    blogentry-5054-0-22583400-1328987029_thumb.jpg

     

    КОНЕЦ, спасибо за внимание)))

  2. Всем привет!

     

    Я наконец-то нашел в себе силы, время, а главное - желание продолжить свой европейский круиз. Полет из Вены в Инсбрук, несмотря на свой драматизм (отчет о нем дописан в предыдущей записи блога. Кому интересно, могут прочесть), только подогрел мой аппетит, и я решил продолжить путешествие.
    Для начала захотелось проведать одну знакомую в Милане, тем более что это практически за углом, час лету от Инсбрука. Но описывать полет из Инсбрука в Милан, наверное, не имеет смысла: обычный рутинный полет, ничего интересного.
    А вот следующий перелет, из Милана в Канны, описать стоит. Итак,

     

    LIML(Milano/Linate) - LIMD (Cannes/Mandelieu)

     

    N0240F200 LIML GEN M859 LAGEN BORDI LIMD

     

    LIML 231920Z 12003KT 090V150 CAVOK 29/17 Q1019 NOSIG
    LFMD 231930Z AUTO 00000KT CAVOK 26/16 Q1019 NOSIG
    LFMD 232130Z AUTO 01003KT 340V040 9999 BKN100 24/17 Q1019

     

    Вообще-то поначалу я собирался в Марсель. Но мой взгляд вдруг зацепился за Канны, и я понял, что пролететь мимо просто невозможно! В моем представлении Канны - это воплощение респектабельности, роскошной, праздной и неторопливой жизни среди белоснежных вилл и пальм, этакий Bomond-sur-Mer из фильма "Отпетые мошенники" (город в фильме - собирательный образ фешенебельного курорта, и его название дословно переводится примерно как "Курорт для Богемы").
    В мечтах я уже представлял себе, как захожу со стороны моря на полосу 35, а передо мной, немного правее, на склоне холма, купаясь в закатном солнце, раскинулись роскошные виллы. А на небе - ни облачка. Это важно! Обязательно на закате и обязательно ни облачка!
    Надо ли говорить, что такое знаменательное событие, как прибытие в Канны, я обставлял с особой тщательностью. Такое ощущение, что я был и организатором церемонии, и участником своего восхождения по красной ковровой дорожке на вершину, на которой сверкали буквы "мое триумфальное прибытие в Канны".
    Дефолтный сценарий для такого торжественного случая, разумеется, не годился. Это как на светский раут придти в футболке и джинсах.
    Платный... да, очень красивый. Но 8 евро за то, чтобы один раз прилететь и один раз улететь? Внутри заворочалась жаба и сказала свое твердое "нет". Наконец я нашел бесплатный сценарий, безусловно уступающий платному в красоте и детализации, но все же значительно превосходящий в том же самом дефолтный. Золотая середина.
    Теперь схемы. То, что итальянцы разгильдяи - я понял еще в прошлый раз, когда попытался найти схемы и сценарий Линате на сайте VATITA. Нет там ни фига. Пришлось искать самому. К счастью, схемы довольно быстро нашлись на сайте RocketRoute. Единственное, что не порадовало, что они там насыпаны вперемешку, очень трудно с ходу найти нужные листы. Да и читаются схемы тяжеловато. Jeppesen в этом отношении идеален: ничего лишнего, все строго по делу. Но схемы Jeppesen для LIML нашлись только очень древние, 10-летней давности. Так что придется по пачке Беломора по схемам с RocketRoute лететь.
    Со схемами для LFMD дело обстояло еще хуже: их не было даже на RocketRoute. Наконец нашел какие-то на yumpu.com. Не очень старые, трехлетней давности. Надеюсь, что за прошедшие три года они не изменились.
    Ну, вроде, и все. Осталось дождаться хорошей погоды! Ждать контроль я даже не собирался, потому что наполнение сайта VATITA создало впечатление, что VACC скорее мертв, чем жив, и сайт создан скорее для проформы.

     

    В четверг, придя с работы и заглянув на http://euro.wx.propilots.net/, я обнаружил, что на всем маршруте установилась ясная погода и почти полный штиль. Такой шанс упускать было нельзя, и я срочно полез за штурвалом и педалями.
    Загрузившись для начала в Каннах офф-лайн, я определил, что сумерки наступают около 19:30 по местному времени. Skyvector подсказывал, что лететь мне ровно час, но накинем на это время пол-часа на подготовку и пол-часа на непредвиденные задержки. Устанавливаю на часах 17:30, перемещаюсь в Линате и подключаюсь к VATSIM. Propilots.net не обманул: ясная погода и легкий ветерок с южного направления. Значит, отбываем с полосы 18. Открыв RocketRoute и найдя SIDы для этой полосы, определяю, что схема будет TOVSA 5C. Некоторое время изучаю ее, и уже совсем собравшись запускать двигатели, на всякий случай, только для того, чтобы убедиться, что контроля действительно нет, просматриваю ATC List. И снова меня ждет сюрприз: в списке присутствует Милан-Радар! То ли мне так везет на контроль в Европе, то ли там это норма жизни, что хоть одна позиция контроля по вечерам есть.
    АТИС не работает, так что ориентируюсь на погоду, которую предоставил мне FSInn.
    Здороваюсь с Милан-Радар, запрашиваю IFR clearance. Радар минуту молчит, а потом отвечает, что у меня указан неверный эшелон и предлагает заменить FL200 на FL190. Странно. Курсы всю дорогу западные, эшелон должен быть четный. Но, видимо, на севере Италии свои местные правила полукругового эшелонирования. Соглашаюсь на эшелон 190.
    Милан-Радар выдает clearance через TOVSA5AGEN5V, начальный набор и сквок. Некоторое время таращусь на эту тарабарщину. Потом до меня доходит, что TOVSA5A - это SID, а GEN5V - это транзишен на GEN. Печаль в том, что этот SID на схеме отсутствует, а схему транзишенов я даже еще не искал в списке. Невелика беда, сейчас найдем. И уже привыкнув к тому, что в Австрии диспетчера, выдав клиренс, терпеливо ждут подтверждения, и можно хоть 20 минут изучать схемы, я начинаю поиски нужных листов. Но не тут-то было! Через минуту Радар решает потыкать меня палочкой, чтобы убедиться, что я еще жив. Южный темперамент дает о себе знать.
    - RA-0901G, жду reedback от вас!
    Подтверждаю пока сквок и начальный набор, а со схемами, говорю, пока проблема: не могу найти.
    - Странно, - отвечает Радар. Это стандартные SID и transition на GEN. У вас точно есть карты?
    - Точно, точно, - успокаиваю его я. - Ищу... Полоса какая в работе? 18-ая?
    - 36-ая, - отвечает Радар, и тут все встает на свои места: оказывается, я просто ищу SID и транзишен не для той полосы!
    - Don't worry! - утешает меня Радар. - После взлета разворот вправо, а после набора 4000' я буду вас векторить.
    Да я и не worry ни капельки, с чего ты взял? :) И уже нашел TOVSA 5A. - Спасибо, векторинг не требуется.
    Схемка довольно муторная, особенно в самом начале: сплошные радиалы. При пепресечении одних надо перепрыгивать на другие.

     

    blogentry-2125-0-54989200-1467100553_thumb.png

     

    Запомнить - нереально. Эх, нужно все же второй монитор покупать, чтобы не переключаться постоянно между симом и схемами...
    Дальше - проще, можно идти по GPS просто по фиксам. Ну а после TOVSA Радар настаивает на векторении. Ладно, договорились.

     

    Наконец весь маршрут (за исключением STAR BORDI 1D, но там тоже сплошные радиалы, все равно HDG руками крутить) введен в GPS, и я запрашиваю запуск двигателей, а затем - руление.

     

    blogentry-2125-0-41146300-1467018470_thumb.jpg
    В этот момент в эфире становится очень плотно, и мне даже какое-то время приходится постоять на предварительном, ожидая разрешения на взлет.
    Наконец разрешение получено, выкатываюсь на ВПП, последняя проверка, закрылки, фары, ответчик - и поехали.
    Докладываю взлет и пытаюсь, как плохой жонглер, в штурвальном режиме поймать все эти пересечения радиалов. Получается так себе, но все же близко к тексту. Стараюсь как могу. Наконец на радиале R131 SRN удается немного выдохнуть, и я активирую автопилот хотя бы в режиме удержания курса.
    К этому моменту Радар разрешает мне набор FL190, и не успеваю я еще достигнуть ATGAM, как мне дают сначала спрямление на GEN, а потом аж на BORDI, на котором полномочия Милан-Радара заканчиваются, а STAR BORDI 1D для захода в Канны - начинается.

     

    blogentry-2125-0-29755800-1467018499_thumb.jpg
    Самолет выползает на эшелон, и появляется время повертеть головой вокруг и немного пофотографировать.
    И тут я с удивлением обнаруживаю, что сумерки уже наступают! Пока искал схемы, пока корректировал маршрут в навигаторе - время и ушло! На пол-часа где-то позже вылетел, чем рассчитывал!

     

    blogentry-2125-0-51537000-1467018610_thumb.jpg
    Ну ладно, закатного солнца не будет, но Канны наверняка и в глубоких сумерках прекрасны!
    Лучше озабочусь своим прибытием. Начинаю изучать STAR и понимаю, что зря не ввел фиксы в навигатор. Первую часть STAR'а вообще сам бог велел пройти с использованием GPS. А потом, когда опять буду перепрыгивать с радиала на радиал, как канатоходец по канатам, крутить придется вручную, но фиксы все равно лучше ввести, хотя бы для контроля. Редактирую флайт-план в навигаторе, вводя вручную фиксы STAR. Особенно понравилось название IAF: INLOV. In Love. Интересно есть ли тут фиксы INEDEN или TOPRDS? :)
    Тем временем до BORDI остается миль 20, запрашиваю у Радара снижение до FL100. Однако, Радар разрешает снижение только до FL150. Ну, ладно, ему виднее, все равно через пять минут я буду сам себе хозяин.
    Вскоре Радар прощается, он мне желает успешного полета, я ему - хорошего вечера. Перехожу на частоту Юником и докладываю BORDI 1D и снижение до FL100.
    Повинуясь автопилоту, самолет поворачивает влево и пересекает береговую черту. Впереди - море.

     

    blogentry-2125-0-04017900-1467018720_thumb.jpg

     

    Честно говоря, так и не смог понять зачем загонять самолеты за 50 миль от берега, а потом возвращать их обратно. Неужели 20-ти миль не хватило бы? Или это для того, чтобы толстосумов не беспокоил не только шум самолетов, но даже и проблесковые маячки не нарушали очарования природы?

     

    blogentry-2125-0-48234700-1467101298_thumb.jpg
    Так или иначе, мой самолетик удалялся от берега, а за окном были те самые глубокие сумерки, переходящие в ночь, в которые я надеялся прибыть в Канны. Понятно, что этому сбыться не суждено, прилечу уже ночью. 50 миль туда, 20 миль по дуге, потом 50 обратно, да еще не по прямой, а с поворотцами... минут 40 верных :(
    Не стану детально описывать как сражался с адской смесью радиалов, удалений и азимутов фиксов и все-таки победил.
    Наконец я на прямой, на автопилоте включен режим APPROACH, я беспечно не замечаю отсутствия маркера глиссадного маяка и пытаюсь получить хоть какое-то удовольствие от видов, открывающихся на заходе. Ну хоть какое-то! Я же так об этом мечтал!
    Но за окнами беспроглядная темень, кое-где разбавленная вкраплением огоньков, где-то вдалеке сверкают стробы посадочных огней, а правее расплылась нечеткая уродливая клякса света: Канны. Да, совсем не так я представлял себе свое прибытие сюда!

     

    blogentry-2125-0-45490300-1467019230_thumb.jpg
    Да и некогда мне любоваться видами: становится видно, что луч курсового маяка не совпадает с осью полосы, полоса набегает под углом. А глиссадный маркер так и не появился. Значит, придется отключать автопилот и заходить "на руках".
    Сбрасываю скорость, по очереди выпускаю механизацию. Огни PAPI (которые очень яркие и очень мешают видеть ось полосы) уже все стали белыми, а это значит, что надо срочно вниз, догонять глиссаду! Опускаю нос и жду когда огни начнут перекрашиваться в красный цвет. Но они продолжают оставаться белыми. Увеличиваю вертикальную скорость - начинает расти горизонтальная. Стаскиваю РУДы до IDLE (хотя обычно так не делаю, чревато!), и все равно того гляди выскочу за ограничения по шасси и закрылкам. Полоса набегает все быстрее и внезапно оказывается под самым носом. Становится совершенно очевидным, что как ни старайся - я на нее не попадаю. В темноте расстояние оказалось очень обманчивым.
    Делать нечего, докладываю go around и разворачиваюсь обратно, на курс 168, как предписывает схема. По схеме я должен развернуться обратно на удалении D15 CMD, но терпения не хватает (на часах второй час ночи, а завтра вообще-то на работу!), и я разворачиваюсь на удалении D12.
    Опять APPROACH, только теперь я внимательно слежу за удалением (привык днем визуально заходить, расслабился!) и начинаю снижение вовремя. В итоге через пару минут я касаюсь колесами полосы. Полоса не очень длинная, торец приближается быстро, и в конце приходится довольно интенсивно тормозить.
    Съезжаю на рулежку, докладываю освобождение, сверяюсь со схемой аэропорта. Похоже, мне ковылять на противоположный конец, да еще с пересечением полосы 04-22... Устал, спать хочу, а что делать... Поехал. По дороге увидел пару Piper J-3 Cub, припаркованных прямо на травке около рулежки.
    Что положено быку, то положено и Юпитеру. Пайпер - к Пайперам! И я съезжаю с рулежки на газон, паркуюсь рядом, уткнувшись носом в какие-то кусты и глушу двигатели.
    Красная ковровая дорожка говорите? Вот такая она...
    Да, а зачем я ставил красивый сценарий аэропорта, спрашивается? Я ж его все равно не видел! :)

  3. Пхукет.

    Пхукет нас встретил ночной жарой и духотой. Хотя в самом терминале было довольно прохладно. Сразу поменял 30 долларов сдачи от дьюти фри, чтобы хватило на минибас (180 бат с лица) и мелкие расходы и уже через 15 минут ехал в гостиницу. С развозом всех туристов по гостиницам время довоза до Патонг Бич составило 1 час. По дороге обязательный для минибаса заезд в киоск, где водителю разрисовали маршрут движения по гостиницам и пытались впарить вновь прибывшим туристам экскурсии втридорога.Такси стоит по решению федерации перевозчиков Пхукета 800 бат. Гостиница меня порадовала своей ухоженностью, большой территорией, наличием 2 больших бассейнов (один из них с джакузи) отменными завтраками, близостью к пляжу и Бангла роад (известная улица дискотек, баров, пинг-понг шоу и других прелестей развратной жизни :) Впрочем, за что заплатил, то и получил.

    Несколько по другому сложилось путешествие основной группы туристов, которые должны были прилететь 4.02. Они рассчитали стыковки между разными перевозчиками по 1,5-2 часа и когда потеряли сумку в Бангкоке, не успели доехать из Суварнабхуми в Дон Муанг, чтобы сесть на самолет AirAsia (с 01 октября 2012 летает исключительно из Дон Муанга), соответственно профукали свой рейс и смогли улететь только на следующее утро. А теперь возвращаемся к чудесному сайту agoda.ru. Как я писал в первой части, основная группа туристов взяла гостиницу SABAI INN на этом сайте по 1000 рублей за номер с полной предоплатой, без возможности возврата. Чудесная карта указанного сайта показывала наличие указанной гостиницы между 1 и 2 линией, всего в 600 метрах от пляжа. Каково же было их удивление, когда прибыв к месту после долгого перелета, профуканного рейса и ночевки на лавках в аэропорте, они этой гостиницы не обнаружили. Она оказалась за 4 линией, примерно в 5 км от указанного места и в 3,5-4 км от пляжа с 2 сторон окруженная стройками. О возврате денег с ними даже никто разговаривать не стал, да и найти свободные номера в феврале на Патонг Бич почти нереально. Как говорит моя одна украиноязычная знакомая: "Дешевая рыбка, да х.... юшка" :)

    Раньше мне рассказывали, что Таиланд, это вселенский рай, что жизнь делится на 2 части: до Таиланда и после Таиланда. У меня она не поделилась. Единственное зачем стоит ехать в Таиланд и причем только зимой - это тепло и возможность украсть у зимы 2 недели. Самое красивое, что я видел и куда стоит ехать - это Симиланские острова (2 год туда уже выбирался, хотя добираться туда долго и несколько утомительно). К концу отдыха несколько стала раздражать кухня, и однообразие отдыха, поэтому сделал для себя вывод, что 2 недели- максимальный срок.

     

    AirAsia (low cost)

    Вылет из Пхукета в Дон Муанг был назначен на 16 часов 12.02, рейс из Суварнабхуми в Сеул на 00:15 13.02.

    Приехали мы в аэропорт Пхукета немного заранее, так как чек аут в гостинице был в 12 часов. Тут я разглядел аэропорт. Старый, грязный, кондишки не справляются, в залах жара и духота, тьма народу со всех концов земли. На перроне тьма самолетов и ORENAIR и TRANSAERO и TOMAS COOK и чего я там только не видел. Особенно радовали глаз вот эти раскраски-

    40ef8c136ea6.jpg

     

    Вылет по расписанию. Наш А320 стоит где то на выселках, трап к нему приставной, без всякой автомобильной тяги. Как только зашел последний пассажир, двери сразу закрыли и самолет начали буксировать. Смотрелось прикольно: паксы еще рассаживаются, укладывают свои вещи на полкf[, а самолет уже буксируется и запускается. От начала буксировки до начала разгона - 9 минут. В самолете ни единого свободного места. В полете 1 час 15 мин. У меня сложилось впечатление, что Дон Муанг- это старый и заброшенный аэропорт, в который летает одна AIrAsia. Оказалось совсем не так. В Дон Муанге за нами сели еще 2 А320 AirAsia в течение 8 минут и на вылет стояла очередь из 2 NokAir и еще какой то а/к (не разглядел). Поставили самолет на стоянку и сразу отрыли двери. Первый пассажир вышел из самолета через 2 мин после остановки. Быстро по автобусам и и в зал прилета. Пока зашли в зал - уже крутится лента транспортера с багажом.Быстро, однако.

     

    Суварнабхуми.

    Из-за того, был впервые в Дон Муанге, несколько переживал за то, как добираться. Для себя решил, что поеду на такси, благо недорогое - всего 400 бат. Но получилось по другому, я и снова был удивлен как все в Тае продумано и удобно. Напротив выхода из аэропорта на улицу стоят автобусы и сотрудница аэропорта, которая проявляет инициативу и расспрашивает туристов кому куда ехать. Я ей сказал, что в другой аэропорт и она мне указала на автобус, на котором я прочитал shuttle. Ну думаю, времени у меня много, почапаю на автобусе, вкушу экзотики. Автобус с кондиционером быстро заполнился и поехал. Я рассчитывал часа на 1,5. Хмм, опять же удивился. Автобус сразу выехал на платную дорогу и более до Суварнабхума с нее не съезжал, идя с постоянной скоростью около 100 км/ч. В итоге, вся дорога заняла 45 минут!!!! Столько же, сколько на такси. Но самый главный сюрприз был еще впереди. Где то в сети прочитал, что такой автобус стоит 60 бат, отсчитал 120 и был готов их отдать в руки водителю. но у меня никто денег не взял!!! Вот так вот- быстро и нахаляву.

    В аэропорте на стойках регистрации KoreanAir было написано ALL FLIGHTS CHECK-IN им помня прошлогодние часовые очереди на паспортный контроль мы сразу пошли на регистрацию. Почему то нас кинули к стойке регистрации привилегированного класса и раскидали на леге Бангкок-Сеул на разные места в самолете. Поменять места не удалось и я этому обстоятельству сильно расстроился. Сразу пошли на паспортный контроль. И тут я снова удивился. Тайцы успели за год полностью переделать паспортный контроль и security control. Все процедуры заняли не больше 15 минут. Ну да ладно, отоваримся в дьюти фри. Времени было много и захотелось бахнуть вискаря. Заходим в магазинчик за дешевым тайским виски Thong Kong предъявляем посадочный, а мадам заявляет, что у вас типа рейс стыковочный и вам вообще ничего не положено продавать. Приехали :( Но русские не сдаются. Пошли в другой магазин и там нам продали то, что хотели. Запаковали в пакет дьюти фри и предупредили, что открывать его ни в коем случае нельзя, а то при пересадке заберут. Ага, счаз. Наивные тайцы. Мы взяли по бутылочке кока колы. В туалете, я красиво отлил половину из бутылочек колы в унитаз и недостающую жидкость в бутылках заполнил купленным вискарем, пакет уничтожил там же. В течение следующего часа указанную жидкость мы употребили для последующего сна. Как раз объявили посадку. У меня берут посадочный, прикладывают к сканеру, сканер загорается красным и начинает противно пищать. Ну думаю, что за ё-мое. При этом кореянка передо мной извиняется, рвет мой посадочный... В моих глазах тихий ужас... и выдает новый посадочный... снова извиняется за ошибку и говорит, что мы будем сидеть together... О как....Чуть не забыл, в зоне вылета в аэропорте ужасно холодно, везде кондиционеры, видимо на ночь они не регулируются... в итоге сейчас температурю, сопливлю и кашляю...

    Эпилог:)

    На обратном пути тот же Боинг 744, немного виски и немного сна. Прилет в Инчхон в 7:20, вылет в 9:45. На этот раз на трансфере очередь оказалась много меньшей и мы быстро прошли контроль. Времени хватило и алкоголя взять и электрощетку по заказу и всяких побрякушек. Вылет во Владик и прилет точно по расписанию. Заход во Владике был через Амурский залив на точку TAIGA с видом на город и построенные мосты... красиво... Когда получали багаж, заканчивалась регистрация на рейс KoreanAir в Сеул... Почему то захотелось все бросить, взять билет, прыгнуть в самолет и снова туда...в тепло...

  4. 2012_12_25_cw0632ru_by_agentb_7-d5p7pbz.jpg

     

    Стеф: Доброе утро, дорогие друзья птичьих развлечений! Надеемся, что у вас радостные и успокаивающие выходные, и вы уже открыли свои большие и дорогие подарки! В конце концов, как нас научил South Park, это и есть главное в Рождестве! :)

     

    Ганс у нас снова бережливый бизнесмен. Но, честно говоря, по моему реальный смысл бережливости - возможность тратить деньги на действительно важные вещи, вроде рождественских подарков для любимых или, как Ганс, для себя.

     

    Оригинал

     

    B-7: А вот до Российских выходных ещё далеко... Ну, если считать 4 дня за "далеко". В любом случае, у нас есть возможность заранее выучить урок и не скупиться на подарки и новогодний стол ;)

     

    © B-7, 2012

    Благодарю за помощь: Falk, ponyPharmacist.

     

    Копирование без ссылки на источник запрещено! Замечания и критика приветствуются.

    voteme2.gifв рейтинге вебкомиксов.

  5. Анастасия Волочкова объявила о выходе из партии Единая Россия.Сам факт не чем не примечателен (сейчас многие бегут), если бы, не комментарии Анастасии. Оказалось, что в партию она вступила (в 2003 году) для того, что бы осуществлять свои благотворительные и образовательные программы. Нынче, она будет продолжать свою работу вне партии.Забавно, оказывается для того что бы осуществлять свои благотворительные и образовательные программы, необходимо быть членом ЕДра. Анастасия, очень разочарована тем фактом, что в течение 7 лет, ни кто из высших руководителей ЕДра, не помогал ей в её программах. И она очень огорчена, тем, что ей звонили, только тогда, когда надо было посветить лицом на фоне плакатов ЕДра.Оказалось, что Анастасию обманули, когда она подписала петицию против Ходорковского. Анастасия (по её заявлению да же плакала, когда об этом узнала). Оказалось, что Анастасия так доверяла партии, что не читала, то, что подписывает.Анастасия сильно обиделась, что ей не дали избираться в мэры Сочи от ЕДра.По-моему это просто ералаш. Анастасия видать не знала, куда вступает. Тут она, как и Лужков, вспомнила про всякие там свободы и многопартийность, про своё право избирать и быть избранной.Очень напоминает попытку подмыться. Сидит ресницами хлопает, глаза как блюдца и слёзы наворачиваются. А она не малолетка глупая, взрослый человек.Почему-то я всегда читаю, что подписываю, да же если мне жена даёт подписать. Привычка нормального человека. Почему-то я думаю, прежде чем вступать куда либо. Почему-то свои благотворительные и образовательные проекты я умудряюсь осуществлять без всяких партий.Анастасии конечно зачёт, что она признала свою ошибку. Только вот оправдываться поздно. 7 лет, это срок.А она ещё и неделю думала, выходить из партии или нет. Целую неделю. Мда. То есть 7 лет, она совсем не думала.Анастасия конечно и так не ангел, но вот эту историю, ей запомнят на всю жизнь.Отсюда вывод. Выходите из ЕДра тихо. Не надо никому громогласно рассказывать, что Вы причастны к этой шайке. Впрочем, это как посмотреть. Может быть и на оборот. Ценою подрыва своей репутации, придать гласности реальное положение дел.

  6. По каналам агентства Jane's сегодня прошла такая информация:

     

    ВВС США провели первое испытание дальнего бомбардировщика B-1B Lancer по нанесению ударов по морским целям. В испытаниях приняли участие самолеты 53-го бомбардировочного авиакрыла 337-й испытательной и оценочной эскадрильи, приписанной к авиабазе Дайес в Техасе. Использовалось 3 самолета. Каждый из них сделал по 2 вылета.

     

     

    В ходе полетов Lancer сбросили десять унифицированных боеприпасов JDAM:

    • две бомбы GBU-54 калибра 225 килограммов с лазерным наведением,
    • шесть корректируемых бомб GBU-38 калибра 225 килограммов и
    • две свободнопадающих бомбы GBU-31 калибра 900 килограммов.

    Боеприпасы сбрасывались на высокоманевренные надводные цели.

     

    Основной задачей проведенных испытаний была проверка работы нового программного обеспечения самолетов, контейнеров целеуказания AN/AAQ-33, а также выработка тактики и методов применения B-1B над морем.

     

    Что мы видим? А видим мы то, что американские ВВС вплотную подошли к реорганизации частей B-1B о которой говорили с 1995 года. В 1995 году Lancer-ы перестали быть носителями стратегического ядерного оружия. Давайте вспомним что же из себя представляет этот самолет.

     

    Rockwell Internetional B-1B Lancer (Улан) - американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Достаточно компактный. Разработан в 70-х - 80-х годах. Используется USAF с 1986 г. Создавался с единственной целью - заменить в качестве носителя ядерного оружия B-52. Но, в 1990-х началась программа по переоснащению B-1B обычными тактическими боеприпасами. О причинах такого перевооружения можно написать отдельную статью и мы не будем рассматривать их сейчас. На данный момент USAF использует 60 самолетов такого типа.

     

    В 1995 году поступило предложение оснастить B-1B вооружением, пригодным для уничтожения морских целей. До прошлой недели это был только проект и какой-либо информации о проводимых работах не имелось. Однако оказалось, что USAF все-же переоборудовало как минимум 3 самолета для подобных задач.

     

    Таким образом B-1B превращается из узкоспециализированного самолета-носителя ядерного вооружения в аналог практически универсального Ту-22М3.

     

    Означает ли это, что американцы пошли по пути унификации тактической и стратегической авиации - не ясно. Но абсолютно верным будет утверждение, что использование B-1B в качестве противокорабельного самолета вполне обоснованный и явный шаг. Осталось только понять на каком театре и как они будут применяться. Да и сведений о результатах озвученных выше стрельб пока нет.

     

    При этом USAF объявило о том, что модернизированные B-1B останутся на вооружении как минимум до 2040 года и, опять же по расчетам USAF, они намерены заменить 4 B-52 на 1 B-1B.

     

    Данная информация заставляет задуматься. Особенно в свете отказа США подписать документ, который подтверждает, что развертывание системы ПРО в Европе не направлено против России.

  7. Вот такой нежданчик получился во время прогулки по Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге 11.07.14г.

     

    1.

     

    14559336838_e24609e0ae_c.jpg

    DSC_1186 by Багира, on Flickr

     

    2.

     

    14559338678_a9f6795b7a_c.jpg

    DSC_1187 by Багира, on Flickr

     

    3. Чуть чуть не успели заснять посадку. Поздно прибежали к вертолётной площадке.

     

    14765854573_9cd426f457_c.jpg

    DSC_1189 by Багира, on Flickr

     

    4.

     

    14742830161_b1fc960d52_c.jpg

    DSC_1191 by Багира, on Flickr

     

    5. Привёз служителей церкви

     

    14742825151_33425e737a_c.jpg

    DSC_1198 by Багира, on Flickr

     

    6. Готовится к взлёту

     

    14765843763_59616a1e4e_c.jpg

    DSC_1201 by Багира, on Flickr

     

    7. Сам взлёт

     

  8. Приветствую всех! Да, мы вернулись, и готовы снова радовать вас лучшими образцами народных перлов! :)

     

    Но сперва хочу поздравить всех симмеров нашего сообщества с прошедшим 23-м февраля! Пусть над нами небо вечно будет чистое, чтобы больше было подъемной силы и меньше воздушных ям! :)

     

    Если Вы еще не видели предыдущий выпуск, обязательно прочтите!

    Авсим, перлы, заметки и все такое. V6.0

     

     

    Чат и статусы:

    XXX → AAA, Ты в скайпе?

    AAA → XXX, Я в Австрии.

    BBB → AAA, ответ года. 5 баллоф

    =======

    XXX - Сегодня был понедельник - всё было плохо. Но завтра уже вторник - будет лучше. А там и пятница...

     

    Комментарий:

    YYY - А в субботу от осознания, что впереди воскресенье, наступает нирвана

    =======

    Образцовый диалог:

    XXX - Не идет.

     

    Комментарии:

    YYY - Вам на форум.

    XXX - Спасибо.

    =======

    XXX - It's a not game

     

    Комментарии:

    YYY - Your English is a poor

    ZZZ - you sure you wrote are right it?

    YYY - I am the sure he write not a correct)))

    ZZZ - too me... )

    AAA - mr. Gladkow, where are you?

    --------------------------------------

     

     

    Посты с форума:

    Мы родились-распался СССР, пошли в школу-начался дефолт, поступили в универ-начался кризис, закончим универ-конец света..поколение епт))

    =======

    Да скорее всего не полоса была заставлена, а магистральная РД была непроезжабельна из-за больших крафтов на восточных стоянках.

    =======

    Название темы скриншотов:

    Полёты от задрота

    -----------

    Блин Вадик, я ж пошутил с идеей названия

    =======

    Группа Авиационной Комиссии Авсим прибыла первой на место событий и сперла самописец. Полиция в недоумении.

    =======

    Нет, ну если конечно 3 веселых гуся попали разом в 3 движка, тогда конечно....

    =======

    Каддафи удрал, а его клоуны остались.

    =======

    Между черным и былым довольно широкая полоска серого цвета.

    =======

    Самолет А-330 авиакомпании "Владивосток Авиа" во время руления левым крылом сбил мачту перронного освещения в аэропорту "Внуково"

    ----------

    Это у Владавии такой тайный план, они медленно разрушают Внуково, сначала столбик у торца, теперь мачта освещения...

    =======

    Мы с тобой бухаем вместе или живём в соседних комнатах, чтоб ты меня львёнком называл?

    =======

    В России было две беды: дураки и дороги. Теперь три: дураки, дороги, мачты освещения во Внуково.

    =======

    Китайцы придумали порох, чтоб фейерверки делать. Чтоб красиво было. Чтоб праздник. Европейцы придумали ружья. Так. Эпизод.

    =======

    Самолет президента Украины Виктора Януковича Airbus-319 был поврежден трапом в четверг.

    Трафик! Трафик! Э... то есть Трапик! Трапик! Пул ап! Пул ап!

    =======

    Не минусы красят человека, а человек минусы...бугога :)

    =======

    [постелил газетку, рядом водрузил кровавое тоталитарное полотнище, достал кедровые орешки, надел майку "рожден в СССР", присел... озирается]

    =======

    Мы всех выйграли

    =======

    "Запретная лихорадка"

    XXX По пути из Франкфурта в Мадрид, рейс LH1110, экипаж почувствовал едкий запах из кухни в салоне. 25 минут спустя пилоты успешно посадили аварийный борт на 14 полосу в аэропорту Цюриха.

     

    XX2 Запретить кухни на А320!

    YYY Запретить бортпроводников!

    YY2 Запретить рейсы из Франкфурта в Мадрид! FL370 тоже запретить нафиг.

    AAA Цюрих тоже заодно запретить! Чтоб неповадно было!

    AA2 Люфтханзу! Люфтханзу непременно запретить!

    ZZZ Народ, задолбали уже со своими "запретить", сколько будете одну и ту же шутку повторять?

    BBB Запретить шутки и народ. Заголовки запретить. Запретить задалбывать своим "запретить"!

    =======

    Взял знакомый с собой в кабину трамвая, хотел дать поуправлять. Челябинская область.

    Сейчас на высоте 2-х метров, так что с мобильника пишу и связь есть.

    В общем, 101-Т мой позывной, НА ОСТАНОВКЕ ПОПАЛА ПТИЦА В ЛЕВЫЙ ОБТЕКАТЕЛЬ (минуты 3-4 назад) . ППЦ(((

    Надеюсь все будет ОК)

     

    Съездил на свою беду(

    =======

     

    Запретить астральный план!

    Что нам завещал Буран!

    Чтобы никакой сегмент

    Не прорвался, словно мент!

     

    Чтоб на марше несогласных

    было очень много гласных!

    типа Уй и Я и ЕЦ

    Вот какой я молодец!

     

    Чтоб Медведев, наконец,

    посмотрел на свой конец!

    Нет, не тот, что ты подумал,

    Хотя тоже молодец!

     

    Чтобы весь красивый МАК

    Разобрал к хренам бардак

    Чтоб комиссия авсима

    Аж забилась на чердак!

     

    Перестали чтобы биться

    Самолеты из столицы

    Впрочем, из провинции

    Тоже нефиг битцца

     

    В праве вы меня спросить

    Фигли тут так голосить

    Я отвечу, вам друзья:

    я ведь точно не свинья!

     

    Я хочу в России жить!

    Жить и, сцуко, не тужить!

    Не задумываться нафиг

    где деньжат приворожить!

     

    Что про Цюрих - мой ответ:

    Лучше бабы мне омлет!

    Лучше мне вдолби с разбегу

    Моей бабки венегрет!

     

    Все равно я не пойму

    Кто на кухне не му-му

    Почему предохранитель

    Загорелся на корму?

     

    В общем целом в Цюрихе

    Все погрязло в Рюрихе:

    В смысле в прошлом веке,

    Древнем Человеке.

     

    Предлагаю запретить

    Цюрих мать его итить!

    Нету места - нет проблем!

    Я закончил свой поэм! :sarcastic:

     

    :facepalm: 5 бутылок пива и 6 виски-колов

    минусуйте лакоголика :sarcastic:

     

     

    =======

    Срачи одобрить и разрешить!

    =======

    Везде хачи! Милиция Полиция на защищает а сама же нас калечит! Грязь, пробки! Кчерту все! Валить надо в Пустыню куда-нибудь! Там ничего этого нет!

    ----

    И через два года в пустыне будет тоже самое...

    =======

    я когда лечу вдруг всё залагало и мне приходиться перезапускать игру подскажите что нужно сделать??

    ---------

    - Доктор, тут у меня вот где-то что-то болит.

    - Не беспокойтесь, я сечас Вам выпишу какие-то таблетки.

    =======

    А может сама винда не видит принтер?

    ---

    А может твоя голова не видит мозг?

    =======

    Слышал в российских новостях, что разработали очки, фильтрующие атаку лазером. Специально для пилотов.

    -------

    В российских новостях еще и не такое придумают...

    =======

    Поклонилась бы до центра Земли... да голова в асфальт не пролазит.

    =======

    Я повторюсь. Я не парюсь сейчас. Я перед монитором сижу.

    =======

    тут тебе не одноклассники.ру, тут за семейные фоточки плюсы не ставят.

    =======

    XXX Паш, видяха какая у тебя? Скрины с артефактами.

    ---

    YYY GTX 295, Паш что значит с артефактами?

    ---

    ZZZ Паша, где ты там что увидел?

    ---

    XXX Паш, Лех - я про тени от облаков.

    ---

    ZZZ Паш, да это по моему сами облака такие

    ---

    AAA Лех, это Паш...

    =======

    Вот. Вместо расписания генератор случайных чисел с логикой, если самолета 5 минут не было - пускаем случайный из дефолтных. Чем правее бегунок, тем больше вероятность появления нового самолета. Никаких российских, все дефолтное с максимумом использования инструментов сима.

    =======

    Ты не умеешь, а я и не пытаюсь выдать свои знания за собственные.

     

    =======

    купить нельзя скачать - 1шт.

    запятая - , - 1шт.

    выбрать правильный вариант, с учетом правил этого форума - бесценно!

    =======

    Вот что это за кирпичный завод на посадке?

    =======

    Пару дней назад, каким-то странным образом я обнаружил свою лицензию на AirSimmer на торренте! Я в недоумении, как она оказалась там и кто ее туда залил!

    -----------

    Сочувствую. Вот так живешь ,как все честные люди, ничего с торрентов не качаешь. А тебя так жестоко подставляют, я бы даже сказал обворовывают...

    =======

    Поехали в "политику"

    ----

    Чух-чух-чух! Ту-ту!

    =======

    А это Москва, где живут Вовик и Димон.

    И сегодня они пытаются выиграть выборы.

    - Вовик, я че-то очкую. Думаешь прокатит?

    - Да ты успокойся! Я уже два раза так делал!

    =======

    Владимир Чуров дергает за бороду, кричит ЛЯСЬСКИ-МАСЯСЬКИ, но процент Единой России не растет.

    =======

     

    Тот, кто будет играть во флуд - сыграет в молчанку

    =======

     

    Может вам верблюдов лучше использовать? В грязи не застревает, жрёт редко. Корми его снегом раз в неделю и порядок. Только накидку сшить нужно будет, чтоб не замёрз. (Из темы про аналог Ан-2 для эксплуатации на севере)

    =======

    Над седой равниной моря ветер тучи собирает. Между тучами и морем гордо реет "тристадвадцать", черной молнии подобный.

    То крылом волны касаясь, то стрелой взмывая к тучам, он дымит, и - тучи слышат радость в смелом крике птицы.

    В этом звуке - жажда бури! Силу гнева, пламя страсти и уверенность в победе слышат тучи в этом звуке.

    Паксы стонут перед бурей, - стонут, мечутся в салоне и под кресло, блин, готовы спрятать ужас свой пред бурей.

    И пилоты тоже стонут, - им, пилотам, недоступны наслаждения на кухне: гром ударов их пугает.

    Глупый стюард робко прячет тело жирное в сортире... Только гордый Повар Вася прется смело и свободно над сгоревшим нафиг гусем !

    Все мрачней и ниже тучи опускаются на Цурих, и поют, и рвутся волны к высоте навстречу грому.

    Гром грохочет. В пене гнева стонут диспы, с ветром споря. Вот охватывает ветер стаи волн объятьем крепким и бросает их с размаху в дикой злобе на утесы, разбивая в пыль и брызги изумрудные громады.

    Повар Вася с криком, черной молнии подобный, как ишак забыл про гуся, как тушить его не знает.

    Вот он носится, как демон, - гордый, черный демон бури, - и смеется, и рыдает... Он над паксами смеется, он от радости рыдает!

    В гневе Кэпа, - чуткий демон, - он цензуры не услышит, он уверен, что не скроют тучи солнца, - нет, не скроют!

    Ветер воет... Гром грохочет...

    Синим пламенем пылает гусь на кухне "тристадвадцать". Море ловит стрелы молний и в своей пучине гасит. Точно огненные змеи, вьются в море, исчезая, отраженья этих молний.

    - Буря! Скоро грянет буря!

    Вот такой вот "тристадвадцать" гордо реет на посадку над ревущим гневно морем; в микрофон кричит диспетчер:

    - Запретить к фигам Люфтганзу!

    =======

    Найденные перлы отсылайте мне в ЛС! Тем самым вы поспособствуете более частому выхожу журнала! Не забывайте, что автор такой же человек со своими заботами и не может проследить все перлы.

     

     

    P.S. Оставляйте побольше Ваших комментариев! Рад, если понравилось.

    Avsim 2012 Copyright© (к публикации только на Avsim.su)

  9. Друзья! Хочу всех вас поздравить с прошедшим Новым годом и с Рождеством! Желаю вам всех благ, добра, любви, искренности к каждому из вас во всех отношениях в этой жизни! Здоровья вам, вашим семьям и друзьям! Пусть вас окружают только верные и нужные люди! Всего самого доброго вам!
    Хочу принести извинения, если я кого-то лично не поздравил на Новый год - связь отвратительная была и после 12 часов я ушел из дома и не было возможности написать кому-то в сети...

  10. Господа, мы запустили бета-версию сайта.

    Как и сообщалось ранее он находится по адресу: http://aerostream-va.ru

    С его помощью вы сможете узнать о нашем проекте и найти ответы на многие интересующие вас вопросы. Хочу подчеркнуть, что сайт не будет оставлен в таком виде. Он всё время будет "обрастать" новыми материалами и файлами. Параллельно с этим мы начинаем написание нашего основного сайта, однако, о сроках его запуска говорить пока рано.

     

    Есть и ещё одна новость: мы решили закрыть наш блог на авсиме. Спасибо всем, кто поддерживал и критиковал наши начинания. Мы развиваемся и идём дальше. Отныне все новости о проекте будут публиковаться на нашем сайте.

     

    Всем удачи!

     

    lg_AST.png

  11. Заканчиваем рассмотрение темы контрольных проверок в малой авиации. Еще раз обращаю внимание, что данный текст пишется, в основном, для себя — чтобы привести в порядок мысли, обнаружить и заполнить пробелы в своем понимании и, уже в самую последнюю очередь, помочь разобраться в вопросе тем, кому это так же интересно, как и мне.

     

    Напомню, что сам я проходил обучение дистанционно, по учебникам, и это, несомненно, отразилось на качестве подготовки. Книжного самообучения оказалось более чем достаточно, чтобы успешно сдать все экзамены, но пробелы неизбежно остались — в основном, в сфере некоторых практических тонкостей. Работа с чеклистами как раз оказалась в этой серой зоне — отсюда и желание привнести для себя ясность в этот вопрос.

     

    Впрочем, сейчас вот вспоминаю, что инструктор при первоначальном знакомстве с самолетом дал понять, как работать с чеклистом, но сделано было это вскользь, между делом, и поэтому суть была упущена. А инструктор в дальнейшем к этой теме не возвращался — видимо, его вполне устраивало, как я выполнял проверки, «глядя в книгу».

     

    Итак, главное открытие — это понимание разницы между CHECK-листом и DO-листом. Об этой дифференциации я вообще не догадывался, хотя инструктор намекал — «Осмотри самолет, потом по чеклисту проверь, что пропустил». Представлялось, что письменный чеклист нужен для того, чтобы выполнять действия строго по списку, как по шпаргалке. Такое понимание сложилось из неверного толкования того, что происходит на многочисленных роликах, демонстрирующих работу экипажа в авиалайнерах. Они там зачитывают вслух карту проверок и, как кажется, выполняют действия по этому списку. Но если присмотреться, это далеко не всегда именно так — во многих случаях они просто прикасаются к каждому тумблеру, который к этому моменту уже установлен в нужное положение. То есть, процесс конфигурирования кабины отделен от процесса проверки всех систем и переключателей по чеклисту. Настройка (DO-лист) и проверка (CHECK-лист) — это два отдельных процесса, смешивать которые хотя и можно, но только при ясном понимании этой разницы.

     

    Неправильное понимание «проверочной» природы чеклистов вызывало потом недоумение во время полетов. С подготовкой к взлету все просто — тут есть время и возможность, взять список в руки и спокойно по нему пройтись, но должен ли я доставать и зачитывать чеклист сразу после взлета? А перед посадкой? Практика показывала, что это, как минимум, очень сложно технически — слишком быстро развиваются события — но проверку-то выполнять нужно! И как быть? В итоге, конечно же, проверки в полете выполнялись по памяти. Инструктор только требовал озвучивать выполняемые действия и по завершению процедур на каждом этапе фиксировать — «After take off checklist completed!» и прочее в том же духе.

     

    В итоге, бумажный чеклист я держал в руках только при подготовке к взлету и после посадки, перед остановкой двигателя. Все остальное время выполнение контрольных процедур происходило по памяти. Причем на финальном экзамене это не вызвало никаких проблем — экзаменатора такой подход к делу вполне устроил.

     

    Теперь, при более внимательном рассмотрении темы контрольных проверок, картинка выстраивается совсем иная — цельная и непротиворечивая. Чеклисты придуманы не для того, чтобы заставить летчиков действовать, как роботов, строго следуя заданной программе. Тем более, что ситуации бывают разные, и на каждый случай свой чеклист не напишешь. Список проверок — это инструмент самоконтроля, а не алгоритм.

     

    Конфигурирование систем на каждом этапе полета или подготовки к нему должно происходить из четкого и ясного понимания пилотом, что, зачем и почему должно быть сделано в данный момент. То есть, летчик должен безо всяких чеклистов досконально знать, как управлять самолетом, причем не просто по памяти — включи то, выключи се — а полностью осознанно с пониманием причин, следствий и взаимосвязей между различными действиями.

     

    Это примерно то, о чем говорилось в прошлых статьях этого цикла, — летчик должен быть способен воссоздать чеклисты для данного конкретного самолета, не заглядывая в инструкцию по эксплуатации, а исходя из своего понимания устройства самолета и общей технологии полетов. Если же он подменяет твердое знание сути выполняемых действий пусть и скрупулезным, но бездумным следованием чеклисту, то… не дай Бог оказаться его пассажиром — пусть он рискует своей жизнью в одиночестве.

     

    Суть чеклиста не в том, чтобы подменить собой понимание выполняемых действий, а чтобы скомпенсировать особенности работы человеческой психики, которая время от времени дает сбой. Можно во всех тонкостях знать процедуру выполнения полета, но все-таки упустить из виду тот или иной момент — загруженное воздушное пространство, незнакомый аэродром, слишком разговорчивый пассажир, диспетчер не в настроении, дрянная погода, усталость — мало ли что может отвлечь. Но главная опасность в том, что мы можем не отдавать себе отчета, что отвлеклись на каком-то этапе... пока не услышим скрежет фюзеляжа по полосе во время посадки. Чеклист нужен для того, чтобы этого избежать.

     

    При этом не так уж важно, будет ли этот чеклист в письменном виде или держаться в уме. По этому поводу среди летчиков много споров, но обе стороны приводят весомые аргументы в свою пользу, а значит, дело здесь в личных особенностях и предпочтениях.

     

    Основной аргумент в пользу письменного формата в том, чтобы исключить из уравнения ненадежную человеческую память. Но вот из своего опыта могу сказать, что даже неторопливая, и как казалось, внимательная работа по списку может дать сбой. При подготовке к одному из полетов инструктор устроил мне элементарную проверку, за которую я ему очень благодарен, — вытащил один предохранитель на панели. А в чеклисте есть соответствующая проверка — «Circuit breakers — ALL IN», которую я исправно озвучил и даже провел рукой по головкам предохранителей, но умудрился не заметить, что один из них торчит. По сути, я был настолько сосредоточен на следовании чеклисту, что сами проверки выполнял недостаточно осознанно. Упущение обнаружилось только через несколько шагов, когда оказалось, что закрылки «почему-то» не хотят выпускаться.

     

    Кроме того, все та же ненадежная человеческая память, может подвести и в тот момент, когда нужно вспомнить зачитать письменный чеклист, — то есть, проблему памяти мы по-настоящему обойти не можем, поскольку так или иначе все-таки вынуждены на нее полагаться. А раз уж все равно приходится опираться на эту ступеньку, то почему бы не использовать полностью «ментальные» чеклисты? И здесь на помощь приходят всевозможные мнемоники, которые в ходу у пилотов — CIGAR, FREDA, GUMPS и все такое прочее. Такие запоминалки вполне успешно выполняют функцию контрольной проверки на критических стадиях полета. И ту же самую функцию выполняют краткие чеклисты, которые летчики наклеивают себе на приборную панель или штурвал. Отличие только в том, что не приходится пользоваться мнемоникой, но гарантирует ли это большую отказоусточивость сказать сложно.

     

    Таким образом, абсолютно надежного способа обеспечить контроль выполнения необходимых процедур не существует. Человеческая психика всегда может подвести так или иначе. Причем каждому отдельному пилоту характеры свои специфические слабости и упущения, поэтому для одного лучше подойдет работа с кратким, но письменным, чеклистом, а для другого лучше будут работать мнемонические проверки. Каждому свое.

     

    Но при любом раскладе нельзя к чеклистам относиться формально и следовать им только для галочки или экзаменатора. Та или иная техника осознанного самоконтроля абсолютно необходима. И вот здесь второе принципиальное открытие — чеклист, не важно, письменный или ментальный, должен быть максимально кратким. Как говорит Дикин — «killer items only» — то есть, только то, что критически важно на каждом этапе. Слишком подробный список проверок, неизбежно приведет к «ритуализации» процесса и утрате осознанности, а значит, в какой-то момент критически значимая проверка может быть упущена.

     

    В итоге, для подробных письменных чеклистов остается не так уж много сфер применения. Прежде всего, это первоначальное обучение, когда у студента еще нет четкого и устойчивого понимания, что, зачем и почему нужно включить, выключить или проверить. Во-вторых, это ситуация знакомства с новым самолетом. В-третьих, случай, когда полеты выполняются слишком редко, чтобы можно было рассчитывать на память в отношении всех необходимых процедур. Четвертое — это процедуры, выполняемые нерегулярно — например, действия в случае отказов. В прочих ситуациях строгое следование письменным чеклистам вряд ли сделает полет более безопасным. Преимущества работы «по бумажке» слишком легко нивелируются деградацией внимания и осознанности при механическом выполнении проверок, поэтому использовать нужно тот способ, который позволит удерживать фокус внимания данному конкретному летчику с его индивидуальными особенностями. Хорошо то, что хорошо работает, а не то, что хорошо выглядит.

     

    p. s.

    Интересная штука получается. Несмотря на большую практическую важность темы контрольных проверок, во время обучения мы ее едва лишь коснулись. Сейчас же, после некоторых самостоятельных изысканий у меня достаточно материала, чтобы сделать по этой теме основательный доклад на несколько часов... и это при том, что понимание проблемы у меня пока довольно поверхностное. Все это к тому, что студент, завершивший первоначальное летное обучение и успешно сдавший все экзамены, во многих вопросах остается зеленым и неподготовленным.

     

    Получить на руки лицензию — не значит стать летчиком в полном смысле этого слова. Лицензия PPL — это не более чем официальный допуск к дальнейшему самостоятельному обучению. И это весьма скользкий вопрос, поскольку тяга к знаниям и способность к самообразованию далеко не у всех в крови, а значит, далеко не все птенцы, выпнутые из гнезда, действительно становятся птицами.

     

    Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-final-thoughts/

  12. Виртуальная авиакомпания "БелРегионАвиа" (далее ВА"БелРегионАвиа") - это региональная авиакомпания, которая выполняет авиаперевозки на воздушных судах Як-40 ,Ан-24РВ/26, Ту-154Б2 с аэропорта города Белгорода. ВА "БелРегионАвиа" располагает парком из десяти воздушных судов и его составляют: Як-40 - 3 единицы, Ан-24РВ - 4 единицы, Ту-154Б2 - 1 единица, Ан-26-100 - 1 единица - грузопассажирский вариант, Ан-26 - 1 единица - грузовой вариант. На начальном этапе создания ВА"БелРегионАвиа" и в процессе деятельности компании, виртуальная реальность будет тесно пересекаться с реальными событиями в жизни авиации в Белгороде!

     

    Обсуждается приобретение иных региональных самолётов - продукции зарубежного авиапрома.

     

    Маршрутная сеть компании - это регулярные рейсы в Воронеж, Ростов, Москву (Внуково), Минск, Санкт-Петербург, Ереван, Киров, Краснодар, Липецк. Часть новых рейсов находится в процессе формирования. Компания начинает работу и в секторе грузовых авиаперевозок. На первоначальной стадии такие полёты выполняются на воздушном судне Ан-26 в Москву (Домодедово), Липецк, Воронеж. Для наших пилотов открывается интересный букинг и предоставляется вся необходимая информация о маршруте, погодных условиях аэропорта вылета, прилёта, и запасного порта . Пилоту ВА "БелРегионАвиа" скучно не будет никогда! Мы планируем создать в виртуальном пространстве весьма близкую к реальности копию жизни настоящей региональной компании из российской провинции. В свете этого у нас будут формироваться постоянные интересные задания, чартерная программа с ориентацией на туристический сектор. На регулярные и чартерные рейсы для штата пилотов будут расписываться наряды..

     

    У нашей компании есть собственный центр подготовки и переподготовки лётного персонала. Его название -"Learning Avia Centre". Вся работа происходит в "TeamSpeak 2" (На данный момент работает только он, сервер TeamSpeak 3 в разработке). Детальное описание по подключению к учебному центру вы можете прочитать в мануале, который расположен в центре загрузок на нашем сайте ("Connect to TeamSpeak2 Manual").

     

    Одну из главных ролей играют документация и распределение должностных обязанностей, отчетность после рейса. Созданы внутренние документы виртуальной компании, нацеленные на реалистичность соблюдения правил и обязанностей. Желательно чтобы все полеты ВАК выполнялись на сервере Vatsim, однако, возможны и исключения. Каждый виртуальный пилот хочет максимально приблизить свой полет к реальности, но не у каждого это получается. Причин тому масса. Мы поможем! В процессе ведутся работы по созданию вертолетного отряда.

     

    В настоящее время нам требуются пилоты на эксплуатируемые нами типы воздушных судов.

     

    Нам как интересны все, кого заинтересовала наша идея!

     

    Официальный сайт виртуальной авиакомпании: БелРегионАвиа

     

    Наша группа ВКонтакте: ВКонтакте

     

    Адрес учебного центра: fs9server.dyndns.org,порт: 8767 .

     

    Наш канал-irc #va_belregion .

     

    ICQ контакты: Генеральный Директор 576824420 .

     

    Управляющий ВАК 225802465.

     

    Командир Летного Отряда 848120.

     

    После подачи заявки на сайте компании вам придет письмо на почтовый адрес указанный при вступлении.

    Сразу по возможности на связь с вами выйдет Командир летного отряда.

     

    d1fad4c8914b.jpg

     

    blogentry-56778-0-05633000-1299497498_thumb.jpg

    blogentry-56778-0-62211700-1299497583_thumb.jpg

    blogentry-56778-0-51791200-1299497657_thumb.jpg

    blogentry-56778-0-47731600-1299497714_thumb.jpg

  13. Герман Стерлигов предлагает продать Сибирь ради спасения РФПолитика, 15.12.2010 16:51:01, просмотров 7048, комментариев 212Предприниматель Герман Стерлигов обратился с открытым письмом к Президенту РФ Дмитрию Медведеву и премьер-министру Владимиру Путину.15_gs.jpgПо мнению Стерлигова, огромная территория России является приговором для "умирающего народа" страны.В связи с этим Стерлигов выдвинул предложение продать Сибирь и Дальний Восток:"Считаю целесообразным и необходимым создание механизма по продаже через межгосударственные аукционы краев и областей Сибири и Дальнего Востока с целью переселения оставшегося в живых титульного населения в центральные районы России, на что и использовать вырученные от продажи средства. Продажу осуществлять только за золото и стараться использовать принцип черезполосицы, продавая регионы разным странам с максимально геополитически выгодным для нас размещением будущих соседей. Республики Кавказа,Татарстан и Башкирию мы уже продать не сможем, поэтому придется просто даровать им независимость, хотят они этого, или нет.Если с Сибирью и Дальним Востоком не решить проблему через коммерческую продажу этих территорий сейчас, пока мы еще, может быть, в силах продавать, то завтра точно будет поздно: до Урала будет один сплошной Китай, причем, совершенно бесплатно и очень скоро.Никакой возможности эвакуировать семьи тех русских людей, которые не захотят жить под китайцами у нашего государства не будет".В 2009 году Герман Стерлигов открыл в нескольких городах Сибири (Барнауле, Иркутске, Кемерово) филиалы Антикризисного расчетно-товарного центра (АРТЦ), участники которого могли бы вести обмен товарами с помощью электронной системы. В конце 2009 года активы АРТЦ были арестованы. Герман Стерлигов объявил о банкротстве своей компании. Через некоторое время в связи с возвратом ошибочного платежа арест был снят, однако центр не возобновил свою деятельность.После этого Герман Стерлигов стал председателем совета директоров "Международной Резервной Расчетной Системы", чьей целью является внедрение системы расчетов в золоте (региональные филиалы АРТЦ стали предлагать услуги МРРС). Одновременно предприниматель называет себя овцеводом, гусеводом и индюководом.В открытом письме главе государству и премьер-министру Стерлигов приводит следующую схему и аргументы в пользу продажи восточных территорий:"Как во время осады крепости посады жгли, а все успевшее население бежало в цитадель, так и сейчас тех, кто еще жив в сибирских и кавказских колониях надо стягивать в центр, составляя Реестры неспившихся мужиков, оставляя в проданных регионах алкашей, блядей и наркоманов в нагрузку странам-покупателям. На полученное от продажи колоний золото всем семьям переселенцев и старикам строить в России отдельные деревянные и каменные дома с дворовыми постройками для создания миллионов крестьянских хозяйств на пустующих землях черноземья и нечерноземья, закупать технику и скотину, освободить ото всех поборов и даней минимум на 10 лет становления хозяйства.Продажа вымирающих регионов выгодна для России и геополитически.Лучше иметь за Уралом несколько разных стран, разбирающихся между собой и Китаем, чем один огромный всепоглощающий Китай, разбирающийся с малонаселенной, ослабленной Россией. Лучше иметь рядом независимый Кавказ, который кормится сам, чем иметь внутри себя независимый Кавказ, который надо постоянно подкармливать.Учитывая, что реализация договоров о продаже территорий будет растянута во времени, как в части переселения народа, так и в части оплаты, то это гарантирует России в течении минимум 50 лет быть авторитетным игроком на политическом поле Евразии, особенно, если оставить за собой Байкал, как основной материковый источник пресной воды. Эти полсотни лет станут ключевыми для обеспечения передышки и перегруппировки новой России для изменения демографической, нравственной и экономической ситуации в нашей стране. Эти годы – последний шанс переломить ситуацию от вырождения к увеличению численности титульного населения. Особенно важна скорейшая максимально выгодная для России продажа нефтегазовых регионов"."Речь идет не о продаже Родины, а о ее спасении, - утверждает Стерлигов. - Речь идет лишь о продаже колоний, которые иначе будут потеряны безо всякой компенсации. Да, эта земля полита кровью наших предков, но нам ее не удержать. Мы уже фактически отказались от нее, совершив сотни миллионов детоубийств. Нам сейчас не до величия. Наша задача выжить. Это невозможно без отказа от балласта громадных территорий колоний – Кавказа, Сибири и Дальнего Востока: они вытягивают из страны последние соки, не только финансовые, но, главное, человеческие. Это всего лишь отступление во избежание полной гибели нации. Если не собрать в центре оставшийся личный состав, то и Центральную Россию потеряем: невооруженным глазом видны темпы ассимиляции, и противостоять ей некому – мы разбросаны по бескрайним просторам"."Программа продажи колоний для эвакуации титульного населения из колоний в Россию должна наложиться на программу расселения мегаполисов и моногородов самой России и на переход на золото во всех межгосударственных расчетах", - считает предприниматель. Тезисы программы Стерлигов разработал сам. "Суть должна заключаться в том, что человек из наемной единицы превращается в хозяина своего куска земли, и ему не к кому предъявлять претензии о качестве его жизни, разве как, к себе. Единственный вектор расселения мегаполисов и моногородов - на землю, для создания собственных крестьянских хозяйств", - утверждается в материале, размещенном на сайте информационного агентства предпринимателя.Стерлигов предлагает выяснить мнение людей по поводу переселения с помощью референдума: "На референдуме следует задавать следующий вопрос: хотите ли Вы переехать в Центральную Россию в готовый дом, с дворовыми постройками, скотиной и техникой. Всё – Вам в собственность + 30 Га земли. Референдум проводить после составления Реестров неспившихся мужиков по регионам, подлежащим продаже. К участию в референдуме пьяниц и наркоманов не допускать"."Не мне, овцеводу, указывать вам, господин Президент и господин Премьер-министр, какие поручения надо дать МИДу, Минфину, Минэкономразвитию и другим компетентным ведомствам для подготовки соответствующих предложений, - завершает открытое письмо Герман Стерлигов. - Об одном прошу вас – поторопитесь. Ведь, может быть, мы уже опоздали, и история русского народа закончена. Выяснить это можно только через попытку выжить. Отказ от попытки выжить называется самоубийством. Может, вы знаете другой путь? Если да, прошу вас – поделитесь".К открытому письму прилагается такая иллюстрация:131019_680x600.gif

  14. К началу повествования http://www.avsim.su/forum/blog/341/entry-550-veloprobeg-s-aviauklonom-fotootchyot-ch-4-ostrovskoe-teykovo/Итак, на дворе была пятница, 8 июля, а 9-го июля к обеду я планировал достичь Нашествия, до которого оставалось около 290 км.Сутки запаса, которые были, рассосались из-за сокращения дневной дистанции, поэтому времени было в обрез.Из Тейково Ивановской области мне предстояло попасть для начала в Переславль-Залесский (Ярославская обл.). Для этого небольшой участок пути пришлось преодолеть по Владимирской обл.blogentry-8428-0-30901700-1312442564_thumb.jpgblogentry-8428-0-94438300-1312442565_thumb.jpgblogentry-8428-0-13637100-1312442567_thumb.jpgblogentry-8428-0-08878600-1312442569_thumb.jpgblogentry-8428-0-35407400-1312442571_thumb.jpgblogentry-8428-0-26280400-1312442573_thumb.jpgblogentry-8428-0-52837300-1312442576_thumb.jpgblogentry-8428-0-74641800-1312442577_thumb.jpgblogentry-8428-0-08300400-1312442579_thumb.jpgblogentry-8428-0-96456400-1312442580_thumb.jpgblogentry-8428-0-17915400-1312442682_thumb.jpgдеревня Колчигино Ивановской обл.blogentry-8428-0-75761700-1312442683_thumb.jpgВо Владимирскую область въехал тайными тропами по лесу)blogentry-8428-0-56297700-1312442685_thumb.jpgblogentry-8428-0-32488600-1312442688_thumb.jpgДекстриновый завод в Лучках Владимирской области (бывший царский крахмальный завод)blogentry-8428-0-73335500-1312442689_thumb.jpgblogentry-8428-0-96301000-1312442690_thumb.jpgЦерковь в Симеblogentry-8428-0-08457600-1312442692_thumb.jpgЯ в Симе!)blogentry-8428-0-58510900-1312442693_thumb.jpgblogentry-8428-0-75944700-1312442694_thumb.jpgblogentry-8428-0-54273100-1312442697_thumb.jpgУра, въезжаем в Ярославскую область!blogentry-8428-0-49196300-1312442863_thumb.jpgblogentry-8428-0-01236000-1312442865_thumb.jpgblogentry-8428-0-54188500-1312442867_thumb.jpgblogentry-8428-0-25206000-1312442869_thumb.jpgblogentry-8428-0-26997700-1312442871_thumb.jpgblogentry-8428-0-01077800-1312442873_thumb.jpgblogentry-8428-0-93705100-1312442874_thumb.jpgblogentry-8428-0-62465500-1312442876_thumb.jpgblogentry-8428-0-73910400-1312442878_thumb.jpgНе забывая о задаче посетить попутные аэродромы проехал через Болшево под Переславлем.От аэродрома осталась одна асфальтовая ВПП 420х20 м (местные жители предлагали мне в шутку её купить))blogentry-8428-0-31063400-1312442880_thumb.jpgК вечеру пятницы 8 июля я добрался до Переславля (с утра от Тейково было пройдено 140 км)blogentry-8428-0-02821000-1312445348_thumb.jpgblogentry-8428-0-10089200-1312445349_thumb.jpgДалее, не задерживаясь в Переславле, на ночь глядя немного продвинулся в сторону Тверской области. Ночевать пришлось в деревне, в палатке.Испытание палатки и примуса прошло успешно.blogentry-8428-0-74594500-1312445350_thumb.jpgпоспал часа 3 и в 5 утра выдвинулся на финальный бросок (оставалось до финиша около 150 км)Утром в дождь, между деревнями на песчаной дороге я встретил унылого енота:blogentry-8428-0-50824900-1312445352_thumb.jpgДалее в следующей деревеньке со мной произошло, увы, серьёзное ЧП, отнявшее у меня драгоценные 3 часа. Из-за того, что цепь была в моторном масле, на неё налип песок.На заднем переключателе стояли "не родные ролики". В общем совокупность факторов, приведшее к соскакиванию цепи с ролика на заднем переключателе под нагрузкой, при движении в гору.Случился динамический удар, задний переключатель чуть погнуло. Насколько мог выправил его, но трещина видимо пошла. Вскоре задний переключатель отломился. Точнееотломился "петух", на жаргоне велосипедистов так называют переходник для крепления заднего переключателя скоростей.Это придумано для того, чтобы в случае запредельной нагрузки на переключатель, ломался именно "петух" (сделанный из хрупкого силумина), а не рама велосипеда в месте крепления.Благо, запасная деталь была у меня с собой. Спасибо местному деревенскому жителю, который выручил меня с бензином, в котором я промыл цепь. Смазать пришлось снова моторным маслом) протёр насухо, насколько хватит.blogentry-8428-0-71560300-1312445353_thumb.jpgblogentry-8428-0-51895800-1312445355_thumb.jpgblogentry-8428-0-98982800-1312445356_thumb.jpgПогнутый переключатель давал о себе знать. Ехать было возможно только на средних звёздочках. На крайних цепь клинило.Километров 10 пробирался по заброшенной узкоколейке, чтобы выбраться на асфальтовую трассу.blogentry-8428-0-00171600-1312450618_thumb.jpgblogentry-8428-0-01053400-1312450620_thumb.jpgВыбравшись из деревенской глуши в посёлок Кубринск, просчитал варианты и пришёл к неутешительному выводу, что своим ходом к обеду до фестиваля добраться я не успеваю.Нашёл местных мужиков, которые, спасибо им, посодействовали в нахождении для меня водителя с транспортным средством (ВАЗ одинадцатая), на котором я со смешанными чувствами и преодолел заключительные 150 км:Маршрут на автомобиле был таков: Кубринск - Талдом - Дубна - Конаково - Нашествиеblogentry-8428-0-48334700-1312450621_thumb.jpgblogentry-8428-0-62416000-1312450622_thumb.jpgblogentry-8428-0-77554500-1312450623_thumb.jpgblogentry-8428-0-95085200-1312450624_thumb.jpgblogentry-8428-0-88631500-1312450625_thumb.jpgblogentry-8428-0-05101400-1312450627_thumb.jpgblogentry-8428-0-21928500-1312451269_thumb.jpgblogentry-8428-0-46529200-1312451270_thumb.jpgblogentry-8428-0-72289400-1312451271_thumb.jpgblogentry-8428-0-01331100-1312451273_thumb.jpgblogentry-8428-0-33972900-1312451274_thumb.jpgblogentry-8428-0-28680800-1312451275_thumb.jpgblogentry-8428-0-31917900-1312451276_thumb.jpgПростояв в очереди на паром в Дубне 2 часа, на фестиваль приехал уже к 17 часам. До выступления моих друзей, группы "Торба-на-Круче" из Санкт-Петербурга оставалось 45 мин.Выгрузившись из автомобиля и расчитавшись с водителем, я на всех парах помчал к сцене, по пути пробираясь через кордоны ДПС и ОМОНА.И тут меня постигло ещё ЧП с задним переключателем. На полном ходу цепь переключилась на большую звезду, переключатель попал между спиц и второй "петух" успешно крякнул.blogentry-8428-0-02828800-1312451848_thumb.jpgНо до сцены оставалось считанные метры и я успешно пробрался в расположение музыкантов за сцену, ведя подстреленный вел за рога.Вобщем вот так и завершилось велопутешествие:) Достал я из сумки всю дорогу пролежавший Canon 550D и оставшийся вечер тусовался с ним за сценами фестиваля.Итак немного фотоотчёта с самого "Нашествия""Торба-на-Круче" (Позитивная сцена)blogentry-8428-0-25672400-1312451849_thumb.jpgblogentry-8428-0-06223000-1312451850_thumb.jpgblogentry-8428-0-98571700-1312451850_thumb.jpgblogentry-8428-0-02407800-1312451852_thumb.jpgblogentry-8428-0-72580900-1312451853_thumb.jpgblogentry-8428-0-60722300-1312451854_thumb.jpgblogentry-8428-0-74980500-1312451891_thumb.jpgblogentry-8428-0-70853200-1312451893_thumb.jpgblogentry-8428-0-14222500-1312451895_thumb.jpgblogentry-8428-0-29305100-1312451896_thumb.jpgblogentry-8428-0-59817100-1312451897_thumb.jpgblogentry-8428-0-69243900-1312451898_thumb.jpgblogentry-8428-0-75475400-1312451899_thumb.jpgblogentry-8428-0-99380300-1312451900_thumb.jpgblogentry-8428-0-10383700-1312451902_thumb.jpgblogentry-8428-0-21744000-1312451903_thumb.jpgblogentry-8428-0-38515400-1312452060_thumb.jpgblogentry-8428-0-04282500-1312452062_thumb.jpgblogentry-8428-0-15480600-1312452063_thumb.jpgblogentry-8428-0-54923800-1312452064_thumb.jpgblogentry-8428-0-44774100-1312452065_thumb.jpgblogentry-8428-0-56178400-1312452066_thumb.jpgНемного "Сплина" (Главная сцена)blogentry-8428-0-17431500-1312452068_thumb.jpgblogentry-8428-0-44518800-1312452069_thumb.jpgblogentry-8428-0-06228800-1312452071_thumb.jpgПод самый занавес благодаря друзьям мне удалось пробраться за кулисы главной сцены. Зашёл, смотрю Юрий Шевчук курит, готовится к выходу. Эх, ДДТ, юность моя)Состав группы с тех пор претерпел многие изменения:blogentry-8428-0-44811500-1312452680_thumb.jpgblogentry-8428-0-49424000-1312452681_thumb.jpgblogentry-8428-0-56059400-1312452682_thumb.jpgblogentry-8428-0-39393400-1312452684_thumb.jpgblogentry-8428-0-80144200-1312452685_thumb.jpgblogentry-8428-0-32489700-1312452687_thumb.jpgblogentry-8428-0-52103700-1312452688_thumb.jpgblogentry-8428-0-38443400-1312452689_thumb.jpgblogentry-8428-0-35063100-1312452690_thumb.jpgblogentry-8428-0-61005600-1312452691_thumb.jpgblogentry-8428-0-19285900-1312452703_thumb.jpgblogentry-8428-0-60657200-1312452704_thumb.jpgblogentry-8428-0-05711400-1312452706_thumb.jpgblogentry-8428-0-08234200-1312452707_thumb.jpgblogentry-8428-0-15986300-1312452708_thumb.jpgblogentry-8428-0-88156700-1312452709_thumb.jpgblogentry-8428-0-38936800-1312452711_thumb.jpgblogentry-8428-0-41214600-1312452712_thumb.jpgblogentry-8428-0-93162500-1312452713_thumb.jpgblogentry-8428-0-59116200-1312452715_thumb.jpgblogentry-8428-0-36839300-1312452725_thumb.jpgblogentry-8428-0-34954300-1312452727_thumb.jpgblogentry-8428-0-37210100-1312452729_thumb.jpgblogentry-8428-0-69670500-1312452730_thumb.jpgНа следующее утро. Воскресенье, 10 июля, завершающий день "Нашествия":blogentry-8428-0-68665700-1312451279_thumb.jpgblogentry-8428-0-58722700-1312451277_thumb.jpgblogentry-8428-0-56731500-1312451281_thumb.jpgblogentry-8428-0-48716400-1312451845_thumb.jpgblogentry-8428-0-41829200-1312451842_thumb.jpgblogentry-8428-0-81964100-1312451843_thumb.jpgblogentry-8428-0-26414100-1312453578_thumb.jpgblogentry-8428-0-92397400-1312452731_thumb.jpgblogentry-8428-0-01397500-1312452740_thumb.jpgНа утро встретился со своим другом однокашником Максом, он приехал пару дней назад на машине и сегодня собирался обратно в Москву.Погрузив подраненый велосипед на верхний багажник машины Макса, мы поехали.Вильга махнула нам на прощанье крылом. И мы ей тоже: "До свиданья, Нашествие!"blogentry-8428-0-94645200-1312452737_thumb.jpgblogentry-8428-0-17350000-1312452741_thumb.jpgblogentry-8428-0-90958100-1312452741_thumb.jpgblogentry-8428-0-72389600-1312452742_thumb.jpgblogentry-8428-0-43522200-1312452743_thumb.jpgДоехав без приключений до Москвы, я купил в "Веломире" новый задний переключатель и два "петуха").Сел вечером в поезд и проснулся уже утром в Кирове.

  15. Ответ: Да, в районе 70% симмеров могут предсказать события. :)

    Это показал мой опрос... Несколько дней назад АН-148 UR-NTC выполнил свой первый рейс, а SSJ-100 для Аэроофлота все еще нет. :)

    Давайте продолжим опрос - первый ан-158 для Аэросвита или первый SSJ-100 для Аэрофлота? Делаем ставки!

  16. Никак не выходила из головы тема "Вокруг света на тридцатилетнем самолёте", и она-то и послужила толчком к проверке своих возможностей. Итак, начнём.

    День первый, 13 сентября 2011. Перед этим я доставил в Киев хорошего друга, а в Киеве забил маршрут Борисполь - Мадейра (общая протяжённость чуть больше 2500 миль, по трассам). Лечу, по большому счёту фотографировать нечего (обычные европейские пейзажи - то равнины, то горы). blogentry-62018-0-55140300-1317540835_thumb.jpg А вот на заходе в Мадейре пришлось поволноваться (шёл выше глиссады, а инструментальных подходов в Мадейре нет): blogentry-62018-0-81034600-1317540086_thumb.jpg Но приземление прошло мягко, самолёт хорошо слушается штурвала. От нечего делать осматриваю аэропорт, всё равно ночевать в нём: blogentry-62018-0-52985000-1317540334_thumb.jpg blogentry-62018-0-37249800-1317540338_thumb.jpg blogentry-62018-0-18065300-1317540344_thumb.jpg blogentry-62018-0-79605800-1317540350_thumb.jpg blogentry-62018-0-74025600-1317540357_thumb.jpg blogentry-62018-0-03625800-1317540366_thumb.jpg blogentry-62018-0-70453500-1317540373_thumb.jpg blogentry-62018-0-06857300-1317540329_thumb.jpg

    День второй, 14 сентября. Переночевал в Мадейре, лечу в Пинто Мартинс Интернешнл (Форталеза, Бразилия). Пейзажи ещё более скучны - кругом океан, и так почти шесть часов полёта. Протяжённость маршрута чуть побольше, 2588 миль. Почти по прямой. Пинто Мартинс Интернешнл ничем особенным не выделяется, кто хочет в этом убедиться - пусть слетает лично. Из сервисов есть ILS на 13 ВПП со встроенным дальномером (очень мило с их стороны), мощный VOR/DME и ADF маяки, а также хорошая подсветка 13 полосы и заправка с авиабензином и керосином. Аэропорт способен работать с тяжёлыми самолётами (Boeing - 747 или аналогичными, у которых четыре турбины и минимальный разбег/пробег 7200-7300 футов). Ночую в Форталезе. Жара - традиционная для Бразилии, но как-то пережил. А, и надо добавить, что перелёты Борисполь - Мадейра и Мадейра - Пинто Мартинс Интернешнл начинались утром, когда ещё было не жарко. А из Пинто Мартинса удалось вырваться лишь во второй половине дня (15:08 по местному времени). Следующий этап, 15 сентября. Маршрут Пинто Мартинс Интернешнл - Антонио Мацео Интернешнл (Сантьяго де Куба, Куба), опять по трассам. Когда просчитал его протяжённость, испугался (почти 2800 миль, а у моего 737-800 дальность только 3060 миль) и решил пойти с уменьшенной скоростью (на предыдущих маршрутах держал М=0,78 на высоте FL360 и FL380, а тут ограничил скорость до М=0,76). Это и позволило дотянуть до следующей посадки, но после парковки топлива оставалось на полчаса полёта. Приземлился уже ночью. Ладно, для фотографирования есть день, а пока спать.

    16 сентября, 15 часов по местному времени. Проверяю самолёт и попутно фотографирую аэропорт с места парковки: blogentry-62018-0-20972800-1317542843_thumb.jpg blogentry-62018-0-82287100-1317542847_thumb.jpg blogentry-62018-0-53627500-1317542851_thumb.jpg blogentry-62018-0-11084800-1317542857_thumb.jpg blogentry-62018-0-59539900-1317542863_thumb.jpg blogentry-62018-0-19001100-1317542868_thumb.jpg blogentry-62018-0-06988600-1317542871_thumb.jpg blogentry-62018-0-36149400-1317542836_thumb.jpg. Самолёт заправлен, загружен, на руках план полёта Антонио Мацео Интернешнл - Чикаго О'Харе Интернешнл. Маршрут почти детский по протяжённости, около 1539 миль, поэтому держу обычную скорость М=0,78 на 38 тысячах (так спокойнее - большинство гроз и весь траффик летят гораздо ниже). Заход в Чикаго О'Харе Интернешнл на Boeing - 737-800 тоже особой сложности не представляет (ну разве что высота круга 4-7 тысяч футов, приходится раньше снижаться по глиссаде).

    17 сентября, Чикаго О'Харе Интернешнл (Чикаго, Иллинойс, США), 11 часов местного: blogentry-62018-0-48654800-1317543712_thumb.jpg blogentry-62018-0-49696800-1317543718_thumb.jpg blogentry-62018-0-65434500-1317543723_thumb.jpg blogentry-62018-0-58248300-1317543728_thumb.jpg blogentry-62018-0-43284300-1317543732_thumb.jpg blogentry-62018-0-36759200-1317543736_thumb.jpg blogentry-62018-0-20304700-1317543741_thumb.jpg blogentry-62018-0-77097800-1317543706_thumb.jpg. Все пассажирские места заняты, но багажа вдвое меньше (на внутренних авиалиниях берут меньше багажа, чем на международных). Лечу на свою американскую базу, в Сиэтл-Такома Интернешнл (Сиэтл, Вашингтон, США). Фотографировать захотелось лишь на подлёте: blogentry-0-0-99818100-1317544253_thumb.jpg

    blogentry-0-0-21469400-1317544258_thumb.jpg blogentry-0-0-85661200-1317544261_thumb.jpg blogentry-0-0-86306700-1317544265_thumb.jpg blogentry-0-0-94993700-1317544269_thumb.jpg blogentry-0-0-36843000-1317544249_thumb.jpg. А вот и до глиссады дошёл, захожу на 16R. Либо она и тут кривая, либо я перепутал частоты: blogentry-0-0-12956300-1317544580_thumb.jpg Иду ниже, чтобы приземлиться на торец. Припарковался, осматриваюсь: blogentry-0-0-91399300-1317544789_thumb.jpg blogentry-0-0-46609900-1317544793_thumb.jpg blogentry-0-0-06469400-1317544797_thumb.jpg blogentry-0-0-09542700-1317544800_thumb.jpg blogentry-0-0-05790400-1317544802_thumb.jpg blogentry-0-0-08782200-1317544804_thumb.jpg blogentry-0-0-20409900-1317544807_thumb.jpg blogentry-0-0-07790400-1317544787_thumb.jpg А вот с последующим перелётом (Сиэтл-Такома Интернешнл - Адак) пришлось задержаться по техническим причинам (проще говоря, у тамошних аэродромных водил нет тормозов и, похоже, мозгов :rofl: , и когда я 18 сентября выруливал от гейта, то мне в крыло въехала багажная машина и смяла элероны, закрылки и интерцепторы. Водилу,конечно, изловили и дали по заднице, но мне от этого легче не стало - вылет отложился на сутки из-за замены элеронов, закрылков и интерцепторов левого крыла). Но вот ремонт и проверка позади, лечу в Адак (Адак Айленд, Аляска, США), это 20 сентября: blogentry-0-0-54938200-1317545576_thumb.jpg blogentry-0-0-04132700-1317545581_thumb.jpg blogentry-0-0-53319000-1317545585_thumb.jpg blogentry-0-0-62104800-1317545588_thumb.jpg blogentry-0-0-80503100-1317545592_thumb.jpg blogentry-0-0-90336000-1317545596_thumb.jpg blogentry-0-0-67044100-1317545602_thumb.jpg blogentry-0-0-38731600-1317545574_thumb.jpg А вот на заходе пришлось попотеть - захожу по погоде на 36 ВПП, а в Адаке инструментальный подход только на 23 ВПП: blogentry-0-0-39636400-1317545899_thumb.jpg GPWS надрывается, но меня этим не остановить (на второй круг тут уходить как-то не хочется, хотя топлива ещё на два с половиной часа) Посадка традиционно прошла мягко, протяжённость маршрута составила около 2100 миль. blogentry-0-0-19232300-1317546193_thumb.jpg blogentry-0-0-37734000-1317546198_thumb.jpg blogentry-0-0-37575800-1317546201_thumb.jpg blogentry-0-0-53513700-1317546206_thumb.jpg blogentry-0-0-06791300-1317546213_thumb.jpg blogentry-0-0-87091600-1317546216_thumb.jpg blogentry-0-0-28255800-1317546220_thumb.jpg blogentry-0-0-45706500-1317546187_thumb.jpg А в Адаке пришлось просидеть ровно 9 дней (следующим этапом кругосветки должен был стать перелёт в Японию, но там бушевал тайфун). Но вот погода в Японии наладилась, и 29 сентября я взял курс на Аомори. blogentry-0-0-12422300-1317546904_thumb.jpgblogentry-0-0-80508000-1317546909_thumb.jpg blogentry-0-0-53474100-1317546914_thumb.jpg blogentry-0-0-10407900-1317546920_thumb.jpg blogentry-0-0-67927500-1317546926_thumb.jpg blogentry-0-0-99199800-1317546931_thumb.jpg blogentry-0-0-28744200-1317546936_thumb.jpg blogentry-0-0-35203100-1317546941_thumb.jpg blogentry-0-0-39940300-1317546945_thumb.jpg blogentry-0-0-31682300-1317546901_thumb.jpg В общем-то хороший аэропорт - аккуратненький, расположен в красивом месте, ВПП достаточно длинная (с неё без проблем даже 747-е могут работать, но парковаться им негде). И сравнительно недалеко от Штатов (от Адака до Аомори около 1900 миль по прямой). Помимо высотного VOR/DME, дальномер встроен и в глиссаду ВПП 24. Из топлива есть бензин и керосин.

    30 сентября, лечу из Аомори в Барнаул. Маршрут опять довольно длинный, 2660 миль по трассам: blogentry-0-0-11669600-1317547980_thumb.jpg blogentry-0-0-60701200-1317547917_thumb.jpg blogentry-0-0-44172700-1317547930_thumb.jpg blogentry-0-0-91241900-1317547944_thumb.jpg blogentry-0-0-76460500-1317547960_thumb.jpg blogentry-0-0-22241300-1317547970_thumb.jpg Приземление: blogentry-0-0-09275700-1317548209_thumb.jpg blogentry-0-0-11969400-1317548198_thumb.jpg Осматриваю самолёт и аэропорт с места парковки: blogentry-0-0-08716300-1317548324_thumb.jpg blogentry-0-0-08867800-1317548330_thumb.jpg blogentry-0-0-90964900-1317548333_thumb.jpg blogentry-0-0-17393400-1317548338_thumb.jpg blogentry-0-0-52270800-1317548342_thumb.jpg blogentry-0-0-33406400-1317548346_thumb.jpg blogentry-0-0-54237900-1317548350_thumb.jpg blogentry-0-0-34176500-1317548320_thumb.jpg И вот наступил октябрь, а вместе с ним и заключительный этап моего вояжа - возвращение на свою украинскую базу в Ровно.

    1 октября. Просчитал маршрут Барнаул - Ровно. Протяжённость почти 2300 миль. Причин для беспокойства нет, поскольку я всегда заправляюсь под пробки, а сильного струйного течения на маршруте в целом не ожидается. Да так и получилось, до восточной границы Москва-центр встречный ветер не превышал 30 узлов и перерасхода не было. Только высотные грозы докучали (ну куда ж без них :sarcastic:) А болтанки не было.

    Ну, вот и сказочке конец :sarcastic: Разве что опишу данные своего красавца. Это (как и всё остальное) всего лишь подправленный штатный Boeing - 737-800 из MSFS-X. Тяга двигателей 26300 фунтовх2, fuel_flow_scalar=0.735, критический Мах = 0,95, запас топлива 6875 галлонов, максимальный взлётный вес 174200 фунтов, вес пустого 87710 фунтов. Коммерческая загрузка распределена так: station_load.3=3400.0 (20 стандартных паксов, первый класс), station_load.4-6 по 9520 фунтов, в целом ещё 169 паксов, вес их багажа 4 тысячи фунтов в переднем багажнике и 3600 в заднем. Итого - 189 пассажиров с багажом по 40 фунтов на каждого (примерно по 25 кг багажа на каждого пакса весом 77 кг). Как-нибудь выложу его на Авсим, если другие не воспользуются приведёнными данными и не подкорректируют aircraft.cfg своего штатного 737-800.

  17. blogentry-50910-0-42235400-1297754870_thumb.jpgВот и состоялось открытие нового независимого букинга.Спасибо всем тем кто ждал и верил,спасибо всем кто мне помагал в разработке Роман Фокин-Графика,Олег Еленек,Сергей Негруца-Флот,Олег Костриков-тестирование клиента.Вместе мы добъемся всех вершин.Ведь мы GLOBAL-AERO.global-aero.ru
  18. Вот и пролетел год с того памятного вечера, когда я установил старый добрый Concorde в свой MSFS-2004 и стал знакомиться с пилотированием дальнемагистральных сверхзвуковых лайнеров. Безусловно, не всё проходило гладко (отчасти от того, что я искал бОльшие дальнемагистральные SST джеты), в частности, налёт непосредственно на Concorde на сегодня составляет порядка 80 часов (хотелось бы больше, но пока не успел). Однако за этих 80 часов мы с Concorde перевидали многое, и я хочу поделиться накопленным опытом. Начнём с руления. Руление на исполнительный старт ничем не отличается от аналогичной процедуры на тяжёлых Боингах (все четыре двигателя должны работать на 42-43% N1, после разрешения на взлёт доводим мощность до 50% N1, после стабилизации всех двигателей по мощности энергично даём РУДы до 85% N1 (остальные 10 процентов мощности Concorde набирает в активном разбеге)... скорость 153 и более узлов - это V1, задираем нос на 10 градусов вверх (с таким детальным авиагоризонтом это определить очень просто), отрыв (V2) происходит на 185-190 узлах. Любители выпуска закрылков и прочего изменения геометрии самолёта могут быть спокойны - у Concorde отсутствует какая-либо подъёмная и тормозная механизация, а нос на взлёте лучше оставить прямым, чтобы его не оторвало после уборки шасси. Что ж, мы взлетели и набираем первые 20 тысяч футов (экономический эшелон Concorde ни много ни мало 56-57 тысяч футов, FL560-570). Небольшое отступление: пока я не привык к тому, что на Concorde надо энергично работать РУДами и штурвалом, то не раз случалось превышать максимально разрешённые 250 узлов ниже 10000 футов, а один раз я даже ухитрился перемахнуть звуковой барьер всего на FL350 (по FAA переход звукового барьера разрешён на FL400 и выше, чтобы избежать разрушений наземных обьектов ударной волной от пересечения звукового барьера). Так что, любители острых ощущений, принимайтесь за работу: после уборки шасси прибираем режим до 67% N1 и устанавливаем тангаж так, чтобы до 10000 футов подниматься с приборной скоростью 235-240 узлов и вертикалкой 1500-2000 фт/мин (на стадии откровенного разгона допускается понижение скороподъёмности до 500-1000 фт/мин на том же режиме двигателей, который рекомендован для набора определённой высоты). Concorde с полными баками на скорости ниже 260 узлов не отличается хорошей устойчивостью, может самопроизвольно накрениться или уменьшить тангаж, так что накручивайте триммеры по своему желанию и крепче держите штурвал, корректируя курс. Итак, мы пересекли 10 тысяч футов. "Фффууххх... Можно разгоняться" :diablo: Вы не забыли, что до FL200 РУДы лучше не трогать? Хорошо. Тогда милостиво разрешаем Concorde уменьшить тангаж и вертикалку до 500-1000 фт/мин и разгоняемся до 306-320 узлов по указателю скорости (это происходит достаточно быстро), а до FL200 после разгона поднимаемся со скоростью 1500-2000 фт/мин. Итак, мы набрали первые 20000 футов. После пересечения этой высоты прибавляем режим до 75-80% N1... но Боже Вас упаси перемахнуть за М=1 ниже FL400 (потом Вас же диспетчера взгреют на полную катушку :) ). Тангаж поддерживаем на 5-7 градусах, скороподъёмность на 1-2 тысячах фт/мин. При пересечении FL340 и выше приборная скорость вновь начнёт падать. Не беспокойтесь - позвольте ей снизиться до 280 узлов по указателю скорости, поскольку сейчас важнее не перемахнуть звуковой барьер, а набор поддерживайте тангажом и триммированием. Итак, в борьбе с самолётом, мы набрали вожделённый FL400. Тут прибавьте режим двигателей до уровня 85% N1 и можете в дальнейшем осторожном подъёме разгоняться до сверхзвуковой скорости. Внимание: не опоздайте с началом сверхзвукового разгона! Если до FL450 Вы не разгонитесь до М=1,1 и более, то двигатели просто не вытянут Вас на экономичный эшелон, как бы Вы не старались. Ладно, мы пересекли FL450 и продолжаем набор высоты с разгоном. Если Вы ранее выставили режим на 85% N1, то по мере подъёма и ускорения двигатели сами выйдут на 90-93% N1. При правильной траектории подъёма (вспомним пресловутое снижение скороподъёмности до 500-1000 фт/мин на откровенно разгонных участках) Concorde в Ваших руках легко ускорится до М=1,45-1,53 в наборе высоты, а скороподъёмность возрастёт до 2000-2200 фт/мин. Естественно, по мере разгона штурвал будет становиться легче, а в какой-то момент Вы обнаружите, что наша красавица лезет вверх вполне самостоятельно и можно вообще не прикасаться к штурвалу. Используйте этот момент для передышки, поскольку на экономичном эшелоне Вас ждёт нелёгкий труд в виде ручной стабилизации тяжёлой и верткой машины до того момента, пока приборная скорость не перевалит за 360 узлов (ниже этой скорости автопилот в Concorde включать нельзя - он разболтает самолёт вплоть до сваливания на крыло). Наконец мы вышли на FL560-570 и разогнались до скорости, обеспечивающей корректную работу автопилота (обычно это М=1,8, но не менее 365 узлов по указателю скорости. В частности, у меня несколько раз бывало так, что автомат тяги удерживает заданную скорость М=1,8, но приборная скорость всего 345-355 узлов, и самолёт опасно раскачивается по крену; в таких случаях не стесняйтесь, выставляйте на Mach Sel М=1,9 и более, чтобы приборная скорость превысила 360 узлов). Маршрутный полёт Concorde не представляет сложности, помимо постоянного контроля приборной скорости да радиообмена с удвоенной частотой по сравнению с дозвуковыми лайнерами. И наконец мы подошли к зоне снижения. В реальном мире сверхзвуковые лайнеры начинают снижать не менее чем за 600 миль до КПМ. Наш же любимый MSFS-2004 ставит все самолёты в один ряд, предлагая общую формулу расчёта снижения 3 к 1 (если мы хотим высчитать дальность начала снижения, то необходимо цифру высоты полёта в тысячах футов умножить на 3; например, обычный самолёт, летящий на высоте 35 тысяч футов (FL350, или 10667 метров), должен начинать снижение за 105 миль до аэродрома посадки (35х3=105) с вертикалкой 2 тысячи фт/мин. В случае же со SST джетами (Concorde, Boeing - 2707SST, Stratojet Excalibur) к полученной цифре дальности начала снижения следует прибавить 14 (пример: высота полёта 57 тысяч футов; 57х3=171 миля + 14 миль на всякий случай = 185 миль до КПМ). Итак, после команды диспетчера снижаться мы, как вирпилы Concorde, поступаем так: немедленно убираем режим всех двигателей до холостого хода (клавиша F1 на клавиатуре) и решительным движением штурвала или джойстика от себя устанавливаем вертикальную скорость снижения 3000 фт/мин. Её следует поддерживать до тех пор, пока наш самолёт не снизится ниже FL300, а потом уменьшить вертикалку до минус 1800 фт/мин. И теперь начинается самое интересное и слегка страшное: как только Вы зафиксируете рост приборной скорости на планировании, немедленно перекрывайте подачу топлива в двигатели 1 и 4 (двигатели 2 и 3 в Concorde отключать не рекомендуется, потому что именно на них завязаны все системы самолёта) - это позволит Вам пересечь 10 тысяч футов на разрешённой скорости менее 250 узлов и приземлиться без лишнего маневрирования. Помните: Concorde НЕ ИМЕЕТ ИНТЕРЦЕПТОРОВ! В случае превышения скорости затормозить его можно лишь уменьшением режима двигателей, но на планировании у нас нет резерва уменьшения тяги! (Опять лирическое отступление: я ухитрился добрый десяток раз сгонять на Concorde через Атлантику и через Тихий океан, прежде чем до меня дошло, что снижаться можно на двух двигателях; до этого открытия мне ради уменьшения скорости приходилось делать три полных разворота и лишь после этого заходить на посадку. Пожалуйста, не повторите моей ошибки.) Итак, диспетчер Центра Управления передал на диспетчеру Подхода, мы уже следуем к перехвату глиссады. И тут любители острых ощущений опять могут порадоваться, ведь им предстоит до высоты глиссады вновь запустить остановленные двигатели и при этом не грохнуться. Хорошо, все двигатели работают, мы захватили глиссаду и выдерживаем её на четырех турбинах. Вертикалка - минус 700 фт/мин (типичная для большинства джетов), для улучшения обзора нос можно начинать отклонять на 200 узлах, выпуск шасси разрешается на 190 узлах и ниже (когда шасси выпустятся, нос можно полностью отклонить вниз), рекомендуемая скорость в глиссаде 156-165 узлов, минимально безопасная 150 узлов... ВПП всё ближе... Вот тут нам на помощь приходит боковое зрение и радиовысотомер, на котором не составит большого труда разглядеть метку "50 футов" - это высота посадочного выравнивания и уменьшения вертикалки до минус 100 фт/мин (у Concorde высокие шасси, так что никогда не определяйте высоту на глаз, чтобы не разложить эту красавицу на ВПП). Минимально необходимая длина ВПП Concorde для взлёта 8000 футов, для приземления 7000 футов. Автотормозов нет, так что уповайте лишь на реверс и обычные тормоза.

    P.S. Concorde был взят с нашего сайта, раздел "MSFS-2004: Оригинальные самолёты". О достоверности динамики судить не берусь, но полётные системы проработаны более-менее правильно. Дальность полёта в штатной конфигурации aircraft.cfg - не более 3395 миль, однако, если уменьшить параметр fuel flow scalar с 1,300 до 1,000, то при том же стиле пилотирования дальность полёта возрастёт до 5000-5400 миль (чего вполне достаточно для любых трансокеанских перелётов). Эта редакция также соответствует истине (Concorde последних серий получили более экономичные двигатели). Приятных полётов.

  19. Начинаю работать над звуками буса. Пока в процессе, предлагаю такую солянку из моих звуков, а так же других авторов. К этому сету иметь аккуфил для ветра, в симе громкость турбин на 50%

     

    https://drive.google.com/file/d/0B203KrizaQ9XMzFoblVZZE1VbU0/edit?usp=sharing

  20. Наконец-то из типографии вышла моя вторая книга - "747.Системы и практика".

     

    Хотел было назвать ее "747. Мой второй лайнер", как продолжение предыдущей книжки (737. Мой первый лайнер), но вовремя одумался.

     

    В отличие от первой книги, эта устроена почти по принципу FCOM: описание систем, а затем - адаптированные Normal Procedures.

     

    Это значит, что книга рекомендована тем, кто понимает разницу между ВПП и ВВП, знает кто такой диспетчер, что такое VOR и NDB и т. д.

     

    ТТХ:
    Формат такой же - 210 на 210 мм
    Масса 420 грамм
    Страниц 148.
    Обложка цветная твердая.
    Нутро черно-белое.
    Бумага 800 гр/м
    Около трехсот картинок.
    Общее оформление продолжает серию. (или начинает серию; две книги - уже серия)

     


    Подробное описание здесь: http://store.malukhin.ru/?product=00156-5-00

     

    Естественно, буду выкладывать для свободного прочтения. Уже начал здесь: http://malukhin.ru/?page_id=2122

     

    Ваш Малухин.

     

    005a.jpg

  21. SCS

    • 0
      entries
    • 0
      comments
    • 22640
      views

    No blog entries yet

  22. как всегда доставили))

    Потихоньку начинаешь вспоминать добрым словом Аэрофлот -))

     

    blogentry-7662-0-44358000-1305041094_thumb.jpg

  23. 59628bbf5cd32_.jpg.1520b31bc9d1f9077d6492b5a505a0f2.jpg

    23 сентября 2017 года на военном аэродроме «Кубинка» состоится самое зрелищное авиашоу осени - Авиационный фестиваль «Чкалов» . Организаторы мероприятия: университет «Синергия» и «Аэроклуб ветеранов военной службы» при поддержке Министерства обороны Российской Федерации.

    Билеты по 1100 руб

    Что ждет зрителей:

    Турнир «Авиаслалом»: первое в России соревнование по авиаслалому, в рамках которого экипажи участников пройдут сложную ломаную дистанцию с выполнением элементов высшего пилотажа.

    Показательные полеты : «Аэроклуб ветеранов военной службы», авиагруппы «Стрижи» и «Русские витязи» покажут фигуры высшего пилотажа на самолетах Су-27, Су-30, МиГ-29 и МиГ-15.

    Демонстрация авиатехники: впервые в истории страны - демонстрация полета аэроплана Farman IV 1909 года и единственного сохранившегося в России советского вертолета Ми-4 1950-х годов.

    Воздушный бой: демонстрация и воздушный бой исторических самолетов Sopwith, S.E.5a, Fokker E.III и Piper L-4H от чешской пилотажной группы Pterodactyl Flights.

    Авиамодельное шоу: более 30 радиоуправляемых моделей самолетов времен Великой Отечественной войны и фигуры высшего пилотажа от чемпионов авиамодельного спорта.

    На территории фестиваля будут работать различные интерактивные площадки: выставка самолетов (от моделей Первой мировой войны до новейших образцов), авиатренажеры для обучения будущих пилотов, Школа воздушных асов и Курс молодого парашютиста.



     

  24. Ходил гулял. На улице куча фотографов фотографирует заледеневшие деревья. Ну я тоже не стал отставать, достал мобильник и сфотографировал креатив местных джамшутов.

    blogentry-18974-0-23478000-1293708707_thumb.jpg

    blogentry-18974-0-99127300-1293708730_thumb.jpg