Упор винта — различия между версиями
UEMJ (обсуждение | вклад) (Новая: '''Упор винта''', термин применяемый в области автоматических регуляторов ВИШ. Как правило, регулятор...) |
UEMJ (обсуждение | вклад) |
||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
| − | '''Упор винта''', термин применяемый в области автоматических регуляторов [[ВИШ]]. Как правило, регулятор обеспечивает одно или несколько фиксированных положений лопасти относительно плоскости вращения (см. [[Шаг винта]]). Основное назначение упора винта - обеспечение ''режима авторотации'' на определённом (''промежуточном'') положении лопастей винта при заданной [[РЛЭ]] скорости для конкретного типа [[ЛА]]. Применяется при отказе двигателя и системы автофлюгирования для безопасного завершения полёта. То есть, для облегчения ситуаций, при которых может возникнуть так называемая ''отрицательная тяга''. В общем случае, она возникает при изменении соотношения скорости полёта и угла атаки лопастей винта при постоянных оборотах (особенно это характерно для [[ТВД]]). При таких условиях | + | '''Упор винта''', термин применяемый в области автоматических регуляторов [[ВИШ]]. Как правило, регулятор обеспечивает одно или несколько фиксированных положений лопасти относительно плоскости вращения (см. [[Шаг винта]]). Основное назначение упора винта - обеспечение ''режима авторотации'' на определённом (''промежуточном'') положении лопастей винта при заданной [[РЛЭ]] скорости для конкретного типа [[ЛА]]. Применяется при отказе двигателя и системы автофлюгирования для безопасного завершения полёта. То есть, для облегчения ситуаций, при которых может возникнуть так называемая ''отрицательная тяга''. В общем случае, она возникает при изменении соотношения скорости полёта и угла атаки лопастей винта при постоянных оборотах (особенно это характерно для [[ТВД]]). При таких условиях увеличение скорости полёта приводит у уменьшению тяги, последовательно проходя через несколько режимов работы винта: |
* ''геликоптерный'' (угол атаки лопастей равен углу установки, тяга максимальная); | * ''геликоптерный'' (угол атаки лопастей равен углу установки, тяга максимальная); | ||
* ''пропеллерный'' (угол атаки увеличивается, винт "облегчается", тяга положительная); | * ''пропеллерный'' (угол атаки увеличивается, винт "облегчается", тяга положительная); | ||
Версия 02:02, 2 февраля 2009
Упор винта, термин применяемый в области автоматических регуляторов ВИШ. Как правило, регулятор обеспечивает одно или несколько фиксированных положений лопасти относительно плоскости вращения (см. Шаг винта). Основное назначение упора винта - обеспечение режима авторотации на определённом (промежуточном) положении лопастей винта при заданной РЛЭ скорости для конкретного типа ЛА. Применяется при отказе двигателя и системы автофлюгирования для безопасного завершения полёта. То есть, для облегчения ситуаций, при которых может возникнуть так называемая отрицательная тяга. В общем случае, она возникает при изменении соотношения скорости полёта и угла атаки лопастей винта при постоянных оборотах (особенно это характерно для ТВД). При таких условиях увеличение скорости полёта приводит у уменьшению тяги, последовательно проходя через несколько режимов работы винта:
- геликоптерный (угол атаки лопастей равен углу установки, тяга максимальная);
- пропеллерный (угол атаки увеличивается, винт "облегчается", тяга положительная);
- режим нулевой тяги, кода увеличение скорости меняет угол атаки до нуля и полная аэродинамическая сила лопасти винта совпадет с плоскостью вращения;
- режим торможения (угол атаки лопасти уже в отрицательных значениях и появляется отрицательная тяга, при этом, двигателем ещё тратится мощность на вращение винта, );
- режим авторотации возникает при определённом соотношении угла атаки и скорости полета, когда двигатель не передает мощности винту и не воспринимает ее от винта. Винт вращается за счет энергии набегающего потока и тормозит движение самолета;
- режим ветряка (винт вращается за счёт энергии набегающего потока и часть её тратит на вращение двигателя, тяга отрицательная)винт может иметь при работе двигателя на любом режиме на скорости полета, намного превышающей максимально допустимую скорость самолета, а также на любой скорости в случае отказа двигателя.
Таким образом, при аварийном возникновении отрицательной тяги и невозможности автофлюгирования,режим авторотации, самый оптимальный для выполнения аварийной посадки. Для того, что бы винт не становился на промежуточный упор при пробеге, рулении и запуске, предусмотрена возможность снятия винта с упора.
