Упор винта - История изменений

UEMJ в 23:54, 30 мая 2012

2012-05-30T23:54:38Z

UEMJ: /* См. также */

2012-05-30T23:52:15Z

‎См. также

UEMJ в 04:13, 30 мая 2012

2012-05-30T04:13:25Z

UEMJ в 15:41, 23 апреля 2012

2012-04-23T15:41:14Z

UEMJ в 16:42, 16 сентября 2010

2010-09-16T16:42:17Z

Darkden: робот косметические изменения

2010-06-19T00:36:38Z

робот косметические изменения

UEMJ в 09:37, 19 апреля 2010

2010-04-19T09:37:15Z

UEMJ в 00:04, 8 ноября 2009

2009-11-08T00:04:00Z

UEMJ: /* См. также */

2009-10-16T23:28:17Z

‎См. также

UEMJ в 16:12, 4 октября 2009

2009-10-04T16:12:54Z

← Предыдущая		Версия 23:54, 30 мая 2012
Строка 13:		Строка 13:
	Для того, что бы винт не становился на ''промежуточный упор'' при пробеге, рулении и запуске, предусмотрена возможность снятия винта с упора.		Для того, что бы винт не становился на ''промежуточный упор'' при пробеге, рулении и запуске, предусмотрена возможность снятия винта с упора.

−	~~Для [[Ан-24]], [[Ан-26]]:~~
−	~~Винт на упор при [[УПРТ]]=0 не ставится.~~
−	Установите 38-40гр по УПРТ, поставте винт на упор. После того как винт поставлен на упор убирать [[РУД]] за [[проходная защёлка\|проходную защёлку]] категорически запрещается. На пробеге РУД ставится на проходную, далее винт снимается с упора и только потом РУД на УПРТ=0.

	== Источники ==		== Источники ==

@@ Строка 24: / Строка 24: @@
 * [[ПМГ]]
 * [[ВИШ]], [[Шаг винта]]
 == Ссылки ==

← Предыдущая		Версия 04:13, 30 мая 2012
Строка 12:		Строка 12:

	Для того, что бы винт не становился на ''промежуточный упор'' при пробеге, рулении и запуске, предусмотрена возможность снятия винта с упора.		Для того, что бы винт не становился на ''промежуточный упор'' при пробеге, рулении и запуске, предусмотрена возможность снятия винта с упора.
		+
		+	Для [[Ан-24]], [[Ан-26]]:
		+	Винт на упор при [[УПРТ]]=0 не ставится.
		+	Установите 38-40гр по УПРТ, поставте винт на упор. После того как винт поставлен на упор убирать [[РУД]] за [[проходная защёлка\|проходную защёлку]] категорически запрещается. На пробеге РУД ставится на проходную, далее винт снимается с упора и только потом РУД на УПРТ=0.

	== Источники ==		== Источники ==

← Предыдущая		Версия 15:41, 23 апреля 2012
Строка 1:		Строка 1:
−	'''Упор винта (промежуточный упор винта)''', термин применяемый в области автоматических регуляторов [[ВИШ]] установленных на [[ТВД]]. Как правило, регулятор, помимо режима непрерывного изменения [[шаг винта\|шага винта]], обеспечивает одно или несколько фиксированных положений лопасти относительно плоскости вращения (см. [[Шаг винта]]). При отказе [[ТВД]], его систем регулирования или другом воздействии (в том числе от экипажа) приводящем к уменьшению мощности двигателя настолько, что он будет не в состоянии, при данной скорости полёта, развить требуемое число оборотов настройки регулятора, лопасти [[ВИШ]] выйдут из под контроля регулятора и, под действием массовых и аэродинамических сил перейдут на минимальный [[шаг винта\|шаг]], создав тем самым [[отрицательная тяга\|отрицательную тягу]]. Основное назначение механизма ''упора винта'' - исключение возможности возникновения [[отрицательная тяга\|отрицательной (обратной) тяги]] винта в полёте. Это достигается обеспечением ''режима [[авторотации]]'' на определённом (''промежуточном'') положении лопастей винта при заданной [[РЛЭ]] [[скорость\|скорости]] для конкретного типа [[ЛА]]. Используется при отказе двигателя и системы [[автофлюгирование\|автофлюгирования]] для безопасного завершения полёта.	+	'''Упор винта (промежуточный упор винта)''', термин применяемый в области автоматических регуляторов [[ВИШ]] установленных на [[ТВД]]. Как правило, регулятор, помимо режима непрерывного изменения [[шаг винта\|шага винта]], обеспечивает одно или несколько фиксированных положений лопасти относительно плоскости вращения (см. [[Шаг винта]]). При отказе [[ТВД]], его систем регулирования или другом воздействии (в том числе от экипажа) приводящем к уменьшению мощности двигателя настолько, что он будет не в состоянии, при данной скорости полёта, развить требуемое число оборотов настройки регулятора, лопасти [[ВИШ]] выйдут из под контроля регулятора и, под действием массовых и аэродинамических сил перейдут на минимальный [[шаг винта\|шаг]], создав тем самым [[отрицательная тяга\|отрицательную тягу]]. Основное назначение механизма ''упора винта'' - исключение возможности возникновения существенной [[отрицательная тяга\|отрицательной (обратной) тяги]] винта в полёте. Это достигается обеспечением ''режима [[авторотации]]'' на определённом (''промежуточном'') положении лопастей винта при заданной [[РЛЭ]] [[скорость\|скорости]] для конкретного типа [[ЛА]]. Используется при отказе двигателя и системы [[автофлюгирование\|автофлюгирования]] для безопасного завершения полёта.

	При изменении соотношения скорости полёта и [[угол атаки\|угла атаки]] лопастей винта при постоянных оборотах (особенно это характерно для [[ТВД]]). При таких условиях увеличение скорости полёта (или уменьшение [[шаг винта\|шага винта]]) приводит у уменьшению тяги, последовательно проходя через несколько режимов работы винта, и затем к появлению отрицательной:		При изменении соотношения скорости полёта и [[угол атаки\|угла атаки]] лопастей винта при постоянных оборотах (особенно это характерно для [[ТВД]]). При таких условиях увеличение скорости полёта (или уменьшение [[шаг винта\|шага винта]]) приводит у уменьшению тяги, последовательно проходя через несколько режимов работы винта, и затем к появлению отрицательной:

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
-'''Упор винта''', термин применяемый в области автоматических регуляторов [[ВИШ]] установленных на [[ТВД]]. Как правило, регулятор, помимо режима непрерывного изменения шага винта, обеспечивает одно или несколько фиксированных положений лопасти относительно плоскости вращения (см. [[Шаг винта]]). При отказе [[ТВД]], его систем регулирования или другом воздействии (в том числе от экипажа) приводящем к уменьшению мощности двигателя настолько, что он будет не в состоянии, при данной скорости полёта, развить требуемое число оборотов настройки регулятора, лопасти [[ВИШ]] выйдут из под контроля регулятора и, под действием массовых и аэродинамических сил перейдут на минимальный [[шаг винта|шаг]], создав тем самым отрицательную тягу. Основное назначение механизма ''упора винта'' - исключение возможности возникновения отрицательной обратной тяги винта в полёте. Это достигается обеспечением ''режима [[авторотации]]'' на определённом (''промежуточном'') положении лопастей винта при заданной [[РЛЭ]] скорости для конкретного типа [[ЛА]]. Используется при отказе двигателя и системы автофлюгирования для безопасного завершения полёта.
+'''Упор винта (промежуточный упор винта)''', термин применяемый в области автоматических регуляторов [[ВИШ]] установленных на [[ТВД]]. Как правило, регулятор, помимо режима непрерывного изменения [[шаг винта|шага винта]], обеспечивает одно или несколько фиксированных положений лопасти относительно плоскости вращения (см. [[Шаг винта]]). При отказе [[ТВД]], его систем регулирования или другом воздействии (в том числе от экипажа) приводящем к уменьшению мощности двигателя настолько, что он будет не в состоянии, при данной скорости полёта, развить требуемое число оборотов настройки регулятора, лопасти [[ВИШ]] выйдут из под контроля регулятора и, под действием массовых и аэродинамических сил перейдут на минимальный [[шаг винта|шаг]], создав тем самым [[отрицательная тяга|отрицательную тягу]]. Основное назначение механизма ''упора винта'' - исключение возможности возникновения [[отрицательная тяга|отрицательной (обратной) тяги]] винта в полёте. Это достигается обеспечением ''режима [[авторотации]]'' на определённом (''промежуточном'') положении лопастей винта при заданной [[РЛЭ]] [[скорость|скорости]] для конкретного типа [[ЛА]]. Используется при отказе двигателя и системы [[автофлюгирование|автофлюгирования]] для безопасного завершения полёта.
-При изменении соотношения скорости полёта и угла атаки лопастей винта при постоянных оборотах (особенно это характерно для [[ТВД]]). При таких условиях увеличение скорости полёта (или уменьшение [[шаг винта|шага винта]]) приводит у уменьшению тяги, последовательно проходя через несколько режимов работы винта, и затем к появлению отрицательной:
+При изменении соотношения скорости полёта и [[угол атаки|угла атаки]] лопастей винта при постоянных оборотах (особенно это характерно для [[ТВД]]). При таких условиях увеличение скорости полёта (или уменьшение [[шаг винта|шага винта]]) приводит у уменьшению тяги, последовательно проходя через несколько режимов работы винта, и затем к появлению отрицательной:
 # ''геликоптерный'' ([[угол атаки]] лопастей равен углу установки, тяга максимальная); [[Файл:Step1.jpg|right|Зависимость силы тяги от скорости полёта]]
 # ''пропеллерный'' ([[угол атаки]] увеличивается, винт "облегчается", тяга положительная);
@@ Строка 9: / Строка 9: @@
 # ''режим ветряка'' (винт вращается за счёт энергии набегающего потока и часть её тратит на вращение двигателя, тяга отрицательная) винт может иметь при работе двигателя на любом режиме на скорости полета, намного превышающей максимально допустимую [[скорость]] самолета, а также на любой [[скорости]] в случае отказа двигателя.
-Таким образом, при аварийном возникновении отрицательной тяги и невозможности автофлюгирования, режим [[авторотации]] будет самым оптимальным для выполнения аварийной посадки. Особенно важно обеспечение этого режима при отказе [[ТВД]], так как, в отличии от поршневого двигателя, первый создаёт намного большее сопротивление при принудительном вращении его вала через винт набегающим потоком.
+Таким образом, при аварийном возникновении [[отрицательная тяга|отрицательной тяги]] и невозможности [[автофюгирование|автофлюгирования]], режим [[авторотации]] будет самым оптимальным для выполнения аварийной посадки. Особенно важно обеспечение этого режима при отказе [[ТВД]], так как, в отличии от поршневого двигателя, первый создаёт намного большее сопротивление при принудительном вращении его вала через винт набегающим потоком.
 Для того, что бы винт не становился на ''промежуточный упор'' при пробеге, рулении и запуске, предусмотрена возможность снятия винта с упора.

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
-'''Упор винта''', термин применяемый в области автоматических регуляторов [[ВИШ]] установленных на [[ТВД]]. Как правило, регулятор, помимо режима непрерывного изменения шага винта, обеспечивает одно или несколько фиксированных положений лопасти относительно плоскости вращения (см. [[Шаг винта]]). При отказе [[ТВД]], его систем регулирования или другом воздействии (в том числе от экипажа) приводящем к уменьшению мощности двигателя настолько, что он будет не в состоянии, при данной скорости полёта, развить требуемое число оборотов настройки регулятора, лопасти [[ВИШ]] выйдут из под контроля регулятора и, под действием массовых и аэродинамических сил перейдут на минимальный [[шаг винта|шаг]], создав тем самым отрицательную тягу. Основное назначение механизма ''упора винта'' - исключение возможности возникновения отрицательной обратной тяги винта в полёте. Это достигается  обеспечением ''режима [[авторотации]]'' на определённом (''промежуточном'') положении лопастей винта при заданной [[РЛЭ]] скорости для конкретного типа [[ЛА]]. Используется при отказе двигателя и системы автофлюгирования для безопасного завершения полёта.
+'''Упор винта''', термин применяемый в области автоматических регуляторов [[ВИШ]] установленных на [[ТВД]]. Как правило, регулятор, помимо режима непрерывного изменения шага винта, обеспечивает одно или несколько фиксированных положений лопасти относительно плоскости вращения (см. [[Шаг винта]]). При отказе [[ТВД]], его систем регулирования или другом воздействии (в том числе от экипажа) приводящем к уменьшению мощности двигателя настолько, что он будет не в состоянии, при данной скорости полёта, развить требуемое число оборотов настройки регулятора, лопасти [[ВИШ]] выйдут из под контроля регулятора и, под действием массовых и аэродинамических сил перейдут на минимальный [[шаг винта|шаг]], создав тем самым отрицательную тягу. Основное назначение механизма ''упора винта'' - исключение возможности возникновения отрицательной обратной тяги винта в полёте. Это достигается обеспечением ''режима [[авторотации]]'' на определённом (''промежуточном'') положении лопастей винта при заданной [[РЛЭ]] скорости для конкретного типа [[ЛА]]. Используется при отказе двигателя и системы автофлюгирования для безопасного завершения полёта.
 При изменении соотношения скорости полёта и угла атаки лопастей винта при постоянных оборотах (особенно это характерно для [[ТВД]]). При таких условиях увеличение скорости полёта (или уменьшение [[шаг винта|шага винта]]) приводит у уменьшению тяги, последовательно проходя через несколько режимов работы винта, и затем к появлению отрицательной:
-# ''геликоптерный'' ([[угол атаки]] лопастей равен углу установки, тяга максимальная); [[Изображение:Step1.jpg|right|Зависимость силы тяги от скорости полёта]]
+# ''геликоптерный'' ([[угол атаки]] лопастей равен углу установки, тяга максимальная); [[Файл:Step1.jpg|right|Зависимость силы тяги от скорости полёта]]
 # ''пропеллерный'' ([[угол атаки]] увеличивается, винт "облегчается", тяга положительная);
 # ''режим нулевой тяги'', кода увеличение скорости меняет [[угол атаки]] до нуля и полная аэродинамическая сила лопасти винта совпадет с плоскостью вращения;
 # ''режим торможения'' ([[угол атаки]] лопасти уже в отрицательных значениях и появляется отрицательная тяга, при этом, двигателем ещё тратится мощность на вращение винта);
 # ''режим [[авторотации]]'' возникает при определённом соотношении [[угол атаки|угла атаки]] и [[скорость|скорости]] полета, когда ''двигатель не передает мощности винту и не воспринимает ее от винта''. Винт вращается за счет энергии набегающего потока и тормозит движение самолета;
-# ''режим ветряка'' (винт вращается за счёт энергии набегающего потока и часть её тратит на вращение двигателя, тяга отрицательная) винт может иметь при работе двигателя на любом режиме на скорости полета, намного превышающей максимально допустимую [[скорость]] самолета, а также на любой [[скорости|скорости]] в случае отказа двигателя.
+# ''режим ветряка'' (винт вращается за счёт энергии набегающего потока и часть её тратит на вращение двигателя, тяга отрицательная) винт может иметь при работе двигателя на любом режиме на скорости полета, намного превышающей максимально допустимую [[скорость]] самолета, а также на любой [[скорости]] в случае отказа двигателя.
 Таким образом, при аварийном возникновении отрицательной тяги и невозможности автофлюгирования, режим [[авторотации]] будет самым оптимальным для выполнения аварийной посадки. Особенно важно обеспечение этого режима при отказе [[ТВД]], так как, в отличии от поршневого двигателя, первый создаёт намного большее сопротивление при принудительном вращении его вала через винт набегающим потоком.
@@ Строка 13: / Строка 13: @@
 Для того, что бы винт не становился на ''промежуточный упор'' при пробеге, рулении и запуске, предусмотрена возможность снятия винта с упора.
-==Источники==
+== Источники ==
-*Л.Е.Богославский.Практическая аэродинамика самолёта Ан-24.М.:Транспорт, 1972
+* Л.Е.Богославский.Практическая аэродинамика самолёта Ан-24.М.:Транспорт, 1972
-*В.В.Филиппов.Как лётчику бороться с отрицательной тягой ТВД.:Воениздат, 1961
+* В.В.Филиппов.Как лётчику бороться с отрицательной тягой ТВД.:Воениздат, 1961
 [[Категория:Авиационные термины и сокращения]]

@@ Строка 16: / Строка 16: @@
 ==См. также==
 *[[ПМГ]]
-*[[ВИШ]]
+*[[ВИШ]], [[Шаг винта]]
 ==Ссылки==